CN113954881A - 一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及有轨电车技术领域，具体涉及一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车；包括动车车体、驾驶室、拖车车体、动车转向架和拖车转向架，动车车体的前端与驾驶室相连接，动车车体的后端安装有铰接体，铰接体的另一端与拖车车体相连接，动车转向架安装于动车车体的底部，拖车转向架安装于拖车车体的底部，拖车车体的顶部安装有双弹性减振组件；本发明的动力分散式低地板内燃动力有轨电车，能够有效降低车辆日常运营成本及维护成本，避免较长线路条件下车辆运营不连续，避免由于充电时间长造成运营效率较低的问题，提升车辆对于严寒多雪线路适应能力，车辆可牵引线路上故障车辆撤离，以及提升故障车辆撤离能力。

Description

一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车
技术领域
本发明涉及有轨电车技术领域，具体涉及一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车。
背景技术
有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆。有轨电车是一种公共交通工具，亦称路面电车，简称电车，属轻铁的一种，列车一般不超过五节，但由于在街道行驶，会占用道路空间，为一种环保的交通工具。
目前国内城市轨道交通产业大力发展，用户对车辆高效运营需求日益增加。目前国内外有轨电车供电方式主要包括受电弓受流供电、超级电容供电、锂电池供电。这三种供电方式都存在各自的不足之处。受电弓受流方式缺点在于线路建设周期长，接触网需维护。超级电容供电方式缺点在于不适用较长线路续航运营。锂电池供电方式缺点在于充电时间长。以上不足之处均在一定程度上影响车辆实际运营，同时也增加车辆运营成本及维护成本。
综上所述，研发一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车，仍是有轨电车技术领域中急需解决的关键问题。
发明内容
针对现有技术所存在的上述缺点，本发明在于提供一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车，本发明能够降低用户车辆运营成本及维护成本，提升车辆线路适应能力和故障车辆撤离能力，同时，还能够提高车辆运营效率。
为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：
一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车，包括动车车体、驾驶室、拖车车体、动车转向架和拖车转向架，所述动车车体的前端与驾驶室相连接，所述动车车体的后端安装有铰接体，所述铰接体的另一端与拖车车体相连接，所述动车转向架安装于动车车体的底部，所述拖车转向架安装于拖车车体的底部，所述拖车车体的顶部安装有双弹性减振组件，所述双弹性减振组件的顶部安装有动力包，所述动力包内安装有台柴油发动机、永磁同步交流发电机和整流系统箱。
本发明进一步设置为：所述双弹性减振组件包括弹性减振座和安装座，所述弹性减振座和安装座具安装于动力包的底部，且弹性减振座和安装座的底部均安装于拖车车体的顶部。
本发明进一步设置为：所述拖车车体内安装有拖车系统柜。
本发明进一步设置为：所述动车车体内安装有动车系统柜，且动车车体的顶部安装有避雷针。
本发明进一步设置为：所述动车车体的内安装有空调，且空调位于动车系统柜的后侧。
本发明进一步设置为：所述台柴油发动机的额定转速为1800rpm，额定功率为390kW。
本发明进一步设置为：所述永磁同步交流发电机的额定转速为1800rpm，额定功率为330kW。
本发明进一步设置为：所述整流系统箱内安装有牵引变流器。
本发明进一步设置为：所述动车车体的车顶安装有牵引逆变器。
本发明进一步设置为：所述永磁同步交流发电机输出的三相交流电经牵引变流器的整流模块整流后转换成直流电，作为动力包的输出，再由牵引逆变器将直流电逆变成频率及电压可变的三相交流电，给动车车体内的牵引电机供电。
有益效果
采用本发明提供的技术方案，与已知的公有技术相比，具有如下有益效果：
本发明由动力包为列车提供牵引力和辅助供电，相对于传统的供电方式(受电弓受流供电、超级电容供电和锂电池供电)，能够有效降低车辆日常运营成本及维护成本，避免较长线路条件下车辆运营不连续，以及由于充电时间长造成运营效率较低的问题，同时，提升车辆对于严寒多雪线路适应能力，车辆可牵引线路上故障车辆撤离，还提升了故障车辆撤离能力，采用双弹性减振安装方式，能够实现度动力包的减振效果，对动力包及其内部设备进行保护。
附图说明
图1为一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车的结构示意图；
图2为本发明中双弹性减振组件与动力包安装的示意图；
图3为本发明动力包安装的示意图。
图中标号说明：
100、动车车体；110、动车系统柜；200、驾驶室；300、拖车车体；310、拖车系统柜；400、铰接体；500、动车转向架；600、拖车转向架；700、动力包；710、台柴油发动机；720、永磁同步交流发电机；730、整流系统箱；800、双弹性减振组件；810、弹性减振座；820、安装座。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述；显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“顶/底端”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“设置有”、“套设/接”、“连接”等，应做广义理解，例如“连接”，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通；对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
实施例：
请参照图1-3所示，一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车，包括动车车体100、驾驶室200、拖车车体300、动车转向架500和拖车转向架600，动车车体100的前端与驾驶室200相连接，动车车体100的后端安装有铰接体400，铰接体400的另一端与拖车车体300相连接，动车转向架500安装于动车车体100的底部，拖车转向架600安装于拖车车体300的底部，拖车车体300的顶部安装有双弹性减振组件800，双弹性减振组件800的顶部安装有动力包700，动力包700内安装有台柴油发动机710、永磁同步交流发电机720和整流系统箱730。
在本实施例中，由动力包700为列车提供牵引力和辅助供电，相对于传统的供电方式(受电弓受流供电、超级电容供电和锂电池供电)，能够有效降低车辆日常运营成本及维护成本，避免较长线路条件下车辆运营不连续，由于充电时间长造成运营效率较低的问题，提升车辆对于严寒多雪线路适应能力，车辆可牵引线路上故障车辆撤离，提升故障车辆撤离能力，由动车车体100带动拖车车体300运行，设置的铰接体400起到连接动车车体100和拖车车体300的作用，同时，还能够起到缓冲效果，使得列车能够平稳的运行。
在本发明中，双弹性减振组件800包括弹性减振座810和安装座820，弹性减振座810和安装座820具安装于动力包700的底部，且弹性减振座810和安装座820的底部均安装于拖车车体300的顶部。
在本实施例中，每个动力包700的底部安装有8个弹性减振座810和4个安装座820，采用双弹性减振安装方式，能够实现度动力包700的减振效果，对动力包700及其内部设备进行保护，在动力包700安装的其他设备也通过另一双弹性减振组件800进行固定，从而达到两次减振效果。
在本发明中，拖车车体300内安装有拖车系统柜310。
在本实施例中，通过设置拖车系统柜310，将拖车系统的控制器件安装于拖车系统柜310内。
在本发明中，动车车体100内安装有动车系统柜110，且动车车体100的顶部安装有避雷针。
在本实施例中，动车系统柜110用于安装动车系统的控制器件，通过设置避雷针，能够对列车进行保护。
在本发明中，动车车体100的内安装有空调，且空调位于动车系统柜110的后侧。
在本实施例中，设置的空调能够对动车系统柜110内的设备进行降温。
在本发明中，台柴油发动机710的额定转速为1800rpm，额定功率为390kW。
在本实施例中，使用的台柴油发动机710的排放满足EU IIIB，以满足城市环保相关要求。
在本发明中，永磁同步交流发电机720的额定转速为1800rpm，额定功率为330kW。
在本实施例中，由永磁同步交流发电机720提供电流，改变了传统的通过受电弓受流供电、超级电容供电或锂电池供电的方式。
在本发明中，整流系统箱730内安装有牵引变流器。
在本实施例中，设置的牵引变流器，能够将永磁同步交流发电机720输出的三相交流电整流后转换成直流电。
在本发明中，动车车体100的车顶安装有牵引逆变器。
在本实施例中，安装于动车车体100顶部的辅助逆变器，从直流回路取电，经过逆变、降压和滤波后输出三相AC380V及单项220V电源，设置的牵引逆变器，能够将直流电逆变成频率及电压可变的三相交流电，给动车车体100内的牵引电机供电。
在本发明中，永磁同步交流发电机720输出的三相交流电经牵引变流器的整流模块整流后转换成直流电，作为动力包700的输出，再由牵引逆变器将直流电逆变成频率及电压可变的三相交流电，给动车车体100内的牵引电机供电。
在本实施例中，通过永磁同步交流发电机720供电，相对于传统的供电方式(受电弓受流供电、超级电容供电和锂电池供电)，降低用户车辆运营成本及维护成本，提升车辆线路适应能力，同时，还提升故障车辆撤离能力，以及车辆运营效率。
本发明由动力包700为列车提供牵引力和辅助供电，永磁同步交流发电机720输出的三相交流电经牵引变流器的整流模块整流后转换成直流电，作为动力包700的输出，再由牵引逆变器将直流电逆变成频率及电压可变的三相交流电，给动车车体100内的牵引电机供电，同时，辅助逆变器从直流回路取电，经过逆变、降压和滤波后输出三相AC380V及单项220V电源，由动车车体100带动拖车车体300运行，能够降低用户车辆运营成本及维护成本，提升车辆线路适应能力和故障车辆撤离能力，同时，还能够提高车辆运营效率。
以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不会使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车，其特征在于，包括动车车体(100)、驾驶室(200)、拖车车体(300)、动车转向架(500)和拖车转向架(600)，所述动车车体(100)的前端与驾驶室(200)相连接，所述动车车体(100)的后端安装有铰接体(400)，所述铰接体(400)的另一端与拖车车体(300)相连接，所述动车转向架(500)安装于动车车体(100)的底部，所述拖车转向架(600)安装于拖车车体(300)的底部，所述拖车车体(300)的顶部安装有双弹性减振组件(800)，所述双弹性减振组件(800)的顶部安装有动力包(700)，所述动力包(700)内安装有台柴油发动机(710)、永磁同步交流发电机(720)和整流系统箱(730)。
2.根据权利要求1所述的一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车，其特征在于，所述双弹性减振组件(800)包括弹性减振座(810)和安装座(820)，所述弹性减振座(810)和安装座(820)具安装于动力包(700)的底部，且弹性减振座(810)和安装座(820)的底部均安装于拖车车体(300)的顶部。
3.根据权利要求1所述的一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车，其特征在于，所述拖车车体(300)内安装有拖车系统柜(310)。
4.根据权利要求1所述的一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车，其特征在于，所述动车车体(100)内安装有动车系统柜(110)，且动车车体(100)的顶部安装有避雷针。
5.根据权利要求3所述的一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车，其特征在于，所述动车车体(100)的内安装有空调，且空调位于动车系统柜(110)的后侧。
6.根据权利要求1所述的一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车，其特征在于，所述台柴油发动机(710)的额定转速为1800rpm，额定功率为390kW。
7.根据权利要求1所述的一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车，其特征在于，所述永磁同步交流发电机(720)的额定转速为1800rpm，额定功率为330kW。
8.根据权利要求1所述的一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车，其特征在于，所述整流系统箱(730)内安装有牵引变流器。
9.根据权利要求8所述的一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车，其特征在于，所述动车车体(100)的车顶安装有牵引逆变器。
10.根据权利要求9所述的一种动力分散式内燃动力低地板有轨电车，其特征在于，所述永磁同步交流发电机(720)输出的三相交流电经牵引变流器的整流模块整流后转换成直流电，作为动力包(700)的输出，再由牵引逆变器将直流电逆变成频率及电压可变的三相交流电，给动车车体(100)内的牵引电机供电。
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