CN113859215A - 动力系统转速控制方法、控制器、车辆和可读存储介质 - Google Patents

动力系统转速控制方法、控制器、车辆和可读存储介质 Download PDF

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Abstract

本公开涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种动力系统转速控制方法、控制器、车辆和可读存储介质。其中，动力系统转速控制方法包括：根据车辆的手油门的实际开度确定第一转速，并根据车辆的脚油门的实际开度确定第二转速；和基于第一转速和第二转速之和，确定车辆的动力系统的输出转速。基于此，可以有效提升车辆动力系统的转速控制精准性。

Description

动力系统转速控制方法、控制器、车辆和可读存储介质
技术领域
本公开涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种动力系统转速控制方法、控制器、车辆和可读存储介质。
背景技术
动力系统是车辆的重要组成部分，为整车的行走和作业等各项任务提供动力。相关技术中，通常基于油门，来控制动力系统的转速，然而，转速控制的精准性有待提升。
发明内容
本公开所要解决的一个技术问题是：提升车辆的动力系统的转速控制精准性。
为了解决上述技术问题，本公开第一方面提供一种动力系统转速控制方法，其包括：
根据车辆的手油门的实际开度确定第一转速，并根据车辆的脚油门的实际开度确定第二转速；和
基于第一转速和第二转速之和，确定车辆的动力系统的输出转速；
其中，动力系统包括电机和发动机中的至少一个动力设备，动力系统的输出转速为动力系统中处于工作状态的动力设备的实际输出转速。
在一些实施例中，根据车辆的手油门的实际开度确定第一转速包括：
根据手油门的实际开度和动力系统的最大转速，确定第一转速；
其中，动力系统的最大转速为动力系统中处于工作状态的动力设备所能达到的最大转速。
在一些实施例中，按照如下公式(1)，根据手油门的实际开度、手油门的最大开度和动力系统的最大转速，确定第一转速：
ν1＝khc*νmax
其中，v1表示第一转速，khc表示手油门的实际开度，vmax表示动力系统的最大转速。
在一些实施例中，将第一转速作为动力系统中处于工作状态的动力设备的怠速转速。
在一些实施例中，当动力系统中的电机处于工作状态时，将第一转速作为电机的怠速转速，且手油门的实际开度为0时，将电机的怠速转速确定为0；和/或，当动力系统中的发动机处于工作状态时，将第一转速作为发动机的怠速转速，且手油门的实际开度为0时，将发动机的怠速转速确定为车辆作业所需要的最低运行转速。
在一些实施例中，第二转速在第一转速确定之后确定。
在一些实施例中，根据车辆的脚油门的实际开度确定第二转速包括：
根据脚油门的实际开度、第一转速和动力系统的最大转速，确定第二转速，其中，动力系统的最大转速为动力系统中处于工作状态的动力设备所能达到的最大转速。
在一些实施例中，按照如下公式(2)，根据脚油门的实际开度、第一转速和动力系统的最大转速，确定第二转速：
ν2＝kfc*(νmax-ν1)
其中，v2表示第二转速，kfc表示脚油门的实际开度，νmax表示动力系统的最大转速，v1表示第一转速。
在一些实施例中，动力系统包括电机和发动机，动力系统转速控制方法在根据手油门的实际开度确定第一转速，并根据脚油门的实际开度确定第二转速之前，还先确定电机和发动机中的哪一个进行工作。
本公开第二方面还提供一种控制器，其包括存储器和耦接至存储器的处理器，处理器被配置为基于存储在存储器中的指令执行本公开实施例的动力系统转速控制方法。
本公开第三方面还提供一种车辆，其包括：
动力系统，包括电机和发动机中的至少之一；
手油门；
脚油门；和
本公开实施例的控制器。
在一些实施例中，控制器为ECU；和/或，手油门为旋钮式手油门或滑动式手油门。
在一些实施例中，车辆为工程车辆。
在一些实施例中，工程车辆为起重机。
本公开第四方面还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机指令，计算机指令被处理器执行本公开实施例的动力系统转速控制方法。
在本公开中，由于车辆的动力系统的输出转速是通过对手油门和脚油门所决定转速进行叠加得到的，在这种手油门和脚油门的叠加控制方式下，动力系统可以随时响应手油门和脚油门的开度变化，而不会存在油门空行程的问题，因此，可以有效提升车辆动力系统的转速控制精准性。
通过以下参照附图对本公开的示例性实施例进行详细描述，本公开的其它特征及其优点将会变得清楚。
附图说明
为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出本公开实施例中车辆的部分结构。
图2示出本公开实施例中控制器的结构。
图3为本公开一些实施例中动力系统转速控制方法的流程示意图。
图4为本公开另一些实施例中动力系统转速控制方法的流程示意图。
图5为本公开又一些实施例中动力系统转速控制方法的流程示意图。
附图标记说明：
1、手油门；
2、脚油门；
3、控制器；31、存储器；32、处理器；33、通信接口；34、总线；35、ECU；
4、动力系统；41、电机；42、发动机；43、动力设备。
具体实施方式
下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有开展创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。
对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。
在本公开的描述中，需要理解的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本公开保护范围的限制。
此外，下面所描述的本公开不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。
动力系统是车辆的动力源，用于为整车提供动力，使得车辆能够顺利执行行走和作业等各项任务。对于不同车辆，动力系统的结构可能不同。例如，对于非电动车辆，动力系统仅包括发动机这一个动力设备。再例如，对于纯电动车辆，动力系统仅包括电机这一个动力设备。又例如，对于混动车辆，动力系统同时包括电机和发动机两个动力设备。对于非工程车辆，非电动、纯电动和混动车辆，均有应用。而对于工程车辆，仍以非电动车辆为主，纯电动或混动形式的新能源工程车辆，较为少见。
作为车辆的动力源，动力系统的转速控制精准性，直接影响整车性能。
通常，动力系统的转速大小，根据工作人员对油门的操控来变化。油门被操控时，产生电压或电流信号，被作为控制动力系统转速时的输入信号，使得动力系统根据相应的输入信号，输出相应的转速。
例如，一些车辆中，油门包括脚油门和手油门，动力系统的转速根据脚油门和手油门的开度来变化。脚油门的开度是指脚油门被踩下的角度百分比，即，实际被踩下角度占最大被踩下角度的百分比。手油门的开度是指手油门被旋转的角度百分比或被移动的位移百分比，例如，当手油门为旋钮式手油门时，手油门的开度是指手油门实际被旋转的角度占最大被旋转角度的百分比；再例如，当手油门为滑动式手油门时，手油门的开度是指手油门实际被滑动的位移占最大滑动位移的百分比。
相关技术中，在基于手油门和脚油门来控制动力系统转速时，通常采用的是手油门和脚油门的并联控制方式，在这种情况下，通过对手油门和脚油门的信号进行比较，并取手油门和脚油门所对应信号中的最大值(例如最大电压值或最大电流值)作为输入信号，传至动力系统，使动力系统输出相应的转速或扭矩，以实现动力系统的转速控制。相应过程中，并不基于手油门和脚油门的开度分别计算转速值，而是仅基于二者的开度取信号，将信号传输给发动机，发动机根据预先确定的电压或电流信号与转速之间的关系，来输出转速。
上述手油门和脚油门的并联控制方式，是直接取手油门和脚油门中开度较大的那一个的信号来控制转速变化的，这就导致当开度较小的那一个在小于开度较大的那一个的开度范围内进行开度变化时，是无法引起动力系统转速变化的，也就是说，这种情况下，动力系统并不响应手油门和脚油门中开度较小的那一个在开度较大的那一个的开度范围内的开度变化，存在空行程问题。例如，假设某一时刻，手油门和脚油门中手油门的实际开度较大，手油门实际开度对应的转速为400rpm(Revolutions Per minute，转/分)，那么脚油门在动作幅度较小，实际开度对应转速小于400rpm时，将无法引起动力系统的转速变化，也即动力系统不会响应0～400rpm范围内脚油门的开度变化，而只有在脚油门动作幅度较大，实际开度对应转速大于400rpm后，动力系统才会响应脚油门的开度变化，也就是说，0～400rpm转速范围所对应的脚油门的开度范围会形成空行程。
空行程的存在，影响动力系统转速控制过程的响应及时性，造成动力系统转速控制过程响应灵敏度较差，影响动力系统转速控制结果的精准性。
可见，相关技术中手油门和脚油门的并联控制的方式，影响动力系统的转速控制精准性。
基于上述发现，本公开提供一种动力系统转速控制方法、控制器、车辆和计算机可读存储介质，以提高动力系统转速控制的精准性。
图1-图5示例性地示出了本公开的动力系统转速控制方法、控制器和车辆。
参见图1-5，本公开所提供的动力系统转速控制方法，包括：
S200、根据车辆的手油门1的实际开度确定第一转速，并根据车辆的脚油门2的实际开度确定第二转速；和
S300、基于第一转速和第二转速之和，确定车辆的动力系统4的输出转速。
基于步骤S200和S300，本公开在控制动力系统4的转速时，不再采用手油门1和脚油门2的并联控制方式，而是采用手油门1和脚油门2的叠加控制方式，通过对手油门1和脚油门2所对应的转速进行叠加，来得到动力系统4的输出转速，由于这种情况下，动力系统4可以随时响应手油门1和脚油门2的开度变化，而不存在空行程问题，因此，动力系统可以更灵敏更及时地响应手油门1和脚油门2的开度变化，从而可以有效提高动力系统4的转速控制精准性，这有利于提升整车性能。
可见，本公开通过改变基于手油门1和脚油门2对动力系统4转速进行控制时的控制策略，将取手油门1和脚油门2开度最大值作为输入信号的并联控制方式，改变为对手油门1和脚油门2开度进行叠加的联合控制方式，可以有效提高动力系统4的转速控制精准性，提升整车性能。
其中，步骤S300中基于手油门1实际开度所确定的第一转速与脚油门2实际开度所确定的第二转速之和，确定电机41的实际输出转速，既可以是直接将手油门1实际开度所确定的第一转速与脚油门2实际开度所确定的第二转速之和，作为动力系统4的实际输出转速，或者，也可以是对第一转速和第二转速之和进行进一步处理，然后将进一步处理结果作为动力系统4的实际输出转速，例如，可以在第一转速与第二转速之和的基础上，加上某个常数，或乘以某个系数，然后将加上常数或乘以系数之后的计算结果，作为动力系统4的输出转速。
并且，上述动力系统转速控制方法，适用于包括手油门1和脚油门2的各种车辆，其中包括纯电动、非电动和混动车辆。换句话说，在本公开中，动力系统4可以包括电机41和发动机42中的至少一个动力设备43，此时，动力系统4的输出转速是指动力系统4中处于工作状态的动力设备43的实际输出转速。
例如，当车辆为纯电动车辆，动力系统4仅包括电机41这一个动力设备43时，动力系统4中处于工作状态的动力设备43只可能为电机41，因此，动力系统4的输出转速为电机41的实际输出转速。在基于本公开的动力系统转速控制方法控制电机41的转速时，基于手油门1实际开度所确定的第一转速与脚油门2实际开度所确定的第二转速之和，确定电机41的实际输出转速，例如，一些实施例中，直接将手油门1实际开度所确定的第一转速与脚油门2实际开度所确定的第二转速之和，作为电机41的实际输出转速；或者，另一些实施例中，将第一转速和第二转速之和的进一步处理结果，作为电机41的实际输出转速。
再例如，当车辆为非电动车辆，动力系统4仅包括发动机42这一个动力设备43时，动力系统4中处于工作状态的动力设备43只可能为发动机42，因此，动力系统4的输出转速为发动机42的实际输出转速。在基于本公开的动力系统转速控制方法控制发动机42的转速时，基于手油门1实际开度所确定的第一转速与脚油门2实际开度所确定的第二转速之和，确定发动机42的实际输出转速，例如，一些实施例中，直接将手油门1实际开度所确定的第一转速与脚油门2实际开度所确定的第二转速之和，作为发动机42的实际输出转速；或者，另一些实施例中，将第一转速和第二转速之和的进一步处理结果，作为发动机42的实际输出转速。
又例如，当车辆为混动车辆，动力系统4同时包括发动机42和电机41这两个动力设备43时，动力系统4的输出转速根据车辆工作模式的不同而不同。其中，当车辆处于电机作业模式时，发动机42不工作，处于熄火状态，这种情况下，动力系统4中处于工作状态的动力设备43为电机41，因此，动力系统4的输出转速为电机41的实际输出转速，从而在基于本公开的动力系统转速控制方法控制电机41的转速时，基于手油门1实际开度所确定的第一转速与脚油门2实际开度所确定的第二转速之和，确定电机41的实际输出转速，例如，可以直接将手油门1实际开度所确定的第一转速与脚油门2实际开度所确定的第二转速之和，作为电机41的实际输出转速，或者，也可以将第一转速和第二转速之和的进一步处理结果，作为电机41的实际输出转速；而当车辆处于发动机作业模式时，发动机42工作，处于点火状态，这种情况下，动力系统4中处于工作状态的动力设备43为发动机42，因此，动力系统4的输出转速为发动机42的实际输出转速，从而在基于本公开的动力系统转速控制方法控制发动机42的转速时，将手油门1实际开度所确定的第一转速与脚油门2实际开度所确定的第二转速之和，作为发动机42的实际输出转速，例如，可以直接将手油门1实际开度所确定的第一转速与脚油门2实际开度所确定的第二转速之和，作为发动机42的实际输出转速，或者，也可以将第一转速和第二转速之和的进一步处理结果，作为发动机42的实际输出转速。
参见图3-5，当车辆为混动车辆，动力系统4包括电机41和发动机42这两个动力设备43时，可以在根据手油门1的实际开度确定第一转速，并根据脚油门2的实际开度确定第二转速之前，先执行步骤S100，确定电机41和发动机42中的哪一个进行工作，以便后续执行更符合实际情况的转速控制策略。
参见图3-4，一些实施例中，步骤S200中根据车辆的手油门1的实际开度确定第一转速包括：
S201、根据手油门1的实际开度和动力系统4的最大转速，确定第一转速。
其中，可以理解，动力系统4的最大转速为动力系统4中处于工作状态的动力设备43所能达到的最大转速。
具体地，在一些实施例中，步骤S201按照如下公式(1)，来根据手油门1的实际开度和动力系统4的最大转速，确定第一转速：
v1＝khc*vmax (1)。
其中，v1表示第一转速，khc表示手油门1的实际开度，vmax表示动力系统4的最大转速。
以手油门1为旋钮式手油门的情况为例进行说明。假设动力系统4的最大转速为电机41的最大输出转速，大小为2000rpm，最大转速对应的手油门1的最大旋转角度为10°，实际工作过程中，手油门1的实际旋转角度为5°，则手油门1的实际开度khc为
Figure BDA0003318989900000091
因此，根据公式(1)，手油门1所确定的第一转速为
Figure BDA0003318989900000092
上述各实施例中所确定的第一转速，可以作为动力系统4中处于工作状态的动力设备43的怠速转速。
例如，当动力系统4中的电机41处于工作状态时，将第一转速作为电机41的怠速转速。这种情况下，当手油门1的实际开度为0时，可以将电机41的怠速转速确定为0，也就是说，当动力系统4中的电机41处于工作状态时，可以将手油门1实际开度为0时的第一转速确定为0。
再例如，当动力系统4中的发动机42处于工作状态时，将第一转速作为发动机42的怠速转速。这种情况下，当手油门1的实际开度为0时，可以将发动机42的怠速转速确定为车辆作业所需要的最低运行转速，也就是说，当动力系统4中的发动机42处于工作状态时，可以将手油门1实际开度为0时的第一转速确定为车辆作业所需要的最低运行转速。
由于手油门1可以实现无级调节，因此，以手油门1所确定的第一转速作为动力系统4的怠速转速，可以方便实现对动力系统4怠速转速的无级调节，尤其，可以将电机41调节至任意低转速，使得电机41能够达到零怠速，实现怠速状态的电量零消耗，有效节约能源。
参见图3-4，在一些实施例中，步骤S200中第二转速的确定在第一转速确定之后才进行。
例如，参见图3-4，在一些实施例中，步骤S200中根据车辆的脚油门2的实际开度确定第二转速包括：
S202、根据脚油门2的实际开度、第一转速和动力系统4的最大转速，确定第二转速。
具体地，在一些实施例中，步骤S202按照如下公式(2)，来根据脚油门2的实际开度、第一转速和动力系统4的最大转速，确定第二转速：
ν2＝kfc*(vmax-v1) (2)。
其中，v2表示第二转速，kfc表示脚油门2的实际开度，νmax表示动力系统4的最大转速，v1表示第一转速。
假设动力系统4的最大转速为电机41的最大输出转速，大小为2000rpm，最大转速对应的脚油门2的最大角位移为5°，实际工作过程中，手油门1所确定的第一转速v1为1000rpm，脚油门2的实际角位移为1°，那么，脚油门2的实际开度为
Figure BDA0003318989900000111
因此，根据公式(2)，脚油门2所确定的第二转速为
Figure BDA0003318989900000112
进而，这种情况下，在手油门1和脚油门2的联合控制下，电机41的实际输出转速为1200rpm，即，第一转速1000rpm与第二转速200rpm之和。
上述的第二转速，是在手油门1所确定第一转速的基础上，由动力系统4的最大转速减去第一转速后，再根据脚油门2的开度按比例确定的，这使得动力系统4的输出转速，是在手油门1所确定第一转速的基础上，根据脚油门2开度线性叠加得到的，转速控制精准性更高。
上述各实施例的动力系统转速控制方法，可以由控制器3控制完成。其中，参见图1-2，控制器3包括存储器31和耦接至存储器31的处理器32，处理器32被配置为基于存储在存储器31中的指令执行本公开实施例的动力系统转速控制方法。
具体地，参照图2，一些实施例中，控制器3包括存储器31、处理器32、通信接口33以及总线34。存储器31用于存储指令。处理器32耦合到存储器31，并被配置为基于存储器131存储的指令执行实现前述各实施例的动力系统转速控制方法。存储器31、处理器32以及通信接口33之间通过总线34连接。
存储器31可以为高速RAM存储器或非易失性存储器(non-volatile memory)等。存储器31也可以是存储器阵列。存储器31还可能被分块，并且块可按一定的规则组合成虚拟卷。处理器32可以为中央处理器CPU，或专用集成电路ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit)，或者是被配置成实施本公开动力系统转速控制方法的一个或多个集成电路。
基于本公开所提供的控制器3，本公开还提供一种车辆，参见图1，车辆包括动力系统4、手油门1、脚油门2和控制器3。其中，动力系统4包括电机41和发动机42中的至少之一。控制器3具体可以为ECU35(Electronic Control Unit，电子控制单元)。手油门1具体可以为旋钮式手油门和滑动式手油门。无论为旋钮式手油门和滑动式手油门中的哪一种，手油门1均具有自锁功能，不会自动复位，这方便手油门1在到达某一位置后，稳定保持于相应位置，以免因手油门1自复位，而影响转速控制过程的准确性。
示例性地，车辆可以为工程车辆或非工程车辆。其中，当车辆为工程车辆时，车辆具体可以为起重机。
接下来以车辆为汽车起重机时的情况为例，来进一步说明本公开的转速控制过程。
传统的汽车起重机，其动力系统4仅包括发动机42一个动力设备43，而不包括电机41，并且，其油门仅包括脚油门2，而不包括手油门1。
上述传统汽车起重机在吊装作业时，上车回转、变幅和伸缩等动作速度主要由脚油门2和操纵手柄控制。具体工作时，工作人员通过脚踩脚油门2，将脚油门2的电压信号传输至发动机42，发动机42根据脚油门2的信号输出相应的转速和扭矩，进而，动力经过变速箱、取力器和液压油泵等传递给上车系统。这种情况下，当汽车起重机长时间高速作业时，操作人员需要一直踩脚油门2，来维持发动机42的较高转速，长时间操作容易造成驾驶疲劳。并且，当汽车起重机吊装等待时，如果发动机42怠速运行，则存在不必要的燃油消耗，使用成本较高；而如果直接将发动机42熄火等待，则当需要吊装动作继续时，又需要重新启动发动机42和力限器，等待时间较长，影响吊装效率。另外，当汽车起重机需要进行微动作精准吊装时，由于发动机42有最低运转速度要求，因此，操作人员通常不踩脚油门2，而是通过轻轻推(或拉)操纵手柄，控制先导阀开度，来实现微动作，但由于操作手柄动作幅度较小，控制难度较大，稍不注意，就可能过动作，导致微动作失败，因此，往往需要操作人员具有较高的熟练度，并且对主阀开口精度的要求较高。
可见，传统汽车起重机存在微动作困难、长时间踩脚油门疲劳以及吊装等待费油等问题。
针对上述情况，本公开实施例提供一种新能源汽车起重机，其动力系统4不仅包括发动机42，同时还包括电机41。由于具有电机41，因此，上车作业可以由电机41驱动，由于电机41不像发动机42一样，会因为转速过低而熄火，因此，电机41对最低转速没有过多要求，使得作业速度更加容易控制。
同时，本公开实施例所提供的新能源汽车，其油门不仅包括脚油门2，同时还包括手油门1，并且，本公开实施例还按照如下方式，对动力系统4的转速进行控制。
如图5所示，在该实施例中，首先在上车进入作业状态后，先由ECU 35判断发动机42是否工作。
然后，根据发动机42是否工作的判断结果，采用手油门1和脚油门2的叠加控制方式，来控制动力系统4的转速。
其中，如图5所示，当发动机42处于熄火状态时，车辆处于电机作业模式，这种情况下，采用手油门1和脚油门2的叠加控制方式，来控制动力系统4的转速，也就是采用手油门1和脚油门2的叠加控制方式，来控制电机41的转速。具体地，电机41的最终输出转速由手油门1所决定的第一转速v1和脚油门2所决定的第二转速ν2叠加而成。更具体地，ECU 35利用前述公式(1)，根据手油门1的实际开度khc计算第一转速v1(0至最大转速νmax中的任意值)，并将第一转速v1作为电机41的怠速转速，然后，ECU 35利用前述公式(2)，根据脚油门2的实际开度kfc计第二转速v2，该第二转速v2为电机41的最大转速vmax减去怠速转速v1后，再根据脚油门2的实际开度kfc按比例输出，最后，ECU 35将第一转速v1和第二转速v2相加，即得到电机41的实际输出转速。其中，当手油门1的开度为0时，第一转速v1为0，也就是说，当手油门1的开度为0时，电机41的怠速转速为0。
而如图5所示，当发动机42处于点火状态时，车辆处于发动机作业模式，这种情况下，采用手油门1和脚油门2的叠加控制方式，来控制动力系统4的转速，也就是采用手油门1和脚油门2的叠加控制方式，来控制发动机42的转速。具体地，发动机42的最终输出转速由手油门1所决定的第一转速v1和脚油门2所决定的第二转速v2叠加而成。更具体地，ECU 35利用前述公式(1)，根据手油门1的实际开度khc计算第一转速v1(0至最大转速νmax中的任意值)，并将第一转速v1作为发动机42的怠速转速，然后，ECU 35根据利用前述公式(2)，根据脚油门2的实际开度kfc计第二转速v2，该第二转速v2为发动机42的最大转速νmax减去怠速转速v1后，再根据脚油门2的实际开度kfc按比例输出，最后，ECU 35将第一转速ν1和第二转速v2相加，即得到发动机42的实际输出转速。其中，当手油门1的开度为0时，第二转速ν2吊装作业需求的最低运行转速，也就是说，当手油门1的开度为0时，发动机42的怠速转速为吊装作业需求的最低运行转速。
基于上述设置，该实施例在对转速进行控制时，由手油门1开度决定发动机42或电机41的怠速转速，最终输出转速在手油门1所决定怠速转速基础上，根据脚油门2开度线性叠加，这种叠加控制方式具有以下几方面的效果：
(1)利用手油门1和脚油门2一起调节动力系统4的转速，使得工作人员可以不用在起重机处于某一持续高转速作业工况时，长期踩脚油门2，从而有利于缓解工作人员的操作疲劳，提高操作舒适性；
(2)利用手油门1来控制动力系统4的怠速转速，方便实现动力系统4怠速转速的无级调节，尤其，在电机作业模式时，手油门1可以将电机41怠速转速调节为0，使得汽车起重机可以在发动机42熄火状态下，进行零怠速的吊装等待，这样，由于吊装等待时发动机42熄火，因此，不存在吊装等待费油问题，同时，由于电机41怠速转速为0，因此，电量消耗也为0，吊装等待过程能源消耗较少，并且，如果需要继续吊装，则只需电机41启动，而无需重启熄火的发动机42，因此，还能够避免发动机42熄火重启对吊装效率的不利影响，有利于提高吊装效率，可见，该实施例能够实现电量零消耗的吊装等待过程，可以兼顾节约能源和提高吊装效率这两方面的需求；
(3)手油门1和脚油门2配合，可以将动力系统4的转速调节至较低水平，这有利于改善汽车起重机的作业微动性，降低汽车起重机的微动作难度，实现更加精准的吊装过程，因为，汽车起重机的液压系统的液压泵是由动力系统4驱动的，当动力系统4的转速较低时，液压泵的转速也可以较低，而较低的液压泵转速，使得液压泵的流量可以较小，从而可以方便地实现对液压系统流量的精确控制，提高液压系统流量的控制精度，进而精准满足微动作需求，由于这种情况下，是通过降低动力系统4转速，减小液压泵流量的方式，来控制实现微动作，而不再通过操作操纵手柄来控制实现微动作，因此，可以有效避免操纵手柄方式所带来的不便，从根源上改善作业微动性，使得整个微动作控制过程，无需过分依赖主阀的精度以及工作人员的操作熟练程度，有效降低微动作难度；
(4)ECU 35根据手油门1和脚油门2的开度，组合计算后，发出转速需求，发动机42或电机41响应ECU 35的转速需求，这种手油门1和脚油门2联合的叠加控制方式，使得发动机42或电机41可以随时响应油门开度变化，而不存在空行程问题，因此，与手脚油门并联控制方式相比，可以有效提高动力系统4的转速控制精准性。
可见，该实施例通过提供新能源汽车起重机，并在传统脚油门2的基础上，增加手油门1，且采用手脚油门的叠加控制方式，对发动机42或电机41怠速进行无级调节，以及对电机41进行零转速控制，可以有效解决传统汽车起重机的微动作困难、长时间脚踩脚油门疲劳以及吊装费油问题，且可以有效提高动力系统4的转速控制精准性，这些均有利于改善汽车起重机的整车性能。
上述实施例，仅以新能源汽车起重机为混动汽车起重机的情况为例进行说明，但可以理解，作为变型，新能源汽车起重机也可以为纯电动汽车起重机，这种情况下，动力系统4仅包括电机41，转速控制过程仅指电机41的转速控制过程，具体动力系统转速控制方法可以参照前述混动汽车起重机电机作业模式下的动力系统转速控制方法进行理解，此处不再详述。
除了提供一种动力系统转速控制方法、控制器和车辆，本公开还基于前述各实施例的动力系统转速控制方法，提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机指令，计算机指令被处理器执行本公开实施例的动力系统转速控制方法。
以上所述仅为本公开的示例性实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (15)

1.一种动力系统转速控制方法，其特征在于，包括：
根据车辆的手油门(1)的实际开度确定第一转速，并根据所述车辆的脚油门(2)的实际开度确定第二转速；和
基于所述第一转速和所述第二转速之和，确定所述车辆的动力系统(4)的输出转速；
其中，所述动力系统(4)包括电机(41)和发动机(42)中的至少一个动力设备(43)，所述动力系统(4)的输出转速为所述动力系统(4)中处于工作状态的动力设备(43)的实际输出转速。
2.根据权利要求1所述的动力系统转速控制方法，其特征在于，所述根据车辆的手油门(1)的实际开度确定第一转速包括：
根据所述手油门(1)的实际开度和所述动力系统(4)的最大转速，确定所述第一转速；
其中，所述动力系统(4)的最大转速为所述动力系统(4)中处于工作状态的动力设备(43)所能达到的最大转速。
3.根据权利要求2所述的动力系统转速控制方法，其特征在于，按照如下公式(1)，根据所述手油门(1)的实际开度、所述手油门(1)的最大开度和所述动力系统(4)的最大转速，确定所述第一转速：
v1＝khc*vmax
其中，v1表示所述第一转速，khc表示所述手油门(1)的实际开度，vmax表示所述动力系统(4)的最大转速。
4.根据权利要求1所述的动力系统转速控制方法，其特征在于，将所述第一转速作为所述动力系统(4)中处于工作状态的动力设备(43)的怠速转速。
5.根据权利要求4所述的动力系统转速控制方法，其特征在于，当所述动力系统(4)中的电机(41)处于工作状态时，将所述第一转速作为所述电机(41)的怠速转速，且所述手油门(1)的实际开度为0时，将所述电机(41)的怠速转速确定为0；和/或，当所述动力系统(4)中的发动机(42)处于工作状态时，将所述第一转速作为所述发动机(42)的怠速转速，且所述手油门(1)的实际开度为0时，将所述发动机(42)的怠速转速确定为所述车辆作业所需要的最低运行转速。
6.根据权利要求1-5任一所述的动力系统转速控制方法，其特征在于，所述第二转速在所述第一转速确定之后确定。
7.根据权利要求6所述的动力系统转速控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的脚油门(2)的实际开度确定第二转速包括：
根据所述脚油门(2)的实际开度、所述第一转速和所述动力系统(4)的最大转速，确定所述第二转速；
其中，所述动力系统(4)的最大转速为所述动力系统(4)中处于工作状态的动力设备(43)所能达到的最大转速。
8.根据权利要求7所述的动力系统转速控制方法，其特征在于，按照如下公式(2)，根据所述脚油门(2)的实际开度、所述第一转速和所述动力系统(4)的最大转速，确定所述第二转速：
v2＝kfc*(vmax-v1)
其中，v2表示所述第二转速，kfc表示所述脚油门(2)的实际开度，vmax表示所述动力系统(4)的最大转速，v1表示所述第一转速。
9.根据权利要求1-5任一所述的动力系统转速控制方法，其特征在于，所述动力系统(4)包括所述电机(41)和所述发动机(42)，所述动力系统转速控制方法在根据所述手油门(1)的实际开度确定所述第一转速，并根据所述脚油门(2)的实际开度确定所述第二转速之前，还先确定所述电机(41)和所述发动机(42)中的哪一个进行工作。
10.一种控制器(3)，其特征在于，包括存储器(31)和耦接至所述存储器(31)的处理器(32)，所述处理器(32)被配置为基于存储在所述存储器(31)中的指令执行如权利要求1-9任一所述的动力系统转速控制方法。
11.一种车辆，其特征在于，包括：
动力系统(4)，包括电机(41)和发动机(42)中的至少之一；
手油门(1)；
脚油门(2)；和
如权利要求10所述的控制器(3)。
12.根据权利要求11所述的车辆，其特征在于，所述控制器(3)为ECU(35)；和/或，所述手油门(1)为旋钮式手油门或滑动式手油门。
13.根据权利要求11所述的车辆，其特征在于，所述车辆为工程车辆。
14.根据权利要求11所述的车辆，其特征在于，所述工程车辆为起重机。
15.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令被处理器执行如权利要求1-9任一所述的动力系统转速控制方法。
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