CN113849976B - 规划用地的开发强度评估方法、装置及设备 - Google Patents

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CN113849976B CN202111119213.2A CN202111119213A CN113849976B CN 113849976 B CN113849976 B CN 113849976B CN 202111119213 A CN202111119213 A CN 202111119213A CN 113849976 B CN113849976 B CN 113849976B
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Abstract

本发明公开了一种规划用地的开发强度评估方法、装置及设备，所述评估方法包括获取待评估用地的用地规划数据和路网规划数据；根据所述用地规划数据和所述路网规划数据，提取所述待评估用地的归一化容积率和路网规划指标；将所述归一化容积率和所述路网规划指标输入到预先构建的用地强度与路网规划指标协调性评估模型中，得到协调性评估结果；根据所述协调性评估结果，对所述待评估用地的开发强度进行评估，其通过建立用地强度与路网规划指标协调性评估模型，能快速、直观地评估规划用地容积率与路网指标之间定量化的匹配性关系，提升详细规划、城市更新等类型规划编制中用地开发强度的合理性和工作效率。

Description

规划用地的开发强度评估方法、装置及设备
技术领域
本发明涉及城乡规划技术领域，尤其涉及一种规划用地的开发强度评估方法、装置及设备。
背景技术
容积率是用地规划的核心指标，决定了建设用地可开发的规模，对土地价值的发挥、城市空间的塑造、道路交通运行等方面均有重要影响，其取值广受城乡规划设计、交通规划设计、项目开发建设等众多领域的关注。由于过高的用地容积率将导致人口过密、交通拥堵等一系列降低人居环境的“城市病”，各地对建设用地规划容积率的取值极为谨慎。为此，各地针对详细规划、城市更新、地块开发等规划的交通影响评估项目应运而生，旨在通过交通需求预测评估用地规划开发强度的合理性，并针对交通拥堵瓶颈提出优化建议。
传统的交通影响评估大多采用经验分析法、交通需求预测软件等方法。其中，经验分析法主要通过对比规划地区与类似建成地区的用地性质、容积率等情况，参考建成地区的交通运行状况，对规划地区的用地规划容积率提出方向性建议；此外，交通需求预测软件是目前各地交通影响评估使用较为普遍的方法，主要利用VISUM、TransCAD等交通需求预测软件，通过构建与规划用地和道路网相一致的交通需求仿真模型，基于“四阶段”法对规划路网作交通流量分配和运行评估，进而针对预测的交通瓶颈点提出加密路网、拓宽道路等路网规划优化建议。
然而，经验分析法仅能够从定性的角度为规划用地开发强度提出方向性建议，由于不同地区的区位、人群特征、交通条件无法完全一致，导致该方法难以定量为规划用地开发强度提供具体建议，仅能作为辅助参考建议。
交通需求预测软件方法虽然能够预测未来道路交通运行瓶颈点及服务水平，但存在3方面缺点，一是VISUM、TransCAD等交通预测软件均为收费软件，且价值较为昂贵，难以为大多数城市和交通规划研究者使用；二是交通需求预测软件须构建与用地、交通相一致的交通需求模型，其过程较为耗时和繁琐，且技术门槛相对较高，成熟的交通模型师需要长时间的经验积累；三是目前各类交通需求预测软件使用过程中，用地容积率和道路交通运行水平预测的互动关系为“黑匣子”，众多规划管理者、各类规划师均难以直深度了解用地容积率与路网规划指标之间的相互关系。
发明内容
本发明多个方面提供一种规划用地的开发强度评估方法、装置及设备，以解决现有的规划用地开发评估方式存在上述缺陷的技术问题，本发明能够便捷、快速、直观地评估用地容积率与路网规划指标之间定量化的匹配性关系，进而提高交通影响评估工作的效率。
本发明第一方面提供一种规划用地的开发强度评估方法，包括：
获取待评估用地的用地规划数据和路网规划数据；
根据所述用地规划数据和所述路网规划数据，提取所述待评估用地的归一化容积率和路网规划指标；
将所述归一化容积率和所述路网规划指标输入到预先构建的用地强度与路网规划指标协调性评估模型中，得到协调性评估结果；
根据所述协调性评估结果，对所述待评估用地的开发强度进行评估。
作为上述方案的改进，所述用地规划数据包括地块的建筑面积、用地性质、各地块用地性质的交通发生率、地块的交通发生总量和用地的总面积；
所述路网规划数据包括待评估用地边界处的主干路和次干路的总长度、待评估用地边界处的支路的总长度、待评估用地范围内部的主干路和次干路的总长度及待评估用地范围内部支路的总长度。
作为上述方案的改进，所述归一化容积率通过以下方式获取：
根据所述用地规划数据，通过以下公式计算待评估用地的归一化容积率：
Figure BDA0003276456230000031
其中，c*为归一化容积率，S折i为第i个地块折算为普通住宅用地性质等量交通发生量的建筑面积，A为待评估用地的总面积，Si为第i个地块的建筑面积，Pi为第i个地块用地性质的交通发生率，P住宅为普通住宅用地性质的交通发生率。
作为上述方案的改进，所述路网规划指标包括路网线密度和路网支干比，则所述路网规划指标具体通过以下方式提取：
根据所述路网规划数据和所述用地规划数据，通过以下公式计算待评估用地的路网线密度：
Figure BDA0003276456230000032
其中，a为路网线密度，l外干为待评估用地边界处的主干路和次干路的总长度，l外支为待评估用地边界处的支路的总长度，l内干为待评估用地范围内部的主干路和次干路的总长度，l内支为待评估用地范围内部支路的总长度，A为待评估用地的总面积；
根据所述路网规划数据，通过以下公式计算所述待评估用地的路网规划指标：
Figure BDA0003276456230000033
其中，x为路网支干比,l外干为待评估用地边界处的主干路和次干路的总长度，l外支为待评估用地边界处的支路的总长度，l内干为待评估用地范围内部的主干路和次干路的总长度，l内支为待评估用地范围内部支路的总长度。
作为上述方案的改进，所述用地强度与路网规划指标协调性评估模型通过以下步骤进行构建：
构建道路交通需求测算模型；
构建道路网交通消散效率测算模型；
考虑路网交通效率对开发强度和交通需求的约束关系，结合所述道路交通需求测算模型和所述道路网交通消散效率测算模型，构建用地强度与路网规划指标协调性评估模型。
作为上述方案的改进，所述构建道路交通需求测算模型，具体包括：
通过以下公式构建道路交通需求测算模型：
Figure BDA0003276456230000041
其中，D为高峰期间用地交通需求发生量，b为小汽车载人系数，r为待评估用地分析范围内的小汽车出行结构占比，c*为待评估用地的归一化容积率，S折i为第i个地块折算为普通住宅用地性质等量交通发生量的建筑面积，A为待评估用地的总面积，Si为第i个地块的建筑面积，Pi为第i个地块用地性质的交通发生率，P住宅为普通住宅用地性质的交通发生率。
作为上述方案的改进，所述构建道路网交通消散效率测算模型，具体包括：
构建路网和路网总动能的关系模型：
EN＝∑Ei，
Figure BDA0003276456230000042
qi＝ki×vi，
Figure BDA0003276456230000043
以路网取得最大动能为目标，令Ei对ki求导，并令
Figure BDA0003276456230000044
为0，得到路网取得最大动能的交通状态下的路网瞬时车辆数：
Figure BDA0003276456230000045
基于路网取得最大动能的交通状态下构建路网车辆消散频率测算模型：
Figure BDA0003276456230000051
Figure BDA0003276456230000052
Figure BDA0003276456230000053
Figure BDA0003276456230000054
其中，EN为待评估用地范围内路网运行总动能，Ei为待评估用地范围内第i个路段的运行动能，qi为待评估用地范围内第i个路段的流量，vi为待评估用地范围内第i个路段的运行速度，li为待评估用地范围内第i个路段的长度，vfi为待评估用地范围内第i个路段的自由流车速，ki为待评估用地范围内第i个路段的车流密度，kj为拥挤车流密度，C* 消散为路网车辆消散频率，A为待评估用地的总面积，a为路网线密度，C0为路网最佳消散状态下瞬时车辆数，
Figure BDA0003276456230000055
为干路加权平均车道数，
Figure BDA0003276456230000056
为支路加权平均车道数，x为路网支干比，y为路段车速运行调整系数，L为待评估用地的平均尺寸，v*为路网取得最大动能时的车速，
Figure BDA0003276456230000057
为干路自由流车速和支路自由流车速结合干路、支路在路网总长度中占比的加权平均值，vf干路为干路自由流车速，vf支路为支路自由流车速，o为待评估用地单元内平均需经过的交叉口个数，Delay为单个交叉口的延误时间，l0为地块平均尺度，z指路网车辆消散频率。
作为上述方案的改进，所述考虑路网交通效率对开发强度和交通需求的约束关系，结合所述道路交通需求测算模型和所述道路网交通消散效率测算模型，构建用地强度与路网规划指标协调性评估模型，具体包括：
通过以下公式构建地强度与路网规划指标协调性评估模型：
Figure BDA0003276456230000058
并转换为：
Figure BDA0003276456230000061
其中，H为交通供需平衡约束系数。
本发明第二方面提供一种规划用地的开发强度评估装置，包括：
规划数据获取模块，用于获取待评估用地的用地规划数据和路网规划数据；
指标获取模块，用于根据所述用地规划数据和所述路网规划数据，提取所述待评估用地的归一化容积率和路网规划指标；
评估结果获取模块，用于将所述归一化容积率和所述路网规划指标输入到预先构建的用地强度与路网规划指标协调性评估模型中，得到协调性评估结果；
开发强度评估模块，用于根据所述协调性评估结果，对所述待评估用地的开发强度进行评估。
本发明第三方面提供一种规划用地的开发强度评估设备，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如第一方面提供的所述的规划用地的开发强度评估方法。
与现有技术相比，本发明提供的规划用地的开发强度评估方法、装置及设备具有以下有益效果：
本发明提供的规划用地的开发强度评估方法，其包括获取待评估用地的用地规划数据和路网规划数据；根据所述用地规划数据和所述路网规划数据，提取所述待评估用地的归一化容积率和路网规划指标；将所述归一化容积率和所述路网规划指标输入到预先构建的用地强度与路网规划指标协调性评估模型中，得到协调性评估结果；根据所述协调性评估结果，对所述待评估用地的开发强度进行评估，其通过建立用地强度与路网规划指标协调性评估模型，能快速、直观地评估规划用地容积率与路网指标之间定量化的匹配性关系，进而快速为规划用地开发强度方案提供路网交通效率方面的反馈建议，极大提高交通影响评估工作的效率。
附图说明
图1是本发明提供的规划用地的开发强度评估方法的一个实施例的流程示意图；
图2是本发明提供的归一化容积率与路网线密度、路网规划指标的协调约束关系示意图；
图3是本发明提供的归一化容积率对路网线密度的敏感性分析图；
图4是本发明提供的归一化容积率对路网支干比的敏感性分析图；
图5是本发明提供的规划用地的开发强度评估装置的一个实施例的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
参见图1，图1是本发明提供的规划用地的开发强度评估方法的一个实施例的流程示意图。
本发明实施例提供的规划用地的开发强度评估方法，包括步骤S11到步骤S14：
步骤S11，获取待评估用地的用地规划数据和路网规划数据；
步骤S12，根据所述用地规划数据和所述路网规划数据，提取所述待评估用地的归一化容积率和路网规划指标；
步骤S13，将所述归一化容积率和所述路网规划指标输入到预先构建的用地强度与路网规划指标协调性评估模型中，得到协调性评估结果；
步骤S14，根据所述协调性评估结果，对所述待评估用地的开发强度进行评估。
在本发明实施例中，归一化容积率是用地规划的核心指标，其可指示建设用地的开发强度，而路网规划指标是路网规划的核心指标，其可指示建设用地的交通运行状况。本发明实施例通过建立用地容积率与路网指标之间的协调模型，以定量化分析待评估用地的的容积率与路网指标之间的协调关系，能提升详细规划、城市更新等类型规划编制中用地开发强度的合理性和工作效率。
具体的，在本发明实施例中，所述路网规划指标包括路网支干比和路网线密度，所述路网支干比即规划范围内支路总长度与干路(包括主干路和次干路)总长度之间的比值。
具体的，所述步骤S11中，所述用地规划数据包括地块的建筑面积、用地性质、各地块用地性质的交通发生率、地块的交通发生总量和用地的总面积；
所述路网规划数据包括待评估用地边界处的主干路和次干路的总长度、待评估用地边界处的支路的总长度、待评估用地范围内部的主干路和次干路的总长度及待评估用地范围内部支路的总长度。
进一步的，所述用地规划数据和所述路网规划数据可参考各城市本地交通发展年报、综合交通大调查等方式获取。
具体的，在本发明实施例中基于住宅用地类型计算待评估用地的归一化容积率，则，在一种实施方式中，所述归一化容积率通过以下方式获取：
根据所述用地规划数据，通过以下公式计算待评估用地的归一化容积率：
Figure BDA0003276456230000081
其中，c*为归一化容积率，S折i为第i个地块折算为普通住宅用地性质等量交通发生量的建筑面积，A为待评估用地的总面积，Si为第i个地块的建筑面积，Pi为第i个地块用地性质的交通发生率，P住宅为普通住宅用地性质的交通发生率。
在本发明实施例中，考虑到不同性质用地的交通发生率，如居住、商业、工业等用地的交通发生率差异非常大，若仅是简单的将不同性质用地的容积率作平均数处理，其计算出来的容积率难以准确表征交通需求视角下的开发强度。例如不考虑用地性质交通发生率不同，两个地区数学平均容积率相同，但用地性质不同，则极可能产生完全不同的交通需求规模，进而使得计算出来的容积率难以准确表征交通需求视角下的开发强度。
因此，在本发明实施例中，通过对不同性质用地容积率进行加权平均，具体的，通过将用地类型比例最高的住宅用地作为基准，以各类性质用地交通发生率与住宅用地交通发生率的比值作为权重，对待评估用地单元内的容积率进行加权平均，以得到待评估用地的归一化容积率，该容积率能够准确表征片区用地交通视角下的开发强度。
在一种实施方式中，所述路网规划指标包括路网线密度和路网支干比，则所述路网规划指标具体通过以下方式提取：
根据所述路网规划数据和所述用地规划数据，通过以下公式计算待评估用地的路网线密度：
Figure BDA0003276456230000091
其中，a为路网线密度，l外干为待评估用地边界处的主干路和次干路的总长度，l外支为待评估用地边界处的支路的总长度，l内干为待评估用地范围内部的主干路和次干路的总长度，l内支为待评估用地范围内部支路的总长度，A为待评估用地的总面积；
根据所述路网规划数据，通过以下公式计算所述待评估用地的路网规划指标：
Figure BDA0003276456230000092
其中，x为路网支干比,l外干为待评估用地边界处的主干路和次干路的总长度，l外支为待评估用地边界处的支路的总长度，l内干为待评估用地范围内部的主干路和次干路的总长度，l内支为待评估用地范围内部支路的总长度。
具体的，路网线密度指的是单位用地面积下的路网总长度。
在一种实施方式中，所述步骤S13中，所述用地强度与路网规划指标协调性评估模型通过以下步骤进行构建：
构建道路交通需求测算模型；
构建道路网交通消散效率测算模型；
考虑路网交通效率对开发强度和交通需求的约束关系，结合所述道路交通需求测算模型和所述道路网交通消散效率测算模型，构建用地强度与路网规划指标协调性评估模型。
在本发明实施例中，是从路网交通效率约束的角度研究用地开发强度，因此，有必要对道路交通需求和道路网交通消散效率进行研究，以探究容积率(土地开发强度)与交通需求的协调性关系。
在一种实施方式中，所述构建道路交通需求测算模型，具体包括：
通过以下公式构建道路交通需求测算模型：
Figure BDA0003276456230000101
其中，D为高峰期间用地交通需求发生量，b为小汽车载人系数，r为待评估用地分析范围内的小汽车出行结构占比，c*为待评估用地的归一化容积率，S折i为第i个地块折算为普通住宅用地性质等量交通发生量的建筑面积，A为待评估用地的总面积，Si为第i个地块的建筑面积，Pi为第i个地块用地性质的交通发生率，P住宅为普通住宅用地性质的交通发生率。
在一种实施方式中，所述构建道路网交通消散效率测算模型，具体包括：
构建路网和路网总动能的关系模型：
EN＝∑Ei，
Figure BDA0003276456230000102
qi＝ki×vi，
Figure BDA0003276456230000111
以路网取得最大动能为目标，令Ei对ki求导，并令
Figure BDA0003276456230000112
为0，得到路网取得最大动能的交通状态下的路网瞬时车辆数：
Figure BDA0003276456230000113
基于路网取得最大动能的交通状态下构建路网车辆消散频率测算模型：
Figure BDA0003276456230000114
Figure BDA0003276456230000115
Figure BDA0003276456230000116
Figure BDA0003276456230000117
其中，EN为待评估用地范围内路网运行总动能，Ei为待评估用地范围内第i个路段的运行动能，qi为待评估用地范围内第i个路段的流量，vi为待评估用地范围内第i个路段的运行速度，li为待评估用地范围内第i个路段的长度，vfi为待评估用地范围内第i个路段的自由流车速，ki为待评估用地范围内第i个路段的车流密度，kj为拥挤车流密度，C* 消散为路网车辆消散频率，A为待评估用地的总面积，a为路网线密度，C0为路网最佳消散状态下瞬时车辆数，
Figure BDA0003276456230000118
为干路加权平均车道数，
Figure BDA0003276456230000119
为支路加权平均车道数，x为路网支干比，y为路段车速运行调整系数，L为待评估用地的平均尺寸，v*为路网取得最大动能时的车速，
Figure BDA00032764562300001110
为干路自由流车速和支路自由流车速结合干路、支路在路网总长度中占比的加权平均值，vf干路为干路自由流车速，vf支路为支路自由流车速，o为待评估用地单元内平均需经过的交叉口个数，Delay为单个交叉口的延误时间，l0为地块平均尺度，z指路网车辆消散频率。
具体的，令Ei对ki求导，并令
Figure BDA0003276456230000121
为0，得到
Figure BDA0003276456230000129
显然，当
Figure BDA0003276456230000123
时，认定路网将取得最大动能，并进一步测算
Figure BDA0003276456230000124
交通状态下的路网瞬时车辆数。
在本发明实施例中，在路网“动能”指标计算方法的基础上，结合交通流理论，求得在
Figure BDA0003276456230000125
时，路网交通获得最佳运行效率，并利用路网线密度、不同等级道路平均车道数等规划路网指标，求取该场景条件下的路网机动车辆瞬时数量，最后结合本发明实施例的路网车辆消散效率测算方法，即可求得该状态下的路网交通最大消散效率。
在一种实施方式中，所述考虑路网交通效率对开发强度和交通需求的约束关系，结合所述道路交通需求测算模型和所述道路网交通消散效率测算模型，构建用地强度与路网规划指标协调性评估模型，具体包括：
通过以下公式构建地强度与路网规划指标协调性评估模型：
Figure BDA0003276456230000126
并转换为：
Figure BDA0003276456230000127
其中，H为交通供需平衡约束系数。
可以理解的是，上述模型用于指示用地强度与路网规划指标的协调关系约束，当待评估规划用地的用地强度与路网规划指标满足
Figure BDA0003276456230000128
时，则表明其用地的开发强度仍有一定余量，规划路网能够较好服务道路交通需求。
具体的，在确定好所述用地强度与路网规划指标协调性评估模型后，将可以将相关数据、归一化容积率和路网规划指标输入到该协调性评估模型中，以定量求取路网交通效率约束下规划用地的归一化容积率最大值。同时，通过求取实际规划方案中的用地强度与理论最大值之间的比值，能够定量且直观地评估规划方案中用地强度的合理性。
以广州市某地区为例，其获取的用地规划数据和路网规划数据具体如下：P住宅＝2.0人次/百m2建筑面积；r＝30％；b＝1.5人次/pcu；kj＝105pcu/Km；
Figure BDA0003276456230000133
y＝1.5；L＝500m；vf-干路＝60Km/h；vf-支路＝30Km/h；Delay＝60s；H＝1；并基于上述赋值指标，提取出路网线密度a＝10km/km2，路网支干比x＝2。
经过等值数学变形，用地强度与路网规划指标协调性评估模型可简化为如下形式：
Figure BDA0003276456230000131
基于上述赋值指标，提取出路网线密度a＝10km/km2，路网支干比x＝2。则可快速得出规划片区的容积率上限：
Figure BDA0003276456230000132
若规划片区的归一化容积率大于4.18，表明该规划片区的用地规划开发强度偏高，且实际规划的归一化容积率与该理论最大值之间的比值越大，代表实际规划方案的用地强度超过理论最大值的幅度越高，也将面临更大的道路交通拥堵风险；若该规划片区的归一化容积率小于4.18，则表明该规划片区的用地开发强度仍有一定余量，规划路网能够较好服务道路交通需求，且路网交通服务水平较高。
进一步的，基于所述地强度与路网规划指标协调性评估模型，进一步深入分析路网规划指标对开发强度的影响，在一般性假设条件下，用地的归一化容积率是路网线密度和路网规划指标的二元函数，在a取[6，22]范围值、x取[1,1.8]范围值时，归一化容积率对路网线密度a和路网规划指标x的函数关系如图2所示：
若需分析该场景下用地归一化容积率c*对路网线密度a的敏感性，则可令x取特定值，求取该路网规划指标下归一化容积率c*与路网线密度a的关系如下，以x＝1.2为例：
Figure BDA0003276456230000141
相对应的约束关系示意图如图3所示。
若需分析该场景下用地归一化容积率c*对路网规划指标x的敏感性，则可令a取特定值，求取该路网规划指标条件下归一化容积率c*与路网线密度x的关系如下，以a＝12为例：
Figure BDA0003276456230000142
相对应的约束关系示意图如图4所示。
由以上两种示例中的敏感性分析可知：路网规划指标为1.2时，若路网密度由8Km/Km2增加值16Km/Km2，则可支撑的最佳用地归一化容积率可从4.5提高至5.8，该因素对容积率上限提升作用明显；路网线线密度为12Km/Km2时，若路网规划指标从1.2增加至1.6，可承载的最大用地归一化容积率从5.8降低至5.3，有一定的减小，但相对幅度不大。
因此，可得到如下规律结论：在一定的规划道路宽度条件下，增加路网密度能够显著提高周边用地的开发强度上限；相反，在一定的路网密度下，提高路网中支路占比会一定程度上降低路网效率，但影响较小。
因此，在本发明实施例中，以定量的形式分析路网规划指标对用地开发强度的影响，证明用地和交通规划中，增加支路网密度在改善慢行交通便捷性的同时，并不会对路网机动车交通效率产生过大的负面影响。
参见图5，图5是本发明提供的规划用地的开发强度评估装置的一个实施例的结构框图。本发明实施例提供的规划用地的开发强度评估装置10，包括：
规划数据获取模块11，用于获取待评估用地的用地规划数据和路网规划数据；
指标获取模块12，用于根据所述用地规划数据和所述路网规划数据，提取所述待评估用地的归一化容积率和路网规划指标；
评估结果获取模块13，用于将所述归一化容积率和所述路网规划指标输入到预先构建的用地强度与路网规划指标协调性评估模型中，得到协调性评估结果；
开发强度评估模块14，用于根据所述协调性评估结果，对所述待评估用地的开发强度进行评估。
在一种实施方式中，所述用地规划数据包括地块的建筑面积、各地块用地性质的交通发生率、地块的交通发生总量和用地的总面积；
所述路网规划数据包括待评估用地边界处的主干路和次干路的总长度、待评估用地边界处的支路的总长度、待评估用地范围内部的主干路和次干路的总长度及待评估用地范围内部支路的总长度。
在一种实施方式中，所述指标获取模块12包括归一化容积率提取单元，所述归一化容积率提取单元用于：
根据所述用地规划数据，通过以下公式计算待评估用地的归一化容积率：
Figure BDA0003276456230000151
其中，c*为归一化容积率，S折i为第i个地块折算为普通住宅用地性质等量交通发生量的建筑面积，A为待评估用地的总面积，Si为第i个地块的建筑面积，Pi为第i个地块用地性质的交通发生率，P住宅为普通住宅用地性质的交通发生率。
在一种实施方式中，所述指标获取模块12还包括路网线密度提取单元和路网支干比提取单元；
所述路网线密度提取单元，用于根据所述路网规划数据和所述用地规划数据，通过以下公式计算待评估用地的路网线密度：
Figure BDA0003276456230000152
其中，a为路网线密度，l外干为待评估用地边界处的主干路和次干路的总长度，l外支为待评估用地边界处的支路的总长度，l内干为待评估用地范围内部的主干路和次干路的总长度，l内支为待评估用地范围内部支路的总长度，A为待评估用地的总面积；
所述路网支干比提取单元，用于根据所述路网规划数据，通过以下公式计算所述待评估用地的路网支干比：
Figure BDA0003276456230000161
其中，x为路网支干比,l外干为待评估用地边界处的主干路和次干路的总长度，l外支为待评估用地边界处的支路的总长度，l内干为待评估用地范围内部的主干路和次干路的总长度，l内支为待评估用地范围内部支路的总长度。
在一种实施方式中，所述评估装置还包括协调性评估模型构建模块，所述协调性评估模型构建模块包括：
交通需求测算模型构建单元，用于构建道路交通需求测算模型；
交通消散效率模型构建单元，构建道路网交通消散效率测算模型；
协调性评估模型构建单元，用于考虑路网交通效率对开发强度和交通需求的约束关系，结合所述道路交通需求测算模型和所述道路网交通消散效率测算模型，构建用地强度与路网规划指标协调性评估模型。
在一种实施方式中，所述交通需求测算模型构建单元，具体用于：
通过以下公式构建道路交通需求测算模型：
Figure BDA0003276456230000162
其中，D为高峰期间用地交通需求发生量，b为小汽车载人系数，r为待评估用地分析范围内的小汽车出行结构占比，c*为待评估用地的归一化容积率，S折i为第i个地块折算为普通住宅用地性质等量交通发生量的建筑面积，A为待评估用地的总面积，Si为第i个地块的建筑面积，Pi为第i个地块用地性质的交通发生率，P住宅为普通住宅用地性质的交通发生率。
在一种实施方式中，所述交通消散效率模型构建单元，具体用于：
构建路网和路网总动能的关系模型：
EN＝∑Ei，
Figure BDA0003276456230000171
qi＝ki×vi，
Figure BDA0003276456230000172
以路网取得最大动能为目标，令Ei对ki求导，并令
Figure BDA0003276456230000173
为0，得到路网取得最大动能的交通状态下的路网瞬时车辆数：
Figure BDA0003276456230000174
基于路网取得最大动能的交通状态下构建路网车辆消散频率测算模型：
Figure BDA0003276456230000175
Figure BDA0003276456230000176
Figure BDA0003276456230000177
Figure BDA0003276456230000178
其中，EN为待评估用地范围内路网运行总动能，Ei为待评估用地范围内第i个路段的运行动能，qi为待评估用地范围内第i个路段的流量，vi为待评估用地范围内第i个路段的运行速度，li为待评估用地范围内第i个路段的长度，vfi为待评估用地范围内第i个路段的自由流车速，ki为待评估用地范围内第i个路段的车流密度，kj为拥挤车流密度，C* 消散为路网车辆消散频率，A为待评估用地的总面积，a为路网线密度，C0为路网最佳消散状态下瞬时路网交通停放量路网最佳消散状态下瞬时车辆数，
Figure BDA0003276456230000179
为干路加权平均车道数，
Figure BDA00032764562300001710
为支路加权平均车道数，x为路网支干比，y为路段车速运行调整系数，L为待评估用地的平均尺寸，v*为路网取得最大动能时的车速，
Figure BDA0003276456230000181
为干路自由流车速和支路自由流车速结合干路、支路在路网总长度中占比的加权平均值，vf干路为干路自由流车速，vf支路为支路自由流车速，o为待评估用地单元内平均需经过的交叉口个数，Delay为单个交叉口的延误时间，l0为地块平均尺度，z指路网车辆消散频率。
在一种实施方式中，所述协调性评估模型构建单元，具体用于：
通过以下公式构建地强度与路网规划指标协调性评估模型：
Figure BDA0003276456230000182
并转换为：
Figure BDA0003276456230000183
其中，H为交通供需平衡约束系数。
需要说明的是，本发明实施例提供的规划用地的开发强度评估装置用于执行上述实施例的规划用地的开发强度评估方法的全部流程和步骤，两者的工作原理和作用效果一一对应，这里不再做过多的赘述。
需要说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。另外，上述实施例提供的规划用地的开度强度的评估装置与本发明实施例提供的规划用地的开度强度的评估方法属于同一构思，其具体实施过程和具体技术方案详见上述方法实施例，这里不再赘述。
本发明实施例还相应提供一种规划用地的开度强度的评估设备，该实施例的规划用地的开度强度的评估设备包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述的规划用地的开度强度的评估方法的步骤S11到步骤S14。或者，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如规划数据获取模块11、指标获取模块12、评估结果获取模块13和开发强度评估模块14。
示例性的，所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块，所述一个或者多个模块被存储在所述存储器中，并由所述处理器执行，以完成本发明。所述一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述规划用地的开度强度的评估装置10/设备中的执行过程。
所述规划用地的开度强度的评估装置10/设备可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。所述规划用地的开度强度的评估装置10/设备可包括，但不仅限于，处理器、存储器。本领域技术人员可以理解，所述示意图仅仅是规划用地的开度强度的评估装置10/终端设备的示例，并不构成对规划用地的开度强度的评估装置10/终端设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述规划用地的开度强度的评估装置10/终端设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，所述处理器是所述规划用地的开度强度的评估装置10/终端设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个规划用地的开度强度的评估装置10/终端设备的各个部分。
所述存储器可用于存储所述计算机程序和/或模块，所述处理器通过运行或执行存储在所述存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现所述规划用地的开度强度的评估装置10/终端设备的各种功能。所述存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(比如音频数据、电话本等)等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
其中，所述规划用地的开度强度的评估装置10/设备集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。本发明实施例还相应提供了一种存储介质，所述存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述存储介质所在设备执行上述规划用地的开度强度的评估方法的步骤S11到步骤S14。
所述存储介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (6)

1.一种规划用地的开发强度评估方法，其特征在于，包括：
获取待评估用地的用地规划数据和路网规划数据；
根据所述用地规划数据和所述路网规划数据，提取所述待评估用地的归一化容积率和路网规划指标；
将所述归一化容积率和所述路网规划指标输入到预先构建的用地强度与路网规划指标协调性评估模型中，得到协调性评估结果；
根据所述协调性评估结果，对所述待评估用地的开发强度进行评估；
其中，所述用地强度与路网规划指标协调性评估模型通过以下步骤进行构建：
构建道路交通需求测算模型；
构建道路网交通消散效率测算模型；
考虑路网交通效率对开发强度和交通需求的约束关系，结合所述道路交通需求测算模型和所述道路网交通消散效率测算模型，构建用地强度与路网规划指标协调性评估模型；
其中，所述构建道路交通需求测算模型，具体包括：
通过以下公式构建道路交通需求测算模型：
Figure FDA0003659411820000011
其中，D为高峰期间用地交通需求发生量，b为小汽车载人系数，r为待评估用地分析范围内的小汽车出行结构占比，c*为待评估用地的归一化容积率，S折i为第i个地块折算为普通住宅用地性质等量交通发生量的建筑面积，A为待评估用地的总面积，Si为第i个地块的建筑面积，Pi为第i个地块用地性质的交通发生率，P住宅为普通住宅用地性质的交通发生率；
其中，所述构建道路网交通消散效率测算模型，具体包括：
构建路网和路网总动能的关系模型：
EN＝∑Ei，
Figure FDA0003659411820000021
qi＝ki×vi，
Figure FDA0003659411820000022
以路网取得最大动能为目标，令Ei对ki求导，并令
Figure FDA0003659411820000023
为0，得到路网取得最大动能的交通状态下的路网瞬时车辆数：
Figure FDA0003659411820000024
基于路网取得最大动能的交通状态下构建路网车辆消散频率测算模型：
Figure FDA0003659411820000025
Figure FDA0003659411820000026
Figure FDA0003659411820000027
Figure FDA0003659411820000028
其中，EN为待评估用地范围内路网运行总动能，Ei为待评估用地范围内第i个路段的运行动能，qi为待评估用地范围内第i个路段的流量，vi为待评估用地范围内第i个路段的运行速度，li为待评估用地范围内第i个路段的长度，vfi为待评估用地范围内第i个路段的自由流车速，ki为待评估用地范围内第i个路段的车流密度，kj为拥挤车流密度，C* 消散为路网车辆消散频率，A为待评估用地的总面积，a为路网线密度，C0为路网最佳消散状态下瞬时车辆数，
Figure FDA0003659411820000029
为干路加权平均车道数，
Figure FDA00036594118200000210
为支路加权平均车道数，x为路网支干比，y为路段车速运行调整系数，L为待评估用地的平均尺寸，v*为路网取得最大动能时的车速，
Figure FDA00036594118200000211
为干路自由流车速和支路自由流车速结合干路、支路在路网总长度中占比的加权平均值，vf干路为干路自由流车速，vf支路为支路自由流车速，o为待评估用地单元内平均需经过的交叉口个数，Delay为单个交叉口的延误时间，l0为地块平均尺度，z指路网车辆消散频率；
其中，所述考虑路网交通效率对开发强度和交通需求的约束关系，结合所述道路交通需求测算模型和所述道路网交通消散效率测算模型，构建用地强度与路网规划指标协调性评估模型，具体包括：
通过以下公式构建用地强度与路网规划指标协调性评估模型：
Figure FDA0003659411820000031
并转换为：
Figure FDA0003659411820000032
其中，H为交通供需平衡约束系数。
2.如权利要求1所述的规划用地的开发强度评估方法，其特征在于，所述用地规划数据包括地块的建筑面积、用地性质、各地块用地性质的交通发生率、地块的交通发生总量和用地的总面积；
所述路网规划数据包括待评估用地边界处的主干路和次干路的总长度、待评估用地边界处的支路的总长度、待评估用地范围内部的主干路和次干路的总长度及待评估用地范围内部支路的总长度。
3.如权利要求1所述的规划用地的开发强度评估方法，其特征在于，所述归一化容积率通过以下方式获取：
根据所述用地规划数据，通过以下公式计算待评估用地的归一化容积率：
Figure FDA0003659411820000033
其中，c*为归一化容积率，S折i为第i个地块折算为普通住宅用地性质等量交通发生量的建筑面积，A为待评估用地的总面积，Si为第i个地块的建筑面积，Pi为第i个地块用地性质的交通发生率，P住宅为普通住宅用地性质的交通发生率。
4.如权利要求1所述的规划用地的开发强度评估方法，其特征在于，所述路网规划指标包括路网线密度和路网支干比，则所述路网规划指标通过以下方式提取：
根据所述路网规划数据和所述用地规划数据，通过以下公式计算待评估用地的路网线密度：
Figure FDA0003659411820000041
其中，a为路网线密度，l外干为待评估用地边界处的主干路和次干路的总长度，l外支为待评估用地边界处的支路的总长度，l内干为待评估用地范围内部的主干路和次干路的总长度，l内支为待评估用地范围内部支路的总长度，A为待评估用地的总面积；
根据所述路网规划数据，通过以下公式计算所述待评估用地的路网支干比：
Figure FDA0003659411820000042
其中，x为路网支干比,l外干为待评估用地边界处的主干路和次干路的总长度，l外支为待评估用地边界处的支路的总长度，l内干为待评估用地范围内部的主干路和次干路的总长度，l内支为待评估用地范围内部支路的总长度。
5.一种规划用地的开发强度评估装置，其特征在于，包括：
规划数据获取模块，用于获取待评估用地的用地规划数据和路网规划数据；
指标获取模块，用于根据所述用地规划数据和所述路网规划数据，提取所述待评估用地的归一化容积率和路网规划指标；
评估结果获取模块，用于将所述归一化容积率和所述路网规划指标输入到预先构建的用地强度与路网规划指标协调性评估模型中，得到协调性评估结果；
开发强度评估模块，用于根据所述协调性评估结果，对所述待评估用地的开发强度进行评估；
其中，所述用地强度与路网规划指标协调性评估模型通过以下步骤进行构建：
构建道路交通需求测算模型；
构建道路网交通消散效率测算模型；
考虑路网交通效率对开发强度和交通需求的约束关系，结合所述道路交通需求测算模型和所述道路网交通消散效率测算模型，构建用地强度与路网规划指标协调性评估模型；
其中，所述构建道路交通需求测算模型，具体包括：
通过以下公式构建道路交通需求测算模型：
Figure FDA0003659411820000051
其中，D为高峰期间用地交通需求发生量，b为小汽车载人系数，r为待评估用地分析范围内的小汽车出行结构占比，c*为待评估用地的归一化容积率，S折i为第i个地块折算为普通住宅用地性质等量交通发生量的建筑面积，A为待评估用地的总面积，Si为第i个地块的建筑面积，Pi为第i个地块用地性质的交通发生率，P住宅为普通住宅用地性质的交通发生率；
其中，所述构建道路网交通消散效率测算模型，具体包括：
构建路网和路网总动能的关系模型：
EN＝∑Ei，
Figure FDA0003659411820000052
qi＝ki×vi，
Figure FDA0003659411820000061
以路网取得最大动能为目标，令Ei对ki求导，并令
Figure FDA0003659411820000062
为0，得到路网取得最大动能的交通状态下的路网瞬时车辆数：
Figure FDA0003659411820000063
基于路网取得最大动能的交通状态下构建路网车辆消散频率测算模型：
Figure FDA0003659411820000064
Figure FDA0003659411820000065
Figure FDA0003659411820000066
Figure FDA0003659411820000067
其中，EN为待评估用地范围内路网运行总动能，Ei为待评估用地范围内第i个路段的运行动能，qi为待评估用地范围内第i个路段的流量，vi为待评估用地范围内第i个路段的运行速度，li为待评估用地范围内第i个路段的长度，vfi为待评估用地范围内第i个路段的自由流车速，ki为待评估用地范围内第i个路段的车流密度，kj为拥挤车流密度，C* 消散为路网车辆消散频率，A为待评估用地的总面积，a为路网线密度，C0为路网最佳消散状态下瞬时车辆数，
Figure FDA0003659411820000068
为干路加权平均车道数，
Figure FDA0003659411820000069
为支路加权平均车道数，x为路网支干比，y为路段车速运行调整系数，L为待评估用地的平均尺寸，v*为路网取得最大动能时的车速，
Figure FDA00036594118200000610
为干路自由流车速和支路自由流车速结合干路、支路在路网总长度中占比的加权平均值，vf干路为干路自由流车速，vf支路为支路自由流车速，o为待评估用地单元内平均需经过的交叉口个数，Delay为单个交叉口的延误时间，l0为地块平均尺度，z指路网车辆消散频率；
其中，所述考虑路网交通效率对开发强度和交通需求的约束关系，结合所述道路交通需求测算模型和所述道路网交通消散效率测算模型，构建用地强度与路网规划指标协调性评估模型，具体包括：
通过以下公式构建用地强度与路网规划指标协调性评估模型：
Figure FDA0003659411820000071
并转换为：
Figure FDA0003659411820000072
其中，H为交通供需平衡约束系数。
6.一种规划用地的开发强度评估设备，其特征在于，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至4中任意一项所述的规划用地的开发强度评估方法。
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