CN113829931B

CN113829931B - 一种列车充电控制方法、装置及列车

Info

Publication number: CN113829931B
Application number: CN202010587336.8A
Authority: CN
Inventors: 佘红涛; 谭志成; 鲁豪; 郭名扬; 马栋茂
Original assignee: BYD Co Ltd
Current assignee: BYD Co Ltd
Priority date: 2020-06-24
Filing date: 2020-06-24
Publication date: 2023-07-11
Anticipated expiration: 2040-06-24
Also published as: CN113829931A

Abstract

本申请公开了一种列车充电控制方法，所述列车设置有多个车厢动力电池，该方法包括：获取各个车厢动力电池的电池状态参数以及各个车厢动力电池的第一充电配置参数，所述第一充电配置参数包括充电电流和/或充电模式；基于各个车厢动力电池的电池状态参数，将所述各个车厢动力电池的第一充电配置参数更新为所述各个车厢动力电池的第二充电配置参数；将所述各个车厢动力电池的第二充电配置参数发送至充电站，以使所述充电站按照所述第二充电配置参数向各个车厢动力电池进行充电。实施本申请，使得各个车厢动力电池可以同时充满电。

Description

一种列车充电控制方法、装置及列车

技术领域

本申请涉及轨道交通技术领域，尤其是一种列车充电控制方法、装置及列车。

背景技术

随着轨道交通技术的发展，列车的充电问题越来越受关注，而在现有的充电技术中，对列车进行充电时，由人工对列车进行充电，充满电后列车再参与运营，这种人工充电方式比较死板，无法自动根据列车的实际情况来控制列车的充电时间。

发明内容

基于上面所述的问题，本申请提供了一种列车充电控制方法，根据各个车厢动力电池的电池状态参数来调整每个车厢动力电池的充电配置参数，使得各个车厢动力电池的充电时间一致，从而提高列车充电的灵活度。

一方面，本申请实施例提供了一种列车充电控制方法，所述列车设置有多个车厢动力电池，所述方法包括：

获取各个车厢动力电池的电池状态参数以及各个车厢动力电池的第一充电配置参数，所述第一充电配置参数包括充电电流和/或充电模式；

基于各个车厢动力电池的电池状态参数，将所述各个车厢动力电池的第一充电配置参数更新为所述各个车厢动力电池的第二充电配置参数；

将所述各个车厢动力电池的第二充电配置参数发送至充电站，以使所述充电站按照所述第二充电配置参数向各个车厢动力电池进行充电，使得各个车厢动力电池的充电时间一致。

在一种可能的实施例中，所述电池状态参数包括电池荷电状态值，所述第二充电配置参数包括目标充电电流；

所述基于各个车厢动力电池的电池状态参数，将所述第一充电配置参数更新为各个车厢动力电池的第二充电配置参数包括：

根据所述各个车厢动力电池的电池荷电状态值，将各个车厢动力电池的当前充电电流更新为每个车厢动力电池各自的目标充电电流。

在一种可能的实现方式中，所述多个车厢动力电池包括第一车厢动力电池；

所述根据各个车厢动力电池的电池荷电状态值，将各个车厢动力电池的当前充电电流更新为每个车厢动力电池各自的目标充电电流包括：

若所述第一车厢动力电池的电池荷电状态值大于预设电池荷电状态值，且所述第一车厢动力电池的电池荷电状态值与所述预设电池荷电状态值之差大于第一预设阈值，则所述第一车厢动力电池的目标充电电流小于所述第一车厢动力电池的当前充电电流；

若所述第一车厢动力电池的电池荷电状态值小于所述预设电池荷电状态值，且所述预设电池荷电状态值与所述第一车厢动力电池的电池荷电状态值之差大于所述第一预设阈值，则所述第一车厢动力电池的目标充电电流大于所述第一车厢动力电池的当前充电电流。

在一种可能的实现方式中，所述将各个车厢动力电池的当前充电电流更新为每个车厢动力电池各自的目标充电电流包括：

将电池荷电状态值为所述预设电池荷电状态值的车厢动力电池作为参考动力电池；

获取所述参考动力电池的当前充电电流；

根据所述参考动力电池的当前电池荷电状态值以及所述参考动力电池的当前充电电流，确定所述参考动力电池充电至目标电池荷电状态值的参考时间；

基于所述参考时间、所述第一车厢动力电池的当前电池荷电状态值以及所述目标电池荷电状态值，计算得到所述第一车厢动力电池的目标充电电流。

可选的，所述预设电池荷电状态值为根据每个车厢动力电池的电池荷电状态值求得的平均值。

在一种可能的实施例中，所述将电池荷电状态值为所述预设电池荷电状态值的车厢动力电池作为参考动力电池包括：

将电池荷电状态值最小的车厢动力电池作为所述参考动力电池。

在另一种可能的实施例中，所述将电池荷电状态值为所述预设电池荷电状态值的车厢动力电池作为参考动力电池包括：

计算各个车厢动力电池的电池荷电状态值的平均值，并获取每个车厢动力电池的电池荷电状态值与所述平均值之间的差值，将电池荷电状态值与所述平均值之间差值最小的车厢动力电池作为所述参考动力电池。

在一种可能的实施例中，所述电池状态参数包括电池电压，所述第二充电配置参数分别包括恒流充电模式以及恒压充电模式；所述多个车厢动力电池包括第二车厢动力电池；

所述基于各个车厢动力电池的电池状态参数，将所述各个车厢动力电池的第一充电配置参数更新为各个车厢动力电池的第二充电配置参数包括：

检测所述第二车厢动力电池的电池电压是否大于第二预设阈值，若是，确定所述第二车厢动力电池的充电模式为所述恒压充电模式，否则，确定所述第二车厢动力电池的充电模式为所述恒流充电模式。

一方面，本申请实施例提供了一种列车充电控制装置，列车包括多个车厢动力电池，所述列车充电控制装置装置包括：

获取模块，用于获取各个车厢动力电池的电池状态参数以及各个车厢动力电池的第一充电配置参数，所述第一充电配置参数包括充电电流和/或充电模式；

更新模块，用于基于各个车厢动力电池的电池状态参数，将所述各个车厢动力电池的第一充电配置参数更新为各个车厢动力电池的第二充电配置参数；

发送模块，用于将所述各个车厢动力电池的第二充电配置参数发送至充电站，以使所述充电站按照所述第二充电配置参数向各个车厢动力电池进行充电，使得各个车厢动力电池的充电时间一致。

一方面，本申请实施例提供了一种列车，所述列车包括多个车厢动力电池以及上述列车充电控制装置。

一方面，本申请实施例还提供了另一种列车充电控制装置，所述列车充电控制设备包括充电通讯模块、整车控制器和电池管理系统BMS，其中所述整车控制器用于执行上述各方面以及任意一种可能实施例的方法步骤。

一方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述可读存储介质中存储有指令，当其在计算机上运行时，使得计算机实现上述各方面以及任意一种可能实施例的方法步骤。

本申请，整车控制器获取各个车厢动力电池的电池状态参数以及各个车厢动力电池的第一充电配置参数；基于各个车厢动力电池的电池状态参数，将所述各个车厢动力电池的第一充电配置参数更新为所述各个车厢动力电池的第二充电配置参数；将所述各个车厢动力电池的第二充电配置参数发送至充电站，以使所述充电站按照所述第二充电配置参数向各个车厢动力电池进行充电。实施本申请，使得各个车厢动力电池可以按照各自的电池状态参数，比如电池荷电状态值和/或电池电压，来调整自身的充电配置参数，提高列车充电的灵活度。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种列车充电控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的一种确定车厢动力电池的目标充电电流的方法流程示意图；

图3为本申请实施例提供的一种列车充电控制装置的结构框图；

图4为本申请实施例提供的另一种列车充电控制装置的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

下面结合附图来对本申请的技术方案的实施作进一步的详细描述。

参见图1，图1为本申请实施例提供的一种列车充电控制方法的流程示意图。首先需要说明的是，所述列车设置有多个车厢动力电池。如图1所示，具体执行步骤如下：

S100、整车控制器获取各个车厢动力电池的电池状态参数以及各个车厢动力电池的第一充电配置参数，所述第一充电配置参数包括充电电流和/或充电模式。具体的，在所述各个车厢动力电池以第一充电配置参数在充电时，比如以1A恒流在充电时，所述整车控制器获取各个车厢动力电池的电池状态参数。在一种可能的实现方式中，所述列车还包括与各个车厢动力电池对应的电池管理系统BMS，所述BMS用于监测车厢动力电池的电池状态参数，每个所述BMS实时采集各自所在车厢的车厢动力电池的电池状态参数，并将采集到的各个电池状态参数发送至所述整车控制器，可选的，所述各个电池状态参数关联对应的车厢动力电池的标识。可以理解的是，车厢与车厢动力电池可以是一对一的关系，比如每一节车厢均设置有车厢动力电池；车厢与车厢动力电池也可以是多对一的关系，比如多节车厢共用一个车厢动力电池，本申请不对车厢与车厢动力电池的数量对应关系进行限制，本申请以车厢与车厢动力电池是一对一的数量关系进行示例性说明。所述整车控制器可以是中央处理单元(central processing unit，CPU)，该整车控制器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，DSP)、专用集成电路(application specificintegrated circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(field-programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。可选的，该整车控制器设置于列车内的任意一个车厢。

S101、所述整车控制器基于各个车厢动力电池的电池状态参数，将所述各个车厢动力电池的第一充电配置参数更新为各个车厢动力电池的第二充电配置参数。具体的，所述整车控制器在步骤S100中获取到各个车厢动力电池的电池状态参数，所述整车控制器将所述各个车厢动力电池的所述第一配置参数更新为所述各个车厢动力电池的第二充电配置参数。可选的，所述第一配置参数可以是预先设置的初始值，或者也可以是所述整车控制器根据所述列车的历史充电记录确定的。

在一种可能的实施例中，所述电池状态参数包括电池荷电状态值，所述第二充电配置参数包括目标充电电流，根据所述各个车厢动力电池的电池荷电状态值，将各个车厢动力电池的当前充电电流更新为每个车厢动力电池各自的目标充电电流。具体的，所述多个车厢动力电池包括第一车厢动力电池，所述整车控制器将各个车厢动力电池的电池荷电状态值与预设电池荷电状态值进行比较，若所述第一车厢动力电池的电池荷电状态值大于所述预设电池荷电状态值，且所述第一车厢动力电池的电池荷电状态值与所述预设电池荷电状态值之差大于第一预设阈值，则所述第一车厢动力电池的目标充电电流小于所述第一车厢动力电池的当前充电电流，示例性的，所述预设电池荷电状态值为根据每个车厢动力电池的电池荷电状态值求得的平均值。比如说，该列车包括编号分别为1、2和3的3节车厢，1号车厢的车厢动力电池的电池荷电状态值为50％，2号车厢的车厢动力电池的电池荷电状态值为69％，3号车厢的车厢动力电池的电池荷电状态值为70％，则所述预设电池荷电状态值为63％。以所述第一预设阈值为5％为例，3号车厢的车厢动力电池的电池荷电状态值70％与所述预设电池荷电状态值63％之差为7％，且7％大于所述第一预设阈值5％，则所述3号车厢的车厢动力电池的目标充电电流小于所述3号车厢的车厢动力电池的当前充电电流。同理的，2号车厢的车厢动力电池的电池荷电状态值69％大于所述预设电池荷电状态值63％，且两者之差为6％，大于所述第一预设阈值5％，则所述2号车厢的车厢动力电池的目标充电电流小于所述2号车厢的车厢动力电池的当前充电电流。

若所述第一车厢动力电池的电池荷电状态值小于所述预设电池荷电状态值，且所述预设电池荷电状态值与所述第一车厢动力电池的电池荷电状态值之差大于所述第一预设阈值，则所述第一车厢动力电池的目标充电电流大于所述第一车厢动力电池的当前充电电流。示例性的，1号车厢的车厢动力电池的电池荷电状态值50％小于所述预设电池荷电状态值63％，且两者之差为13％，大于所述第一预设阈值5％，则所述1号车厢的车厢动力电池的目标充电电流大于所述1号车厢的车厢动力电池的当前充电电流。下文将结合附图对如何确定车厢动力电池的目标充电电流进行详细介绍，请参考下文。实施本实施例，根据充电过程中各个车厢动力电池的电池荷电状态值，调整各个车厢动力电池的充电电流，从而更新充电配置参数。

在另外一种可能的实施例中，所述电池状态参数包括电池电压，所述第二充电配置参数分别包括恒流充电模式以及恒压充电模式；所述多个车厢动力电池包括第二车厢动力电池；所述整车控制器检测所述第二车厢动力电池的电池电压是否大于第二预设阈值，若是，确定所述第二车厢动力电池的充电模式为所述恒压充电模式，否则，确定所述第二车厢动力电池的充电模式为所述恒流充电模式。具体的，所述整车控制器具有电压采集的功能，采集各个车厢动力电池的电压，所述第二预设阈值可以理解为所述第二车厢动力电池的额定电压，与厂家制造的车厢动力电池的型号有关，可选的，各个车厢动力电池的所述第二预设阈值是一样的，当然也可以是不一样的，各个车厢动力电池与各自的第二预设阈值具有关联关系。所述整车控制器将所述第二车厢动力电池的电池电压与所述第二预设阈值进行比较，若所述第二车厢动力电池的电池电压大于所述第二预设阈值，将所述第二车厢动力电池的充电模式设置为恒压充电模式，可选的，所述恒压充电模式的电压小于所述第二预设阈值。若所述第二车厢动力电池的电池电压不大于所述第二预设阈值，确定所述第二车厢动力电池的充电模式为所述恒流充电模式，可选的，所述恒流充电模式的电流小于所述第二车厢动力电池的额定电流。在一种可能的实现方式中，所述第二车厢动力电池与所述第一车厢动力电池可以是同一个车厢动力电池，即将所述第一车厢动力电池的充电电流更新为所述目标充电电流后，所述第一车厢动力电池可以处于恒流充电模式；在另一种可能的实现方式中，所述第二车厢动力电池不同于所述第一车厢动力电池，即不对所述第一车厢动力电池的充电电流进行更新后处于什么充电模式进行限制。实施本实施例，可以在电池电压大于车厢动力电池的额定电压时，使车厢动力电池处于恒压充电模式，避免出现车厢动力电池的电池电压大于额定电压的情况出现，从而保护了车厢动力电池，延长车厢动力电池的使用寿命。

S102、所述整车控制器将所述各个车厢动力电池的第二充电配置参数发送至充电站，以使所述充电站按照所述第二充电配置参数向各个车厢动力电池进行充电，使得各个车厢动力电池的充电时间一致。可以理解的是，所述各个车厢动力电池的充电时间是各个车厢动力电池充电至目标电池荷电状态值的时间，所述目标电池状态值可以是预先设置好的值，比如80％，当然所述目标电池荷电状态值可以设置为100％，即所述充电时间可以是充满电的时间，也可以是不充满电的时间。

本申请实施例，整车控制器获取各个车厢动力电池的电池状态参数以及各个车厢动力电池的第一充电配置参数；基于各个车厢动力电池的电池状态参数，将所述各个车厢动力电池的第一充电配置参数更新为所述各个车厢动力电池的第二充电配置参数；将所述各个车厢动力电池的第二充电配置参数发送至充电站，以使所述充电站按照所述第二充电配置参数向各个车厢动力电池进行充电。实施本申请实施例，使得各个车厢动力电池可以按照各自的电池状态参数，比如电池荷电状态值和/或电池电压，来调整自身的充电配置参数，提高列车充电的灵活度。

在前文结合图1所描述实施例的基础上，下面结合附图对如何确定车厢动力电池的目标充电电流进行详细介绍。在一种可能的实现方式中，参考图2，图2为本申请实施例提供的一种确定车厢动力电池的目标充电电流的方法流程示意图。如图2所示，具体执行步骤如下：

S1010、所述整车控制器将电池荷电状态值为所述预设电池荷电状态值的车厢动力电池作为参考动力电池。示例性的，1号车厢的车厢动力电池的电池荷电状态值为50％，2号车厢的车厢动力电池的电池荷电状态值为69％，3号车厢的车厢动力电池的电池荷电状态值为70％，若所述预设电池荷电状态值为预先设定的，比如是70％，则上述3号车厢的车厢动力电池为参考动力电池。在一种可能的实现方式中，所述整车控制器将电池荷电状态值最小的车厢动力电池作为所述参考动力电池，则上述1号车厢的车厢动力电池为所述参考动力电池；在一种可能的实现方式中，所述预设电池荷电状态值为根据每个车厢动力电池的电池荷电状态值求得的平均值，可选的，所述整车控制器计算各个车厢动力电池的电池荷电状态值的平均值，并获取每个车厢动力电池的电池荷电状态值与所述平均值之间的差值，将所述电池荷电状态值与所述平均值之间差值最小的车厢动力电池作为所述参考动力电池，例如1号车厢的车厢动力电池的电池荷电状态值为50％，2号车厢的车厢动力电池的电池荷电状态值为69％，3号车厢的车厢动力电池的电池荷电状态值为70％，1号、2号以及3号车厢的车厢动力电池的平均值是63％，各个车厢动力电池的电池荷电状态值与平均值之间的差值分别为13％、6％以及7％，6％是三者中的最小值，则2号车厢的车厢动力电池为所述参考动力电池。

S1011、所述整车控制器获取所述参考动力电池的当前充电电流。具体的，所述第一充电配置参数包括车厢动力电池的当前充电电流，各个车厢动力电池的当前充电电流与各自的标识之间具有关联关系。例如，1号车厢、2号车厢以及3号车厢的车厢动力电池对应的当前充电电流为1C，需要说明的是，C是用来表示电池充放电电流大小的比率，即倍率，以额度容量为1200mAh的电池为例，1C表示充电电流是1200mA(1200mAh的1倍率)，0.2C表示充电电流是240mA(1200mAh的0.2倍率)，以1C进行充电代表该电池从完全没有电到充满电的时间为1小时。所述整车控制器经过步骤S1010确定所述参考动力电池，根据所述参考动力电池的标识获取到所述参考动力电池的当前充电电流，例如1号车厢的车厢动力电池的当前充电电流为1C。

S1012、所述整车控制器根据所述参考动力电池的当前荷电状态值以及所述参考动力电池的当前充电电流，确定所述参考动力电池充电至目标电池荷电状态值的参考时间。示例性的，以所述参考动力电池为上述1号车厢的车厢动力电池为例进行说明，1号车厢的车厢动力电池的当前充电电流为1C，当前的电池荷电状态值为50％，若所述目标电池荷电状态值为100％，则所述1号车厢的车厢动力电池的参考时间为30分钟；若所述目标电池荷电状态值为80％，则所述1号车厢的车厢动力电池的参考时间可以按照比例压缩，比如参考时间为18分钟。可选的，由于车厢动力电池的充电并不完全是线性的，所以所述整车控制器中设置有该车厢动力电池的充电曲线，横坐标为电池荷电状态值，纵坐标为时间值，所述整车控制器根据所述当前荷电状态值对应的时间值与所述目标电池荷电状态值对应的时间值之间的差值，确定所述参考时间。

S1013、所述整车控制器基于所述参考时间、所述第一车厢动力电池的当前电池荷电状态值以及所述目标电池荷电状态值，计算得到所述第一车厢动力电池的目标充电电流。具体的，所述整车控制器计算所述目标电池荷电状态值与所述第一车厢动力电池的当前电池荷电状态值之间的差值，将所述目标电池荷电状态值与所述第一车厢动力电池的当前电池荷电状态值之间的差值除以所述参考时间，得到所述第一车厢动力电池的目标充电电流。示例性的，所述参考动力电池为1号车厢的车厢动力电池，所述参考时间为30分钟，所述目标电池荷电状态值为100％，以所述第一车厢动力电池为2号车厢的车厢动力电池，当前电池荷电状态值是69％为例，则2号车厢的车厢动力电池的目标充电电流是(100％-69％)/0.5h＝0.62C。同理的，以所述第一车厢动力电池为3号车厢的车厢动力电池，当前电池荷电状态值是70％为例，则3号车厢的车厢动力电池的目标充电电流是(100％-70％)/0.5h＝0.6C。

实施本实施例，整车控制器根据充电过程中各个车厢动力电池的电池荷电状态值，调整各个车厢动力电池的充电电流，使得各个车厢动力电池可以同时充满电。

参见图3，图3为本申请实施例提供的一种列车充电控制装置的结构框图。需要首先说明的是，所述列车设置有多个车厢动力电池，如图3所示，所述列车充电控制装置30包括：

获取模块300，用于获取所述各个车厢动力电池的电池状态参数以及各个车厢动力电池的第一充电配置参数，所述第一充电配置参数包括充电电流和/或充电模式；

更新模块301，用于基于各个车厢动力电池的电池状态参数，将所述各个车厢动力电池的第一充电配置参数更新为各个车厢动力电池的第二充电配置参数；

发送模块302，用于将所述各个车厢动力电池的第二充电配置参数发送至充电站，以使所述充电站按照所述第二充电配置参数向各个车厢动力电池进行充电，使得各个车厢动力电池的充电时间一致。

所述更新模块301，用于根据所述各个车厢动力电池的电池荷电状态值，将各个车厢动力电池的当前充电电流更新为每个车厢动力电池各自的目标充电电流。

在所述第一车厢动力电池的电池荷电状态值大于所述预设电池荷电状态值，且所述第一车厢动力电池的电池荷电状态值与所述预设电池荷电状态值之差大于第一预设阈值的情况下，所述第一车厢动力电池的目标充电电流小于所述第一车厢动力电池的当前充电电流；

在所述第一车厢动力电池的电池荷电状态值小于所述预设电池荷电状态值，且所述预设电池荷电状态值与所述第一车厢动力电池的电池荷电状态值之差大于所述第一预设阈值的情况下，所述第一车厢动力电池的目标充电电流大于所述第一车厢动力电池的当前充电电流。

在一种可能的实现方式中，所述列车充电控制装置30还包括确定模块303；

所述确定模块303，还用于将电池荷电状态值为所述预设电池荷电状态值的车厢动力电池作为参考动力电池；

所述获取模块300，用于获取所述参考动力电池的当前充电电流；

所述确定模块303，还用于根据所述参考动力电池的当前电池荷电状态值以及所述参考动力电池的当前充电电流，确定所述参考动力电池充电至目标电池荷电状态值的参考时间；

所述确定模块303，还用于基于所述参考时间、所述第一车厢动力电池的当前电池荷电状态值以及所述目标电池荷电状态值，计算得到所述第一车厢动力电池的目标充电电流。

可选的，所述确定模块303，还用于将每个车厢动力电池的电池荷电状态值求得的平均值作为所述预设电池荷电状态值。

在一种可能的实施例中，所述确定模块303，还用于将电池荷电状态值最小的车厢动力电池作为所述参考动力电池。

在另一种可能的实施例中，所述获取模块300，还用于在计算各个车厢动力电池的电池荷电状态值的平均值之后，获取每个车厢动力电池的电池荷电状态值与所述平均值之间的差值，所述确定模块303将电池荷电状态值与所述平均值之间差值最小的车厢动力电池作为所述参考动力电池。

所述确定模块303，还用于在检测所述第二车厢动力电池的电池电压大于第二预设阈值时，确定所述第二车厢动力电池的充电模式为所述恒压充电模式，否则，确定所述第二车厢动力电池的充电模式为所述恒流充电模式。

本申请实施例还提供了一种列车，所述列车中包括多个车厢动力电池和前文结合图3所描述的列车充电控制装置。可以理解的是，所述列车可以实现前文结合图1至图2中任意一种可能的方法步骤。

参见图4，图4为本申请实施例提供的另一种列车充电控制装置。如图4所示，列车充电控制装置40包括充电通讯模块400、整车控制器401以及电池管理系统BMS 402，其中：

所述整车控制器401用于获取各个车厢动力电池的电池状态参数以及各个车厢动力电池的第一充电配置参数，基于各个车厢动力电池的电池状态参数，将所述各个车厢动力电池的第一充电配置参数更新为所述各个车厢动力电池的第二充电配置参数；将所述各个车厢动力电池的第二充电配置参数发送至充电站，以使所述充电站按照所述第二充电配置参数向各个车厢动力电池进行充电。可选的，所述充电通讯模块400用于与充电站建立通信，所述整车控制器401通过所述充电通讯模块400向所述充电站发送充电配置信息。

所述BMS 402，用于监测车厢动力电池的电池状态参数。

所述整车控制器401和/或所述BMS 402可以是中央处理单元(centralprocessingunit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signalprocessor，DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(field-programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

可以理解的是，所述整车控制器401中存储有所述预设荷电状态值、第一预设阈值以及第二预设阈值等，可以通过执行存储的计算机程序，实现前文所述的任意一种可能的实施例。

具体实现中，上述电子设备可通过其内置的各个功能模块执行如上述图1至图2中各个步骤所提供的实现方式，具体可参见上述图1至图2中各个步骤所提供的实现方式，在此不再赘述。

需要说明的是，上述术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的方法、装置以及系统，可以通过其它的方式实现。以上所描述的实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，如：多个单元或组件可以结合，或可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的各组成部分相互之间的耦合、或直接耦合、或通信连接可以是通过一些接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性的、机械的或其它形式的。

上述作为分离部件说明的单元可以是、或也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是、或也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上；可以根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各实施例中的各功能单元可以全部集成在一个处理单元中，也可以是各单元分别单独作为一个单元，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中；上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：移动存储设备、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

或者，本发明上述集成的单元如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机、服务器、或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分。而前述的存储介质包括：移动存储设备、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims

1.一种列车充电控制方法，其特征在于，所述列车设置有多个车厢动力电池，所述方法包括：

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电池状态参数包括电池荷电状态值，所述第二充电配置参数包括目标充电电流；

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述多个车厢动力电池包括第一车厢动力电池；

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述将各个车厢动力电池的当前充电电流更新为每个车厢动力电池各自的目标充电电流包括：

获取所述参考动力电池的当前充电电流；

5.根据权利要求3-4任一项所述的方法，其特征在于，所述预设电池荷电状态值为根据每个车厢动力电池的电池荷电状态值求得的平均值。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述将电池荷电状态值为所述预设电池荷电状态值的车厢动力电池作为参考动力电池包括：

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述将电池荷电状态值为所述预设电池荷电状态值的车厢动力电池作为参考动力电池包括：

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电池状态参数包括电池电压，所述第二充电配置参数分别包括恒流充电模式以及恒压充电模式；所述多个车厢动力电池包括第二车厢动力电池；

9.一种列车充电控制装置，其特征在于，所述列车充电控制装置包括充电通讯模块、整车控制器和电池管理系统BMS，其中所述整车控制器用于执行如权利要求1至8中任意一项所述方法的步骤。

10.一种列车，其特征在于，所述列车包括多个车厢动力电池以及如权利要求9所述的列车充电控制装置。