CN113815635A - 数据处理装置和数据处理系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供能生成用于预见减振控制的高精度的路面位移关联值的数据处理装置和数据处理系统。云(40)包括数据处理部(42)和存储数据的处理用数据库(43)。数据处理部(42)将感测数据存储于处理用数据库(43)，该感测数据是各种传感器依次获取的、能导出与车辆行驶的路面的上下位移关联的路面位移关联值的传感器值的集合。在各种传感器获取到传感器值后，数据处理部(42)对存储于处理用数据库(43)的感测数据进行将该感测数据的规定量汇总并处理的特定的离线数据处理，由此根据感测数据生成路面位移关联值的数据。

Description

数据处理装置和数据处理系统
技术领域
本发明涉及对车辆所具备各种传感器检测到的传感器值的数据进行处理以生成用于预见减振控制的与路面的上下位移关联的路面位移关联值的数据的数据处理装置和数据处理系统。
背景技术
专利文献1所公开的悬架控制装置(以下，被称为“现有装置”。)一边获取通过预见传感器和车身上下加速度传感器检测到的传感器值，一边实时地对该传感器值进行数据处理。由此，现有装置计算出用于预见减振控制的表示预见位置的路面状况的路面推定值。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平7－215032号公报
然而，现有装置可能会由于进行实时的数据处理(例如，实时的积分处理和滤波处理)而在表示预见位置的路面状况的路面推定值的数据中产生积分误差和相位偏移。因此，路面推定值相对于实际的预见位置的路面推定值的精度有时会变差。当使用精度差的路面推定值来进行预见减振控制时，预见减振控制的控制效果会降低，因此不优选。
发明内容
本发明是为了应对上述的问题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供能生成用于预见减振控制的高精度的路面位移关联值的数据处理装置和数据处理系统。
以下，本发明的数据处理装置有时被称为“本发明数据处理装置”，本发明的数据处理系统有时被称为“本发明数据处理系统”。
本发明数据处理装置包括：数据处理用存储部(43)，存储数据；以及数据处理部(42)，从车辆(10)所具备的信息获取装置(31FR～31RR、32FR～32RR、34、35)获取传感器值(步骤905)，该传感器值是由所述信息获取装置依次获取并且能导出与所述车辆所行驶的路面的上下位移关联的路面位移关联值的值，所述数据处理部将作为所述获取到的传感器值的集合的感测数据存储于所述数据处理用存储部(步骤910)，在所述信息获取装置获取到所述传感器值后对所述存储的感测数据进行将该感测数据的规定量汇总并处理的特定的离线数据处理，由此根据所述感测数据生成所述路面位移关联值的数据(步骤1005至步骤1025)。
因此，本发明数据处理装置能通过数据处理部对感测数据进行特定的离线数据处理，根据感测数据生成高精度的路面位移关联值的数据(能在用于预见减振控制的情况下提高减振效果的数据)。
在上述一方案中还具备数据积累用存储部(44)，该数据积累用存储部(44)存储与所述感测数据不同的数据，所述数据处理部被配置为将所述生成的路面位移关联值的数据存储于所述数据积累用存储部(步骤1030)。
因此，上述一方案能将根据感测数据生成的高精度的路面位移关联值的数据(能在用于预见减振控制的情况下提高减振效果的数据)积累(保存)于数据积累用存储部。
在上述一方案中，所述数据处理用存储部、所述数据处理部以及所述数据积累用存储部存在于所述车辆的外部，所述数据处理部被配置为经由通信线路从所述信息获取装置获取所述传感器值。
因此，在上述一方案中，通过网络上的数据处理装置对感测数据进行数据处理，由此能生成高精度的路面位移关联值的数据(能在用于预见减振控制的情况下提高减振效果的数据)，并且在网络上的数据积累用存储部中，能将根据感测数据生成的高精度的路面位移关联值的数据(能在用于预见减振控制的情况下提高减振效果的数据)积累(保存)于数据积累用存储部。
在上述一方案中，所述路面位移关联值是表示所述车辆的簧下的上下位移的簧下位移、作为所述簧下位移的时间微分值的簧下速度、表示所述路面的上下位移的路面位移以及作为所述路面位移的时间微分值的路面位移速度中的至少一个。
因此，上述一方案能通过特定的离线数据处理，生成用于预见减振控制的高精度的簧下位移、簧下速度、路面位移以及路面位移速度中的至少一个的数据(能在用于预见减振控制的情况下提高减振效果的数据)。
在上述一方案中，所述传感器值是所述车辆的簧上的上下加速度、所述簧上与所述簧下的上下相对位移、所述车辆的车身与所述路面的上下相对位移、所述路面位移以及簧下加速度中的至少一个，所述特定的离线数据处理包括微分处理、积分处理、减法运算处理、使用了观测器的推定处理以及仅使特定的频带的分量通过的滤波处理中的至少一个。
因此，上述一方案能通过微分处理、积分处理、减法运算处理、使用了观测器的推定处理以及仅使特定的频带的分量通过的滤波处理中的至少一个，生成用于预见减振控制的高精度的簧下位移、簧下速度、路面位移以及路面位移速度中的至少一个的数据(能在用于预见减振控制的情况下提高减振效果的数据)。
在上述一方案中，所述路面位移关联值是表示所述车辆的簧下的上下位移的簧下位移，所述传感器值是所述车辆的簧上的上下加速度和所述簧上与所述簧下的上下相对位移，所述特定的离线数据处理包括：对所述簧上的上下加速度的数据进行二阶积分，由此根据所述簧上的上下加速度的数据生成表示所述簧上的上下位移的簧上位移的数据的处理(步骤1010)；分别对所述生成的簧上位移的数据和所述簧上与所述簧下的上下相对位移的数据进行仅使特定的频带的分量通过的滤波处理，由此生成处理后簧上位移数据和处理后上下相对位移数据的处理(步骤1015和步骤1020)；以及根据所述生成的处理后簧上位移数据和所述生成的处理后上下相对位移数据来计算所述簧下位移的处理(步骤1025)。
因此，上述一方案能通过特定的离线数据处理，生成高精度的簧下位移的数据(能在用于预见减振控制的情况下提高减振效果的数据)。
在上述一方案中，所述特定的频带是至少包含簧上共振频率的规定范围的频带。
因此，上述一方案能生成更高精度的路面位移关联值的数据(去除了低频分量等中包含的误差后的数据)。
本发明数据处理系统包括：信息获取装置(31FR～31RR、32FR～32RR、34、35)，搭载于车辆，依次获取能导出与所述车辆所行驶的路面的上下位移关联的路面位移关联值的传感器值；以及数据处理装置(40)，能从所述信息获取装置经由通信线路获取并存储所述传感器值(步骤905和步骤910)。
所述数据处理装置(40)被配置为：存储所述传感器值，在获取到所述传感器值后对作为所述传感器值的集合的感测数据进行将该感测数据的规定量汇总并处理的离线处理方式的特定的数据处理，由此根据所述感测数据生成所述路面位移关联值的数据(步骤1005至步骤1025)。
因此，本发明数据处理系统能通过数据处理装置对感测数据进行特定的离线数据处理，从而根据感测数据生成高精度的路面位移关联值的数据(能在用于预见减振控制的情况下提高减振效果的数据)。
在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的构成，用括号添加在该实施方式中使用的名称和/或附图标记。然而，本发明的各构成要素不限定于由所述名称和/或附图标记规定的实施方式。
附图说明
图1是包括本发明的实施方式的数据处理装置的数据处理系统的概略构成图。
图2是车辆的概略构成图。
图3是数据处理部的功能框图。
图4是预见减振控制装置的概略构成图。
图5是表示车辆的单轮模型的图。
图6是用于说明预见减振控制的图。
图7是用于说明预见减振控制的图。
图8是用于说明预见减振控制的图。
图9是表示数据处理部所执行的例程的流程图。
图10是表示数据处理部所执行的例程的流程图。
附图标记说明：
10车辆，20数据收集装置，30电子控制装置，31FL～31RR上下加速度传感器，32FL～32RR行程传感器，34位置获取装置，35预见传感器，36无线通信装置，40云，41前端部，42数据处理部，43处理用数据库，44积累用数据库。
具体实施方式
＜构成＞
图1是表示包括本发明的实施方式的数据处理装置(云40)的数据处理系统。数据处理系统包括多台车辆10、数据收集装置20以及云40。需要说明的是，方便起见，图1仅示出四台具有相同构成的车辆10来作为多台车辆10。
如图2所示，车辆10具备左前轮11FL、右前轮11FR、左后轮11RL以及右后轮11RR。左前轮11FL被车轮支承构件12FL支承为可旋转。右前轮11FR被车轮支承构件12FR支承为可旋转。左后轮11RL被车轮支承构件12RL支承为可旋转。右后轮11RR被车轮支承构件12RR支承为可旋转。
需要说明的是，左前轮11FL、右前轮11FR、左后轮11RL以及右后轮11RR有时被称为“车轮11FL至11RR”。而且，左前轮11FL、右前轮11FR、左后轮11RL以及右后轮11RR在无需对它们进行区分的情况下被称为“车轮11”。同样地，左前轮11FL和右前轮11FR被称为“前轮11F”。同样地，左后轮11RL和右后轮11RR被称为“后轮11R”。车轮支承构件12FL至12RR被称为“车轮支承构件12”。
车辆10还具备左前轮悬架13FL、右前轮悬架13FR、左后轮悬架13RL以及右后轮悬架13RR。
左前轮悬架13FL从车身10a悬挂左前轮11FL，包括悬架臂14FL、减震器15FL以及悬架弹簧16FL。右前轮悬架13FR从车身10a悬挂右前轮11FR，包括悬架臂14FR、减震器15FR以及悬架弹簧16FR。
左后轮悬架13RL从车身10a悬挂左后轮11RL，包括悬架臂14RL、减震器15RL以及悬架弹簧16RL。右后轮悬架13RR从车身10a悬挂右后轮11RR，包括悬架臂14RR、减震器15RR以及悬架弹簧16RR。
需要说明的是，左前轮悬架13FL、右前轮悬架13FR、左后轮悬架13RL以及右后轮悬架13RR有时被称为“悬架13FR至13RR”。而且，左前轮悬架13FL、右前轮悬架13FR、左后轮悬架13RL以及右后轮悬架13RR在无需对它们进行区分的情况下被称为“悬架13”。同样地，悬架臂14FL至14RR被称为“悬架臂14”。同样地，减震器15FL至15RR被称为“减震器15”。同样地，悬架弹簧16FL至16RR被称为“悬架弹簧16”。
悬架臂14将支承车轮11的车轮支承构件12连结于车身10a。需要说明的是，在图2中，对于一个悬架13仅示出一个悬架臂14，但也可以对于一个悬架13设置多个悬架臂14。
减震器15配设于车身10a与悬架臂14之间，在上端连结于车身10a，在下端连结于悬架臂14。悬架弹簧16经由减震器15弹性安装于车身10a与悬架臂14之间。即，悬架弹簧16的上端连结于车身10a，其下端连结于减震器15的缸筒。需要说明的是，在这样的悬架弹簧16的弹性安装方式中，减震器15也可以配设于车身10a与车轮支承构件12之间。
需要说明的是，在本例中，减震器15是阻尼力非可变式的减震器，但减震器15也可以是阻尼力可变式的减震器。减震器15也可以配设于车身10a与车轮支承构件12之间。减震器15和悬架弹簧16也可以配设于车身10a与车轮支承构件12之间。而且，悬架弹簧16也可以不经由减震器15弹性安装于车身10a与悬架臂14之间。即，也可以是，悬架弹簧16的上端连结于车身10a，其下端连结于悬架臂14。需要说明的是，在这样的悬架弹簧16的弹性安装方式中，减震器15和悬架弹簧16也可以配设于车身10a与车轮支承构件12之间。
而且，在车身10a与减震器15FL至15RR的活塞杆之间分别设有左前轮主动致动器17FL、右前轮主动致动器17FR、左后轮主动致动器17RL以及右后轮主动致动器17RR。左前轮主动致动器17FL、右前轮主动致动器17FR、左后轮主动致动器17RL以及右后轮主动致动器17RR分别也被仅称为“左前轮致动器17FL、右前轮致动器17FR、左后轮致动器17RL以及右后轮致动器17RR”。
需要说明的是，左前轮致动器17FL、右前轮致动器17FR、左后轮致动器17RL以及右后轮致动器17RR有时被称为“车轮致动器17FR至17RR”。而且，左前轮致动器17FL、右前轮致动器17FR、左后轮致动器17RL以及右后轮致动器17RR在无需对它们进行区分的情况下被称为“车轮致动器17”。同样地，左前轮致动器17FL和右前轮致动器17FR被称为“前轮致动器17F”。同样地，左后轮致动器17RL和右后轮致动器17RR被称为“后轮致动器17R”。
车轮致动器17相对于减震器15和悬架弹簧16并列地配置。车轮致动器17作为液压式或电磁式地可变地产生作用于车身10a与车轮11之间的力的致动器发挥功能。车轮致动器17与减震器15和悬架弹簧16等协作，构成主动悬架。需要说明的是，只要能被后述的电子控制装置130控制，由此产生作用于车身10a与车轮11之间的力(以下，被称为“致动力”。)，则车轮致动器17就可以是在本技术领域中公知的任意的构成的致动器。需要说明的是，方便起见，车轮致动器17也被称为“控制力产生装置”。方便起见，致动力也被称为“控制力”。
再次参照图1，车辆10具备数据收集装置20。数据收集装置20包括电子控制装置30(以下，被称为“ECU30”。)、上下加速度传感器31FL至31RR、行程传感器32FL至32RR、车辆状态量传感器33、位置获取装置34、预见传感器35以及无线通信装置36。
ECU30是具备微型计算机作为主要部分的控制单元(Electric Control Unit：电子控制单元)，也被称为控制器。微型计算机包括CPU、ROM、RAM以及接口(I/F)等。CPU通过执行储存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。
ECU30与上下加速度传感器31FL至31RR、行程传感器32FL至32RR、车辆状态量传感器33、位置获取装置34以及预见传感器35分别连接。
上下加速度传感器31FL至31RR分别检测车辆10的车身10a(簧上)的上下加速度，并输出表示簧上的上下加速度的信号。需要说明的是，簧上包括车辆10的车身10a和减震器15等构件中的比悬架弹簧16靠车身侧的部分。
行程传感器32FL至32RR的每一个分别相对于左前轮悬架13FL、右前轮悬架13FR、左后轮悬架13RL以及右后轮悬架13RR设置。
行程传感器32FL至32RR分别检测这些左前轮悬架13FL至右后轮悬架13RR的各自的上下行程，并输出表示上下行程的信号。而且，对表示上下行程的信号乘以校正系数(例如，基于悬架的臂比的校正系数)，由此从行程传感器32FL至32RR分别输出表示车辆10的簧下与簧上的上下方向的相对位移(以下，被称为“簧上与簧下的上下相对位移”。)的信号。需要说明的是，簧下包括车辆10的车轮11和减震器15等构件中的比悬架弹簧16靠车轮侧的部分。
车辆状态量传感器33包括检测车辆10的状态(车辆10的速度、加速度以及朝向等)的多种传感器。车辆状态量传感器33包括检测车辆10的行驶速度(车速)的车速传感器、检测车轮速度的车轮速度传感器、检测车辆10的前后方向的加速度的前后加速度传感器、检测车辆10的横向的加速度的横向加速度传感器以及检测车辆10的横摆角速度的横摆角速度传感器等。
位置获取装置34包括用于检测车辆10的当前位置的GNSS(Global NavigationSatellite System：全球导航卫星系统)接收器、地图数据库以及显示器等。GNSS接收器接收来自构成GNSS的人造卫星(定位卫星)的信号。地图数据库存储包含道路的地图信息的信息。位置获取装置34基于GNSS接收器所接收到的信号来确定车辆10的当前的位置(例如，纬度和经度)，并输出表示确定出的位置的信号。需要说明的是，也可以是，位置获取装置34通过车辆10所具备的未图示的LiDAR(激光雷达)和摄像机传感器等来检测道路形状和构造物等特征点的点群，基于检测结果以及包含道路形状和构造物等的点群等的信息的三维地图来确定车辆10的当前的位置(例如，参照日本特开2020－16541号公报等。)。
预见传感器35例如是摄像机传感器、LiDAR和/或雷达传感器(以下，称为“预见传感器”。)，检测路面相对于车辆10的车身10a的上下相对位移，并输出表示车身10a与路面的上下相对位移的信号。
上述的这些传感器和位置获取装置34所输出的表示传感器值(检测值)的信号经由这些传感器所连接的ECU30输出至无线通信装置36。需要说明的是，上述的这些传感器也可以不经由ECU30而直接向无线通信装置36输出表示检测值的信号。
无线通信装置36将作为从上述的这些传感器和位置获取装置34接收到的传感值的集合(数据)的规定的时序数据(以下，称为“感测数据”。)变换为能发送至互联网上的服务器(在本例中是云40)的形式，并发送至云40。感测数据包括簧上的上下加速度的时序数据、簧上与簧下的上下相对位移的时序数据以及位置信息的时序数据，对这些数据分别附加检测到传感器值(簧上的上下加速度、簧上与簧下的上下相对位移以及位置信息)的检测时刻的信息。
云40依次接收无线通信装置36所发送的规定的数据量的感测数据。云40是云计算。云40包括前端部41、数据处理部42、处理用数据库43以及用于保存(积累)后述的路面位移关联值的积累用数据库44来作为功能块。需要说明的是，这些功能块能通过“硬件资源(物理装置(例如计算机、连接于计算机的物理装置等)、物理元件(例如CPU、存储装置(RAM、ROM等)、输入装置、输出装置等))”和/或“软件”的任意的组合来实现。
前端部41能经由通信线路(互联网线路)在前端部41与无线通信装置36之间进行数据的接收和发送。前端部41接收从无线通信装置36发送的感测数据，并将接收到的感测数据输出至数据处理部42。
数据处理部42将感测数据暂时保存(积累)于处理用数据库43。数据处理部42每经过规定时间从处理用数据库43获取规定量的感测数据来进行数据处理。由此，数据处理部42根据感测数据来计算(导出)路面位移关联值。需要说明的是，数据处理的内容将在后文进行叙述。
路面位移关联值是与表示道路的路面的起伏的路面的上下位移关联的信息。具体而言，路面位移关联值是作为簧下的上下位移的簧下位移z1、作为簧下位移z1的时间微分值的簧下速度dz1、作为路面的上下位移的路面位移z0以及作为路面位移z0的时间微分值的路面位移速度dz0中的至少一个。在本例中，路面位移关联值是簧下位移z1，但路面位移关联值也可以是其他的路面位移关联值。即，路面位移关联值也可以是簧下位移z1和簧下位移z1以外的路面位移关联值中的至少一个，或簧下位移z1以外的路面位移关联值中的至少一个。
而且，数据处理部42将计算出的路面位移关联值(在本例中是簧下位移z1)与位置信息关联，并保存于积累用数据库44。位置信息是用于确定计算出的路面位移关联值的道路的纵向和道路的宽度方向的二维位置的信息(例如纬度、经度)。需要说明的是，保存也包括基于计算出的路面位移关联值的积累用数据库44的更新。
＜数据处理的内容＞
对云40的数据处理部42为了生成簧下位移z1而进行的数据处理的内容进行说明。如图3所示，数据处理部42包括二阶积分处理部42a、第一带通滤波部42b、第二带通滤波部42c、减法运算处理部42d以及关联处理部42e来作为功能块。需要说明的是，功能块通过硬件资源和/或软件的任意的组合来实现。
数据处理部42以离线处理方式来进行数据处理，该离线处理方式不是一边依次获取传感器值一边将规定量的感测数据汇总并处理，而是在获取到传感器值后将规定量的感测数据汇总并处理。
为了以离线处理方式进行处理，数据处理部42每经过规定时间从处理用数据库43获取保存于处理用数据库43的检测时刻处于同一时刻范围的规定量的簧上的上下加速度的时序数据、规定量的簧上与簧下的上下相对位移的时序数据以及规定量的位置信息的时序数据来作为感测数据。
数据处理部42如以下这样对获取到的感测数据进行数据处理。需要说明的是，由于运算花费时间，因此以下叙述的数据处理(离线处理方式的积分处理和滤波处理)无法在对运算时间有制约的实时处理中进行。本例以对运算时间没有制约的离线处理方式进行数据处理，因此能进行这样的数据处理(离线处理方式的二阶积分处理和滤波处理)。需要说明的是，方便起见，通过离线处理方式进行的数据处理也被称为“离线数据处理”。
簧上的上下加速度的时序数据被输入至数据处理部42的二阶积分处理部42a。二阶积分处理部42a对输入的簧上的上下加速度的时序数据进行二阶积分处理(二阶时间积分处理)。由此，根据簧上的上下加速度来计算簧上位移z2，并生成簧上位移z2的时序数据。
如以下这样进行二阶积分处理。二阶积分处理部42a对簧上的上下加速度的时序数据z(t)进行FFT(Fast Fourier Transform：高速傅里叶变换)处理，由此变换为频谱x(f)。z(t)是簧上的上下加速度的时间t的函数，x(f)是强度(振幅)的频率f的函数。
二阶积分处理部42a通过“x(f)/(i2πf)2”在频域进行二阶积分。之后，二阶积分处理部42a对在频域进行了二阶积分后的频谱x(f)进行逆FFT处理。由此，根据簧上的上下加速度的时序数据生成簧上位移z2的时序数据。
生成的簧上位移z2的时序数据被输入至第一带通滤波部42b。第一带通滤波部42b对簧上位移z2的时序数据进行仅使特定频带的分量通过的带通滤波处理(以下，被称为“BPF处理”。)。通过BPF处理，生成去除了特定频带以外的频带的分量后的簧上位移z2的时序数据，并输出至减法运算处理部42d。
优选的是，上述的特定频带被设定为以至少包含簧上共振频率的方式选出的频带。在本例中，特定频带是第一截止频率以上且第二截止频率以下的频带。第一截止频率被设定为小于簧上共振频率的频率。第二截止频率被设定为小于簧下共振频率且大于簧上共振频率的频率。
通过像这样设定特定频带，能在用于后述的预见减振控制的情况下提高减振效果，对于因实际的路面位移而产生的簧下位移z1生成高精度的簧下位移z1的数据。
即，特定频带中包含簧上共振频率。包含簧上共振频率的簧下位移z1的数据用于预见减振控制，因此能进一步提高簧上共振频带的簧上的减振性。
而且，特定频带中不包含比第一截止频率小的频带，该第一截止频率包含相对于实际的簧下位移z1的误差(积分误差)。因此，在本例中，不包含比第一截止频率小的频带的簧下位移z1的数据被用于预见减振控制，因此能进一步提高减振控制的效果。特定频带中不包含比第二截止频率大的频带。当包含比第二截止频率大的频带的簧下位移z1的数据被用于预见减振控制时，车辆10的不同、车辆10状况的不同可能会对簧上的减振性造成影响。与此相对，在本例中，不包含比第二截止频率大的频带的簧下位移z1的数据被用于预见减振控制，因此能减小车辆10的不同、车辆10状况的不同对簧上的减振性造成的影响。
该BPF处理例如通过零相位滤波处理来进行。即，第一带通滤波部42b对输入的簧上位移z2的时序数据执行时间轴的正方向(从时序数据的最初的值朝向最后的值进行的滤波处理(BPF处理))和时间轴的反方向(从时序数据的最后的值朝向最初的值进行的滤波处理(BPF处理))这两方的处理，将处理结果相加并平均化。已知在这样的零相位滤波处理中不会产生由滤波处理导致的相位延迟。
需要说明的是，该BPF处理也可以使用FFT处理来进行。在该情况下，如以下这样进行BPF处理。第一带通滤波部42b对簧上位移z2的时序数据z1(t)进行FFT处理，变换为频谱x(f)。第一带通滤波部42b在以减少频谱x(f)中的特定频带的分量的方式对频谱x(f)进行了处理后进行逆FFT处理。由此，生成特定频带以外的频带的分量已被去除(减少)的簧上位移z2的时序数据。使用这样的FFT处理而进行的BPF处理也不会产生由滤波处理导致的相位延迟。
簧上与簧下的上下相对位移的时序数据被输入至第二带通滤波部42c。第二带通滤波部42c具有与第一带通滤波部42b相同的滤波器特性，对输入的簧上与簧下的上下相对位移的时序数据进行作为仅使上述的特定频带的分量通过的滤波处理的BPF处理。通过BPF处理，生成特定频带以外的频带的分量已被去除的簧上与簧下的上下相对位移的时序数据，并输出至减法运算处理部42d。
该BPF处理与第一带通滤波部42b同样，通过零相位滤波处理来进行。该BPF处理也可以与第一带通滤波部42b同样，使用FFT处理(Fast Fourier Transform：高速傅里叶变换处理)来进行。
需要说明的是，第一带通滤波部42b和第二带通滤波部42c的每一个也可以是截止频率被设定为第一截止频率的高通滤波部。也可以是截止频率被设定为第二截止频率的低通滤波部。在这些情况下，也生成能在用于预见减振控制的情况下提高簧上共振频带的簧上的减振性的簧下位移z1的数据。
减法运算处理部42d从输入的BPF处理后的簧上位移z2减去BPF处理后的簧上与簧下的上下相对位移(“簧上位移(＝z2)”－“簧上与簧下的上下相对位移(＝z2－z1)”)。由此，计算出簧下位移z1，生成簧下位移z1的时序数据，并输入至关联处理部42e。
位置信息的时序数据被输入至关联处理部42e。关联处理部42e基于输入的簧下位移z1的时序数据和位置信息的时序数据，将共同的检测时刻的簧下位移z1与位置信息关联，并输出(保存)至积累用数据库44。由此，簧下位移z1与位置信息关联地保存于积累用数据库44。
如以上进行了说明的那样，数据处理部42通过对感测数据进行特定的数据处理来生成簧下位移z1的数据，该特定的数据处理能通过以离线处理方式进行数据处理来执行。而且，数据处理部42将生成的簧下位移z1保存于积累用数据库44。由此，积分误差小且不产生由滤波处理导致的相位延迟且特定频带以外的分量已被去除的高精度的簧下位移z1的数据(能在用于预见减振控制的情况下提高减振效果的数据)被保存于积累用数据库44。
接着，对具备使用保存于云40的路面位移关联值(在本例中是簧下位移z1)来执行减振控制的减振控制装置120的车辆10进行说明。需要说明的是，车辆10除了减振控制装置120之外还可以另外具备上述构成的数据收集装置20，车辆10也可以被配置为一个减振控制装置120除了减振控制装置120的功能之外还具有上述的数据收集装置20的功能。而且，在本例中，路面位移关联值是簧下位移z1，但路面位移关联值也可以是其他的路面位移关联值。
如图4所示，在车辆10搭载有减振控制装置120。减振控制装置120包括电子控制装置130(以下，被称为“ECU130”。)、存储装置130a、车辆状态量传感器33、位置获取装置34以及无线通信装置36。而且，减振控制装置120包括上述的左前轮致动器17FL、右前轮致动器17FR、左后轮致动器17RL以及右后轮致动器17RR。
ECU130是具备微型计算机作为主要部分的控制单元(Electric Control Unit)，也被称为控制器。微型计算机包括CPU、ROM、RAM以及接口(I/F)等。CPU通过执行储存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。
ECU130与车辆状态量传感器33连接，接收车辆状态量传感器33中包括的各种传感器所输出的信号。
而且，ECU130与位置获取装置34和无线通信装置36连接。
无线通信装置36是用于与云40连接的无线通信终端。无线通信装置36能利用互联网线路以能收发信息的方式与云40连接。
ECU130能经由无线通信装置36的通信从云40所具有的数据库获取道路的期望的位置(道路的纵向和道路的宽度方向的二维位置)的路面位移关联值(在本例中是簧下位移z1)。
而且，ECU130经由驱动电路(未图示)与上述的左前轮致动器17FL、右前轮致动器17FR、左后轮致动器17RL以及右后轮致动器17RR分别连接。
ECU130计算出用于对各车轮11的簧上进行减振的目标致动力Fct，并对车轮致动器17发出指令，以便车轮致动器17输出(产生)与目标致动力Fct对应的致动力Fc。接到指令的车轮致动器17输出(产生)与目标致动力Fct对应的致动力Fc。
＜基本预见减振控制的概要＞
以下，对减振控制装置120所执行的基本预见减振控制的概要进行说明。图5表示车辆10的单轮模型。簧下150包括车辆10的车轮11和减震器15等构件中的比悬架弹簧16靠车轮侧的部分。簧上151包括车辆10的车身10a和减震器15等构件中的比悬架弹簧16靠车身10a侧的部分。
弹簧152与悬架弹簧16对应，阻尼器153与减震器15对应，致动器154与车轮致动器17对应。
簧上151的质量被标记为簧上质量m2。路面155、簧下150以及簧上151的上下位移分别被标记为路面位移z0、簧下位移z1以及簧上位移z2。弹簧152的弹簧常数(等价弹簧常数)被标记为弹簧常数K。阻尼器153的阻尼系数(等价阻尼系数)被标记为阻尼系数C。致动器154所产生的力被标记为致动力Fc。需要说明的是，假定为阻尼系数C是恒定的，但实际的阻尼系数会根据悬架的行程速度而变化，因此例如也可以根据行程的时间微分值来可变地设定阻尼系数C。
而且，z1和z2的时间微分值分别被标记为dz1和dz2，z1和z2的二阶时间微分值分别被标记为ddz1和ddz2。需要说明的是，z0、z1以及z2被设为向上方的位移为正，弹簧152、阻尼器153以及致动器154等所产生的力被设为向上为正。
在图5所示的车辆10的单轮模型中，关于簧上151的上下方向的运动的运动方程式可以用算式(1)表示。
m2ddz2＝C(dz1－dz2)+K(z1－z2)－Fc……(1)
而且，在通过致动力Fc将簧上151的振动完全消除的情况(即，簧上151的加速度ddz2、速度dz2以及簧上位移z2变为零的情况)下，致动力Fc用算式(2)表示。
Fc＝Cdz1+Kz1……(2)
因此，消除簧上151的振动的致动力Fc可以用算式(3)表示。需要说明的是，算式(3)中的α是比0大且1以下的任意的常数。
Fc＝α(Cdz1+Kz1)……(3)
而且，若将算式(3)应用于算式(1)，则算式(1)可以用算式(4)表示。
m2ddz2＝C(dz1－dz2)+K(z1－z2)－α(Cdz1+Kz1)……(4)
若对该算式(4)进行拉普拉斯变换并整理，则算式(4)用算式(5)表示。即，从簧下位移z1向簧上位移z2的传递函数用算式(5)表示。需要说明的是，算式(5)中的“s”是拉普拉斯算子。
[数式1]
Figure BDA0003112073610000171
根据算式(5)，传递函数的值根据α而变化，在α为1的情况下，传递函数的值成为最小。因此，目标致动力Fct可以用将算式(3)的αC和αK分别置换为增益β1和β2的算式(6)表示。
Fct＝β1×dz1+β2×z1……(6)
因此，ECU130预先获取之后车轮11将要通过的位置(道路的纵向和道路的宽度方向的二维的位置)的簧下位移z1，并应用于适当调整了增益β1和增益β2的算式(6)来计算致动器154的目标致动力Fct。ECU130在产生应用于算式(6)的簧下位移z1的定时，使致动器154产生与计算出的目标致动力Fct对应的致动力Fc。这样一来，可知在产生了应用于算式(6)的簧下位移z1的情况下，簧上151的振动变小。
需要说明的是，也可以代替算式(6)，基于从算式(6)省略了微分项(β1×dz1)的算式(7)来计算致动器154的目标致动力Fct。在这些情况下，也由致动器154产生消除簧上151的振动的致动力Fc(＝β2×z1)，因此与不产生致动力Fc的情况相比，簧上151的振动变小。
Fct＝β2×z1……(7)
因此，ECU130使用车轮11的通过预测位置的簧下位移z1，并基于算式(6)或算式(7)(在本例中为算式(7))来计算目标致动力Fct。ECU130以在车轮11实际从通过预测位置通过的定时输出(产生)与计算出的目标致动力Fct对应的致动力Fc的方式控制车轮致动器17。以上是簧上151的减振控制，该簧上151的减振控制被称为“预见减振控制”。
需要说明的是，在该单轮模型中，设为忽略簧下150的质量和轮胎的弹性变形，路面位移z0与簧下位移z1实质上相同。因此，也可以使用路面位移z0来代替簧下位移z1，执行同样的预见减振控制。
以下，参照图6至图8对使用了簧下位移z1和算式(7)的本例的预见减振控制的详细内容进行说明。图6表示在当前时刻tp沿箭头a1所示的行进方向以车速V1行驶中的车辆10。需要说明的是，在以下的说明中，前轮11F和后轮11R是相同侧的车轮(“左前轮11FL和左后轮11RL”或“右前轮11FR和右后轮11RR”)，前轮11F和后轮11R的移动速度视为与车速V1相同。
在图6中，当前、过去以及未来的时刻t的前轮11F的移动行进路线上的簧下位移z1由以线Lt表示的假想的时间轴t的函数z1(t)表示。因此，前轮11F的当前时刻tp的位置(接地点)pf0的簧下位移z1由z1(tp)表示。需要说明的是，以下，前轮11F的移动行进路线也被称为“前轮移动行进路线”。
而且，若将后轮11R的移动行进路线视为与前轮移动行进路线相同，则车辆10的后轮11R的当前时刻tp的位置pr0的簧下位移z1由时刻“tp－L/V1”的簧下位移z1(tp－L/V1)表示。
即，该簧下位移z1由从当前时刻tp追溯到前轮11F移动车辆10的轴距的长度L的距离所花费的时间(L/V1)前(过去)的时刻“tp－L/V1”的簧下位移z1(tp－L/V1)表示。
ECU130确定比当前时刻tp晚前轮预读时间tpf(未来)的前轮11F的通过预测位置pf1。前轮预读时间tpf被设定为从ECU130确定前轮11F的通过预测位置pf1起至前轮致动器17F输出与目标致动力Fcft对应的致动力Fcf为止的期间的时间。
前轮11F的通过预测位置pf1是前轮11F从当前时刻tp的位置pf0移动了距离Lpf(t)＝V1×tpf的情况下的前轮11F的前轮移动行进路线上的位置。因此，ECU130能如以下这样确定前轮11F的通过预测位置pf1。
ECU130基于与从位置获取装置34获取到的车辆10的位置相关的信息(例如，车辆10的当前位置和车辆10的位置的时间变化)来确定车辆10的前轮11F的位置、车速以及车辆10的朝向。ECU130基于确定出的车辆10的前轮11F的位置pf0、车速V1以及车辆10的朝向来确定前轮移动行进路线。ECU130使用位置pf0、车速V1、前轮预读时间tpf以及前轮移动行进路线来计算从位置pf0前进了Lpf(t)的前轮移动行进路线上的位置。ECU130将计算出的位置确定为前轮11F的通过预测位置pf1。
而且，ECU130使用确定出的前轮11F的通过预测位置pf1的簧下位移z1(tp+tpf)来计算目标致动力Fcft。
具体而言，ECU130从云40依次获取车辆10的前方的规定范围的簧下位移z1(能基于位置信息来确定与位置信息关联的簧下位移z1的数据)，并暂时保存于RAM。该规定范围被设定为至少包括前轮11F的通过预测位置pf1和后述的后轮11R的通过预测位置pr1这样的范围。ECU130至少到实际确定通过预测位置pf1和后述的后轮11R的通过预测位置pr1的定时为止，暂时保存这些包括通过预测位置pf1和通过预测位置pr1的规定范围的簧下位移z1。
ECU130使用暂时保存于该RAM的规定范围的簧下位移z1中的通过预测位置pf1的簧下位移z1(tp+tpf)(即，CPU从RAM获取通过预测位置pf1的簧下位移z1(tp+tpf)，CPU使用获取到的簧下位移z1(tp+tpf))，如以下这样计算目标致动力Fcft。
ECU130将前轮11F的通过预测位置pr1的簧下位移z1(tp+tpf)应用于算式(8)来计算目标致动力Fcft。即，ECU130通过算式(9)来计算目标致动力Fcft。需要说明的是，算式(8)与上述的算式(7)对应，是将算式(7)的“Fct”和“β2”分别置换为“Fcft”和“βf”的算式。
Fcft＝βf×z1……(8)
Fcft＝βf×z1(tp+tpf)……(9)
然后，ECU130对前轮致动器17F发出指令，以便输出与计算出的目标致动力Fcft对应的致动力Fcf。于是，如图7所示，前轮致动器17F在比当前时刻tp晚前轮预读时间tpf的“时刻tp+tpf”输出与接到指令的目标致动力Fcft对应的致动力Fcf。
因此，前轮致动器17F能在前轮11F实际从通过预测位置pf1通过的定时，输出适当地减小因前轮11F的通过预测位置pf1的簧下位移z1而产生的簧上51的振动的致动力Fcf。
同样地，在当前时刻tp，ECU130确定比当前时刻tp晚后轮预读时间tpr(未来)的后轮11R的通过预测位置pr1。后轮预读时间tpr被设定为从ECU130确定后轮11R的通过预测位置pr1起至后轮致动器17R输出与目标致动力Fcrt对应的致动力Fcr为止的期间的时间。
若将前轮移动行进路线视为后轮11R的移动行进路线，则后轮11R的通过预测位置pr1是后轮11R从当前时刻tp的位置pr0移动了Lpr(t)＝V1×tpr的情况下的后轮11R的前轮移动行进路线上的位置。因此，ECU130能如以下这样确定后轮11R的通过预测位置pr1。
ECU130使用位置pr0、车速V1、后轮预读时间tpr以及前轮移动行进路线来计算从位置pr0移动了Lpr(t)的前轮移动行进路线上的位置。ECU130将计算出的位置确定为后轮11R的通过预测位置pr1。
而且，ECU130使用确定出的后轮11R的通过预测位置pr1的簧下位移z1(tp－L/V1+tpr)来计算目标致动力Fcrt。
具体而言，ECU130使用暂时保存于RAM的规定范围的簧下位移z1中的通过预测位置pr1的簧下位移z1(tp－L/V1+tpr)，如以下这样计算目标致动力Fcrt。
ECU130将后轮11R的通过预测位置pr1的簧下位移z1(tp－L/V1+tpr)应用于算式(10)来计算目标致动力Fcrt。即，ECU130通过算式(11)来计算目标致动力Fcrt。需要说明的是，算式(10)与上述的算式(7)对应，是将算式(7)的“Fct”和“β2”分别置换为“Fcrt”和“βr”的算式。
Fcrt＝βr×z1……(10)
Fcrt＝βr×z1(tp－L/V1+tpr)……(11)
ECU130对后轮致动器17R发出指令，以便输出与计算出的目标致动力Fcrt对应的致动力Fcr。于是，如图8所示，后轮致动器17R在比当前时刻tp晚后轮预读时间tpr的“时刻tp+tpr”输出与接到指令的目标致动力Fcrt对应的致动力Fcr。
因此，后轮致动器17R能在后轮11R实际从通过预测位置pr1通过的定时，输出适当地减小因后轮11R的通过预测位置pr1的簧下位移z1而产生的簧上51的振动的致动力Fcr。
需要说明的是，也可以是，ECU130对后轮致动器17R发出指令，以便后轮致动器17R在后轮11R从后轮11R的通过预测位置pr1通过的定时输出与基于前轮11F的当前时刻tp的位置pf0的簧下位移z1(tp)而计算出的目标致动力Fcrt(＝(βr/βf)Fcft，Fcft＝βfz1(tp))对应的致动力Fcr。以上是减振控制装置120所执行的基本预见减振控制的概要。
＜具体的工作＞
数据处理部42每经过规定时间，执行图9和图10中由流程图示出的各例程。
因此，当成为规定的定时时，从图9的步骤900开始处理，在执行了以下所述的步骤905和步骤910的处理后，进入步骤995，暂时结束本例程。
步骤905：数据处理部42获取前端部41所接收到的感测数据。
步骤910：数据处理部42将获取到的感测数据保存于处理用数据库43。
当成为规定的定时时，数据处理部42从图10的步骤1000开始处理，在依次执行了以下所述的步骤1005至步骤1030后，进入步骤1095，暂时结束本例程。
步骤1005：数据处理部42从处理用数据库43获取规定量(恒定量)的感测数据(簧上的上下加速度的时序数据、簧上与簧下的上下相对位移的时序数据以及位置信息的时序数据)。
步骤1010：如上所述，数据处理部42对簧上的上下加速度的时序数据进行二阶积分处理，由此计算簧上的上下位移的时序数据。
步骤1015：如上所述，数据处理部42对簧上的上下位移的时序数据进行带通滤波处理，由此生成“处理后簧上的上下位移的时序数据”。
步骤1020：如上所述，数据处理部42对簧上与簧下的上下相对位移的数据进行带通滤波处理，由此生成“处理后簧上与簧下的上下相对位移的时序数据”。
步骤1025：如上所述，数据处理部42进行从“处理后簧上的上下位移的时序数据”减去“处理后簧上与簧下的上下相对位移的时序数据”的减法运算处理，由此生成簧下位移z1的时序数据。
步骤1030：如上所述，数据处理部42将簧下位移z1的时序数据和位置信息的时序数据的共同的时刻的簧下位移z1与位置信息关联，并保存于积累用数据库44。
＜效果＞
本发明的实施方式的数据处理装置以离线处理方式进行数据处理，因此与实时处理不同，对运算时间没有限制，从而能进行积分误差小的理想的积分处理、没有相位偏移的滤波处理。因此，本发明的实施方式的数据处理装置能生成进行这样的处理而计算出的精度高的簧下位移z1(能在用于预见减振控制的情况下提高减振效果的数据)。
＜变形例＞
本发明不限于上述实施方式，可以在本发明的范围内采用各种变形例。
例如，在上述实施方式中，也可以是，数据处理部42通过离线处理对预见传感器35所获取到的车身10a与路面的上下相对位移的时序数据和簧上的上下加速度的时序数据进行数据处理，由此生成路面位移z0的时序数据。
在该情况下，数据处理部42每经过规定时间从处理用数据库43获取簧上的上下加速度的时序数据、车身10a与路面的相对位移的时序数据以及位置信息的时序数据来作为感测数据。数据处理部42如以下这样对感测数据进行数据处理。
簧上的上下加速度的时序数据被输入至数据处理部42的二阶积分处理部42a。二阶积分处理部42a对输入的簧上的上下加速度的时序数据进行二阶积分处理。由此，根据簧上的上下加速度来计算簧上位移z2，并生成簧上位移z2的时序数据。
生成的簧上位移z2的时序数据被输入至第一带通滤波部42b。第一带通滤波部42b对簧上位移z2的时序数据进行BPF处理。通过BPF处理，生成特定频带以外的频带的分量的已被去除的簧上位移z2的时序数据，并输出至减法运算处理部42d。
簧上与路面的上下相对位移的时序数据被输入至第二带通滤波部42c。第二带通滤波部42c对输入的簧上与路面的上下相对位移的时序数据进行BPF处理。通过BPF处理，生成特定频带以下的频带的分量已被去除的簧上与路面的上下相对位移的时序数据，并输出至减法运算处理部42d。
减法运算处理部42d从输入的BPF处理后的簧上位移z2减去BPF处理后的簧上与路面的上下相对位移(“簧上位移(＝z2)”－“簧上与路面的上下相对位移(＝z2－z0)”)。由此，计算出路面位移z0，生成路面位移z0的时序数据，并输入至关联处理部42e。
位置信息的时序数据被输入至关联处理部42e。关联处理部42e基于输入的路面位移z0的时序数据和位置信息的时序数据，将共同的检测时刻的路面位移z0与位置信息关联，并输出(保存)至积累用数据库44。由此，路面位移z0与位置信息关联地保存于积累用数据库44。
而且，例如，在上述实施方式中，也可以是，数据处理部42通过离线处理方式对感测数据或生成的路面位移z0的时序数据以及生成的簧下位移z1的时序数据进行数据处理(进行一阶积分或二阶积分的积分处理、滤波处理以及微分处理中的至少一个等)，由此生成路面位移速度dz0的时序数据和簧下速度dz1的时序数据。
而且，例如，在上述实施方式中，也可以是，数据收集装置20具备簧下加速度传感器(未图示)，也可以是，云40通过离线处理方式对簧下加速度传感器所检测到的簧下加速度的时序数据进行数据处理(二阶积分处理和BPF处理)，由此生成簧下位移z1的时序数据。而且，在该情况下，也可以是，云40通过离线处理方式对簧下加速度传感器所检测到的簧下加速度的时序数据进行数据处理(一阶积分处理和BPF处理)，由此生成簧下速度dz1的时序数据。
而且，例如，在上述实施方式中，也可以是，预见传感器35检测路面位移z0。在该情况下，也可以是，云40通过离线处理方式对预见传感器35所检测到的路面位移z0的时序数据进行数据处理(BPF处理)，由此生成路面位移z0的时序数据。而且，在该情况下，也可以是，云40通过离线处理方式对预见传感器35所检测到的路面位移z0的时序数据进行数据处理(微分处理和BPF处理)，由此生成路面位移速度dz0的时序数据。
而且，例如，在上述实施方式中，也可以是，云40通过离线处理方式进行基于传感器值的时序数据中的至少一个，使用观测器来生成(推定)簧下位移z1、簧下速度dz1、路面位移z0以及路面位移速度dz0中的至少一个的时序数据的处理。需要说明的是，在该情况下，传感器值是上下加速度传感器31FL至31RR所检测到的簧上的上下加速度、行程传感器32FL至32RR所检测到的簧下与簧上的上下相对位移、预见传感器35所检测到的车身10a与路面的上下相对位移、预见传感器35所检测到的路面位移以及簧下加速度传感器所检测到的簧下加速度。
而且，例如，在上述实施方式中，二阶积分处理部42a也可以由高阶的积分器(例如，四阶欧拉法等高阶的积分器)构成。相对于在实时处理中对运算负荷有制约，在离线处理中却没有这样的制约，因此能使用积分误差小的四阶欧拉法等高阶的积分器。
而且，例如在上述实施方式中，也可以是，具有与云40同样的功能的数据处理装置搭载于车辆10，通过该数据处理装置以离线处理方式对感测数据进行数据处理。
在上述实施方式中，与各车轮11对应地设有车轮致动器17FL至17RR，但在至少一个车轮11设有一个车轮致动器17即可。
在上述实施方式和上述变形例中，以车轮致动器17作为控制力产生装置为例进行了说明，但只要能产生用于对簧上151进行减振的上下方向的控制力，则控制力产生装置不限定于车轮致动器17。
控制力产生装置也可以是主动稳定装置(未图示)。主动稳定装置包括前轮主动稳定器和后轮主动稳定器。当在与左前轮11FL对应的簧上151与簧下150之间产生上下方向的控制力(左前轮控制力)时，前轮主动稳定器在与右前轮11FR对应的簧上151与簧下150之间产生与左前轮控制力反方向的控制力(右前轮控制力)。同样地，当在与左后轮11RL对应的簧上151与簧下150之间产生上下方向的控制力(左后轮控制力)时，后轮主动稳定器在与右后轮11RR对应的簧上151与簧下150之间产生与左后轮控制力反方向的控制力(右后轮控制力)。上述主动稳定装置的构成是众所周知的，通过参照日本特开2009－96366号公报而将其引入本申请说明书。需要说明的是，主动稳定装置包括前轮主动稳定器和后轮主动稳定器中的至少一方即可。
控制力产生装置也可以是通过对车辆10的各车轮11增减制驱动力，利用悬架13FL至13RR的几何形状来产生上下方向的控制力的装置。这样的装置的构成是众所周知的，参照日本特开2016－107778号公报等而将其引入本申请说明书。ECU130通过众所周知的方法来运算产生与目标控制力对应的控制力的制驱动力。
而且，这样的装置包括对各车轮11赋予驱动力的驱动装置(例如，轮内马达)和对各车轮11赋予制动力的制动装置(brakes)。需要说明的是，驱动装置也可以是对前轮和后轮中的任一方或四轮赋予驱动力的马达或发动机等。而且，上述控制力产生装置包括驱动装置和制动装置中的至少一方即可。
而且，控制力产生装置也可以是阻尼力可变式的减震器15FL至15RR。在该情况下，ECU130以减震器15FL至15RR的阻尼力变化与目标控制力对应的值的方式，控制减震器15FL至15RR的阻尼系数C。

Claims (8)

1.一种数据处理装置，包括：
数据处理用存储部，存储数据；以及
数据处理部，从车辆所具备的信息获取装置获取传感器值，该传感器值是由所述信息获取装置依次获取并且能导出与所述车辆所行驶的路面的上下位移关联的路面位移关联值的值，所述数据处理部将作为所述获取到的传感器值的集合的感测数据存储于所述数据处理用存储部，在所述信息获取装置获取到所述传感器值后对所述存储的感测数据进行将该感测数据的规定量汇总并处理的特定的离线数据处理，由此根据所述感测数据生成所述路面位移关联值的数据。
2.根据权利要求1所述的数据处理装置，
还具备数据积累用存储部，该数据积累用存储部存储与所述感测数据不同的数据，
所述数据处理部被配置为将所述生成的路面位移关联值的数据存储于所述数据积累用存储部。
3.根据权利要求2所述的数据处理装置，其中，
所述数据处理用存储部、所述数据处理部以及所述数据积累用存储部存在于所述车辆的外部，
所述数据处理部被配置为经由通信线路从所述信息获取装置获取所述传感器值。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的数据处理装置，其中，
所述路面位移关联值是表示所述车辆的簧下的上下位移的簧下位移、作为所述簧下位移的时间微分值的簧下速度、表示所述路面的上下位移的路面位移以及作为所述路面位移的时间微分值的路面位移速度中的至少一个。
5.根据权利要求4所述的数据处理装置，其中，
所述传感器值是所述车辆的簧上的上下加速度、所述簧上与所述簧下的上下相对位移、所述车辆的车身与所述路面的上下相对位移、所述路面位移以及簧下加速度中的至少一个，
所述特定的离线数据处理包括微分处理、积分处理、减法运算处理、使用了观测器的推定处理以及仅使特定的频带的分量通过的滤波处理中的至少一个。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的数据处理装置，其中，
所述路面位移关联值是表示所述车辆的簧下的上下位移的簧下位移，
所述传感器值是所述车辆的簧上的上下加速度和所述簧上与所述簧下的上下相对位移，
所述特定的离线数据处理包括：
对所述簧上的上下加速度的数据进行二阶积分，由此根据所述簧上的上下加速度的数据生成表示所述簧上的上下位移的簧上位移的数据的处理；
分别对所述生成的簧上位移的数据和所述簧上与所述簧下的上下相对位移的数据进行仅使特定的频带的分量通过的滤波处理，由此生成处理后簧上位移数据和处理后上下相对位移数据的处理；以及
根据所述生成的处理后簧上位移数据和所述生成的处理后上下相对位移数据来计算所述簧下位移的处理。
7.根据权利要求6所述的数据处理装置，其中，
所述特定的频带是至少包含簧上共振频率的规定范围的频带。
8.一种数据处理系统，包括：
信息获取装置，搭载于车辆，依次获取能导出与所述车辆所行驶的路面的上下位移关联的路面位移关联值的传感器值；以及
数据处理装置，能从所述信息获取装置经由通信线路获取并存储所述传感器值，
其中，所述数据处理装置被配置为：
存储所述传感器值，在获取所述传感器值后对作为所述传感器值的集合的感测数据进行将该感测数据的规定量汇总并处理的离线处理方式的特定的数据处理，由此根据所述感测数据生成所述路面位移关联值的数据。
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