CN113763696A - 一种车辆路径重构方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明实施例提供了一种车辆路径重构方法、装置、电子设备及存储介质，涉及智能交通技术领域。该方法包括：获取待进行路径重构的目标车辆的初始路径、起点交叉口和讫点交叉口；从指定路网中，确定分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同的各条完整路径；利用指定路网中各个交叉口在指定时间内的车流量，从各条完整路径中，选取指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径。与现有技术相比，应用本发明实施例提供的方案，能够获得车辆在路网中的完整路径，从而，提高后续进行交通出行特征分析所得到的结果的准确性。

Description

一种车辆路径重构方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本发明涉及智能交通技术领域，特别是涉及一种车辆路径重构方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
当前，随着智能交通技术的不断发展，传统的交通调查方法，例如，交通量调查方法、车速调查方法等，已经很难满足复杂智能交通系统的分析需求，因此，用户希望通过对车辆路径的分析，来获得路网的交通运行状况以及车辆出行特征分析等信息，以满足交通出行特征分析的需求。
相关技术中，车辆路径的分析是基于路网中各个交叉口的过车数据实现的。其中，该过车数据是指：利用摄像头等过车数据采集设备，对行驶过交叉口的每一辆车辆进行信息采集得到的关于该车辆的各类数据，例如，行驶过的交叉口标号、行驶过交叉口的时间、行驶方向、车牌信息等。
然而，在上述相关技术中，当路网中存在过车数据采集设备损坏和/或未设置有过车数据采集设备的交叉口时，由于无法获取到这些交叉口的过车数据，因此，将无法获得车辆在路网中的完整路径，从而，导致后续进行交通出行特征分析所得到的结果的准确性较低。
发明内容
本发明实施例的目的在于提供一种车辆路径重构方法、装置、电子设备及存储介质，以实现获得车辆在路网中的完整路径，从而，提高后续进行交通出行特征分析所得到的结果的准确性。具体技术方案如下：
第一方面，本发明实施例提供了一种车辆路径重构方法，所述方法包括：
获取待进行路径重构的目标车辆的初始路径、起点交叉口和讫点交叉口；其中，所述目标车辆为：无法确定指定时间内在指定路网中的完整路径的车辆；
从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同的各条完整路径；其中，所述各个初始交叉口为：所述初始路径中的各个交叉口；
利用所述指定路网中各个交叉口在所述指定时间内的车流量，从所述各条完整路径中，选取所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径。
可选的，一种具体实现方式中，所述利用所述指定路网中各个交叉口在所述指定时间内的车流量，从所述各条完整路径中，选取所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径的步骤，包括：
利用所述指定路网中各个交叉口在所述指定时间内的车流量，计算每条完整路径的流量评估值；其中，任一条完整路径的流量评估值为：用于从车流量维度评估该条完整路径为所述目标完整路径的可能性的评估值；
基于每条完整路径的流量评估值，从所述各条完整路径中，选取所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径。
可选的，一种具体实现方式中，所述基于每条完整路径的流量评估值，从所述各条完整路径中，选取所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径的步骤，包括：
从所述各条完整路径中，选取流量评估值最大的完整路径，作为所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径；
或者，
从所述各条完整路径中，选取流量评估值大于预设流量值的各条完整路径，并将所选取的各条完整路径中，所包括交叉口最少的路径，作为所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径。
可选的，一种具体实现方式中，所述利用所述指定路网中各个交叉口在所述指定时间内的车流量，计算每条完整路径的流量评估值的步骤，包括：
利用第一公式，计算每条完整路径的流量评估值；其中，所述第一公式为：
Figure BDA0002519424110000021
其中，mi为第i条完整路径的流量评估值；Flowij为所述第i条完整路径中，第j个交叉口在所述指定时间内的车流量；Ni为所述第i条完整路径中的交叉口的数量；M为所述各条完整路径的数量。
可选的，一种具体实现方式中，所述从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同的各条完整路径的步骤，包括：
从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点，各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同，且路径长度满足预设长度规则的各条完整路径。
可选的，一种具体实现方式中，所述从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点，各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同，且路径长度满足预设长度规则的各条完整路径的步骤，包括：
从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点的各条候选路径；
利用第二公式，计算所述各条候选路径的长度评估值，并将计算得到的长度评估值为1的各条候选路径，确定为各条备选路径；其中，所述长度评估值为：用于从路径长度维度评估该条完整路径为所述目标完整路径的可能性的评估值，所述第二公式为：
Figure BDA0002519424110000031
其中，pj为第j条候选路径的长度评估值，w为预设系数，
Figure BDA0002519424110000032
为所述第j条候选路径的路径长度，
Figure BDA0002519424110000033
为所述各条候选路径的路径长度中的最大值；
Figure BDA0002519424110000034
为所述各条候选路径的路径长度中的最小值。
从所述各条备选路径中，选取各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同的各条完整路径。
可选的，一种具体实现方式中，所述获取待进行路径重构的目标车辆的初始路径、起点交叉口和讫点交叉口的步骤，包括：
获取各个指定交叉口在所述指定时间内的过车数据；其中，所述指定交叉口：所述指定路网中设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口；
利用所获取的过车数据和所述指定路网的交叉口连通关系，确定待进行路径重构的目标车辆的初始路径；
基于所述初始路径，确定所述目标车辆的起点交叉口和讫点交叉口。
可选的，一种具体实现方式中，所述基于所述初始路径，确定所述目标车辆的起点交叉口和讫点交叉口的步骤，包括：
基于所述各个指定交叉口在第一时间范围内的过车数据，确定是否存在第一交叉口；其中，所述第一交叉口为：在所述指定时间之前，所述目标车辆通过的最后一个交叉口，所述第一时间范围为：以所述指定时间的开始时间为结束时间，位于所述指定时间之前的第一时长；
若存在所述第一交叉口，且在所述第一路网中，所述第一交叉口和所述初始路径中的第一个交叉口未直接连通，将所述第一交叉口作为所述目标车辆的起点交叉口；否则，将所述初始路径中的第一个交叉口作为所述目标车辆的起点交叉口；
基于所述各个指定交叉口在第二时间范围内的过车数据，确定是否存在第二交叉口；其中，所述第二交叉口为：在所述指定时间之后，所述目标车辆通过的第一个交叉口，所述第二时间范围为：以所述指定时间的结束时间为开始时间，位于所述指定时间之后的第二时长；
若存在所述第二交叉口，且在所述指定路网中，所述第二交叉口和所述初始路径中的最后一个交叉口未直接连通，将所述第二交叉口作为所述目标车辆的讫点交叉口；否则，将所述初始路径中的最后一个交叉口作为所述目标车辆的讫点交叉口。
第二方面，本发明实施例提供了一种车辆路径重构装置，所述装置包括：
信息获取模块，用于获取待进行路径重构的目标车辆的初始路径、起点交叉口和讫点交叉口；其中，所述目标车辆为：无法确定指定时间内在指定路网中的完整路径的车辆；
路径初选模块，用于从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同的各条完整路径；其中，所述各个初始交叉口为：所述初始路径中的各个交叉口；
路径确定模块，用于利用所述指定路网中各个交叉口在所述指定时间内的车流量，从所述各条完整路径中，选取所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径。
可选的，一种具体实现方式中，所述路径确定模块包括：
流量计算子模块，用于利用所述指定路网中各个交叉口在所述指定时间内的车流量，计算每条完整路径的流量评估值；其中，任一条完整路径的流量评估值为：用于从车流量维度评估该条完整路径为所述目标完整路径的可能性的评估值；
路径确定子模块，用于基于每条完整路径的流量评估值，从所述各条完整路径中，选取所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径。
可选的，一种具体实现方式中，所述路径确定子模块具体用于：
从所述各条完整路径中，选取流量评估值最大的完整路径，作为所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径；
或者，
从所述各条完整路径中，选取流量评估值大于预设流量值的各条完整路径，并将所选取的各条完整路径中，所包括交叉口最少的路径，作为所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径。
可选的，一种具体实现方式中，所述流量计算子模块具体用于：
利用第一公式，计算每条完整路径的流量评估值；其中，所述第一公式为：
Figure BDA0002519424110000051
其中，mi为第i条完整路径的流量评估值；Flowij为所述第i条完整路径中，第j个交叉口在所述指定时间内的车流量；Ni为所述第i条完整路径中的交叉口的数量；M为所述各条完整路径的数量。
可选的，一种具体实现方式中，所述路径初选模块具有用于：
从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点，各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同，且路径长度满足预设长度规则的各条完整路径。
可选的，一种具体实现方式中，所述路径初选模块包括：
备选路径确定子模块，用于从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点的各条候选路径；
候选路径确定子模块，用于利用第二公式，计算所述各条候选路径的长度评估值，并将计算得到的长度评估值为1的各条备选路径，确定为各条完整路径；其中，所述长度评估值为：用于从路径长度维度评估该条完整路径为所述目标完整路径的可能性的评估值，所述第二公式为：
Figure BDA0002519424110000061
其中，pj为第j条候选路径的长度评估值，w为预设系数，
Figure BDA0002519424110000062
为所述第j条候选路径的路径长度，
Figure BDA0002519424110000063
为所述各条候选路径的路径长度中的最大值；
Figure BDA0002519424110000064
为所述各条候选路径的路径长度中的最小值。
路径初选子模块，用于从所述各条备选路径中，选取各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同的各条完整路径。
可选的，一种具体实现方式中，所述信息获取模块包括：
数据获取子模块，用于获取各个指定交叉口在所述指定时间内的过车数据；其中，所述指定交叉口：所述指定路网中设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口；
第一信息获取子模块，用于利用所获取的过车数据和所述指定路网的交叉口连通关系，确定待进行路径重构的目标车辆的初始路径；
第二信息获取子模块，用于基于所述初始路径，确定所述目标车辆的起点交叉口和讫点交叉口。
可选的，一种具体实现方式中，所述第二信息获取子模块具体用于：
基于所述各个指定交叉口在第一时间范围内的过车数据，确定是否存在第一交叉口；其中，所述第一交叉口为：在所述指定时间之前，所述目标车辆通过的最后一个交叉口，所述第一时间范围为：以所述指定时间的开始时间为结束时间，位于所述指定时间之前的第一时长；
若存在所述第一交叉口，且在所述第一路网中，所述第一交叉口和所述初始路径中的第一个交叉口未直接连通，将所述第一交叉口作为所述目标车辆的起点交叉口；否则，将所述初始路径中的第一个交叉口作为所述目标车辆的起点交叉口；
基于所述各个指定交叉口在第二时间范围内的过车数据，确定是否存在第二交叉口；其中，所述第二交叉口为：在所述指定时间之后，所述目标车辆通过的第一个交叉口，所述第二时间范围为：以所述指定时间的结束时间为开始时间，位于所述指定时间之后的第二时长；
若存在所述第二交叉口，且在所述指定路网中，所述第二交叉口和所述初始路径中的最后一个交叉口未直接连通，将所述第二交叉口作为所述目标车辆的讫点交叉口；否则，将所述初始路径中的最后一个交叉口作为所述目标车辆的讫点交叉口。
第三方面，本发明实施例提供了一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现上述第一方面提供的任一车辆路径重构方法的步骤。
第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面提供的任一车辆路径重构方法的步骤。
第五方面，本发明实施例提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述第一方面提供的任一车辆路径重构方法的步骤。
本发明实施例有益效果：
应用本发明实施例提供的方案，对于由于指定路网中存在未设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口，而导致不能确定指定时间内在指定路网中的完整路径的目标车辆而言，根据所能够获取到的过车数据，可以首先获取到指定时间内该目标车辆在指定路网中的初始路径，以及起点交叉口和讫点交叉口。其中，该初始路径是不连续的。进而，便可以在指定路网中，确定分别以该起点交叉口和该讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与该初始路径相同的各条完整路径。其中，所确定的各条完整路径中可以包括指定时间内该目标车辆在指定路网中的真实完整路径。进一步的，由于在车辆行驶过程中，车流量越大的交叉口，车辆所通过的概率可以越大，因此，便可以利用指定路网中各个交叉口在指定时间内的车流量，从上述所确定的各条完整路径中，选取指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径。至此，便可以实现对该目标车辆的车辆路径的重构。
基于此，应用本发明实施例提供的方案，针对存在过车数据采集设备损坏和/或未设置有过车数据采集设备的交叉口的路网，对于无法通过交叉口的过车数据确定指定时间内在该路网中的完整路径的车辆而言，可以利用该车辆的初始路径，以及起点交叉口和讫点交叉口，在该路网中确定可能的多条完整路径，并进一步利用该路网中各个交叉口在指定时间内的车流量，从上述所确定的多条完整路径中选取指定时间内该车辆在该路网中的目标完整路径。其中，所选取的目标完整路径即可作为指定时间内该车辆在该路网中的真实完整路径，从而，完成对该车辆指定时间内在该路网中的车辆路径的重构。这样，当路网中存在过车数据采集设备损坏和/或未设置有过车数据采集设备的交叉口时，仍然可以重构车辆在路网中的完整路径，从而，可以进一步提高后续进行交通出行特征分析所得到的结果的准确性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种车辆路径重构方法的流程示意图；
图2为本发明实施例通过的一指定路网的示意图；
图3为图1中S103的一种具体实现方式的流程示意图；
图4为本发明实施例提供的另一种车辆路径重构方法的流程示意图；
图5(a)为图4中S102B的一种具体实现方式的流程示意图；
图5(b)为图4中S102B的一种具体实现方式的流程示意图；
图6为图1中S101的一种具体实现方式的流程示意图；
图7为图6中S603的一种具体实现方式的流程示意图；
图8为本发明实施例提供的一种车辆路径重构装置的结构示意图；
图9为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
相关技术中，车辆路径的分析是基于路网中各个交叉口的过车数据实现的。然而，当路网中存在过车数据采集设备损坏和/或未设置有过车数据采集设备的交叉口时，由于无法获取到这些交叉口的过车数据，因此，将无法获得车辆在路网中的完整路径，从而，导致后续进行交通出行特征分析所得到的结果的准确性较低。
为了解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种车辆路径重构方法。
其中，该车辆路径重构方法可以适用于任一需要对车辆的车辆路径进行重构，以得到车辆的完整路径的场景，例如，基于多条车辆路径分析路网的交通运行状况；基于某车辆的车辆路径分析车辆的出行特征等。
此外，该车辆路径重构方法可以应用于任一类型的电子设备中，例如，台式电脑、笔记本电脑等，对此，本发明实施例不做具体限定。其中，该电子设备可以位于道路交通监控系统中，例如，该电子设备可以是道路交通监控系统的管理设备，也可以是与道路交通监控系统通信连接，且不属于道路交通监控系统的设备。这都是合理的，以下简称电子设备。
进而，本发明实施例提供一种车辆路径重构方法可以包括如下步骤：
获取待进行路径重构的目标车辆的初始路径、起点交叉口和讫点交叉口；其中，所述目标车辆为：无法确定指定时间内在指定路网中的完整路径的车辆；
从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同的各条完整路径；其中，所述各个初始交叉口为：所述初始路径中的各个交叉口；
利用所述指定路网中各个交叉口在所述指定时间内的车流量，从所述各条完整路径中，选取所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径。
以上可见，应用本发明实施例提供的方案，对于由于指定路网中存在未设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口，而导致不能确定指定时间内在指定路网中的完整路径的目标车辆而言，根据所能够获取到的过车数据，可以首先获取到指定时间内该目标车辆在指定路网中的初始路径，以及起点交叉口和讫点交叉口。其中，该初始路径是不连续的。进而，便可以在指定路网中，确定分别以该起点交叉口和该讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与该初始路径相同的各条完整路径。其中，所确定的各条完整路径中可以包括指定时间内该目标车辆在指定路网中的真实完整路径。进一步的，由于在车辆行驶过程中，车流量越大的交叉口，车辆所通过的概率可以越大，因此，便可以利用指定路网中各个交叉口在指定时间内的车流量，从上述所确定的各条完整路径中，选取指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径。至此，便可以实现对该目标车辆的车辆路径的重构。
基于此，应用本发明实施例提供的方案，针对存在过车数据采集设备损坏和/或未设置有过车数据采集设备的交叉口的路网，对于无法通过交叉口的过车数据确定指定时间内在该路网中的完整路径的车辆而言，可以利用该车辆的初始路径，以及起点交叉口和讫点交叉口，在该路网中确定可能的多条完整路径，并进一步利用该路网中各个交叉口在指定时间内的车流量，从上述所确定的多条完整路径中选取指定时间内该车辆在该路网中的目标完整路径。其中，所选取的目标完整路径即可作为指定时间内该车辆在该路网中的真实完整路径，从而，完成对该车辆指定时间内在该路网中的车辆路径的重构。这样，当路网中存在过车数据采集设备损坏和/或未设置有过车数据采集设备的交叉口时，仍然可以重构车辆在路网中的完整路径，从而，可以进一步提高后续进行交通出行特征分析所得到的结果的准确性。
下面，对本发明实施例提供的一种车辆路径重构方法进行具体说明。
图1为本发明实施例提供的一种车辆路径重构方法的流程示意图。如图1所示，该方法可以包括如下步骤：
S101：获取待进行路径重构的目标车辆的初始路径、起点交叉口和讫点交叉口；
其中，目标车辆为：无法确定指定时间内在指定路网中的完整路径的车辆；
可以理解的，当路网中的交叉口设置有正常工作的过车数据采集设备时，对于通过该交叉口的车辆，该过车数据采集设备可以采集关于该车辆的各类数据，从而，得到该交叉口的一条过车数据，并且，该条过车数据还可以包括该交叉口的标识信息。
例如，一交叉口设置有电警设备，则当有车辆通过该交叉口时，便可以得到该电警设备所采集的关于该车辆的电警数据，例如，该车辆的车牌号码、车牌颜色、车身颜色、车辆类型、通过时间、行驶方向等；从而，便可以利用所采集到的电警数据和该交叉口的标识信息生成该交叉口的一条过车数据。其中，该交叉口的标识信息可以为该交叉口的编号，也可以为其他任一类与该交叉口唯一对应的信息。
显然，对于一指定路网而言，在得到指定时间内，该指定路网中各个设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口的过车数据时，便可以根据该过车数据中所记载的车牌号码确定在该指定时间内在该指定路网中行驶的车辆。进而，针对每个车牌号码对应的车辆，便可以根据记录有该车牌号码的每条过车数据中记录的交叉口标识、车辆的通行时间和行驶方向，确定出该车牌号码对应的车辆通过的各个交叉口，以及该车辆依次通过这些交叉口的顺序，从而，得到由这些交叉口组成的该车辆的初始路径。
其中，该初始路径中所包括的各个交叉口均为设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口，可以将该初始路径所包括的各个交叉口简称为初始交叉口。
然而，由于该指定路网中可以存在未设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口，例如，所设置的过车数据采集设备损坏和/或未设置有过车数据采集设备的交叉口等，那么，将无法获取到该未设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口的过车数据。从而，在根据过车数据确定车辆的初始路径的过程中，将无法确定车辆是否通过未设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口。
这样，即使行驶过程中，车辆通过该未设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口，那么，在所确定的车辆的初始路径中，也不存在该未设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口，从而，导致上述所确定的初始路径是不完整的，进而，需要对该车辆的路径进行重构。进而，将该车辆即为待进行路径重构的目标车辆。
其中，在指定路网中，各个交叉口之间存在连通关系，其中，该连通关系可以是两个交叉口直接连通，也可以是两个交叉口通过其他的至少一个交叉口连接。例如，如图2所示，为一指定路网的示意图。其中，交叉口205与交叉口128直接连通，交叉口205与交叉口33通过交叉口91连通等。
基于此，上述所谓初始路径不完整是指：初始路径中的各个交叉口中，存在车辆依次通过的，且未直接连通的两个交叉口。
例如，如图2所示，各个标号3333、205、128、144、158、129、164、95、146、10、11、190、93、94、96、91、33、150、193、89和90分别表示图2所示的路网中的一交叉口。当一初始路径中的初始交叉口包括：交叉口205、交叉口91、交叉口33、交叉口10和交叉口11时，可见，车辆依次通过交叉口33和交叉口10，而交叉口33和交叉口10未直接连通，因此，该初始路径是不完整的。其中，根据该初始路径是无法确定车辆是通过交叉口146从交叉口33行驶至交叉口10的，还是通过交叉口150从交叉口33行驶至交叉口10的，也就无法确定该车辆的完整路径。显然，不完整的初始路径也可以认为是不连续的初始路径，即初始路径中所包括的初始交叉口是不连续的。
其中，车辆依次通过依次连通的各个初始交叉口所形成的该依次直接连通的各个初始交叉口的交叉口排序中，该依次直接连通的各个初始交叉口的位置关系可以称为该初始路径的直接连通关系，显然，在该依次直接连通的各个初始交叉口的交叉口排序中，每相邻的两个初始交叉口是直接连通的。
这样，在进行车辆路径重构时，电子设备可以首先获取待进行路径重构的目标车辆的初始路径、起点交叉口和讫点交叉口。
其中，起点交叉口是指根据上述过车数据确定的，指定时间内目标车辆在指定路网中行驶时，第一个经过的交叉口，讫点交叉口是指根据上述过车数据确定的，指定时间内目标车辆在指定路网中行驶时，最后一个经过的交叉口。
需要说明的是，电子设备可以直接将上述过车数据获取到本地，从而，电子设备直接根据该过车数据，确定上述初始路径、起点交叉口和讫点交叉口；此外，电子设备也可以接收其他电子设备发送的上述初始路径、起点交叉口和讫点交叉口，也就是说，上述初始路径、起点交叉口和讫点交叉口是其他电子设备根据上述过车数据确定，并发送给电子设备的。这都是合理的。
其中，本发明实施例不对上述步骤S101的具体实现方式进行限定，为了行文清晰，后续将会对上述步骤S101的具体实现方式进行举例说明。
S102：从指定路网中，确定分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同的各条完整路径；
其中，各个初始交叉口为：初始路径中的各个交叉口；
需要说明的是：上述各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同是指：在初始路径中，车辆依次通过各个初始交叉口的顺序，与完整路径中，车辆通过这些初始交叉口的顺序相同；并且，在初始路径中，当车辆依次通过的两个初始交叉口直接连通时，在完整路径中，车辆仍然按照初始路径中的通过顺序依次通过该两个初始交叉口，而在这两个初始交叉口之前，车辆不会通过其他的交叉口。进而，在初始路径路径中，当存在依次直接连通的多个初始交叉口时，车辆依次通过该依次直接连通的多个初始交叉口的顺序，与完整路径中，车辆依次通过该依次直接连通的多个交叉口的顺序相同，并且在完整路径中，车辆在依次通过该依次直接连通的多个交叉口的过程中，不会通过其他的交叉口。
显然，上述直接连通关系即可以为：车辆依次通过依次连通的各个初始交叉口所形成的该依次直接连通的各个初始交叉口的交叉口排序中，该依次直接连通的各个初始交叉口的位置关系，并且，在该依次直接连通的各个初始交叉口的交叉口排序中，每相邻的两个初始交叉口是直接连通的。
也就是说，上述直接联通关系可以为：初始路径中，各个初始交叉口中所存在的直接连通的每两个交叉口之间的通过顺序。相应的，在完整路径中，车辆依次通过各个初始交叉口中所存在的直接连通的每两个交叉口的过程中，不会通过其他的交叉口。
基于此，上述各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同可以为：针对完整路径，按照车辆依次通过各个初始交叉口的顺序排列各个初始交叉口所得到的交叉口排序中，各个初始交叉口的前后顺序，以及，各个依次连通的初始交叉口的依次排列顺序，与针对初始路径，按照车辆依次通过各个初始交叉口的顺序排列各个初始交叉口所得到的交叉口排序中，各个初始交叉口的前后顺序，以及，各个依次连通的初始交叉口的依次排列顺序是相同的。
例如，初始路径中包括初始交叉口A、B、C、E、F和G，其中，初始交叉口A、B和C依次连通，初始交叉口E、F和G依次连通，且初始交叉口C和E之间未直接连通。假设：在初始路径中，起点交叉口为初始交叉口A，讫点交叉口为初始交叉口G，且车辆依次通过初始交叉口A、B、C、E、F和G，则针对初始路径，所得到的各个初始交叉口的交叉口排序为：ABCEFG；
进而，当在指定路网中所确定的一路径中，包括交叉口A、B、C、D、E、F和G，其中，交叉口A、B、C、D、E、F和G依次连通，当车辆依次通过交叉口A、B、C、D、E、F和G时，针对该路径，所得到的各个交叉口的交叉口排序为：ABCDEFG。其中，由于该路径中，交叉口A、B、C、E、F和G的通过顺序，依次连通的交叉口A、B和C的依次排列顺序，以及依次连通的交叉口E、F和G的依次排列顺序，均与上述初始路径相同，即该路径为分别以上述初始路径的起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同的完整路径；
进一步的，当在指定路网中所确定的一路将中，包括交叉口A、B、C、D、E、F、f和G，其中，交叉口A、B、C、D、E、F、f和G依次连通，当车辆依次通过交叉口A、B、C、D、E、F、f和G时，针对该路径，所得到的各个交叉口的交叉口排序为：ABCDEFfG。其中，由于该路径中，在交叉口F和G之间存在交叉口f，从而，导致交叉口E、F和G的依次排列顺序，与上述初始路径不同，即在该路径中，交叉口F和G未直接连通。这样，虽然该路径分别以上述初始路径的起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序与初始路径相同，但是各个初始交叉口的直接联通关系与上述初始路径不同，因此，该路径不能被确定为完整路径。
可以理解的，对于目标车辆而言，其在指定时间内在指定路网中行驶的真实完整路径中，包括上述初始路径中的各个初始交叉口，且通过该各个初始交叉口的顺序与该初始路径通过该各个初始交叉口的顺序是相同的，以及，各个初始交叉口的直接联通关系，与该初始路径中各个初始交叉口的直接联通关系也是相同的。并且，由于上述起点交叉口和讫点交叉口是根据真实的过车数据确定的，因此，上述真实完整路径中的第一个交叉口与起点交叉口相同的可能性加大，最后一个交叉口与上述讫点交叉口的可能性也较大。
从而，进行车辆路径重构所最终得到的指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径可以是：一条以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同的完整路径。
基于此，在获取到目标车辆的初始路径、起点交叉口和讫点交叉口后，便可以从指定路网中，确定分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同的各条完整路径。
显然，上述所确定的各条完整路径均可能是指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径。
其中，可选的，在上述步骤S102中，电子设备可以首先从指定路网中，确定分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点的各条路径。显然，所确定的各条路径中，可能存在各个初始交叉口的通过顺序和/或直接连通关系与初始路径不同的路径。因此，电子设备进一步从所确定的各条路径中，选取各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同的各条完整路径。
也就是说，所确定的各条路径中，可能存在各个初始交叉口的通过顺序与初始路径不同的路径；也可能存在各个初始交叉口的直接连通关系与初始路径不同的路径；还可能存在各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系均与初始路径不同的路径。
其中，从指定路网中，确定的分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点的各条路径可以满足如下路径匹配公式，而所最终选取到的各条完整路径的路径匹配公式结果为1。具体的，该路径匹配公式为：
Figure BDA0002519424110000161
其中，qi为从指定路网中，确定的分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点的第i条路径的路径匹配公式结果，P为各个初始交叉口的集合，Ri为上述第i条路径的中的各个交叉口的集合；
in order表示上述第i条路径中，各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同；
notin order表示上述第i条路径中，各个初始交叉口的通过顺序和/或直接连通关系与初始路径不同。
也就是说，notinorder可以表示上述第i条路径中，各个初始交叉口的通过顺序与初始路径不同；也可以表示上述第i条路径中，各个初始交叉口的直接连通关系与初始路径不同；还可以表示上述第i条路径中，各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系均与初始路径不同。
例如，当初始路径中所得到的各个初始交叉口的交叉口排序为：ABCEFG，其中，初始交叉口C和E未直接连通；
则所确定的一路径各个交叉口的交叉口排序为：ABCDEFfG，在该路径满足上述notin order，即所确定的该路径的路径匹配公式结果为0；
则所确定的一路径各个交叉口的交叉口排序为：ABCDEFG，在该路径满足上述inorder，即所确定的该路径的路径匹配公式结果为1，该路径即为所确定的完整路径。
显然，当qi＝1时，则说明从指定路网中，确定的分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点的第i条路径是：各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同的完整路径；当qi＝0时，则说明从指定路网中，确定的分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点的第i条路径不是：各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同的完整路径。
可选的，可以根据指定路网的拓扑结构，从指定路网中，确定分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同的各条完整路径。其中，所谓指定路网的拓扑结构记载了指定路网中，各个交叉口之间的连通关系、各个交叉口之间的距离、直接连通的两个交叉口之间的车道数等与该指定路网相关的各类信息，并且，该拓扑结构可以通过表格的形式表示。
其中，本发明实施例不对上述步骤S102的具体实现方式进行限定，为了行文清晰，后续将会对上述步骤S102的具体实现方式进行举例说明。
S103：利用指定路网中各个交叉口在指定时间内的车流量，从各条完整路径中，选取指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径。
在交通出行特征分析中，认为车流量较大的交叉口，在车辆的行驶过程中，被选择的可能性较高。因此，在确定出上述各条完整路径后，便可以利用指定路网中各个交叉口在指定时间内的车流量，从各条完整路径中，选取指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径。
其中，指定路网中各个交叉口在指定时间内的车流量可以是电子设备预先确定并存储的，也可以是在执行上述步骤S103的时候确定的，这都是合理的。
可选的，一种实施例中，对于设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口而言，其在指定时间内的车流量可以通过指定时间内的过车数据中所记录的通过该交叉口的车辆的数量确定；
而对于未设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口，即对于缺失过车数据的交叉口而言，根据其缺失过车数据的原因不同，可以采用不同的方式确定该交叉口的在指定时间内的车流量。
可选的，一种实施例中，对于过车数据采集设备损坏的交叉口而言，可以根据其历史车流量确定其在指定时间内的车流量。
例如，当指定时间为某个星期的周一的上午9:00-9:30，则可以将该星期之前的某个能够获取到过车数据的周一的上午9:00-9:30的车流量作为其在指定时间内的车流量。
可选的，一种实施例中，对于未设置有过车数据采集设备的交叉口而言，可以利用与该交叉口直接连通的至少一个设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口在指定时间内的车流量来估算该交叉口在指定时间内的车流量。其中，为了描述简单，可以将直接连通的至少一个设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口简称为至少一个相邻交叉口。
例如，可以利用至少一个相邻交叉口在指定时间内的过车数据，确定行驶过至少一个相邻交叉口的车辆的转向率和转向方向，从而，根据该交叉口和至少一个相邻交叉口之间的方向关系，以及至少一个相邻交叉口在指定时间内的车流量确定该交叉口在指定时间内的车流量。
需要说明的是，上述各个实施例仅仅是对指定路网中各个交叉口在指定时间内的车流量的确定方式进行举例说明。在本发明实施例中，不对指定路网中各个交叉口在指定时间内的车流量的确定方式进行限定，可以采用任一能够确定指定路网中各个交叉口在指定时间内的车流量的方式。
进一步的，可选的，一种实施例中，可以通过预设的一定时间内，指定路网中各个交叉口的过车数据的存在情况来确定该交叉口的过车数据采集设备的设置情况。
例如，在该预设的一定时间内，始终存在某交叉口的过车数据，则可以确定该交叉口为设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口；在该预设的一定时间的前期，始终存在某交叉口的过车数据，而在该预设的一定时间的后期，某交叉口的过车数据突然消失，则可以确定该交叉口所设置的过车数据采集设备损坏；在该预设的一定时间内，始终不存在某交叉口的过车数据，则可以确定该交叉口为未设置有过车数据采集设备的交叉口。
当然，上述实施例仅仅是对指定路网中各个交叉口的过车数据采集设备的设置情况的确定方式进行举例说明。在本发明实施例中，不对指定路网中各个交叉口的过车数据采集设备的设置情况的确定方式进行限定，可以采用任一能够确定指定路网中各个交叉口的过车数据采集设备的设置情况的方式。
其中，本发明实施例不对上述步骤S103的具体实现方式进行限定，为了行文清晰，后续将会对上述步骤S103的具体实现方式进行举例说明。
可选的，一种具体实现方式中，如图3所示，上述步骤S103，利用指定路网中各个交叉口在指定时间内的车流量，从各条完整路径中，选取指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径，可以包括如下步骤：
S301：利用指定路网中各个交叉口在指定时间内的车流量，计算每条完整路径的流量评估值；
其中，任一条完整路径的流量评估值为：用于从车流量维度评估该条完整路径为目标完整路径的可能性的评估值。
在获取到各条完整路径后，电子设备便可以利用指定路网中各个交叉口在指定时间内的车流量，计算每条完整路径的流量评估值。
其中，电子设备可以通过多种方式执行上述步骤S301，对此，本发明实施例不做具体限定。
例如，针对每条完整路径，可以将该条完整路径中的各个交叉口在指定时间内的车流量的平均值作为该条完整路径的流量评估值；又例如，针对每条完整路径，可以将该条完整路径中的各个交叉口在指定时间内的车流量的最大值作为该条完整路径的车流量，从而，计算该条完整路径的车流量与各条完整路径的车流量的和值的比值，并将所计算得到的比值作为该条完整路径的流量评估值。再例如，针对每条完整路径，可以将该条完整路径中的各个交叉口在指定时间内的车流量的平均值作为该条完整路径的车流量，从而，计算该条完整路径的车流量与各条完整路径的车流量的和值的比值，并将所计算得到的比值作为该条完整路径的流量评估值。这都是合理的。
可选的，一种具体实现方式中，上述步骤S301，可以包括如下步骤：
利用第一公式，计算每条完整路径的流量评估值；其中，第一公式为：
Figure BDA0002519424110000191
其中，mi为第i条完整路径的流量评估值；Flowij为第i条完整路径中，第j个交叉口在指定时间内的车流量；Ni为第i条完整路径中的交叉口的数量；M为各条完整路径的数量。
显然，在该具体实现方式中，针对每条完整路径，将该条完整路径中的各个交叉口在指定时间内的车流量的最小值作为该条完整路径的车流量，从而，计算该条完整路径的车流量与各条完整路径的车流量的和值的比值，并将所计算得到的比值作为该条完整路径的流量评估值。
S302：基于每条完整路径的流量评估值，从各条完整路径中，选取指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径。
在计算得到每条完整路径的流量评估值后，电子设备便可以基于每条完整路径的流量评估值，从各条完整路径中，选取指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径。显然，所选取的目标完整路径即可作为指定时间内该车辆在该路网中的真实完整路径，从而，完成对该车辆指定时间内在该路网中的车辆路径的重构。
其中，电子设备可以通过多种方式执行上述步骤S302，对此，本发明实施例不做具体限定。
可选的，一种具体实现方式中，上述步骤S302可以包括如下步骤：
从各条完整路径中，选取流量评估值最大的完整路径，作为指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径。
在计算得到每条完整路径的流量评估值后，电子设备便可以确定所计算得到的流量评估值的最大值，从而，确定流量评估值最大的完整路径。这样，便可以将该流量评估值最大的完整路径作为指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径。
其中，可选的，当所计算得到的流量评估值的最大值不唯一时，即存在多条流量评估值最大的完整路径时，由于在车辆行驶过程中，用户可以更倾向于选择较短的行驶路径，因此，电子设备便可以将该多条流量评估值最大的完整路径中，所包括交叉口最少的完整路径确定为指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径。
可选的，另一种具体实现方式中，上述步骤S302可以包括如下步骤：
从各条完整路径中，选取流量评估值大于预设流量值的各条完整路径，并将所选取的各条完整路径中，所包括交叉口最少的路径，作为指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径。
在计算得到每条完整路径的流量评估值后，电子设备便可以确定所计算得到的流量评估值与预设流量值的大小关系。进而，可以从各条完整路径中，选取得到流量评估值大于预设流量值的各条完整路径。由于在车辆行驶过程中，用户可以更倾向于选择较短的行驶路径，因此，电子设备便可以将上述所选取的各条流量评估值大于预设流量值的完整路径中，所包括交叉口最少的完整路径确定为指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径。
其中，可选的，当各条完整路径中，仅仅存在一条流量评估值大于预设流量值的完整路径时，电子设备便可以将该条流量评估值确定为指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径。
可选的，一种具体实现方式中，如图4所示，上述步骤S102，从指定路网中，确定分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同的各条完整路径，可以包括如下步骤：
S102B：从指定路网中，确定分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点，各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同，且路径长度满足预设长度规则的各条完整路径。
可以理解的，在车辆行驶过程中，用户可以更倾向于选择较短的行驶路径，因此，电子设备从指定路网中所确定的各条完整路径的路径长度还可以满足预设长度规则。
也就是说，在获取到目标车辆的初始路径、起点交叉口和讫点交叉口后，电子设备可以从指定路网中，确定分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点，各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同，且路径长度满足预设长度规则的各条完整路径。
其中，本发明实施例不对上述步骤S102B中的预设长度规则进行限定，例如，该预设长度规则可以是不大于预设长度等；当然，本发明实施例也不对上述步骤S102B的具体实现方式进行限定。
可选的，一种具体实现方式中，如图5(a)所示，上述步骤S102B，可以包括如下步骤：
S501：从指定路网中，确定分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点的各条候选路径；
S502A：利用第二公式，计算各条候选路径的长度评估值，并将计算得到的长度评估值为1的各条候选路径，确定为各条备选路径；
其中，长度评估值为：用于从路径长度维度评估该条完整路径为目标完整路径的可能性的评估值，第二公式为：
Figure BDA0002519424110000221
其中，pj为第j条候选路径的长度评估值，w为预设系数，
Figure BDA0002519424110000222
为第j条候选路径的路径长度，
Figure BDA0002519424110000223
为各条候选路径的路径长度中的最大值；
Figure BDA0002519424110000224
为各条候选路径的路径长度中的最小值。
S503A：从各条备选路径中，选取各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同的各条完整路径。
在本具体实现方式中，电子设备可以首先从指定路网中，确定分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点的各条候选路径。
其中，可选的，电子设备可以利用指定路网的拓扑结构中记载的各个交叉口的连通关系，从指定路网中确定各条候选路径。
进而，电子设备便可以利用各条候选路径的长度和上述第二公式，计算各条候选路径的长度评估值，并且，在本具体实现方式中，预设长度规则可以为所计算得到的长度评估值为1，因此，电子设备便可以将各条候选路径中，所计算得到的长度评估值为1的各条候选路径，确定为长度满足预设规则的各条备选路径。
其中，本发明实施例不对第二公式中的w的具体数值进行限定。并且，电子设备所利用的各条候选路径的长度可以是从指定路网的拓扑结构中获取的。
这样，电子设备便可以从上述所确定的各条备选路径中，选取各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同的各条候选路径。
可选的，另一种具体实现方式中，如图5(b)所示，上述步骤S102B，可以包括如下步骤：
S501：从指定路网中，确定分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点的各条候选路径；
S502B：从各条候选路径中，选取各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同的各条备选路径；
S503B：利用第三公式，计算各条备选路径的长度评估值，并将计算得到的长度评估值为1的各条备选路径，确定为各条备选路径；
其中，长度评估值为：用于从路径长度维度评估该条完整路径为目标完整路径的可能性的评估值，第三公式为：
Figure BDA0002519424110000231
其中，PJ为第J条备选路径的长度评估值，W为预设比例值，
Figure BDA0002519424110000232
为第J条备选路径的路径长度，
Figure BDA0002519424110000233
为各条备选路径的路径长度中的最大值；
Figure BDA0002519424110000234
为各条候选路径的路径长度中的最小值。
其中，本发明实施例不对W的具体数值进行限定。
可选的，再一种具体实现方式中，上述步骤S102B可以包括：
从指定路网中，确定分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点的各条候选路径；按照各条候选路径的长度由小到大的顺序，排列各条候选路径，从而，将排列在前第一预设数量位的各条候选路径确定为各条备选路径；将各条备选路径中，各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同的各条完整路径。
可选的，再一种具体实现方式中，上述步骤S102B可以包括：
从指定路网中，确定分别以起点交叉口和讫点交叉口为起点和终点的各条候选路径；从各条候选路径中，选取各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与初始路径相同的各条备选路径；按照各条备选路径的长度由小到大的顺序，排列各条备选路径，从而，将排列在前第二预设数量位的各条备选路径确定为各条完整路径。
其中，本发明实施例不对上述第一预设数量和第二预设数量的具体数值进行限定。
可选的，一种具体实现方式中，如图6所示，上述步骤S101，获取待进行路径重构的目标车辆的初始路径、起点交叉口和讫点交叉口，可以包括如下步骤：
S601：获取各个指定交叉口在指定时间内的过车数据；
其中，指定交叉口：指定路网中设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口；
S602：利用所获取的过车数据和指定路网的交叉口连通关系，确定待进行路径重构的目标车辆的初始路径；
S603：基于初始路径，确定目标车辆的起点交叉口和讫点交叉口。
针对指定路网，电子设备可以首先获取各个指定交叉口在指定时间内的过车数据时。其中，电子设备可以实时获取各个指定交叉口在指定时间内的过车数据，从而，实时对目标车辆的车辆路径进行重构；电子设备也可以从预设存储空间中获取当前时刻之前的某指定时间内的过车数据，从而，对当前时刻之前的某指定时间内的目标车辆的车辆路径进行重构。这都是合理的。
其中，可选的，电子设备在获取到各个指定交叉口在指定时间内的过车数据后，可以首先对该过车数据进行初始化，从而，剔除该过车数据中的异常数据，例如，异常车牌数据、非机动车车型数据、重复识别数据等，从而，得到有效过车数据。基于此，上述步骤S702便可以包括：基于该有效过车数据进行，即利用所获取的有效过车数据和指定路网的交叉口连通关系，确定待进行路径重构的目标车辆的初始路径。
其中，可选的，在剔除重复识别数据时，可以保留该重复识别数据中采集时间最早的数据，并将其他重复识别数据剔除。当然，也可以保留该重复识别数据中的任一数据，并将其他重复识别数据剔除，或者，直接将全部重复数据剔除，这都合理的。
此外，需要说明的是，电子设备可以采用各种方式对该过车数据进行初始化，以剔除该过车数据中的异常数据，对此，本发明实施例不做具体限定。
进而，电子设备便可以利用所获取的过车数据和指定路网的交叉口连通关系，确定待进行路径重构的目标车辆的初始路径。具体的：
电子设备可以根据该过车数据中所记载的车牌号码确定在该指定时间内在该指定路网中行驶的车辆。进而，针对每个车牌号码对应的车辆，电子设备便可以根据记录有该车牌号码的每条过车数据中记录的交叉口标识、车辆的通行时间和行驶方向，确定出车辆通过的各个交叉口，以及通过这些交叉口的顺序，从而，得到有这些交叉口组成的该车辆的初始路径。
其中，该初始路径中所包括的各个交叉口均为设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口，可以将该初始路径所包括的各个交叉口简称为初始交叉口。
显然，当上述过车数据中记载有多个车牌号码时，电子设备便可以确定多个车辆的初始路径。
然而，针对上述所确定的每一车辆的初始路径，由于该指定路网中可以存在未设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口，那么，将无法获取到该未设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口的过车数据。从而，在根据过车数据确定车辆的初始路径的过程中，将无法确定车辆是否通过未设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口。
这样，即使行驶过程中，该车辆通过该未设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口，那么，在所确定的该车辆的初始路径中，也不存在该未设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口。从而，导致上述所确定的该车辆的初始路径是不完整的，即在该车辆的初始路径中所依次通过的各个初始交叉口中，存在车辆依次通过的未直接连通的两个交叉口。
基于此，便可以根据指定路径的交叉口连通关系，在上述确定的车辆的初始路径中，选取存在车辆依次通过的，且未直接连通的两个交叉口的初始路径，从而，需要对初始路径对应的车辆的路径进行重构。进而，该初始路径对应的车辆即为待进行路径重构的目标车辆，该初始路径即为待进行路径重构的目标车辆的初始路径。
其中，电子设备利用所获取的有效过车数据和指定路网的交叉口连通关系，确定待进行路径重构的目标车辆的初始路径的过程，与电子设备利用所获取的过车数据和指定路网的交叉口连通关系，确定待进行路径重构的目标车辆的初始路径的过程相似，在此不再赘述。
进而，在确定出待进行路径重构的目标车辆的初始路径后，电子设备便可以根据该初始路径中包括的各个初始交叉口，确定目标车辆的起点交叉口和讫点交叉口。
可选的，一种具体实现方式中，上述步骤S603，可以包括如下步骤：
将初始路径中的各个初始交叉口中，第一个通过的初始交叉口确定为目标车辆的起点交叉口，最后一个通过的初始交叉口确定为目标车辆的讫点交叉口。
可选的，一种具体实现方式中，如图7所示，上述步骤S603，可以包括如下步骤：
S701：基于各个指定交叉口在第一时间范围内的过车数据，确定是否存在第一交叉口；
其中，第一交叉口为：在指定时间之前，目标车辆通过的最后一个交叉口，第一时间范围为：以指定时间的开始时间为结束时间，位于指定时间之前的第一时长；
S702：若存在第一交叉口，且在第一路网中，第一交叉口和初始路径中的第一个交叉口未直接连通，将第一交叉口作为所述目标车辆的起点交叉口；否则，将初始路径中的第一个交叉口作为目标车辆的起点交叉口；
S703：基于各个指定交叉口在第二时间范围内的过车数据，确定是否存在第二交叉口；
其中，第二交叉口为：在指定时间之后，目标车辆通过的第一个交叉口，第二时间范围为：以指定时间的结束时间为开始时间，位于指定时间之后的第二时长；
S704：若存在第二交叉口，且在指定路网中，第二交叉口和初始路径中的最后一个交叉口未直接连通，将第二交叉口作为目标车辆的讫点交叉口；否则，将初始路径中的最后一个交叉口作为目标车辆的讫点交叉口。
电子设备在获取各个指定交叉口在指定时间内的过车数据之外，还可以获取各个指定交叉口在第一时间范围内和第二时间范围内的过车数据。这样，电子设备便可以根据各个指定交叉口在第一时间范围内的过车数据，确定在指定时间之前，是否存在目标车辆通过的最后一个交叉口，即确定是否存在第一交叉口，并根据各个指定交叉口在第二时间范围内的过车数据，确定在指定时间之后，是否存在目标车辆通过的最后一个交叉口，即确定是否存在确定第二交叉口。
其中，可以理解的，在一些情况下，将无法确定得到上述第一交叉口，例如，当目标车辆在指定时间内开始移动时，那么，由于在上述第一时间范围内，目标车辆未移动，因此，无法在上述第一时间范围内的过车数据中，得到目标车辆相关的车辆信息，进而，在指定时间之前，也就不存在目标车辆通过的最后一个交叉口，即不存在第一交叉口；又例如，目标车辆从上一个交叉口行驶至初始路径中的第一个交叉口所经过的时间超过上述第一时间范围时，由于在该第一时间范围内，目标车辆未通过任一交叉口，因此，同样无法在上述第一时间范围内的过车数据中，得到目标车辆相关的车辆信息，进而，在指定时间之前，也就不存在目标车辆通过的最后一个交叉口，即不存在第一交叉口。
相应的，在一些情况下，同样无法确定得到上述第二交叉口，例如，当目标车辆在指定时间内停止移动时，那么，由于在上述第二时间范围内，目标车辆未移动，因此，无法在上述第二时间范围内的过程数据中，得到目标车辆的车辆信息，进而，在指定时间之后，也就不存在目标车辆通过的第一个交叉口，即不存在第一交叉口；又例如，目标车辆从初始路径中的最后一个交叉口行驶至下一交叉口所经过的时间超过上述第二时间范围时，由于在该第二时间范围内，目标车辆未通过任一交叉口，因此，同样无法在上述第二时间范围内的过车数据中，得到目标车辆相关的车辆信息，进而，在指定时间之后，也就不存在目标车辆通过的第一个交叉口，即不存在第二交叉口。
基于此，电子设备在获取到各个指定交叉口在第一时间范围内和第二时间范围内的过车数据后，可以基于该第一时间范围内的过车数据，确定是否存在第一交叉口，并基于该第二时间范围内的过车数据，确定是否存在第二交叉口。
进而，当存在第一交叉口，且在第一路网中，第一交叉口和初始路径中的第一个交叉口未直接连通时，便可以将第一交叉口作为目标车辆的起点交叉口；否则，便可以将初始路径中的第一个交叉口作为目标车辆的起点交叉口。
也就是说，当不存在第一交叉口时，可以将初始路径中的第一个交叉口作为目标车辆的起点交叉口；当存在第一交叉口，且在第一路网中，第一交叉口和初始路径中的第一个交叉口直接连通时，也可以将初始路径中的第一个交叉口作为目标车辆的起点交叉口。
相应的，当存在第二交叉口，且在指定路网中，第二交叉口和初始路径中的最后一个交叉口未直接连通，便可以将第二交叉口作为目标车辆的起点交叉口；否则，便可以将初始路径中的最后一个交叉口作为目标车辆的讫点交叉口。
也就是说，当不存在第二交叉口时，可以将初始路径中的最后一个交叉口作为目标车辆的起点交叉口；当存在第一交叉口，且在第一路网中，第二交叉口和初始路径中的最后一个交叉口直接连通时，也可以将初始路径中的最后一个交叉口作为目标车辆的起点交叉口。
其中，上述第一时长和第二时长可以相同，也可以不同，本发明实施例不对上述第一时长和第二时长的具体数值进行限定。
此外，本发明实施例不对上述步骤S701和步骤S703的执行顺序进行限定，只要保证上述步骤S702在上述步骤S701后执行，且上述步骤S704在上述步骤S703后执行即可。
为了便于理解本发明实施例提供的一种车辆路径重构方法，下面，通过一个具体实施例对本发明实施例提供的一种车辆路径重构方法进行说明。
假设：指定路网中存在Nall个交叉口，且该Nall个交叉口中，存在Ninter个设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口，即该指定路网中，存在Ninter个指定交叉口；并且，假设：指定时间为T2，第一时间范围为T1，第二时间范围为T3，即T2的开始时间为T1的结束时间，且T2的结束时间为T3的开始时间。
阶段1：从预设数据库所存储的过车数据中，获取指定路网中的Ninter个指定交叉口分别在T1、T2和T3三个时段内的过车数据Data1、Data2和Data3，并获取指定路网的拓扑结构。
阶段2：分别对所获取到的过车数据Data1、Data2和Data3进行预处理，剔除异常数据，得到有效过车数据Data1'、Data2'和Data3'。
阶段3：利用有效过车数据Data2'，得到初始过车数据集{R1,R2,…,RN}以及车牌数据集{Plate1,Plate2,…,PlateN}，其中，每辆车通过的交叉口的数量为{n1,n2,…,nN}。
显然，在T2时段内，有N辆车在指定路网内行驶，且第a辆车的过车数据为Ra，车牌为Platea，其中，1≤a≤N。
进而，便可以确定上述N辆车中，每辆车的初始路径，其中，第a辆车的初始路径为
Figure BDA0002519424110000291
具体的，na表示第a辆车的初始路径包括的初始交叉口的数量，
Figure BDA0002519424110000292
为第a辆车通过第b个初始交叉口的过车数据。其中，
Figure BDA0002519424110000293
和
Figure BDA0002519424110000294
分别表示第a辆车通过第b个初始交叉口的时间、第b个初始交叉口的编号以及第a辆车通过第b个初始交叉口的行驶方向。
显然，在第a辆车的初始路径
Figure BDA0002519424110000295
中，各个初始交叉口的过车数据是按照第a辆车依次通过各个初始交叉口的顺序排列的。
阶段4：根据指定路网的拓扑结构，判断每辆车的初始路径是否连续，从而，确定出N'辆初始路径不连续的车辆，即确定出N'辆目标车辆，并确定每辆目标车辆的初始路径。
其中，N'≤N，每辆目标车辆的初始路径中所包括的初始交叉口的数量为{n'1,n'2,…,n'N'}。
进而，可以确定每辆目标车辆的初始路径中所包括的各个初始交叉口中的第一交叉口和最后一个交叉口，即：
Figure BDA0002519424110000296
其中，
Figure BDA0002519424110000301
为第k辆目标车辆的初始路径中所包括的各个初始交叉口中的第一个交叉口，
Figure BDA0002519424110000302
为第k辆目标车辆的初始路径中所包括的各个初始交叉口中的最后一个交叉口，1≤k≤N'。
阶段5：针对每辆目标车辆，分别从第一时间范围为T1和第二时间范围为T3的有效过车数据Data1'和Data3'中，确定在T2之前，是否存在该目标车辆通过的最后一个交叉口，即是否存在该目标车辆的第一交叉口，以及在T2之后，是否存在该目标车辆通过的第一个交叉口，即是否存在该目标车辆的第二交叉口。
其中，针对第k辆目标车辆，当存在该第k辆目标车辆的第一交叉口时，该第k辆目标车辆的第一交叉口为Ok，当存在该第k辆目标车辆的第二交叉口时，该第k辆目标车辆的第二交叉口为Dk。
这样，在获取到每辆目标车辆的上述确定结果后，便可以得到N'辆目标车辆中，部分目标车辆的第一交叉口{O1,O2,…,OD}，以及部分目标车辆的第二交叉口{D1,D2,…,DD'}。
其中，D≤N'，D'≤N'，且，D与D'可以相同，也可以不同。
需要说明的是，在上述第一交叉口{O1,O2,…,OD}和第二交叉口{D1,D2,…,DD'}中，具有相同下标的元素表示：同一辆目标车辆的第一交叉口和第二交叉口，而由于对于某一目标车辆而言，其可以只存在第一交叉口或只存在第二交叉口，因此，当上述第一交叉口{O1,O2,…,OD}和第二交叉口{D1,D2,…,DD'}中，各个元素的是按照下标数字由小到大排列时，其下标数字可以是不连续的。
例如，存在5辆目标车辆，其中，第1辆目标车辆和第2辆目标车辆均存在第一交叉口和第二交叉口，第3辆目标车辆存在第一交叉口，且不存在第二交叉口，第4辆目标车辆和第5辆目标车辆均存在第二交叉口，且均不存在第一交叉口。
则上述第一交叉口{O1,O2,…,OD}即为：{O1,O2,O3}，上述第二交叉口{D1,D2,…,DD'}即为：{D1,D2,D4,D5}。
阶段6：针对每辆目标车辆，确定该目标车辆是否存在第一交叉口，如果不存在第一交叉口，则将该目标车辆的初始路径中所包括的各个初始交叉口中的第一个交叉口确定为该目标车辆的起点交叉口；如果存在第一交叉口，进一步判断在指定路网中，该目标车辆的初始路径中所包括的各个初始交叉口中的第一个交叉口与该目标车辆的第一交叉口是否直接连通，如果直接连通，则将该第一个交叉口确定为该目标车辆的起点交叉口，如果未连通，则用该第一交叉口替换该第一个交叉口，并将该第一交叉口确定为该目标车辆的起始交叉口；这样，便可以确定该目标车辆的起点交叉口；
进而，确定该目标车辆是否存在第二交叉口，如果不存在第二交叉口，则将该目标车辆的初始路径中所包括的各个初始交叉口中的最后一个交叉口确定为该目标车辆的讫点交叉口；如果存在第二交叉口，进一步判断在指定路网中，该目标车辆的初始路径中所包括的各个初始交叉口中的最后一个交叉口与该目标车辆的第二交叉口是否直接连通，如果直接连通，则将该最后一个交叉口确定为该目标车辆的讫点交叉口，如果未连通，则用该第二交叉口替换该最后一个交叉口，并将该第二交叉口确定为该目标车辆的讫点交叉口。这样，便可以确定该目标车辆的讫点交叉口。
基于此，便可以得到每辆目标车辆的起点交叉口和讫点交叉口。
具体的，针对第k辆目标车辆，确定上述第一交叉口{O1,O2,…,OD}中，是否存在该第k辆目标车辆的第一交叉口Ok，如果不存在Ok，则将
Figure BDA0002519424110000311
确定为该第k辆目标车辆的起点交叉口，如果存在Ok，则进一步判断在指定路网中，
Figure BDA0002519424110000312
与Ok是否直接连通，如果直接连通，则同样将
Figure BDA0002519424110000313
确定为该第k辆目标车辆的起点交叉口，如果未直接连通，则用Ok替换
Figure BDA0002519424110000314
从而，将Ok确定为该第k辆目标车辆的起点交叉口；
进而，确定上述第二交叉口{D1,D2,…,DD'}中，是否存在该第k辆目标车辆的第二交叉口Dk，如果不存在Dk，则将
Figure BDA0002519424110000315
确定为该第k辆目标车辆的讫点交叉口，如果存在Dk，则进一步判断在指定路网中，
Figure BDA0002519424110000316
与Dk是否直接连通，如果直接连通，则同样将
Figure BDA0002519424110000317
确定为该第k辆目标车辆的讫点交叉口，如果未直接连通，则用Dk替换
Figure BDA0002519424110000318
从而将Dk确定为该第k辆目标车辆的讫点交叉口。
其中，可以首先确定每辆目标车辆的起点交叉口，再确定该目标车辆的讫点交叉口；也可以首先确定每辆目标车辆的讫点交叉口，再确定该目标车辆的起点交叉口；还可以同时确定每辆目标侧车辆的起点交叉口和讫点交叉口。
阶段7：针对每辆目标车辆，利用该目标车辆的起点交叉口和讫点交叉口，以及指定路网的拓扑结构，确定以该起点交叉口和该讫点交叉口为终点的多条路径，即得到该目标车辆可能出行的多条第一类路径，得到该目标车辆的第一类路径集。
具体的，针对第k辆目标车辆，可以确定该目标车辆的Mk条第一类路径，得到该目标车辆的第一类路径集
Figure BDA0002519424110000321
每条第一类路径所包括的交叉口的数量为
Figure BDA0002519424110000322
其中，Patht为第k辆目标车辆的第t条第一类路径，其包括mt个交叉口，1≤t≤Mk。
其中，Patht中所包括的各个交叉口为
Figure BDA0002519424110000323
即Patht的子路径集为
Figure BDA0002519424110000324
阶段8：针对每辆目标车辆的多条第一类路径，利用如下公式，筛选得到该多条路径中满足预设长度规则的多条第二类路径；
Figure BDA0002519424110000325
其中，
Figure BDA0002519424110000326
为第k辆目标车辆的第t条第一类路径的长度评估值；
Figure BDA0002519424110000327
为第k辆目标车辆的第t条第一类路径的长度，
Figure BDA0002519424110000328
为第k辆目标车辆的多条第一类路径的长度中的最大值，
Figure BDA0002519424110000329
为第k辆目标车辆的多条第一类路径的长度中的最小值，v为预设比例系数。
具体的，当
Figure BDA00025194241100003210
时，第k辆目标车辆的第t条第一类路径即为筛选得到的第k辆目标车辆的一条第二类路径。
这样，针对第k辆目标车辆，可以得到Mk'条第二类路径，且Mk'≤Mk。
阶段9：针对每辆目标车辆的多条第二类路径，筛选得到所包括的该目标车辆的初始路径中的各个初始交叉口的通行顺序及直接连通关系，与该目标车辆的初始路径相同的多条第三类路径。其中，每辆目标车辆的每条第二类路径满足如下公式：
Figure BDA00025194241100003211
其中，Pk为第k辆目标车辆的初始路径中包括的初始交叉口的集合，
Figure BDA0002519424110000331
为第k辆目标车辆的第t'条第二类路径中包括的交叉口的集合；in order表示上述第t'条第二类路径中，各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与第k辆目标车辆的初始路径相同；notinorder表示上述第t'条第二类路径中，各个初始交叉口的通过顺序和/或直接连通关系与第k辆目标车辆的初始路径不同。并且，1≤t'≤Mk'。
具体的，当第k辆目标车辆的第t'条第二类路径是第k辆目标车辆的第三类路径，则
Figure BDA0002519424110000332
否则，
Figure BDA0002519424110000333
这样，针对第k辆目标车辆，可以得到Mk”条第三类路径，且Mk”≤Mk'
阶段10：针对每个目标车辆的多条第三类路径，便可以利用如下公式，计算该目标车辆的每条第三类路径的流量评估值，从而，将流量评估值最大的第三类路径确定为T2内该目标车辆在该指定路网中的目标完整路径，以完成对该目标车辆的车辆路径重构。
Figure BDA0002519424110000334
其中，
Figure BDA0002519424110000335
为第k辆目标车辆第u条第三类路径的流量评估值，1≤u≤M”，
Figure BDA0002519424110000336
为第k辆目标车辆第u条第三类路径中第s个交叉口在T2内的车流量，zu为第k辆目标车辆第u条第三类路径中包括的交叉口的数量，1≤s≤zu。
相应于上述本发明实施例提供的一种车辆路径重构方法，本发明实施例提供了一种车辆路径重构装置。
如8为本发明实施例提供的一种车辆路径重构装置的结构示意图。如图9所示，该车辆路径重构装置可以包括如下模块：
信息获取模块810，用于获取待进行路径重构的目标车辆的初始路径、起点交叉口和讫点交叉口；其中，所述目标车辆为：无法确定指定时间内在指定路网中的完整路径的车辆；
路径初选模块820，用于从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同的各条完整路径；其中，所述各个初始交叉口为：所述初始路径中的各个交叉口；
路径确定模块830，用于利用所述指定路网中各个交叉口在所述指定时间内的车流量，从所述各条完整路径中，选取所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径。
应用本发明实施例提供的方案，对于由于指定路网中存在未设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口，而导致不能确定指定时间内在指定路网中的完整路径的目标车辆而言，根据所能够获取到的过车数据，可以首先获取到指定时间内该目标车辆在指定路网中的初始路径，以及起点交叉口和讫点交叉口。其中，该初始路径是不连续的。进而，便可以在指定路网中，确定分别以该起点交叉口和该讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与该初始路径相同的各条完整路径。其中，所确定的各条完整路径中可以包括指定时间内该目标车辆在指定路网中的真实完整路径。进一步的，由于在车辆行驶过程中，车流量越大的交叉口，车辆所通过的概率可以越大，因此，便可以利用指定路网中各个交叉口在指定时间内的车流量，从上述所确定的各条完整路径中，选取指定时间内目标车辆在指定路网中的目标完整路径。至此，便可以实现对该目标车辆的车辆路径的重构。
基于此，应用本发明实施例提供的方案，针对存在过车数据采集设备损坏和/或未设置有过车数据采集设备的交叉口的路网，对于无法通过交叉口的过车数据确定指定时间内在该路网中的完整路径的车辆而言，可以利用该车辆的初始路径，以及起点交叉口和讫点交叉口，在该路网中确定可能的多条完整路径，并进一步利用该路网中各个交叉口在指定时间内的车流量，从上述所确定的多条完整路径中选取指定时间内该车辆在该路网中的目标完整路径。其中，所选取的目标完整路径即可作为指定时间内该车辆在该路网中的真实完整路径，从而，完成对该车辆指定时间内在该路网中的车辆路径的重构。这样，当路网中存在过车数据采集设备损坏和/或未设置有过车数据采集设备的交叉口时，仍然可以重构车辆在路网中的完整路径，从而，可以进一步提高后续进行交通出行特征分析所得到的结果的准确性。
可选的，一种具体实现方式中，所述路径确定模块830包括：
流量计算子模块，用于利用所述指定路网中各个交叉口在所述指定时间内的车流量，计算每条完整路径的流量评估值；其中，任一条完整路径的流量评估值为：用于从车流量维度评估该条完整路径为所述目标完整路径的可能性的评估值；
路径确定子模块，用于基于每条完整路径的流量评估值，从所述各条完整路径中，选取所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径。
可选的，一种具体实现方式中，所述路径确定子模块具体用于：
从所述各条完整路径中，选取流量评估值最大的完整路径，作为所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径；
或者，
从所述各条完整路径中，选取流量评估值大于预设流量值的各条完整路径，并将所选取的各条完整路径中，所包括交叉口最少的路径，作为所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径。
可选的，一种具体实现方式中，所述流量计算子模块具体用于：
利用第一公式，计算每条完整路径的流量评估值；其中，所述第一公式为：
Figure BDA0002519424110000351
其中，mi为第i条完整路径的流量评估值；Flowij为所述第i条完整路径中，第j个交叉口在所述指定时间内的车流量；Ni为所述第i条完整路径中的交叉口的数量；M为所述各条完整路径的数量。
可选的，一种具体实现方式中，所述路径初选模块920具体用于：
从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点，各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同，且路径长度满足预设长度规则的各条完整路径。
可选的，一种具体实现方式中，所述路径初选模块820包括：
备选路径确定子模块，用于从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点的各条候选路径；
候选路径确定子模块，用于利用第二公式，计算所述各条候选路径的长度评估值，并将计算得到的长度评估值为1的各条备选路径，确定为各条完整路径；其中，所述长度评估值为：用于从路径长度维度评估该条完整路径为所述目标完整路径的可能性的评估值，所述第二公式为：
Figure BDA0002519424110000361
其中，pj为第j条候选路径的长度评估值，w为预设系数，
Figure BDA0002519424110000362
为所述第j条候选路径的路径长度，
Figure BDA0002519424110000363
为所述各条候选路径的路径长度中的最大值；
Figure BDA0002519424110000364
为所述各条候选路径的路径长度中的最小值。
路径初选子模块，用于从所述各条备选路径中，选取各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同的各条完整路径。
可选的，一种具体实现方式中，所述信息获取模块810包括：
数据获取子模块，用于获取各个指定交叉口在所述指定时间内的过车数据；其中，所述指定交叉口：所述指定路网中设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口；
第一信息获取子模块，用于利用所获取的过车数据和所述指定路网的交叉口连通关系，确定待进行路径重构的目标车辆的初始路径；
第二信息获取子模块，用于基于所述初始路径，确定所述目标车辆的起点交叉口和讫点交叉口。
可选的，一种具体实现方式中，所述第二信息获取子模块具体用于：
基于所述各个指定交叉口在第一时间范围内的过车数据，确定是否存在第一交叉口；其中，所述第一交叉口为：在所述指定时间之前，所述目标车辆通过的最后一个交叉口，所述第一时间范围为：以所述指定时间的开始时间为结束时间，位于所述指定时间之前的第一时长；
若存在所述第一交叉口，且在所述第一路网中，所述第一交叉口和所述初始路径中的第一个交叉口未直接连通，将所述第一交叉口作为所述目标车辆的起点交叉口；否则，将所述初始路径中的第一个交叉口作为所述目标车辆的起点交叉口；
基于所述各个指定交叉口在第二时间范围内的过车数据，确定是否存在第二交叉口；其中，所述第二交叉口为：在所述指定时间之后，所述目标车辆通过的第一个交叉口，所述第二时间范围为：以所述指定时间的结束时间为开始时间，位于所述指定时间之后的第二时长；
若存在所述第二交叉口，且在所述指定路网中，所述第二交叉口和所述初始路径中的最后一个交叉口未直接连通，将所述第二交叉口作为所述目标车辆的讫点交叉口；否则，将所述初始路径中的最后一个交叉口作为所述目标车辆的讫点交叉口。
相应于本发明实施例提供的一种车辆路径重构方法，本发明实施例还提供了一种电子设备，如图9所示，包括处理器901、通信接口902、存储器903和通信总线904，其中，处理器901，通信接口902，存储器903通过通信总线904完成相互间的通信，
存储器903，用于存放计算机程序；
处理器901，用于执行存储器903上所存放的程序时，实现上述本发明实施例提供的任一种车辆路径重构方法的步骤：
上述电子设备提到的通信总线可以是外设部件互连标准(Peripheral ComponentInterconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(Extended Industry StandardArchitecture，EISA)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
通信接口用于上述电子设备与其他设备之间的通信。
存储器可以包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如至少一个磁盘存储器。可选的，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。
上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、网络处理器(Network Processor，NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital SignalProcessing，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
在本发明提供的又一实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述本发明实施例提供的任一种车辆路径重构方法的步骤。
在本发明提供的又一实施例中，还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例中上述本发明实施例提供的任一种车辆路径重构方法。
在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的行驶实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本发明实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，DVD)、或者半导体介质(例如固态硬盘Solid State Disk(SSD))等。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
本说明书中的各个实施例均采用相关的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例、电子设备实施例、计算机可读存储介质实施例、计算机程序产品实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并非用于限定本发明的保护范围。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本发明的保护范围内。

Claims (12)

1.一种车辆路径重构方法，其特征在于，所述方法包括：
获取待进行路径重构的目标车辆的初始路径、起点交叉口和讫点交叉口；其中，所述目标车辆为：无法确定指定时间内在指定路网中的完整路径的车辆；
从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同的各条完整路径；其中，所述各个初始交叉口为：所述初始路径中的各个交叉口；
利用所述指定路网中各个交叉口在所述指定时间内的车流量，从所述各条完整路径中，选取所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述利用所述指定路网中各个交叉口在所述指定时间内的车流量，从所述各条完整路径中，选取所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径的步骤，包括：
利用所述指定路网中各个交叉口在所述指定时间内的车流量，计算每条完整路径的流量评估值；其中，任一条完整路径的流量评估值为：用于从车流量维度评估该条完整路径为所述目标完整路径的可能性的评估值；
基于每条完整路径的流量评估值，从所述各条完整路径中，选取所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于每条完整路径的流量评估值，从所述各条完整路径中，选取所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径的步骤，包括：
从所述各条完整路径中，选取流量评估值最大的完整路径，作为所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径；
或者，
从所述各条完整路径中，选取流量评估值大于预设流量值的各条完整路径，并将所选取的各条完整路径中，所包括交叉口最少的路径，作为所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述利用所述指定路网中各个交叉口在所述指定时间内的车流量，计算每条完整路径的流量评估值的步骤，包括：
利用第一公式，计算每条完整路径的流量评估值；其中，所述第一公式为：
Figure FDA0002519424100000021
其中，mi为第i条完整路径的流量评估值；Flowij为所述第i条完整路径中，第j个交叉口在所述指定时间内的车流量；Ni为所述第i条完整路径中的交叉口的数量；M为所述各条完整路径的数量。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同的各条完整路径的步骤，包括：
从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点，各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同，且路径长度满足预设长度规则的各条完整路径。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点，各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同，且路径长度满足预设长度规则的各条完整路径的步骤，包括：
从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点的各条候选路径；
利用第二公式，计算所述各条候选路径的长度评估值，并将计算得到的长度评估值为1的各条候选路径，确定为各条备选路径；其中，所述长度评估值为：用于从路径长度维度评估该条完整路径为所述目标完整路径的可能性的评估值，所述第二公式为：
Figure FDA0002519424100000022
其中，pj为第j条候选路径的长度评估值，w为预设系数，
Figure FDA0002519424100000023
为所述第j条候选路径的路径长度，
Figure FDA0002519424100000031
为所述各条候选路径的路径长度中的最大值；
Figure FDA0002519424100000032
为所述各条候选路径的路径长度中的最小值；
从所述各条备选路径中，选取各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同的各条完整路径。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取待进行路径重构的目标车辆的初始路径、起点交叉口和讫点交叉口的步骤，包括：
获取各个指定交叉口在所述指定时间内的过车数据；其中，所述指定交叉口：所述指定路网中设置有正常工作的过车数据采集设备的交叉口；
利用所获取的过车数据和所述指定路网的交叉口连通关系，确定待进行路径重构的目标车辆的初始路径；
基于所述初始路径，确定所述目标车辆的起点交叉口和讫点交叉口。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述基于所述初始路径，确定所述目标车辆的起点交叉口和讫点交叉口的步骤，包括：
基于所述各个指定交叉口在第一时间范围内的过车数据，确定是否存在第一交叉口；其中，所述第一交叉口为：在所述指定时间之前，所述目标车辆通过的最后一个交叉口，所述第一时间范围为：以所述指定时间的开始时间为结束时间，位于所述指定时间之前的第一时长；
若存在所述第一交叉口，且在所述第一路网中，所述第一交叉口和所述初始路径中的第一个交叉口未直接连通，将所述第一交叉口作为所述目标车辆的起点交叉口；否则，将所述初始路径中的第一个交叉口作为所述目标车辆的起点交叉口；
基于所述各个指定交叉口在第二时间范围内的过车数据，确定是否存在第二交叉口；其中，所述第二交叉口为：在所述指定时间之后，所述目标车辆通过的第一个交叉口，所述第二时间范围为：以所述指定时间的结束时间为开始时间，位于所述指定时间之后的第二时长；
若存在所述第二交叉口，且在所述指定路网中，所述第二交叉口和所述初始路径中的最后一个交叉口未直接连通，将所述第二交叉口作为所述目标车辆的讫点交叉口；否则，将所述初始路径中的最后一个交叉口作为所述目标车辆的讫点交叉口。
9.一种车辆路径重构装置，其特征在于，所述装置包括：
信息获取模块，用于获取待进行路径重构的目标车辆的初始路径、起点交叉口和讫点交叉口；其中，所述目标车辆为：无法确定指定时间内在指定路网中的完整路径的车辆；
路径初选模块，用于从所述指定路网中，确定分别以所述起点交叉口和所述讫点交叉口为起点和终点，且各个初始交叉口的通过顺序及直接连通关系与所述初始路径相同的各条完整路径；其中，所述各个初始交叉口为：所述初始路径中的各个交叉口；
路径确定模块，用于利用所述指定路网中各个交叉口在所述指定时间内的车流量，从所述各条完整路径中，选取所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述路径确定模块包括：
流量计算子模块，用于利用所述指定路网中各个交叉口在所述指定时间内的车流量，计算每条完整路径的流量评估值；其中，任一条完整路径的流量评估值为：用于从车流量维度评估该条完整路径为所述目标完整路径的可能性的评估值；
路径确定子模块，用于基于每条完整路径的流量评估值，从所述各条完整路径中，选取所述指定时间内所述目标车辆在所述指定路网中的目标完整路径。
11.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现权利要求1-8任一所述的方法步骤。
12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-8任一所述的方法步骤。
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