CN113753074A - 解决自主车辆中的弯折的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本技术涉及可能潜在弯折的铰接式自主车辆。为了避免或减轻这种危险状况，例如，当车辆沿着高速公路或地面街道行驶时，将相对于车辆的规划的轨迹来评估车辆的当前状态。当评估指示弯折的可能性时，将使用选择性制动以稳定车辆来实施自动制动方法。制动方法可以取决于情形牵涉到牵引机弯折还是挂车弯折，并且可以采用一种或多种不同的制动机构来选择性地调制制动分布，以解决实际的弯折或防止车辆进入弯折情形。

Description

解决自主车辆中的弯折的系统和方法
背景技术
自主车辆可用于帮助将载货或乘客从一个位置运输到另一位置。这样的车辆可以在完全自主模式或其中人可以提供一些驾驶输入的部分自主模式下操作。大型自动驾驶车辆(例如牵引机-挂车卡车、公共汽车、消防车和其他铰接的车辆)可能在车辆的不同部分之间具有铰链或枢轴连接，例如牵引机和挂车之间的鞍座(fifth-wheel)和牵引销(kingpin)联接器。当车辆的不同部分以不希望的方式相对于彼此移动时，可能发生弯折情形。例如，牵引机或挂车可能围绕铰接点(例如，鞍座)摆动，这可能导致车道偏离或甚至不可挽回的车辆失控。
发明内容
本技术涉及铰接式自主车辆。在一方面，与车辆的规划的轨迹比照，使用来自车载传感器的信息来评估车辆的实时状态，例如，在车辆沿着高速公路或地面街道行驶时。当评估指示弯折的可能性时，将实施自动制动方法，其中使用选择性制动来稳定车辆。制动方法可以取决于情形涉及牵引机弯折还是挂车弯折。
根据本技术的一个方面，一种铰接式车辆被配置为在自主驾驶模式下操作。该铰接式车辆包括驱动系统、感知系统和控制系统。该驱动系统包括转向子系统、加速子系统和减速子系统以控制车辆在自主驾驶模式下的驱动。感知系统包括一个或多个传感器，所述一个或多个传感器被配置为基于获得的传感器数据来检测车辆周围的环境中的对象，其中一个或多个传感器中的每一个沿着车辆定位。控制系统可操作地连接至驱动系统和感知系统。控制系统具有一个或多个计算机处理器，该一个或多个计算机处理器被配置为从感知系统接收传感器数据。传感器数据与关于车辆的不同部分的信息相关联。该一个或多个计算机处理器还被配置为基于接收到的传感器数据确定车辆的当前行为。当前行为指示车辆的不同部分之间的朝向关系。该一个或多个计算机处理器还被配置为至少基于车辆的模型和规划的路线，确定车辆的预期行为，以及将预期行为与当前行为进行比较，以识别是否存在匹配。在确定预期行为与当前行为之间不存在匹配时，确定是否存在实际的或预期的弯折情形。处理器被配置为确定弯折情形的类型，基于弯折情形的类型选择减速系统的一个或多个机构以使车辆制动，以及致动一个或多个机构以使车辆制动。
在一个示例中，铰接式车辆是具有牵引机和枢转地联接至牵引机的至少一个挂车的载货车辆。在另一个示例中，确定不存在匹配包括：确定预期行为偏离当前行为超过阈值量。在另一示例中，弯折情形的类型的确定是牵引机弯折情形或挂车弯折情形的确定。
在又一示例中，确定车辆的预期行为还基于地图信息、天气信息、一个或多个驾驶命令、或期望的车辆状态中的至少一项。一个或多个驾驶命令可以在选择的时间段内被分析。期望的车辆状态可以包括针对路段的规划的速度或规划的车辆姿态中的至少一项。
在又一示例中，减速系统的一个或多个机构被配置为使车辆制动以解决挂车弯折情形，并且一个或多个机构包括连接到挂车服务(service)线路和挂车供应装置的至少两个气动输入端口、以及连接到挂车服务线路的至少一个气动输出端口。
减速系统的一个或多个机构可以包括一对机构，该对机构被配置为使车辆制动以解决挂车弯折情形，并且该对机构具有第一机构和第二机构。第一机构包括连接到挂车服务线路和挂车供应装置的至少两个气动输入端口、以及连接到挂车服务线路的至少一个气动输出端口。第二机构包括：(i)至少四个气动输入端口，连接到踏板阀的主输出和次输出、主储器和次储器；以及(ii)至少两个气动输出端口，连接到主制动回路和次制动回路。第一机构和第二机构被配置为独立于牵引机制动压力来调制递送到减速子系统的挂车制动系统的服务压力。第一机构和第二机构可以被配置用于响应于牵引机弯折情形来调制服务压力的串行操作。调制可以包括以下任何一项：(1)停止对挂车的制动压力，(2)降低对挂车的制动压力，或(3)使用针对压力的选择的信号形状。
控制系统还可以被配置为基于一个或多个挂车车胎的车轮速度来确定用于减速子系统的挂车制动的期望压力。在这种情况下，控制系统还可以被配置为：观察一个或多个挂车车胎锁的锁定；以及使减速子系统释放(dump)压力以解锁锁定的挂车车胎。
控制系统还可以被进一步配置为评估一个或多个机构的致动，确定车辆的挂车部分的反应，以及响应于所确定的反应，调节一个或多个机构的致动。
根据本技术的另一方面，提供了一种控制配置为在自主驾驶模式下操作的铰接式车辆的方法。该车辆包括驱动系统，该驱动系统具有转向子系统、加速子系统和减速子系统以控制车辆在自主驾驶模式下的驱动。该方法包括：由车辆的控制系统从车辆的感知系统接收传感器数据，传感器数据与关于车辆的不同部分的信息相关联；由控制系统基于接收到的传感器数据确定车辆的当前行为，当前行为指示车辆的不同部分之间的朝向关系；由控制系统至少基于车辆的模型和规划的路线，确定车辆的预期行为；由控制系统将预期行为与当前行为进行比较，以识别是否存在匹配；在确定预期行为与当前行为之间不存在匹配时，确定是否存在实际的或预期的弯折情形；由控制系统确定弯折情形的类型；基于弯折情形的类型，选择减速系统的一个或多个机构以使车辆制动；以及致动一个或多个机构以使车辆制动。
在一个示例中，确定弯折情形的类型包括确定牵引机弯折情形或挂车弯折情形。在另一个示例中，确定车辆的预期行为还基于地图信息、天气信息、一个或多个驾驶命令、或期望的车辆状态中的至少一项。在另一个示例中，车辆的不同部分之间的朝向关系包括关于车辆的不同部分根据位置、滚转、俯仰、偏航或其时间导数中的一个或多个的当前状态的朝向信息。
一个或多个机构可以被选择以独立于牵引机制动压力来调制递送到减速子系统的挂车制动系统的服务压力。在这种情况下，一个或多个机构可以包括一对机构，并且调制服务压力可以包括顺序地激活该一对机构以使车辆制动。
附图说明
图1A-B示出了被配置为与本技术的各方面一起使用的示例货运型车辆。
图1C-D示出了与本技术的各方面一起使用的示例铰接式公共汽车布置。
图2A-B是根据本技术的各方面的示例铰接式车辆的系统的框图。
图3示出了根据本公开的各方面的用于货运型车辆的示例传感器视场。
图4A-B示出了根据本技术的各方面的示例传感器扫描操作。
图5A和5B示出了根据本技术的各方面的两种不同的弯折场景。
图6A-B示出了根据本技术的各方面的示例牵引机和挂车的变化。
图7示出了根据本技术的各方面的通用制动系统。
图8示出了根据本技术的各方面的用于在牵引机弯折场景中使用的第一制动布置。
图9示出了根据本技术的各方面的用于在挂车弯折场景中使用的第二制动布置。
图10示出了根据本技术的各方面的示例过程。
图11A-B示出了根据本技术的各方面的示例系统。
具体实施方式
本技术的特征包括通过检测弯折情形并根据需要采取纠正动作来控制铰接式自动驾驶车辆。这可以包括将规划的轨迹和姿态与车辆的实际轨迹和姿态进行比较，以识别牵引机或挂车是否处于弯折的危险中(或实际上弯折)。车辆的车载计算机系统可以采取实时的纠正动作，例如利用车辆的制动器调制或以其他方式执行选择性制动动作。
示例车辆系统
图1A-B示出了示例载货车辆100，例如牵引机-挂车卡车。图1A是侧视图，图1B是俯视图。卡车可以包括例如单、双或三重挂车，或者可以是诸如商业重量等级4至8的另一中型或重型卡车。如图所示，卡车包括牵引机单元102和单个载货单元或挂车104。取决于要运输的载货的类型，挂车104可以是完全封闭的，敞开的(例如，平板车)，或者是部分敞开的。在该示例中，牵引机单元102包括发动机和转向系统(未示出)以及用于驾驶员和任何乘客的驾驶室106。在完全自主布置中，由于可能不需要人，所以驾驶室106可以不配备座椅或手动驾驶组件。
挂车104包括称为牵引销108的系结点。牵引销108通常形成为实心钢轴，其被配置为枢转地附接到牵引机单元102。具体地，牵引销108附接到在驾驶室106的后方安装的称为鞍座的挂车联接器110。对于双或三重牵引机-挂车，第二和/或第三挂车可能具有到领头挂车的简单的系结型铰接连接。或者，替选地，每个挂车可以具有其自己的牵引销。在这种情况下，至少第一和第二挂车可以包括布置成联接至下一挂车的鞍座型结构。
如图所示，牵引机和/或挂车可以具有沿其设置的一个或多个传感器单元112、114和116。例如，一个或多个传感器单元112可以被设置在驾驶室106的车顶或顶部上，并且一个或多个侧传感器单元114可以被设置在例如驾驶室106的左侧和/或右侧。在一些情况下，此类传感器单元可以定位在后视镜的顶部、底部、附近或适当的位置。传感器单元也可以沿着驾驶室106的其他区域定位，例如沿着前保险杠或发动机罩区域，在驾驶室的后部，邻近鞍座，在底盘下方等。挂车104还可以具有沿其设置的一个或多个传感器单元116，例如沿着挂车104的侧板、前面、后面、车顶和/或底架。图1C-D示出了另一种类型的铰接式车辆120的示例，诸如铰接式公共汽车。与牵引机-挂车100一样，铰接式公共汽车120可以包括沿车辆的不同区域设置的一个或多个传感器单元。
举例来说，每个传感器单元可以包括一个或多个传感器，例如lidar、雷达、相机(例如，光学或红外)、声学(例如，麦克风或声纳式传感器)、压力(例如，压电或机械)、惯性(例如，加速度计、陀螺仪等)或其他传感器(例如，诸如GPS传感器的定位传感器)。在车辆沿道路自主行驶时，车胎附近的声学传感器(例如，在轮轴或轮窝(wheel wells)附近的车辆底盘上)可以检测车胎的声音。声音变化可以指示不同的路面类型、车胎瘪了或压力不足或其他情况。压力传感器可以用于检测瞬时车胎压力或载货的重量分布。尽管本公开的某些方面对于特定类型的车辆可能特别有用，但是车辆可以是任何铰接类型的车辆，包括但不限于卡车和其他载货车辆、公共汽车、施工装备、消防车、SUV或其他拖着露营车的车辆等。
存在对于在部分或完全自主驾驶模式下操作的车辆可能发生的不同程度的自主性。美国国家公路交通安全管理局和汽车工程师协会已识别不同的级别以指示车辆控制驾驶的多或少的程度。例如，级别0无自动化，并且驾驶员做出所有驾驶相关决策。最低的半自主模式，级别1，包括一些驾驶辅助，例如巡航控制。级别2具有某些驾驶操作的部分自动化，而级别3涉及可使驾驶员座位上的人按需进行控制的有条件的自动化。相比之下，级别4是高度自动化级别，其中车辆能够在选择的条件下无需辅助即可驾驶。并且，级别5是完全自主模式，其中车辆能够在所有情况下无需辅助即可驾驶。本文描述的架构、组件、系统和方法可以在半自主或完全自主模式(例如，级别1-5，在此被称为自主驾驶模式)中的任何一种下运行。因此，对自主驾驶模式的引用可以包括部分自主性和完全自主性两者。
图2A示出了具有示例性车辆(例如，载货车辆100或公共汽车120)的各种组件和系统的框图200，以在自主驾驶模式下进行操作。如图所示，框图200包括具有一个或多个计算设备202的控制系统。该控制系统可以构成载货车辆100的牵引机单元的电子控制单元(ECU)。计算设备202包含一个或多个处理器204、存储器206和通常存在于通用计算设备中的其他组件。存储器206存储一个或多个处理器204可访问的信息，包括可由处理器204执行或以其他方式使用的指令208和数据210。例如，数据210可以包括车辆的模型，例如针对牵引机和挂车两者、或针对铰接式车辆的不同部分的运动学模型。当根据车辆模型在自主驾驶模式下操作时，该计算系统可以控制车辆的整体操作。
存储器206存储处理器204可访问的信息，包括可由处理器204执行或以其他方式使用的指令208和数据210。存储器206可以是能够存储处理器可访问的信息的任何类型，包括计算设备可读介质。存储器是非暂时性介质，例如硬盘驱动器、存储卡、光盘、固态设备等。系统可以包括前述的不同组合，由此指令和数据的不同部分被存储在不同类型的介质上。
指令208可以是要由处理器直接执行(例如，机器代码)或间接执行(例如，脚本)的任何指令集。例如，指令可以作为计算设备代码被存储在计算设备可读介质上。在这方面，术语“指令”、“模块”和“程序”在本文中可以互换使用。指令可以以目标代码格式存储以供处理器直接处理，或者以任何其他计算设备语言(包括按需解释或预先编译的独立源代码模块的集合或脚本)存储。数据210可以由一个或多个处理器204根据指令208来检索，存储或修改。在一个示例中，一些或全部的存储器206可以是配置为存储车辆诊断、检测到的传感器数据、实际和/或规划的路线数据等的事件数据记录器或其他安全数据存储系统。
处理器204可以是可商购获得的CPU。替选地，每个处理器可以是专用设备，诸如ASIC或其他基于硬件的处理器。尽管图2A在功能上将计算设备202的处理器、存储器和其他元件示为在同一块内，但是这样的设备实际上可以包括可以或可以不存放在同一物理壳体内的多个处理器、计算设备或存储器。类似地，存储器206可以是位于与处理器204的壳体不同的壳体中的硬盘驱动器或其他存储介质。因此，对处理器或计算设备的引用将被理解为包括对可以并行操作或可以不并行操作的处理器或计算设备或存储器的集合的引用。
在一个示例中，计算设备202可以形成结合到车辆100中的自主驾驶计算系统。自主驾驶计算系统可能能够与车辆的各种组件进行通信。例如，计算设备202可以与诸如驱动系统的车辆的各种系统通信，该驱动系统包括减速系统212(用于控制车辆的制动)、加速系统214(用于控制车辆的加速度)、转向系统216(用于控制车轮或车轮组的朝向和车辆的方向)、信号系统218(用于控制转弯信号)、导航系统220(用于将车辆导航到某一位置或对象周围)和定位系统222(用于确定车辆的位置，例如，包括车辆的姿态)。自主驾驶计算系统可以根据导航系统220、定位系统222和/或系统的其他组件采用规划器模块223，例如，用于确定从起始点到目的地的路线，用于选择路线的中间部分，或者用于考虑到鉴于车辆的操纵能力、沿路线的当前或预期的状况或情形对各种驾驶方面进行修改。
计算设备202还可操作地联接到感知系统224(用于检测车辆的环境中的对象)、动力系统226(例如，电池和/或汽油或柴油动力发动机)和变速器系统230，以便在自主驾驶模式下根据存储器206的指令208控制车辆的运动、速度等，该自主驾驶模式不要求或不需要来自车辆的乘客的连续或周期性输入。车轮/车胎228中的一些或全部可以联接到减速系统212、加速系统214、转向系统216和/或变速器系统230。通过示例，每个车轮或车轮组可以分别可控以进行制动。计算设备202可能能够接收关于车胎压力、平衡和可能影响在自主模式下驾驶或制动的其他因素的信息。
计算设备202可以例如经由规划器模块223通过控制各种组件来控制车辆的方向和速度。通过示例，计算设备202可以使用来自地图信息和导航系统220的数据完全自主地将车辆导航到目的地位置。计算设备202可以使用定位系统222以确定车辆的位置，并且可以使用感知系统224以在需要时检测对象并对对象做出响应以安全到达位置。为了这样做，计算设备202可以使车辆加速(例如，通过由加速系统214增加提供给发动机的燃料或其他能量)、减速(例如，通过减少供应给发动机的燃料，改变档位，和/或通过由减速系统212施加制动)、改变方向(例如，通过由转向系统216转动车辆100的前轮或其他车轮)，并发信号通知这样的变化(例如，通过点亮信号系统218的转弯信号)。因此，加速系统214和减速系统212可以是包括在车辆的发动机与车辆的单独的车轮或车轮组之间的各种组件的动力传动系统(drivetrain)或其他类型的变速器系统230的一部分。再者，通过控制这些系统，计算设备202还可以控制车辆的变速器系统230，以便自主地操纵车辆。
导航系统220可以由计算设备202使用，以便确定并遵循到达某一位置的路线。在这方面，导航系统220和/或存储器206可以存储地图信息，例如计算设备202可以用来导航或控制车辆的高度详细的地图(例如，数字路标)。作为示例，这些地图可以识别道路的形状和高度(elevation)、车道标记、交叉路口、人行横道、限速、交通信号灯、建筑物、标志、实时交通信息、植被或其他此类对象和信息。车道标记可以包括诸如实线或虚线双或单车道线、实线或虚线车道线、反光体等特征。给定车道可以与左和/或右车道线或定义车道的边界的其他车道标记相关联。因此，大多数车道可以由一条车道线的左边缘和另一车道线的右边缘界定。
感知系统224包括一个或多个传感器装配件232，用于检测车辆外部的对象。检测到的对象可以是其他车辆、道路中的障碍物、交通信号、标志、树木等。仅通过示例，感知系统224的传感器装配件232可以各自包括一个或多个光检测和测距(lidar)传感器、雷达单元、相机(例如，光学成像设备，带有或不带有中性密度滤光器(ND)滤光器)、定位传感器(例如，陀螺仪、加速度计和/或其他惯性组件)、红外传感器、声学传感器(例如，麦克风或声纳换能器)和/或记录可由计算设备202处理的数据的任何其他检测设备。感知系统224的此类传感器可以检测车辆外部的对象及其特性，例如位置、朝向、尺寸、形状、类型(例如，车辆、行人、骑车者等)、走向(heading)、相对于车辆的移动速度等。此外，传感器可以检测道路状况(例如，积水、冰或坑洼)以及车辆的不同部分的位置和朝向(姿态)。
感知系统224还可以包括车辆内的其他传感器，以检测车辆内的对象和状况，例如挂车或乘客车厢中的对象和状况。例如，这样的传感器可以检测例如载货、乘客等，以及车辆或其组件内和/或车辆外的状况(例如温度、湿度等)。更进一步，感知系统224的传感器可以测量车轮228的旋转速率、由减速系统212进行的制动的量或类型、压力、对准(alignment)和与车辆本身的装备相关联的其他因素。取决于车辆配置，牵引机的牵引销的纵向位置可以是可调节的。一个或多个传感器可以被布置为检测牵引销的特定纵向位置，以及牵引机(或挂车)相对于挂车(或牵引机)的相对朝向。
来自传感器的原始数据和前述特性可以由感知系统224处理和/或在数据由感知系统224生成时周期性地或连续地发送至计算设备202以进行进一步处理。计算设备202可以使用定位系统222来确定车辆的位置，以及使用感知系统224，以在需要时检测并响应对象以安全到达该位置(例如，经由规划器模块223做出的调整)。此外，计算设备202可以执行单独的(individual)传感器、特定的传感器装配件中的所有传感器、或不同的传感器装配件或其他物理壳体中的传感器之间的校准。
如上所述，感知系统224的一个或多个传感器可以结合到传感器装配件或壳体中。在一个示例中，这些传感器可以被集成到车辆上的侧视镜中，例如，作为集成到卡车、农用装备、建筑装备等上的侧视镜中的传感器塔。在另一个示例中，其他传感器可以是车顶上(roof-top)壳体112或其他传感器壳体或单元114和/或116的一部分。计算设备202可以与位于车辆上或沿车辆分布的传感器装配件通信。传感器装配件232也可以被定位在牵引机单元102上或挂车104上的不同位置处，如上面关于图1A-B所指出的，或者在沿着图1C-D的铰接式公共汽车的不同位置处。计算设备202可以与位于牵引机单元102和挂车104两者上的传感器装配件通信。每个装配件可以具有一种或多种类型的传感器，例如上述那些传感器。
在图2A中还示出了用于牵引机单元和挂车之间的连接的联接系统234。联接系统234可以包括一个或多个动力和/或气动连接236、以及在牵引机单元处的用于连接至挂车的牵引销的鞍座238。在其他类型的铰接式车辆中，鞍座和牵引销可以用另一种类型的枢转连接(例如，牵引挂接(towing hitch))代替。
通信系统240也被示为车辆系统200的一部分。例如，通信系统240还可以包括一个或多个无线连接，以促进与其他计算设备(例如，车辆内的乘客计算设备，以及车辆外部的计算设备(例如在道路上的其他附近车辆和/或远程服务器系统中))进行通信。此类连接可以包括诸如BluetoothTM或BluetoothTM低能耗(LE)、蜂窝连接的短距离通信协议，以及包括因特网、万维网、内联网、虚拟专用网络、广域网、局域网、使用一个或多个公司专有的通信协议的专用网络、以太网、WiFi和HTTPS，以及前述的各种组合的各种配置和协议。
图2B示出了基于挂车的子系统的示例框图250，诸如可能包括在图1A-B的挂车104中。如图所示，该系统包括一个或多个计算设备(例如，包含一个或多个处理器254、存储器256和通常在通用计算设备中存在的其他组件的计算设备)的ECU 252。存储器256存储一个或多个处理器254可访问的信息，包括可以由处理器254运行或以其他方式使用的指令258和数据260。来自图2A的处理器、存储器、指令和数据的描述适用于图2B的这些元素。
在一种情况下，ECU 252被配置为从挂车单元接收信息和控制信号。ECU 252的车载处理器254可以与挂车的各种系统通信，包括减速系统262、信号系统264和定位系统266。ECU 252还可以在操作上联接到具有用于检测挂车的环境中的对象的一个或多个传感器的感知系统268以及向本地组件提供电力的动力系统270(例如，电池电源)。挂车的车轮/车胎272中的一些或全部可以独立地联接到减速系统262。处理器254可能能够接收关于车胎压力、平衡、温度、车轮速度和可能影响在自主模式下驾驶或制动的其他因素的信息，并将该信息中继到牵引机单元的处理系统。减速系统262、信号系统264、定位系统266、感知系统268、动力系统270和车轮/车胎272可以诸如以上关于图2A的子系统所描述的方式操作。
在该示例中，挂车还包括一组起落架274以及联接系统276。当与牵引机单元断开联接时，该起落架为挂车提供支撑结构。可以是联接系统234的一部分的联接系统276提供挂车与牵引机单元之间的连接。因此，联接系统276可以包括连接部分278(例如，用于动力、通信和/或气动链接)。如图所示，联接系统276还包括被配置用于与牵引机单元的鞍座连接的牵引销280。虽然关于牵引机-挂车布置描述了图2A-B的组件和系统，但是如上所述该技术可以与其他类型的铰接式车辆一起使用，例如图1C-D的铰接式公共汽车120。
车辆的不同部分之间(例如，牵引机单元和挂车之间)的通信可以通过无线方式或通过有线连接来进行。在后一种情况下，系统可以采用使用控制器局域网(CAN)总线体系结构的协议，或者可以在牵引机单元上的ECU和挂车上的ECU之间采用基于以太网的技术，例如
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替选地，也可以使用或根本不使用其他信号方法。例如，在挂车与牵引机之间没有直接通信的车辆布置中，根据本技术的各方面的与制动有关的决策可以由挂车ECU执行。例如，这可以基于设置制动压力的气动控制信号来完成。
示例实现
鉴于以上描述的以及在附图中示出的结构和配置，现在将根据本技术的各方面来描述各个方面。
如上所述，各种传感器可以位于车辆周围的不同地方(见图1A-B)，以从外部环境和/或车辆本身的不同部件收集数据。某些传感器取决于它们在车辆周围的放置以及它们被设计为收集的信息的类型而可能具有外部环境和/或车辆的部件的不同视场(FOV)。例如，不同的lidar传感器可以用于车辆附近(例如，小于2-10米)的对象的近距离(短距离)检测，而其他传感器可以用于在车辆前方一百米(或者更多或更少)的对象的远距离(长距离)检测。也可以采用中距离lidar。多个雷达单元可以朝着车辆的前方或后方定位，以进行长距离对象检测。并且，相机可以被布置以提供车辆周围的良好可见性。取决于配置，某些类型的传感器可以包括具有重叠的视场的多个单独的传感器。替选地或附加地，其他传感器可以提供冗余的360°视场。除了检测车辆外部环境中的对象外，这些传感器还可用于确定车辆的实际姿态，例如包括挂车相对于载货车辆的牵引机单元的朝向，或铰接式公共汽车前和后的相应朝向。这可以包括下述朝向信息：该朝向信息关于车辆的不同部分(例如，牵引机或挂车)在位置、滚转、俯仰、偏航和这样的状态信息的相关时间导数方面的状态。
图3提供了与传感器(诸如图1B所示的那些)相关的传感器视场的一个示例300。如图3的示例300所示，车顶上传感器壳体302中的lidar可以具有FOV 304。这里，如区域306所示，车辆的挂车或其他铰接部分可以提供信号返回，并且可能会部分或全部阻挡外部环境的后视图。牵引机单元的左侧传感器单元308a和右侧传感器单元308b的长距离lidar具有FOV 310a和310b。这些能够涵盖沿着车辆的侧面和前部的重要区域。如图所示，在车辆前方可能存在其视场的重叠区域312。重叠区域312为感知系统提供关于非常重要的区域的附加或信息，该非常重要的区域处于牵引机单元的正前方。这种冗余还具有安全方面。如果长距离lidar传感器之一遭受性能退化，则冗余仍将允许以自主模式进行操作。传感器单元308a和308b的短距离lidar具有较小的FOV 314a和314b。长距离和短距离lidar可以如图所示共同位于单个壳体308a或308b中，或者可以分别设置在车辆上。为了清楚起见在附图中在不同视场之间示出了间隔；然而，实际上覆盖范围中可能不会中断。传感器装配件的具体放置和视场仅是示例性的，并且可以取决于例如车辆的类型、车辆的大小、FOV要求等而不同。
这些传感器和其他传感器不仅可以检测环境中对象的位置，而且还可以检测对象的高度和其他信息。这可以通过由一个或多个传感器对环境进行多次扫描来完成。通过示例，图4A的图示400示出了使用传感器装配件来扫描环境中的对象的车辆。传感器装配件可以是例如图3的车顶上传感器壳体302。传感器装配件可以在其中包括一个或多个lidar、雷达、相机或其他传感器。从壳体发出的实线和虚线指示对环境进行单独扫描的示例。例如，每个扫描时段可以由给定的传感器进行10(或更多或更少)次单独扫描。这可能包括例如使用电机、伺服或其他致动器上或下、左或右调整传感器的FOV。可以选择单独扫描以覆盖传感器的FOV的特定部分或车辆周围的选定区域。图4B的图示410示出了一些扫描(通过实线和虚线)可以从车辆的挂车产生一个(或多个)返回信号412。类似地，虽然未示出，但是沿着挂车的传感器，例如图1A的传感器116，可以产生来自车辆的牵引机的返回信号。
示例场景
如上所述，本技术的各方面涉及使用实际和规划的轨迹信息来评估弯折的可能性，并执行自动制动以采取必要的纠正动作。
存在当车辆的不同部分相对于彼此移动时可能发生的不同类型的弯折情形。
弯折成为担忧的一种情形是牵引机-挂车缓慢地倒退到车库或其他目的地(停车场景)。此处，牵引机的车轮可能转动得太多，从而引起牵引机和挂车之间的尖角。因为倒退以低速(例如，1-5mph或更小)发生，因此可能有足够的时间来进一步减速或完全停下，并做出校正性调整，例如向前拉并且然后再次倒退。然而，当车辆沿道路行进时的其他情形(驾驶场景)可能会大大减少采取纠正动作可用的时间量。以道路速度立即调整(例如，针对地面街道的25mph或针对高速公路的55-70mph)会是必要的，以防止车道偏离或不可挽回的失控，这不仅对自主车辆是重要的，而且对于其他道路使用者也是重要的。
图5A和图5B示出了两种不同的弯折情形。具体地，图5A示出了牵引机弯折场景500，而图5B示出了挂车弯折场景510。
如图5A所示，在牵引机-挂车的车辆组合中，由于应用了制动器而可能发生弯折，其中牵引机(或车辆的其他在前(lead)铰接部分)的轮轴锁定并滑动，但是挂车轮轴却没有。箭头502指示牵引机相对于挂车的旋转或其他运动，而虚线箭头504指示车辆的规划的路径。如果轮轴锁定事件没有减轻，则这导致“牵引机弯折”。这是车辆不稳定的特别极端的模式。一旦发生了弯折事件，对于人类驾驶员来说，通过正常使用转向、节气门踏板或制动踏板来控制车辆的轨迹的能力可能几乎为零，尽管驾驶员可能能够使用挂车手动阀(也称为手推阀(trolley valve)或约翰逊杆(Johnson bar))来激活挂车上的制动器，以试图使车辆变直。在低表面摩擦状况下，例如潮湿或结冰的道路，牵引机弯折可能会带来特别高的风险。常规的防抱死制动和稳定性控制系统仅在事件发生后做出反应，并且可能没有明确地知道车辆的想要的未来轨迹或期望的当前状态。
相比之下，如图5B的牵引机-挂车的车辆组合所示，由于应用了制动器而可能发生挂车弯折，其中挂车(或铰接式车辆的其他跟随部分)的轮轴锁定和滑动，但是牵引机的轮轴却没有。在此，如果轮轴锁定事件没有减轻，则这导致“挂车摆动”，如箭头512所示，而虚线箭头514指示车辆的规划的路径。常规的制动系统可以对所有轮轴施加相同的制动压力。不幸的是，取决于当前的车辆负载，相对于可用的道路摩擦力，这可能会导致挂车轮轴上的制动扭矩过高。这样的过大的制动扭矩导致车轮锁定和滑动。类似于牵引机弯折的问题，常规的挂车防抱死制动系统仅在事件已经发生后做出反应，并且不知道车辆的想要的未来轨迹或期望的当前状态。
根据本技术的各方面，取决于情形是牵引机弯折还是挂车弯折，车载自主控制系统能够使用以下各项来调制或以其他方式独立地控制挂车制动系统(例如，图2B的减速系统262)：来自传感器(例如，图2A和图2B的感知系统224和/或268)的当前挂车状态信息、以及想要的挂车状态(例如，来自图2A的规划器模块223和/或导航系统220)。
在不同的实时驾驶情况下，控制系统确定是否弯折正在发生，即将发生，或者有可能发生。这可以如下进行。首先，控制系统从感知系统接收传感器数据，该传感器数据可以包括来自lidar、雷达、相机、加速计、陀螺仪和/或其他车载传感器的信息，例如可以在牵引销和鞍座上采用磁编码器系统，以提供有关牵引机单元和挂车之间的相对对准的信息。评估该信息，例如将牵引机-挂车类型的铰接式车辆的挂车的姿态与牵引机的姿态进行比较，以确定实际的相对对准。通过示例，系统可以评估牵引机和挂车的姿态中的一个或多个(例如，关于它们相对于彼此的相对角度)、不同车辆部分的相对角度的时间变化率、牵引机和挂车之间的相对滚转角等。这提供了有关在沿道路驾驶时车辆的不同部分当前如何表现的上下文信息。结果是车辆的实际(当前)行为。
控制系统还基于规划的路线和/或车辆轨迹来评估预期的车辆操作。这可以包括基于地图信息、车辆的模型、驾驶命令、天气信息和期望的车辆状态来分析路线的当前路段。地图信息可以包括道路坡度(grade)、道路宽度、路面类型等。驾驶命令可以包括对减速系统(例如，将车辆速度降低到选定速度的制动量)、加速系统(例如，将车辆的速度增加到选定的速度)、转向系统(例如，向左或向右转弯所确定的量以考虑(account for)道路中的弯道、高速公路出口或入口、改变车道等)、变速器系统(例如，基于道路中的上倾(incline)或下倾(decline)来换挡)或其他车辆系统中的任何一个的命令。可以在选定的时间段内(例如，在最近的10-30秒(或者更多或更少)内)分析命令。期望的车辆状态可以包括例如针对当前路段的规划的速度和/或车辆姿态。车辆姿态可以包括关于在位置、滚转、俯仰、偏航和相关的时间导数方面的车辆的状态的信息。
通过示例，车辆模型可以是牵引机-挂车车辆的运动学模型或动态模型。运动学模型是几何模型，并且可以用于以速度不变的方式预测或描述车辆运动。然而，可以采用动态模型，例如以考虑取决于速度的因素(例如，阻力和滑移(slip))。可以对车辆模型进行校准以考虑现实世界的状况和驾驶情形。牵引机单元和挂车彼此之间的位置关系是模型的一部分。为了增强准确性，可以在每个车辆或每个挂车的基础上对车辆模型进行校准。当选择驾驶路线以及另外在自主驾驶模式下控制车辆时，车辆模型可以由规划子系统(诸如图2A的规划器模块223)采用。这里，例如，规划器模块可以将模型与道路形状(例如，笔直或弯曲)、上倾角或下倾角、表面类型(例如，沥青、混凝土或砾石)、坑洼等一起考虑在内，以做出关于在所述状况下车辆的反应或车辆的未来状态的预测。车辆模型还可以由计算系统的另一部分采用，例如当采取纠正动作时(例如，紧急制动或换道以避免障碍物)。
车辆模型和其他因素的评估(例如高度详细的地图、天气状况以及对车辆姿态的高精度测量)可用于得出关于车辆当前应如何表现的车辆的预期行为。它也可以用于得出车辆在不久的将来(例如，在接下来的1-10秒(或者更多或更少)内)沿道路的即将行驶的路段应如何表现的预期行为。
通过系统(例如，通过图2A的计算设备202)比较实际信息和预期信息。如果预期与实际信息不匹配或偏离超过某个阈值量，则系统可以确定车辆当前处于弯折情形或可能很快遇到弯折情形。响应于此，车载计算机系统可能会导致立即采取纠正动作。图6A和图6B示出了可能由于弯折而导致的实际的位置信息和预期的位置信息之间的差异的两个示例。
在图6A的示例600中，可以看到牵引机的预期位置(实线)与牵引机的实际位置(虚线)偏离了量Δ1。该偏差可以是例如大约0.5米、至少0.25米、不多于2.5米等。在图6B的示例610中，可以看到挂车的预期位置(实线)与挂车的实际位置(虚线)偏离了量Δ2。该偏差可以是例如大约0.5米、至少0.25米、不多于2.5米等。
这些示例可以适用于在实时驾驶期间当前发生的情况以及预测在接下来的路段(例如，在接下来的10-200米内或在接下来的1-10秒内)期间发生的情况。例如，如果牵引机和挂车之间的相对角度的时间变化率超过阈值量(例如5°/秒)，则车载系统可以确定车辆当前处于牵引机或挂车弯折情形中。或者，如果相对角度的时间变化率在某个时间范围(timeframe)内(例如，在0.2-0.8秒内)增加，则系统可以确定车辆将在即将到来的将来遇到弯折情形。在另一示例中，系统可以明确评估牵引机和挂车之间的相对角度。相对角度(与角速率(angle rate)相反)可以被认为是至少某种程度上与路径误差分开(uncoupled)的误差。在这些示例的任何一个中，一个重要方面是预期与现实之间的差量(delta)(差别(difference))的评估。例如，在以直线驾驶时，保持转向角恒定，可以预期到对于在一条直线上的牵引机和挂车相对角度保持固定。这里，如果车辆开始制动并观察到挂车角度突然快速增加，这将违反有关预期的牵引机对于挂车的相对姿态的假设。并且结果，车辆系统可以使用这种信息来控制挂车和/或牵引机制动。
一旦车载系统确定车辆处于弯折情形或被预测为遇到弯折情形，它可以根据需要采取纠正或预防动作，这取决于它是什么类型的弯折(牵引机弯折对(versus)挂车弯折)。尽管这样的动作可以包括转向方向的改变和/或停止加速，但是根据本技术的一方面，系统能够取决于特定的弯折场景来在自主驾驶模式下减少或调制制动。
在讨论具体的制动操作之前，在图7中呈现了示例铰接式车辆的制动系统。该图示出了例如可以与8级牵引机-挂车车辆一起使用的气动制动系统700的一部分。其他类型的铰接式车辆可能具有不同的气动制动布置；然而，本文描述的方法可以应用于这种制动布置。制动系统700包括联接至空气干燥器704的压缩机702。空气干燥器704输出至压缩机调速器(compressor governor)706和供应储器708。供应储器708经由止回阀714和716分别为主储器710和次储器712馈送。
主储器710和次储器712两者联接至阀装配件718，阀装配件718经由节点720为停车和挂车回路的不同部分馈送。这包括仪表板手动阀(停车制动器)单元722和仪表板手动阀(挂车供应)单元724。主储器710和次储器712还分别经由节点726和728(例如，其可包括两个分开的管)为牵引机和挂车的制动系统装配件馈送。关于牵引机制动系统，次储器用于通过一组阀来致动制动室730。在此，车轮速度传感器732将实时信息提供给针对前车胎的控制系统。脚制动器或踏板阀734使得能够控制通过服务线路单元736递送到针对挂车的制动室的气压。
针对挂车车胎的制动室738可以通过来自服务线路单元736的压力来致动，而停车制动器740可以通过仪表板手动阀单元来致动。在此，车轮速度传感器742例如通过挂车ECU向针对后车胎的控制系统提供实时信息。来自牵引机和挂车的阀的压力信息也被提供给控制系统。
现在转向图8，该图示出了气动制动系统700的一部分800，其中机构802被配置为通过提供闭环压力控制来解决牵引机弯折。如图所示，机构802联接至到挂车的服务线路。在此，当牵引机弯折被确定为正在发生或被预测为发生时，控制系统通过一个或多个命令致动机构802，这独立于牵引机制动压力来控制递送至挂车制动系统的服务压力。
机构802包括至少两个气动输入端口，其连接到挂车服务线路和挂车供应装置。它还包括至少一个气动输出端口，其连接到挂车服务线路。该机构可以测量至少输出端口上的气动压力。在一个示例中，系统可以通过测量输入端口上的压力的附加压力传感器来增强。机构802的致动可以如下。该机构包含压力调节阀，例如比例阀或电磁阀。该机构可以接收用于压力调节阀的期望的输出压力的电子命令。该机构能够通过测量当前输出压力，将当前输出压力与期望的压力值进行比较，并且然后根据需要致动压力调节阀来调节输出压力以实现期望的压力值。通过沿挂车的一个或多个车轮组(例如，每个轮轴)调整制动，可以改变牵引机的对准，以减少或消除弯折，或防止车辆弯折。在一种情况下，可以通过明确考虑挂车车胎的车轮速度，观察挂车车胎锁定的时间，然后“释放”压力以解锁它们来确定针对挂车制动器的期望压力。在这种情况下，由于无法控制轮轴方式制动压力(axle-wisebrake pressure)，因此可以通过应用致动器并观察挂车的反作用力来确定压力。如果挂车的响应指示弯折，则制动压力将从当前值降低到某个更小值或降低到零(表压)。取决于确切的情况，将会确定压力降低和压力降低率。例如，在已经检测到弯折的情况下(与所预测的相反)，压力降低可能快速发生并且达到更低的制动压力(例如，在数十毫秒或更多内)。
接下来转向图9，该图示出了气动制动系统700的一部分900，其中一对机构902和904被配置为通过提供闭环压力控制来解决挂车弯折。机构902耦合至到挂车的服务线路，并且如上面关于机构802所述那样操作。
机构904的致动可以如下。该机构包含压力调节阀，例如比例阀或电磁阀。该机构可以接收用于压力调节阀的期望的输出压力的电子命令。该机构能够通过测量当前输出压力，将当前输出压力与期望的压力值进行比较，以及然后根据需要致动压力调节阀来调整输出压力以实现期望的压力值。通过调整挂车的制动，可以改变牵引机的对准，以减少或消除弯折，或防止车辆弯折。在这种情况下，系统将试图使牵引机回到其可以控制车辆组合(牵引机+挂车)的状态。换句话说，系统将试图对准牵引机、挂车和行进路径，以使典型的控制件再次具有控制权限(包括例如转向系统216)。
这里，当挂车弯折被确定为正在发生或被预测为发生时，控制系统通过一个或多个命令来致动机构902和/或904，这独立于牵引机制动压力来调制递送到挂车制动系统的服务压力。调制可以包括以下任何一项：(1)停止对挂车的制动压力，(2)降低对挂车的制动压力，或(3)使用针对压力的特定信号形状(例如，正弦波、锯齿波，其使来压力斜升(rampup)并且然后斜降(ramp down)等)。在一种情况下，系统可能会通过上面讨论的信息意识到挂车弯折的较高风险。在这种情况下，系统可以选择使用机构902来先发地(preemptively)更改去往挂车的压力波。在此，机构904将会正常操作以致动牵引机制动器。相反，如果存在牵引机弯折的高风险，则系统可能会更改对挂车的制动施加的定时。在这种情况下，系统可以使用机构902首先对挂车施加制动压力，然后在稍后很短的时间激活机构904以应用牵引机制动器(例如，在数十毫秒(或者更多或更少)内)。在一个示例中，根据以上针对图8的机构802所描述的方法，也可以采用图9的配置来通过机构902的致动来处理牵引机弯折。
通过示例，图10示出了根据这些不同场景的一般方法1000。在框1002，系统确定是否存在实际或预期的弯折情形。例如，如上面所说明的，将实际的车辆信息与预期的车辆信息进行比较，并且如果存在超过阈值的差异(对于当前时间或未来时间)，则系统确定存在弯折情形。如果未超过阈值，则在框1003，车辆继续沿着规划的轨迹进行正常自主驾驶。在框1004(其可与框1002同时发生)，系统评估实际的车辆信息，包括车辆的铰接部分(例如，牵引机和挂车)的相对位置，以确定其是牵引机弯折情形还是挂车弯折情形。如果其是挂车弯折情形，则在框1006，致动控制机构(例如，图8的机构802或图9的机构902)，以独立于牵引机制动压力来控制递送到挂车制动系统的服务压力。这样做直到车载控制系统确定牵引机弯折已解决(或在预期的弯折情况下避免)。如果其是牵引机弯折情形，则在框1008，致动控制机构(例如，图9的机构902和904)，以根据如上所述的选择的调制分布来调制递送到挂车制动系统的服务压力，例如，通过使用机构902首先在挂车上施加制动压力，并且然后在稍后一小段时间顺序地激活机构904来应用牵引机制动器。这样做直到车载控制系统确定挂车弯折已解决(或在预期的弯折情况下避免)。
也可以与其他车辆(例如，作为车队的一部分的车辆)共享有关弯折的信息。可以这样做来警告其他车辆有关危险的道路状况或可能发生或已经发生弯折的地方。在图11A和图11B中示出这种情况的一个示例。具体地，图11A是直观图1100，图11B是示例系统的功能图1150，该示例系统包括经由网络116连接的多个计算设备1102、1104、1106、1108和存储系统1110。该系统还包括车辆1112和1114，其可以被配置为与图1A-B的车辆100或图1C-D的车辆120相同或相似。车辆1112和/或车辆1114可以是车辆的车队的一部分。尽管为简单起见仅描绘了几个车辆和计算设备，但是典型的系统可以包括明显更多。
如图11B所示，计算设备1102、1104、1106和1108中的每一个可以包括一个或多个处理器、存储器、数据和指令。这样的处理器、存储器、数据和指令可以类似于以上关于图2A描述的处理器、存储器、数据和指令进行配置。
各种计算设备和车辆可以经由诸如网络1116的一个或多个网络进行通信。网络1116和中间节点可以包括各种配置和协议，包括短距离通信协议，诸如BluetoothTM、Bluetooth LETM、因特网、万维网、内部网、虚拟专用网、广域网、局域网、使用一个或多个公司专有的通信协议的专用网、以太网、WiFi和HTTP以及上述各项的各种组合。能够向和从其他计算设备传输数据的任何设备，例如调制解调器和无线接口，可用促进这种通信。
在一个示例中，计算设备1102可以包括具有多个计算设备的一个或多个服务器计算设备，例如负载平衡服务器群，该多个计算设备与网络的不同节点交换信息以用于接收数据、处理数据、以及向和从其他计算设备传输数据。例如，计算设备1102可以包括能够经由网络1116与车辆1112和/或1114的计算设备以及计算设备1104、1106和1108进行通信的一个或多个服务器计算设备。例如，车辆1112和/或1114可以是可以由服务器计算设备调度到各个位置的车辆的车队的一部分，并且它们可以接收要在操纵和/或路线规划中使用的更新的车辆模型。就这一点而言，计算设备1102可以用作调度服务器计算系统，该调度服务器计算系统可以用于将车辆调度到不同的位置，以便接载和递送载货或使乘客上车和下车。另外，服务器计算设备1102可以使用网络1116来向其他计算设备之一的用户或车辆的乘客发送信息并向其呈现信息。就这一点而言，计算设备1104、1106和1108可以被认为是客户端计算设备。
如图11A所示，每个客户端计算设备1104、1106和1108可以是打算由相应用户1118使用的个人计算设备，并且具有通常与包括以下内容的个人计算设备结合使用的所有组件：一个或多个处理器(例如，中央处理器(CPU))、存储数据和指令的存储器(例如，RAM和内部硬盘驱动器)、显示器(例如，具有屏幕的监视器、触摸屏、投影仪、电视机或其他设备(例如可操作为显示信息的智能手表显示器)和用户输入设备(例如，鼠标、键盘、触摸屏或麦克风)。客户端计算设备还可包括用于记录视频流的相机、扬声器、网络接口设备以及用于将这些元件彼此连接的所有组件。
尽管客户端计算设备可以各自包括全尺寸的个人计算设备，但是它们可以替选地包括能够通过诸如因特网的网络与服务器无线地交换数据的移动计算设备。仅通过示例，客户端计算设备1106和1108可以是移动电话或设备，例如无线使能的PDA、平板PC、可穿戴计算设备(例如，智能手表)或能够通过因特网或其他网络获得信息的上网本。
在一些示例中，客户端计算设备1104可以是管理员或操作员用来与被调度车辆的乘客进行通信的远程协助工作站。尽管在图11A-11B中仅示出了单个远程协助工作站1104，但是给定系统中可以包括任何数量的这样的工作站。而且，尽管将操作工作站描绘为台式计算机，但是操作工作站可以包括各种类型的个人计算设备，例如膝上型计算机、上网本、平板计算机等。
存储系统1110可以是能够存储服务器计算设备1102可访问的信息的任何类型的计算机化存储，例如硬盘驱动器、存储卡、ROM、RAM、DVD、CD-ROM、闪存驱动器和/或磁带驱动器。另外，存储系统1110可以包括分布式存储系统，其中数据被存储在物理上可以位于相同或不同的地理位置处的多个不同存储设备上。存储系统1110可以经由网络1116连接到计算设备，如图11A-B中所示，和/或可以直接连接到或并入到任何计算设备中。
存储系统1110可以存储各种类型的信息。例如，除了车队中每种类型的车辆的车辆模型之外，存储系统1110还可以存储将由诸如车辆1112或1114的车辆使用的自主车辆控制软件，以在自主驾驶模式下操作这种车辆。这可以包括关于总体上制动控制、制动调制分布(profile)等的信息。存储系统1110还可以存储地图信息、路线信息、天气信息等。该信息可以与车辆1112和1114共享，例如以帮助通过车载计算机系统进行实时路线规划、操纵评估(包括弯折减轻)和选择。远程协助工作站1104可以访问所存储的信息并使用它来协助单个车辆或车辆的车队的操作。
在车辆中存在乘客或远程协助人员(例如，安全驾驶员)的情况下，车辆或远程协助工作站可以与该人的客户端计算设备直接或间接通信。在此，例如，可以向该人提供有关当前驾驶操作、对路线的改变、特殊制动操纵等的信息。
除非另有说明，否则前述替选示例不是互相排斥的，而是可以以各种组合实现以实现独特的优点。由于可以在不背离权利要求所限定的主题的情况下利用以上讨论的特征的这些和其他变形以及组合，因此，实施例的前述描述应通过说明的方式而不是通过限制权利要求所限定的主题的方式进行。另外，在此描述的示例的提供以及用表达为“诸如”、“包括”等的用语不应被解释为将权利要求的主题限制于特定示例；反而，这些示例仅旨在说明许多可能的实施例之一。此外，在不同附图中的相同附图标记可以识别相同或类似的元件。除非本文另外明确指出，否则这些过程或其他操作可以以不同的顺序或同时执行。

Claims (20)

1.一种配置为在自主驾驶模式下操作的铰接式车辆，包括：
驱动系统，包括转向子系统、加速子系统和减速子系统以控制车辆在自主驾驶模式下的驱动；
感知系统，包括一个或多个传感器，所述一个或多个传感器被配置为基于获得的传感器数据来检测车辆周围的环境中的对象，所述一个或多个传感器中的每一个沿着车辆定位；以及
控制系统，可操作地连接至驱动系统和感知系统，所述控制系统具有一个或多个计算机处理器，所述一个或多个计算机处理器被配置为：
从感知系统接收传感器数据，所述传感器数据与关于车辆的不同部分的信息相关联；
基于接收到的传感器数据确定车辆的当前行为，所述当前行为指示车辆的不同部分之间的朝向关系；
至少基于车辆的模型和规划的路线，确定车辆的预期行为；
将预期行为与当前行为进行比较，以识别是否存在匹配；
在确定预期行为与当前行为之间不存在匹配时，确定是否存在实际的或预期的弯折情形；
确定弯折情形的类型；
基于弯折情形的类型，选择减速系统的一个或多个机构以使车辆制动；以及
致动所述一个或多个机构以使车辆制动。
2.根据权利要求1所述的铰接式车辆，其中，所述铰接式车辆是具有牵引机和枢转地联接至所述牵引机的至少一个挂车的载货车辆。
3.根据权利要求1所述的铰接式车辆，其中，确定不存在匹配包括：确定预期行为偏离当前行为超过阈值量。
4.根据权利要求1所述的铰接式车辆，其中，弯折情形的类型的确定是牵引机弯折情形或挂车弯折情形的确定。
5.根据权利要求1所述的铰接式车辆，其中，确定车辆的预期行为还基于地图信息、天气信息、一个或多个驾驶命令、或期望的车辆状态中的至少一项。
6.根据权利要求5所述的铰接式车辆，其中，所述一个或多个驾驶命令是在选择的时间段内被分析的。
7.根据权利要求5所述的铰接式车辆，其中，所述期望的车辆状态包括针对路段的规划的速度或规划的车辆姿态中的至少一项。
8.根据权利要求1所述的铰接式车辆，其中，所述减速系统的所述一个或多个机构被配置为使所述车辆制动以解决挂车弯折情形，并且所述一个或多个机构包括连接到挂车服务线路和挂车供应装置的至少两个气动输入端口、以及连接到挂车服务线路的至少一个气动输出端口。
9.根据权利要求1所述的铰接式车辆，其中，所述减速系统的所述一个或多个机构包括一对机构，所述一对机构被配置为使所述车辆制动以解决挂车弯折情形，并且所述一对机构具有：
第一机构，包括连接到挂车服务线路和挂车供应装置的至少两个气动输入端口、以及连接到挂车服务线路的至少一个气动输出端口，以及
第二机构，包括：(i)至少四个气动输入端口，连接到踏板阀的主输出和次输出、主储器和次储器；以及(ii)至少两个气动输出端口，连接到主制动回路和次制动回路；
其中，第一机构和第二机构被配置为独立于牵引机制动压力来调制递送到减速子系统的挂车制动系统的服务压力。
10.根据权利要求9所述的铰接式车辆，其中，所述第一机构和所述第二机构被配置用于响应于牵引机弯折情形来调制服务压力的串行操作。
11.根据权利要求9所述的铰接式车辆，其中，所述调制包括以下任何一项：(1)停止对挂车的制动压力，(2)降低对挂车的制动压力，或(3)使用针对压力的选择的信号形状。
12.根据权利要求1所述的铰接式车辆，其中，所述控制系统还被配置为基于一个或多个挂车车胎的车轮速度来确定用于所述减速子系统的挂车制动的期望压力。
13.根据权利要求12所述的铰接式车辆，其中，所述控制系统还被配置为：
观察所述一个或多个挂车车胎锁的锁定；以及
使减速子系统释放压力以解锁锁定的挂车车胎。
14.根据权利要求1所述的铰接式车辆，其中，所述控制系统还被配置为：
评估所述一个或多个机构的致动；
确定车辆的挂车部分的反应；以及
响应于所确定的反应，调节所述一个或多个机构的致动。
15.一种控制配置为在自主驾驶模式下操作的铰接式车辆的方法，该车辆包括驱动系统，该驱动系统具有转向子系统、加速子系统和减速子系统以控制车辆在自主驾驶模式下的驱动，所述方法包括：
由车辆的控制系统从车辆的感知系统接收传感器数据，所述传感器数据与关于车辆的不同部分的信息相关联；
由控制系统基于接收到的传感器数据确定车辆的当前行为，所述当前行为指示车辆的不同部分之间的朝向关系；
由控制系统至少基于车辆的模型和规划的路线，确定车辆的预期行为；
由控制系统将预期行为与当前行为进行比较，以识别是否存在匹配；
在确定预期行为与当前行为之间不存在匹配时，确定是否存在实际的或预期的弯折情形；
由控制系统确定弯折情形的类型；
基于弯折情形的类型，选择减速系统的一个或多个机构以使车辆制动；以及
致动所述一个或多个机构以使车辆制动。
16.根据权利要求15所述的控制铰接式车辆的方法，其中，确定弯折情形的类型包括确定牵引机弯折情形或挂车弯折情形。
17.根据权利要求15所述的控制铰接式车辆的方法，其中，确定车辆的预期行为还基于地图信息、天气信息、一个或多个驾驶命令、或期望的车辆状态中的至少一项。
18.根据权利要求15所述的控制铰接式车辆的方法，其中，所述车辆的不同部分之间的朝向关系包括关于所述车辆的不同部分根据位置、滚转、俯仰、偏航或其时间导数中的一个或多个的当前状态的朝向信息。
19.根据权利要求15所述的控制铰接式车辆的方法，其中，所述一个或多个机构被选择以独立于牵引机制动压力来调制递送到所述减速子系统的挂车制动系统的服务压力。
20.根据权利要求19所述的控制铰接式车辆的方法，其中：
所述一个或多个机构包括一对机构；以及
调制服务压力包括顺序地激活该一对机构以使车辆制动。
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