CN113738821A - 用于机动车的自由轮阻尼器系统和用于具有这种自由轮阻尼器系统的机动车的动力传动系 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的自由轮阻尼器系统(2)，该自由轮阻尼器系统具有扭转振动阻尼器(18)，该扭转振动阻尼器带有初级元件(20)，该初级元件在扭转振动阻尼器(18)的驱动侧(36)上与驱动轴(38)可连接或与之连接，并且该扭转振动阻尼器具有与初级元件(20)旋转弹性地耦联的次级元件(22)，该次级元件在扭转振动阻尼器(18)的背离驱动侧(36)的从动侧(46)上与变速器输入轴(48)可连接或与之连接，并且该自由轮阻尼器系统具有起动器自由轮(58)，通过该起动器自由轮能够间接或直接地通过起动器马达(60)来驱动初级元件(20)。起动器自由轮(58)布置在扭转振动阻尼器(18)的从动侧(46)上。此外，本发明涉及一种用于具有这种自由轮阻尼器系统(2)的机动车的动力传动系。

Description

用于机动车的自由轮阻尼器系统和用于具有这种自由轮阻尼 器系统的机动车的动力传动系
相关申请的交叉引用
本申请要求于2020年5月29日提交的德国专利申请102020003256.7和2021年3月25日提交的德国专利申请102021001571.1的优先权，其全部内容通过引用合并于此。
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的自由轮阻尼器系统，该自由轮阻尼器系统具有带有初级元件的扭转振动阻尼器，该初级元件在扭转振动阻尼器的驱动侧上与驱动轴能够连接或与之连接，并且该扭转振动阻尼器具有与初级元件旋转弹性地耦联的次级元件，该次级元件在扭转振动阻尼器的背离驱动侧的从动侧上与变速器输入轴能够连接或与之连接，并且该自由轮阻尼器系统具有起动器自由轮，通过该起动器自由轮能够间接或直接地通过起动器马达来驱动所述初级元件。此外，本发明涉及一种用于具有这种自由轮阻尼器系统的机动车的动力传动系。
背景技术
由实践已知在机动车内具有自由轮阻尼器系统的动力传动系，所述动力传动系具有扭转振动阻尼器和起动器自由轮，通过所述起动器自由轮能够借助于起动器马达来起动动力传动系。扭转振动阻尼器具有：初级元件，该初级元件在扭转振动阻尼器的驱动侧上与内燃机的驱动轴可连接或与之连接；和次级元件，该次级元件与初级元件旋转弹性地耦联，该次级元件在扭转振动阻尼器的背离驱动侧的从动侧上与变速器的变速器输入轴相连接。起动器自由轮在扭转振动阻尼器的驱动侧布置在扭转振动阻尼器与内燃机之间，通过该起动器自由轮可以间接或直接地由起动器马达来驱动初级元件。
已知的自由轮阻尼器系统已经证明是有效的，但是如果它们产生增大的制造、装配和结构空间需求，则它们就此而言是需要改进的。
发明内容
因此，本发明的任务在于如此改进这种类型的自由轮阻尼器系统，使得其引起较小的制造耗费，确保简单的装配并且具有减小的结构空间需求。此外，本发明的任务在于，提供一种用于机动车的动力传动系，所述动力传动系具有这种有利的自由轮阻尼器系统。
该任务通过在权利要求1或10中说明的特征来解决。本发明的有利实施方式是从属权利要求的主题。
用于机动车的根据本发明的自由轮阻尼器系统包括一个扭转振动阻尼器。该扭转振动阻尼器具有初级元件和与该初级元件旋转弹性地耦联的初级元件，该初级元件在该扭转振动阻尼器的驱动侧上与驱动轴可连接或与之连接，该次级元件在该扭转振动阻尼器的背离驱动侧的从动侧上与变速器输入轴可连接或与之连接。驱动轴优选是内燃机的曲轴的输出侧，初级元件与该输出侧间接或直接连接或可与之连接。扭转振动阻尼器的驱动侧优选表示这样的区域，该区域关于轴向方向构造在扭转振动阻尼器与驱动单元或内燃机或其壳体之间。相应地，扭转振动阻尼器的背离驱动侧的从动侧优选表示这样的区域，该区域关于轴向方向构造在扭转振动阻尼器与变速器或变速器壳体之间。此外，自由轮阻尼器系统具有如下起动器自由轮，通过该起动器自由轮，初级元件能够间接地或直接地通过起动器马达来驱动。起动器马达优选地是电动马达或电机。为了必须产生降低的制造和装配耗费，起动器自由轮布置在扭转振动阻尼器的从动侧。在此还表明，通过将起动器自由轮布置在扭转振动阻尼器的从动侧上，自由轮阻尼器系统可要求较小的结构空间。此外，在根据本发明的自由轮阻尼器系统中，起动器自由轮例如可以在具有变速器或变速器壳体的模块中提供。相应的情况也适用于起动器马达，该起动器马达比如可以布置或者固定在变速器或者变速器壳体上。
为了减少对于自由轮阻尼器系统所要求的径向结构空间，在根据本发明的自由轮阻尼器系统的一种优选的实施方式中，起动器自由轮至少部分地在轴向方向上与扭转振动阻尼器对齐地布置。
在实现自由轮阻尼器系统的特别紧凑的结构的背景下，在根据本发明的自由轮阻尼器系统的一种有利的实施方式中，起动器自由轮至少部分地在轴向方向上布置在扭转振动阻尼器与变速器或变速器输入轴的变速器壳体之间。
在根据本发明的自由轮阻尼器系统的另一种优选的实施方式中，优选为电动马达或电机的起动器马达布置在变速器壳体上，以便在起动器马达的输出侧与起动器自由轮的输入侧之间实现尽可能短的转矩传递路径。
为了实现对起动器自由轮的可靠且节省空间的支撑，尤其在起动器马达布置在变速器壳体上的情况下，起动器自由轮、必要时起动器自由轮的第一座圈通过径向轴承支撑在变速器壳体上。径向轴承优选为滚动轴承或滑动轴承。起动器自由轮的所提及的座圈优选是指该起动器自由轮的在后面进一步说明的第一座圈。此外优选的是，径向轴承也构造为轴向轴承，或者此外，给径向轴承配设有用于轴向支承第一座圈的轴向轴承。
在根据本发明的自由轮阻尼器系统的另一种有利的实施方式中，用于在变速器壳体上支撑起动器自由轮的径向轴承在轴向方向上布置在变速器壳体和扭转振动阻尼器之间。在该实施方式中，此外优选的是，径向轴承在轴向方向上与变速器壳体和扭转振动阻尼器对齐地布置。在任何情况下，在该实施方式中都实现了特别紧凑且节省空间的结构。
在根据本发明的自由轮阻尼器系统的另一种优选的实施方式中，该起动器自由轮具有可由起动器马达驱动的第一座圈和配设给初级元件的第二座圈，在它们之间布置有夹紧元件。第一座圈优选构成上述的座圈，该座圈通过径向轴承支撑或可支撑在变速器壳体上。作为夹紧元件原则上可以考虑任意的夹紧体，其阻止在第一与第二座圈之间的相对旋转中在一个相对旋转方向上夹紧并且允许在相反的相对旋转方向上夹紧。然而在此优选的是，夹紧元件构造为夹紧滚子，因此特别优选地具有圆形的圆周。
在根据本发明的自由轮阻尼器系统的另一种有利的实施方式中，前述夹紧元件在径向方向上与第一和第二座圈嵌套地布置。替代地或补充地，夹紧元件可支撑在第一和第二座圈上，以便在两个座圈之间的预定的相对旋转方向上获得所期望的夹紧作用。在任何情况下，不仅通过第一和第二座圈的径向嵌套，而且通过夹紧元件不仅在第一座圈上而且在第二座圈上的可支撑性，实现关于起动器自由轮的轴向伸展范围的特别紧凑的结构形式。此外，在最后提到的变型方案中，优选的是，夹紧元件能够直接支撑在第一和第二座圈上，因此不能通过可能存在的侧壁，夹紧元件将通过该侧壁间接地支撑在两个座圈中的一个上。
在根据本发明的自由轮阻尼器系统的另一种有利的实施方式中，扭转振动阻尼器具有用于使初级元件和次级元件旋转弹性地耦联的弹簧元件。弹簧元件例如可以是螺旋弹簧，其中，螺旋弹簧可以构造为直的弹簧或弓形弹簧。
按照根据本发明的自由轮阻尼器系统的另一种有利的实施方式，弹簧元件容纳在构造为阻尼器壳的初级元件的弹簧容纳腔中。因此，尤其优选的是，所述阻尼器壳由两个阻尼器半壳组成，所述两个阻尼器半壳包围位于其间的弹簧容纳腔。相反，次级元件优选法兰状地、因此构造为阻尼器法兰，以便能够特别简单地嵌接到弹簧容纳腔中并且嵌接到在阻尼器壳的弹簧容纳腔内的弹簧元件之间。
为了实现一种在其轴向伸展范围方面特别紧凑地构造的起动器自由轮，起动器自由轮的相对大的直径和多个夹紧元件是有利的，所述夹紧元件分别仅须传递的力矩的一小部分。在此背景下，在根据本发明的自由轮阻尼器系统的另一种有利的实施方式中，该起动器自由轮的夹紧元件在轴向方向上与扭转振动阻尼器的弹簧元件对齐地布置。替代地或补充地，起动器自由轮的第二座圈在轴向方向上与扭转振动阻尼器的弹簧元件对齐地布置，以便实现起动器自由轮的特别大的直径，该直径又允许使用座圈和夹紧元件，这些夹紧元件在轴向方向上构造成特别短结构的。
在根据本发明的自由轮阻尼器系统的另一种有利的实施方式中，第二座圈在绕过次级元件的情况下与初级元件处于旋转带动连接之中。在此，“绕过次级元件”应理解为，第二座圈的转矩不是通过次级元件传递到初级元件上，反之亦然。原则上，在该实施方式中，第二座圈可直接与初级元件旋转带动连接或固定在该初级元件上，但是优选的是，在第二座圈和初级元件之间设置如下转矩传递元件，该转矩传递元件通过固定装置固定在初级元件上。以这种方式，第二座圈和在初级元件上的固定可以以有利的方式彼此间隔开，以便不必匹配或限制用于相邻构件的结构空间。
在根据本发明的自由轮阻尼器系统的一种特别优选的实施方式中，第二座圈在绕过变速器输入轴的情况下通过次级元件与初级元件处于旋转带动连接之中。“绕过变速器输入轴”应理解为，转矩从第二座圈经由次级元件到初级元件的传递不是经由变速器输入轴实现。与上述实施方式类似，在该实施方式中也规定，设置一个转矩传递元件，该转矩传递元件在该实施方式中在第二座圈和次级元件之间延伸。该转矩传递元件又通过一个固定装置固定在次级元件上。在此证明有利的是，转矩传递元件通过固定装置固定在次级元件的一个与变速器输入轴抗扭转地能够连接或与之连接的输出套筒上，其中输出套筒优选通过一个可松开的轴向插塞连接与变速器输入轴可连接或与之连接。
在根据本发明的自由轮阻尼器系统的另一种特别优选的实施方式中，第二座圈通过变速器输入轴和次级元件与初级元件处于旋转带动连接之中。在此优选的是，在第二座圈和变速器输入轴之间设置转矩传递元件，其中，转矩传递元件通过固定装置固定在变速器输入轴上。
在根据本发明的自由轮阻尼器系统的其它优选的特别有利的实施方式中，前述转矩传递元件通过固定装置可松开地固定在初级元件或次级元件或变速器输入轴上。换言之，转矩传递元件在第二座圈与初级元件之间延伸，该转矩传递元件可松开地固定在初级元件上，其中在第二座圈与次级元件之间延伸的转矩传递元件可松开地固定在次级元件或次级元件的输出套筒上，并且在第二座圈与变速器输入轴之间延伸的转矩传递元件通过固定装置可松开地固定在变速器输入轴上。在所述情况下，尤其有利的是，固定装置被构造为可松开的轴向插塞连接，以便实现特别简单的装配和拆卸。此外，为了在通过所述固定装置连接的部件之间产生可靠的抗扭转的连接，可松开的轴向插塞连接特别优选地构成为可松开的插塞齿部。
按照根据本发明的自由轮阻尼器系统的另一种有利的实施方式，转矩传递元件不能松开地固定在第二座圈上。这可以例如通过铆钉连接来实现。转矩传递元件另一方面可松开地固定在初级元件、次级元件或者变速器输入轴上，转矩传递元件不可松开地固定在第二座圈上的这种实施变型方案尤其有利的是。然而，如果不是这种情况，则转矩传递元件在第二座圈上的可松开的固定原则上也是有利的。
按照根据本发明的自由轮阻尼器系统的另一种优选的实施方式，固定装置在径向方向上，优选在径向方向上向内与第二座圈，必要时也与夹紧元件间隔开，以便在起动器自由轮的区域中实现自由轮阻尼器系统的紧凑结构，而固定装置在该区域中不会要求更大的结构空间。
在根据本发明的自由轮阻尼器系统的另一种优选的实施方式中，该转矩传递元件被构造为一个板材件。转矩传递元件也优选构造为环形的或环盘形的板材件。
在根据本发明的自由轮阻尼器系统的另一种优选的实施方式中，在第二座圈和固定装置之间产生轴向间隙的情况下，构成转矩传递元件的板材件是在轴向方向上柔性的板材件，从而板材件在轴向方向上的柔性或弹性能够实现在第二座圈和固定装置之间的一定间隙。在该实施方式中也可以说成是一种呈柔性板(Flexplate)形式的转矩传递元件。
用于机动车的根据本发明的动力传动系具有驱动单元、优选内燃机、变速器和根据本发明类型的自由轮阻尼器系统，其中，自由轮阻尼器系统在轴向方向上在布置在扭转振动阻尼器的驱动侧上的驱动单元与布置在扭转振动阻尼器的从动侧上的变速器之间延伸。
附图说明
下面借助于示例性的实施方式参照附图详细阐述本发明。其中示出：
图1示出了机动车的动力传动系内的自由轮阻尼器系统的第一实施方式的横截面图，
图2示出了机动车的动力传动系内的自由轮阻尼器系统的第二实施方式的横截面图，
图3示出了机动车的动力传动系内的自由轮阻尼器系统的第三实施方式的横截面图。
具体实施方式
图1示出了在机动车的动力传动系内的、用于机动车的自由轮阻尼器系统2的第一实施方式。在图1以及随后的图中，借助于相应的箭头来表示自由轮阻尼器系统2的彼此相反的轴向方向4、6、彼此相反的径向方向8、10和彼此相反的圆周方向12、14，其中，自由轮阻尼器系统2的主要组成部分能够围绕沿轴向方向4、6延伸的旋转轴线16在圆周方向12、14上旋转。
自由轮阻尼器系统2具有一个扭转振动阻尼器18。扭转振动阻尼器18基本上由初级元件20和旋转弹性地与初级元件20耦联的次级元件22组成。初级元件20由如下阻尼器壳形成，该阻尼器壳由第一阻尼器半壳24和第二阻尼器半壳26组成。为了使初级元件20和次级元件22旋转弹性地耦联，扭转振动阻尼器18具有如下弹簧元件28，这些弹簧元件在所示的实施方式中以有利的方式构造为螺旋弹簧。弹簧元件28容纳在构造为阻尼器壳的初级元件20的在圆周方向12、14上环绕的弹簧容纳腔30中，其中，与两个阻尼器半壳24、26一体式地构造的旋转带动件32伸入到弹簧容纳腔30中，以便与弹簧元件28共同作用。次级元件22被构造为基本上在径向方向8、10上延伸的、盘形的阻尼器法兰，其中，这样构造的次级元件22以其在径向方向8上向外指向的旋转带动件34同样延伸到弹簧容纳腔30中，以便与弹簧元件28共同作用。在此，呈阻尼器法兰形式的次级元件22基本上沿轴向方向4、6布置在两个沿轴向方向4、6对置的阻尼器半壳24、26之间。
扭转振动阻尼器18具有一个驱动侧36，该驱动侧指在轴向方向6上在扭转振动阻尼器18旁边的区域。在扭转振动阻尼器18的驱动侧36上，该扭转振动阻尼器与驱动轴38可连接或与之连接，在此通过螺纹连接40进行连接，该螺纹连接通过次级元件22中的留空部42沿轴向方向6是可接近的。驱动轴38可以是驱动单元44的、优选内燃机的曲轴的端部，其中，驱动单元44在轴向方向6上与扭转振动阻尼器18对齐地布置。然而在此，扭转振动阻尼器18不必直接与驱动轴38连接或能与之连接，而是也可以在驱动轴38与扭转振动阻尼器18的初级元件20之间还设置有动力传动系的其他转矩传递元件，从而在初级元件20与驱动单元44的驱动轴38之间也可以存在直接的可连接性或连接单元。
此外，扭转振动阻尼器18具有一个背向驱动侧36的从动侧46，该从动侧指在轴向方向4上在扭转振动阻尼器18旁边的区域。在从动侧46上，扭转振动阻尼器18的次级元件22与变速器50的变速器输入轴48可连接或与之连接，其中，主要示出变速器50的变速器输入轴48以及变速器壳体52的一部分。更准确地说，呈阻尼器法兰形式的次级元件22在径向方向10上向内通过次级元件22的与变速器输入轴48可抗扭转地连接的或与之连接的输出套筒54与变速器输入轴48连接。在此，输出套筒54通过可松开的轴向插塞连接56、更准确地说通过插塞齿部与变速器输入轴48抗扭转地连接。
此外，自由轮阻尼器系统2具有起动器自由轮58，通过该起动器自由轮能够间接地或者直接地通过起动器马达60来驱动呈阻尼器壳形式的初级元件20。在图1中仅仅示意性地勾画的起动器马达60构造为电动马达或者电机并且具有呈小齿轮62形式的输出侧。起动器马达60布置在从动侧46，更具体地说，布置在变速器50的变速器壳体52上。起动器自由轮58同样布置在扭转振动阻尼器18的从动侧46上。更准确地说，起动器自由轮58至少部分地、在所示的实施方式中完全地、在轴向方向4、6上与扭转振动阻尼器18对齐地布置并且在轴向方向4、6上布置在扭转振动阻尼器18与变速器50或变速器50的变速器壳体52之间。
起动器自由轮58—关于起动器马达16—具有沿径向方向10处于输入侧的第一座圈64和—关于起动器马达—处于输出侧的第二座圈66，所述第一座圈构造为沿径向方向10位于内部的座圈64，并且所述第二座圈构造为沿径向方向8位于外部的座圈66。因此，第一座圈64可由起动器马达60来驱动，而第二座圈66配设给扭转振动阻尼器18的初级元件20。第一和第二座圈64、66沿径向方向8、10嵌套地布置，使得位于外部的第二座圈66沿径向方向8在外部包围位于内部的第一座圈64，其中，沿径向方向8、10在座圈64、66之间布置有夹紧元件68、在此作为具有圆形外周的夹紧滚子。第一座圈64、第二座圈66和夹紧元件68在径向方向上嵌套地布置。夹紧元件68也优选直接可支撑或支撑在第一座圈64的沿径向方向8向外指向的面上和在第二座圈66的沿径向方向10向内指向的面上。此外，不仅所述夹紧元件68而且所述起动器自由轮58的第二座圈66在轴向方向4、6上与所述扭转振动阻尼器18的弹簧元件28对齐地布置。
在轴向方向4上在夹紧元件68和第二座圈66旁边，转矩传递机构70基本上沿径向方向8、10延伸。在此，基本上环盘形构造的转矩传递机构70在径向方向10上在内部抗扭转地固定在第一座圈64上，以便从那里在径向方向8上向外延伸到起动器自由轮58的齿圈72，起动器马达60的小齿轮62嵌接到该齿圈中，以便能够通过转矩传递机构70由起动器马达60来驱动第一座圈64。在此，第一座圈64经由径向轴承74不仅在径向方向8、10上而且在轴向方向4、6上可旋转地支撑和支承在变速器壳体52上，其中，在此也用作轴向轴承的径向轴承74构造为滑动轴承。然而替代地，径向轴承74也可以有利地由滚动轴承形成。在任何情况下，径向轴承74在轴向方向4、6上布置在变速器壳体52和扭转振动阻尼器18之间并且与扭转振动阻尼器在轴向方向4、6上对齐地布置。
如已经在前面表明的那样，第二座圈66间接或直接地配设给扭转振动阻尼器的初级元件20，也就是说，起动器自由轮58的第二座圈66的转矩可间接或直接地传递到扭转振动阻尼器18的初级元件20上。为此目的，设置有转矩传递元件76，该转矩传递元件在第二座圈66与初级元件20、更确切地说构造为阻尼器壳的初级元件20的第二阻尼器半壳26之间延伸，其中，转矩传递元件76一方面与第二座圈66抗扭转地固定，并且另一方面通过固定装置78固定在初级元件20的第二阻尼器半壳76上。因此，在图1中示出的第一实施方式中，第二座圈66在绕过次级元件22的情况下与初级元件20处于旋转带动连接之中，从而第二座圈66的转矩不通过次级元件22传递到初级元件20上。在此，该转矩传递元件76被构造为一个板材件。在此优选的是，转矩传递元件76在实现第二座圈和固定装置78之间的轴向间隙的情况下构造为在轴向方向上呈柔性的板材件，因此构造为柔性板。
在所示的实施方式中，转矩传递元件76经由固定装置78不可松开地、在此借助于铆钉连接固定在初级元件20上、更确切地说固定在初级元件20的第二阻尼器半壳76上。尽管未示出，但是如果转矩传递元件76通过固定装置78可松开地固定在初级元件20上，则这是有利的。在这些替代的设计变型方案中，固定装置78优选构造为可松开的轴向插塞连接、特别优选可松开的插塞齿部，其设置在初级元件20和转矩传递元件76之间。因此，在该替代的实施变型方案中确保，可实现沿着在转矩传递元件76与扭转振动阻尼器18的初级元件20之间的模块分离或接合线的特别简单的装配和拆卸。在这种情况下，转矩传递元件76也能够以有利的方式不可松开地固定在第二座圈66上或者甚至与该第二座圈一体式构造，这将减少部件多样性，而不会提高装配耗费。与相应的变型方案的选择无关，固定装置78沿径向方向8、10、在这里以有利的方式沿径向方向10向内与起动器自由轮58的第二座圈66间隔开地布置。
在根据图1的第一实施方式中，为了通过起动器马达60来起动驱动单元44，转矩通过小齿轮62、齿圈72、转矩传递机构70、第一座圈64、被夹紧的夹紧元件68、第二座圈66、转矩传递元件76、初级元件20的第二阻尼器半壳26和初级元件20的第一阻尼器半壳24传递到驱动轴38或者传递到动力传动系的与驱动轴38处于旋转带动连接之中的其它组件。
图2示出了具有这种自由轮阻尼器系统2的机动车的自由轮阻尼器系统2或动力传动系的第二实施方式，该自由轮阻尼器系统基本上对应于根据图1的自由轮阻尼器系统2，因此下文仅对差异进行说明，相同的附图标记用于相同或相似的部件，并且以上的说明此外相应地适用。
在根据图2的第二实施方式中，第二座圈66经由变速器输入轴16和扭转振动阻尼器18的次级元件22与扭转振动阻尼器18的初级元件20处于旋转带动连接中。为此目的，再次设置之前已经描述的转矩传递元件76。与第一实施方式相反，转矩传递元件76仍然还进一步沿径向方向10向内延伸，以便布置在一方面为第二座圈66与另一方面为变速器50的变速器输入轴48之间。因此，上述固定装置78不是构造在转矩传递元件76和初级元件20之间，而是构造在转矩传递元件76和变速器输入轴48之间，其中转矩传递元件76通过固定装置78抗扭转地固定在变速器输入轴48上。如之前已经说明的那样，固定装置78在根据图2的第二实施方式中是在转矩传递元件76与变速器输入轴48之间的可松开的轴向插塞连接、更确切地说插塞齿部。因此，转矩传递元件76以在径向方向10上向内指向的齿部简单地在轴向方向4上插接到变速器输入轴48上的外齿部上，以便通过固定输入方向78在转矩传递元件76与变速器输入轴48之间实现抗扭转的连接。此外，转矩传递元件76在沿轴向方向6推移之后可支撑或支撑在变速器输入轴78上，其中，为此目的，在变速器输入轴48上布置有止动环80。在此，为了能够在固定装置78与变速器输入轴48之间实现一定的轴向间隙，转矩传递元件76和止动环80可通过弹簧元件82、优选盘形弹簧在轴向方向4、6上彼此支撑。这具有的优点是，转矩传递元件76本身(如参照图1所描述的那样)不必强制地或不以更大的程度构造为在轴向方向上柔性的、属于柔性板意义上的板部件，尽管这替代地或补充地能够是有利的。
如果在自由轮阻尼器系统2中的驱动单元44应由起动器马达60来起动，则转矩传递通过小齿轮62、齿圈72、转矩传递机构70、第一座圈64、夹紧在第一和第二座圈64、66之间的夹紧元件68、第二座圈66、转矩传递元件76、变速器输入轴48、次级元件22和初级元件20传递到驱动轴38上或动力传动系的可能存在的其它组件上，这些组件与驱动轴38处于旋转带动连接之中。由于转矩传递元件76连接到变速器输入轴上，实现了一方面起动器自由轮58和变速器50的模块与另一方面扭转振动阻尼器18和驱动单元44的模块之间的清晰的分离，这种清楚的分离实现所提及的模块相互或相互间特别简单的装配和拆卸。对此，有待通过一个插塞齿部56固定在变速器输入轴48上的、扭转振动阻尼器18的次级元件22的输出套筒54也作出决定性的贡献。在任何情况下，变速器50连同变速器壳体52和变速器输入轴48、起动器马达60、起动器自由轮58和转矩传递元件76可以具有相关联的并且可独立于驱动单元和扭转振动阻尼器18提供的模块，该模块在装配的范围内在稍后的时间点与扭转振动阻尼器18和驱动单元44连接，其中，在此扭转振动阻尼器18和驱动单元44也已经可以构造预装配的相关联的模块。在减少部件多样性的意义上也可以有利的是，转矩传递元件76不可松开地固定在起动器自由轮58的第二座圈66上，这可以通过铆钉连接或一体性来实现，但也可以如图2所示那样来实现，将转矩传递元件76可松开地固定在起动器自由轮58的第二座圈66上。
最后，关于第二实施方式2要提及的是，作为对止动环80的替代或补充，给转矩传递元件76能够配设有轴向防丢失装置84。在所示的第二实施方式中，这种轴向防丢失装置84具有固定在转矩传递元件76上的保持件86，该保持件从后面嵌接固定在变速器壳体上的保持件88，从而使得保持件86沿轴向方向6可支撑或支撑在保持件88上。变速器壳体侧的保持件88优选构造为之前提及的径向轴承或者轴向轴承74的组成部分，如这在图2中可见。保持件88不仅用于使得转矩传递元件76沿轴向方向6支撑在变速器壳体上而且用于使得第一座圈64沿所提及的轴向方向6得到支撑，其中，保持件88可松开地或/和间接地或直接地与变速器壳体52连接。
图3示出了该自由轮阻尼器系统2的第三实施方式，该第三实施方式基本上对应于根据图2的实施方式，这样使得以下仅讨论不同之处，相同的附图标记用于相同或相似的部件并且先前的说明此外相应地适用。
在根据图3的第三实施方式中，起动器自由轮58的第二座圈66在绕过变速器输入轴48的情况下通过次级元件22与扭转振动阻尼器18的初级元件20处于旋转带动连接之中。为此目的，又设置有之前已经参照前面的两种实施方式描述的转矩传递元件76，其中，该转矩传递元件在第三实施方式中在第二座圈66和次级元件22之间延伸，从而第二座圈66的转矩不能经由变速器输入轴48传递到初级元件20上。更确切地说，该转矩传递元件76通过固定装置78固定在次级元件22的抗扭转地与变速器输入轴48能够连接或与之连接的输出套筒54上。在此，固定装置78又与次级元件22的输出套筒54构成可松开的轴向插塞连接，该轴向插塞连接又优选是指在图3中所示的插塞齿部。换句话说，在输出套筒54的沿径向方向8向外指向的一侧上设置有齿部，设置在转矩传递元件76的沿径向方向10向内指向的一侧上的齿部嵌接到该齿部中，以便构造呈插塞齿部形式的固定装置78。尽管在此已经参照图2设置的止动环80也可以支撑在输出套筒54上—必要时与弹簧元件82相结合—以便能够将转矩传递元件76在轴向方向4、6上支撑在输出套筒54上，但是在根据图3所示的实施方式中放弃这种情况，从而转矩传递元件76的轴向止动或者其支撑由轴向防丢失装置84单独承担，而在转矩传递元件76和输出套筒之间确保了由插塞齿部引起的轴向间隙。
关于装配或拆卸的根据图2的第二实施方式的实施方案相应地适用于第三实施方式，其中，插塞连接的建立在第三实施方式中略微复杂，尤其是因为在装配时必须在固定装置78的区域中产生在输出套筒54和变速器输入轴48之间的插塞齿部56以及在输出套筒54和转矩传递元件76之间的插塞齿部，然而在根据图3的第三实施方式中由此也存在自由轮阻尼器系统2的紧凑的结构。然而，作为替代方案，起动器自由轮58的各个部件也还可以与扭转振动阻尼器18形成一个相关联的模块，其方式为，转矩传递元件76通过固定装置78在轴向方向上被固定在输出套筒上。然后，模块分离或接合线在夹紧元件68和第一座圈64之间、在输出套筒54和变速器输入轴48之间、以及在初级元件18和驱动轴38之间延伸。这也可以以相应的方式适用于根据图1的实施方式。
最后，关于根据图3的第三实施方式要提及的是，在由起动器马达60起动驱动单元44时，转矩能够经由小齿轮62、齿圈72、转矩传递机构70、第一座圈64、夹紧在第一和第二座圈64、66之间的夹紧元件68、第二座圈66、转矩传递元件76、次级元件22和初级元件20传递到驱动轴38上或者传递到动力传动系的位于驱动轴38之前的、与驱动轴38处于旋转带动连接之中的组件上。
附图标记列表
2自由轮阻尼器系统
4轴向方向
6轴向方向
8径向方向
10径向方向
12圆周方向
14圆周方向
16旋转轴线
18扭转振动阻尼器
20初级元件
22次级元件
24第一阻尼器半壳
26第二阻尼器半壳
28弹簧元件
30弹簧容纳腔
32旋转带动件
34旋转带动件
36驱动侧
38驱动轴
40螺纹连接
42留空部
44驱动单元
46从动侧
48变速器输入轴
50变速器
52变速器壳体
54输出套筒
56轴向插塞连接
58起动器自由轮
60起动器马达
62小齿轮
64第一座圈
66第二座圈
68夹紧元件
70转矩传递机构
72齿圈
74径向轴承
76转矩传递元件
78固定装置
80止动环
82弹簧元件
84轴向防丢失装置
86保持件
88保持件。

Claims (10)

1.一种用于机动车的自由轮阻尼器系统(2)，该自由轮阻尼器系统具有扭转振动阻尼器(18)，该扭转振动阻尼器具有初级元件(20)，该初级元件在扭转振动阻尼器(18)的驱动侧(36)上与驱动轴(38)能够连接或与其连接，并且该扭转振动阻尼器具有与初级元件(20)旋转弹性地耦联的次级元件(22)，该次级元件在扭转振动阻尼器(18)的背离驱动侧(36)的从动侧(46)上与变速器输入轴(48)能够连接或与其连接，并且该自由轮阻尼器系统具有起动器自由轮(58)，通过该起动器自由轮能够间接或直接地通过起动器马达(60)来驱动所述初级元件(20)，其特征在于，所述起动器自由轮(58)布置在扭转振动阻尼器(18)的从动侧(46)上。
2.根据权利要求1所述的自由轮阻尼器系统(2)，其特征在于，所述起动器自由轮(58)至少部分地在轴向方向(4、6)上与所述扭转振动阻尼器(18)对齐地布置或/和布置在所述扭转振动阻尼器(18)与变速器(50)或变速器输入轴(48)的变速器壳体(52)之间。
3.根据权利要求2所述的自由轮阻尼器系统(2)，其特征在于，所述起动器马达(60)布置在所述变速器壳体(52)上，和/或所述起动器自由轮(58)、必要时所述起动器自由轮(58)的座圈(64)经由径向轴承(74)、优选滚动轴承或滑动轴承支撑在所述变速器壳体(52)上，所述径向轴承特别优选地沿轴向方向布置在所述变速器壳体(62)和所述扭转振动阻尼器(18)之间并且必要时与所述扭转振动阻尼器沿轴向方向(4、6)对齐地布置。
4.根据前述权利要求中任一项所述的自由轮阻尼器系统(2)，其特征在于，所述起动器自由轮(58)具有能够由所述起动器马达(60)驱动的第一座圈(64)和配设给所述初级元件(20)的第二座圈(66)，夹紧元件(68)、优选为夹紧滚子布置在所述第一座圈与所述第二座圈之间，所述夹紧元件特别优选地在径向方向(8、10)上与所述第一座圈和所述第二座圈(64、66)嵌套地布置，和/或必要时直接能够支撑在所述第一座圈和所述第二座圈(64、66)上。
5.根据前述权利要求中任一项所述的自由轮阻尼器系统(2)，其特征在于，所述扭转振动阻尼器(18)具有用于将初级元件(20)和次级元件(22)旋转弹性地耦联的弹簧元件(28)，其中，所述弹簧元件(28)优选容纳在构造为阻尼器壳的初级元件(20)的弹簧容纳腔(30)中，而所述次级元件(22)特别优选构造为阻尼器法兰，其中，所述夹紧元件(68)和/或所述第二座圈(66)必要时在轴向方向(4、6)上与所述弹簧元件(28)对齐地布置。
6.根据前述权利要求中任一项所述的自由轮阻尼器系统(2)，其特征在于，所述第二座圈(66)在绕过所述次级元件(22)的情况下与所述初级元件(20)处于旋转带动连接之中，其中，优选在所述第二座圈(66)与所述初级元件(20)之间设置转矩传递元件(76)，所述转矩传递元件通过固定装置(78)固定在所述初级元件(20)上。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的自由轮阻尼器系统(2)，其特征在于，所述第二座圈(66)在绕过所述变速器输入轴(48)的情况下通过所述次级元件(22)与所述初级元件(20)处于旋转带动连接中，其中，优选在所述第二座圈(66)与所述次级元件(22)之间设置转矩传递元件(76)，所述转矩传递元件通过固定装置(78)固定在所述次级元件(22)上、特别优选固定在所述次级元件(22)的、能够与所述变速器输入轴(48)抗扭转地连接或者与之连接的输出套筒(54)上，所述输出套筒必要时通过能松开的轴向插塞连接(56)与所述变速器输入轴(48)连接。
8.根据权利要求1至5中任一项所述的自由轮阻尼器系统(2)，其特征在于，所述第二座圈(66)通过所述变速器输入轴(48)和所述次级元件(22)与所述初级元件(20)处于旋转带动连接之中，其中，优选在所述第二座圈(66)与所述变速器输入轴(48)之间设置转矩传递元件(76)，所述转矩传递元件通过固定装置(78)固定在所述变速器输入轴(48)上。
9.根据权利要求6至8中任一项所述的自由轮阻尼器系统(2)，其特征在于，所述转矩传递元件(76)通过固定装置(78)能松开地固定在所述初级元件(20)、所述次级元件(22)或所述变速器输入轴(48)上，其中，所述固定装置(78)优选是能松开的轴向插塞连接，特别优选是能松开的插塞齿部，和/或所述转矩传递元件(76)不能松开地固定在所述第二座圈上，和/或所述固定装置(78)在径向方向(8、10)上、优选在径向方向(10)上与所述第二座圈(66)向内间隔开，和/或所述转矩传递元件(76)是板材件，优选是在所述第二座圈(66)和所述固定装置(78)之间提供轴向间隙的情况下在轴向方向(4、6)上柔性的板材件。
10.一种用于机动车的动力传动系，所述动力传动系具有驱动单元(44)、变速器(50)和根据前述权利要求中任一项所述的自由轮阻尼器系统(2)，所述动力传动系在轴向方向(4、6)上位于驱动侧(36)上的驱动单元(44)和在从动侧(46)上的变速器(50)之间。
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