CN113719344A - 一种具有双增压系统的发动机 - Google Patents

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Abstract

一种具有双增压系统的发动机，包括空气滤清器、第一增压器、第一水冷中冷器、单向阀、第二增压器、第二水冷中冷器、发动机本体、排气歧管，的空气滤清器通过B管路与第一增压器的第一端连接，排气歧管与第一增压器的第二端连接；第一增压器的第一端还通过第一管路与发动机本体连接，第一水冷中冷器和第二水冷中冷器设于第一管路上；具有双增压系统的发动机还包括设于第一水冷中冷器和第二水冷中冷器之间的第二管路，第二管路的两端与第一管路连接，第二增压器设于第二管路上，单向阀设于第一管路上，且位于第二管路与第一管路的连接点之间。本发明可解决涡轮增压发动机不能同时兼顾低速扭矩与最大功率的问题，同时可避免进气温度过高引起爆震。

Description

一种具有双增压系统的发动机
技术领域
本发明涉及汽车发动机技术领域，特别是涉及一种具有双增压系统的发动机。
背景技术
涡轮增压发动机存在急加速过程涡轮迟滞问题，并且单个第一增压器很难兼顾低速扭矩和高速功率，只能以折中的形式存在。双增压技术能让第一增压器更多的兼顾高速扭矩和功率，而低速扭矩和急加速响应由第二增压器弥补。
现有技术存在的缺点：
1、一种双增压进气系统，将第二增压器布置在第一增压器上游，第一增压器在第二增压器与进气歧管之间，由于涡轮的迟滞效应阻碍了增压压力的建立，不能实现快速建立增压压力的功能。
2、另一种具有低压EGR系统的发动机及其控制方法，将第二增压器布置在中冷器之后，第二增压器工作后进气歧管的温度提高，容易导致燃烧爆震，限制发动机性能。
3、还有一种车辆发动机的低压EGR系统，将低压EGR系统与双增压系统组合使用，在第二增压器工作的急加速工况，低压EGR系统未能及时提供所需的EGR量，导致燃烧的恶化。
综上所述，目前急需一种可以解决涡轮增压发动机加速响应问题和不能同时兼顾低速扭矩与高大功率的问题，同时还可以避免进气温度过高，爆震倾向大的问题的具有双增压系统的发动机。
前面的叙述在于提供一般的背景信息，并不一定构成现有技术。
发明内容
本发明的目的在于提供一种具有双增压系统的发动机。
本发明提供一种具有双增压系统的发动机，包括空气滤清器、第一增压器、第一水冷中冷器、单向阀、第二增压器、第二水冷中冷器、发动机本体、排气歧管，所述的空气滤清器通过B管路与所述第一增压器的第一端连接，所述排气歧管与所述第一增压器的第二端连接；所述第一增压器的第一端还通过第一管路与所述发动机本体连接，所述第一水冷中冷器和所述第二水冷中冷器设于所述第一管路上；所述具有双增压系统的发动机还包括设于所述第一水冷中冷器和所述第二水冷中冷器之间的第二管路，所述第二管路的两端与所述第一管路连接，所述第二增压器设于所述第二管路上，所述单向阀设于所述第一管路上，且位于所述第二管路与所述第一管路的连接点之间。
进一步地，所述第一增压器为涡轮增压器，所述第二增压器为电动增压器。
进一步地，所述的第一管路包括设于所述第一增压器的第一端与所述第一水冷中冷器之间的C管路、设于所述第一水冷中冷器和所述单向阀之间的D管路、以及设于所述单向阀与所述第二水冷中冷器之间的G管路，所述第二管路包括连接所述D管路与所述第二增压器的E管路、以及连接所述第二增压器与所述G管路的F管路。
进一步地，所述D管路和所述E管路构成第一三通管，所述G管路和所述F管路构成第二三通管，所述第一三通管的D管路和E管路之间形成夹角α，所述第二三通管的G管路和F管路之间形成夹角β，所述夹角α和所述夹角β均为钝角。
进一步地，所述具有双增压系统的发动机还包括节气门和进气再循环阀，所述节气门设于所述第二水冷中冷器和所述发动机本体之间，所述进气再循环阀设于所述节气门的上游，且所述进气再循环阀通过J管路连接所述G管路与所述B管路。
进一步地，所述进气再循环阀在所述节气门关闭时打开。
进一步地，所述单向阀为机械式单向阀，所述进气再循环阀为电动阀，所述单向阀和所述进气再循环阀均为常闭式。
进一步地，所述具有双增压系统的发动机还包括前催化器和后催化器，所述前催化器通过K管路与所述第一增压器的第二端连接，所述后催化器通过L管路与所述前催化器连接。
进一步地，所述第一水冷中冷器、第二水冷中冷器和第二增压器均有独立于发动机本体的冷却系统。
进一步地，所述具有双增压系统的发动机还包括电源，所述电源与所述第二增压器连接，用于对所述第二增压器进行供电，且能够接受整车运行时的能量回收。
本发明提供的具有双增压系统的发动机，能在性能匹配的时候，第一增压器选用更大轮子系统，使其往高速高功率方向靠拢，以实现更高的功率，而低速段的扭矩则由第二增压器补充实现，最终拓宽了发动机的低速扭矩平台，同时又实现了更高的功率具有更宽的扭矩输出平台和更大的功率；两个水冷中冷系统，不仅降低电动增压器的进气温度，而且还能有效降低最终进入发动机燃烧室的进气温度，避免燃烧爆震。
附图说明
图1是一种具有双增压系统的发动机的系统架构示意图。
附图中涉及的附图标记和组成部分如下所示：
1、空气滤清器
2、第一增压器
3、第一水冷中冷器
4、第一三通管
5、单向阀
6、第二增压器
7、电源
8、第二三通管
9、进气再循环阀
10、第二水冷中冷器
11、节气门
12、进气歧管
13、发动机本体
14、排气歧管
15、前催化器
16、后催化器
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。
第一实施例
请参照附图1，图1是本实施例的一种具有双增压系统的发动机的系统架构示意图。所述具有双增压系统的发动机包括空气滤清器1、第一增压器2、第一水冷中冷器3、第一三通管4、单向阀5、第二增压器6、电源7、第二三通管8、进气再循环阀9、第二水冷中冷器10、节气门11、进气歧管12、发动机本体13、排气歧管14、前催化器15、后催化器16。
所述的空气滤清器1一端连接有A管路、另一端连接有B管路；所述的B管路一端和空气滤清器1连接、另一端和第一增压器2的第一端连接；第一增压器2的第一端还通过C管路与第一水冷中冷器3连接；所述的第一水冷中冷器3一端和C管路连接、另一端连接第一三通管4；
所述第一三通管4具有D管路和E管路，两管路的夹角α为钝角，以减小流动损失。所述第一三通管4上的D管路连接单向阀5，所述第一三通管4的E管路的一端连接第二增压器6，另一端连接D管路；所述第二三通管8具有G管路和F管路，两管路的夹角β为钝角，以减小流动损失。所述第二三通管8的G管路一端和单向阀5连接、另一端连接第二水冷中冷器10；所述第二三通管8的F管路一端与第二增压器6连接，另一端与G管路连接；所述第二增压器6通过导线连接有电源7；
所述G管路连接有I管路，所述的I管路一端和G管路连接、另一端连接进气再循环阀9；所述的J管路一端和进气再循环阀9连接、另一端和B管路连接；
所述的第二水冷中冷器10一端和G管路连接、另一端连接有H管路；所述的H管路上连接有节气门11，所述的节气门11与进气歧管12相连；所述的进气歧管12与发动机本体13相连，所述的发动机本体13一端和进气歧管12连接、另一端连接有排气歧管14；所述排气歧管14的出口和第一增压器2的第二端连接；
所述第一增压器2的涡端还连接有K管路，所述的K管路上连接有前催化器15；所述的前催化器15一端和K管路连接、另一端连接有L管路，所述的L管路上连接有后催化器16；所述的后催化器16一端连接有L管路、另一端连接有M管路。
经过上述连接方式，使空气滤清器1通过第一管路与发动机本体连接，第二增压器6通过第二管路与第一管路并联，第一管路通过第三管路与第一增压器连接。
需要说明的是：
本发明的单向阀5优选为机械单向阀，所述进气再循环阀9优选为电动阀，所述的单向阀5和进气再循环阀9均为常闭式。所述第一增压器2为涡轮增压器，第二增压器6为电动增压器，所述的第二增压器6包括电机与压轮。所述的第一水冷中冷器3、第二水冷中冷器10和第二增压器6均具有独立于发动机本体的冷却系统。所述电源7的电压为48V，用于对第二增压器6进行供电；所述的电源7还能够接受整车运行时的能量回收，以持续维持第二增压器6所需的电量。
本发明的具有双增压系统的发动机工作过程：
如图1所述，工作时，新鲜空气从A管路吸入，经过空气滤清器1后，再经过B管路进入第一增压器2的压端，随着第一增压器2的压轮的高速旋转，新鲜空气被压缩作功，空气密度和温度随之上升；压缩后的新鲜气体随之通过C管路进入第一水冷中冷器3进行冷却降温，之后到达第一三通管4；新鲜气体在此选择直接通过D管路，然后再通过单向阀5流向G管路；或者通过D管路前半段后，流经E管路进入第二增压器6进行二次增压，二次增压后的气体再通过F管路回流至G管路；气体从G管路流入第二水冷中冷器10再进一步冷却，达到合适的温度后，再由节气门11进入进气歧管12，然后进入发动机本体13进行燃烧作功，生成废气。燃烧废气从发动机本体13排出，经排气岐管14后在第一增压器2涡端推动涡轮作功。废气作功后，从K管路排出，依次流经前催化器15、后催化器16以及M管路排出。
需要说明的是：
1)在普通工况下，第二增压器6处于怠速状态，不对进气作功增压，此时只有第一增压器2对新鲜空气进行增压，增压后的空气经D管路，推开单向阀5直接进入G管路及后续的管路。
2)当需要急加速或低转速大扭矩时，第二增压器6在48V电源7的作用下转速迅速增加，对进气进行二次增压，以提供更高更快的高压气体，促使更多的新鲜气体进入发动机本体13的燃烧室燃烧，对外输出更多的扭矩，提高发动机的响应性。第二增压器6工作时，G管路的压力大于D管路，在压差的作用下，单向阀5关闭，进气由D管路流向E管路进入第二增压器6后，再由F管路流进G管路。
第一水冷中冷器3的作用在于降低第一增压器2后的空气温度，保证进入第二增压器6的空气温度处于一个理想的水平，以此保证第二增压器6能持续且高效在运行。过高的温度，不仅会限制第二增压器6的可运行时间，也会降低其压气机的效率。
第二水冷中冷器10的作用在于对第二增压器6后的气体进行冷却，或对进气进行二次冷却，以此保证进气温度处于一下较低水平，以增加实际空气密度，进一步保证发动机做功能力，同时防止发动机爆震。
因此，两个水冷中冷器的存在，与单独一个中冷器方案相比，两个水冷中冷器可以选用较小的型号，布置相对比较灵活，以降低因一个大的水冷中冷器而产生的布置困难的问题。
第二增压器6外接独立冷却水，是为了保证第二增压器6能持续、高效运行。单向阀5不需要ECU控制，ECU只需控制第二增压器6来实现单向阀两端的压差，进而，实现对阀门开关的控制。
进气再循环阀9的作用，是在发动机正常运行在过程中，突然油门松开，节气门11突然关闭时，进气再循环阀9打开，将G管路的高压气体引回B管路处，再进入涡端增压器2，形成一个循环，以防止第二水冷中冷器10等零件压力过大而受损坏，同时也能维持涡轮连续运转，不产生巨大的转速波动，为下次动力输出做准备。
基于上文的描述可知，本发明优点在于：
1、发动机有更宽的扭矩输出平台和更大的功率，发动机响应性明显提高，增加汽车的驾驶乐趣；同时该系统安全可靠。
2、本发明解决涡轮增压发动机加速响应问题和不能同时兼顾低速扭矩与高大功率的问题，同时还避免了进气温度过高，爆震倾向大的问题。
3、拓宽低速扭矩与高速功率：采用该双增压系统，能在性能匹配的时候，第一增压器选用更大轮子系统，使其往高速高功率方向靠拢，以实现更高的功率，而低速段的扭矩则由第二增压器补充实现；最终实现拓宽了发动机的低速扭矩平台，同时又实现了更高的功率。
4、避免涡轮迟滞现象，提高发动机加速响应，电动增压器的存在，能弥补因排气能量的不足，而引起第一增压器转速迟滞的现象，通过将48V电源的能量迅速转化成电动压气机的动能，更进一步压缩空气，加大发动机的进气密度和进气量，从而使发动机能燃烧更多的燃油，实现更快的扭矩输出。
5、两个水冷中冷系统，不仅降低电动增压器的进气温度，而且还能有效降低最终进入发动机燃烧室的进气温度，避免燃烧爆震。
6、该进气增压系统，采用固定在发动机上的水冷中冷系统，去除了传统的空—空冷却系统，极大的减少了增压后的进气管路长度，这对发动机的响应性的提高，同样有着明显的效果。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种具有双增压系统的发动机，其特征在于，所述具有双增压系统的发动机包括空气滤清器(1)、第一增压器(2)、第一水冷中冷器(3)、单向阀(5)、第二增压器(6)、第二水冷中冷器(10)、发动机本体(13)、排气歧管(14)；
所述的空气滤清器(1)通过B管路与所述第一增压器(2)的第一端连接，所述排气歧管(14)与所述第一增压器(2)的第二端连接；
所述第一增压器(2)的第一端还通过第一管路与所述发动机本体(13)连接，所述第一水冷中冷器(3)和所述第二水冷中冷器(10)设于所述第一管路上；
所述具有双增压系统的发动机还包括设于所述第一水冷中冷器(3)和所述第二水冷中冷器(10)之间的第二管路，所述第二管路的两端与所述第一管路连接，所述第二增压器(6)设于所述第二管路上，所述单向阀(5)设于所述第一管路上，且位于所述第二管路与所述第一管路的连接点之间。
2.根据权利要求1所述的具有双增压系统的发动机，其特征在于，所述第一增压器(2)为涡轮增压器，所述第二增压器(6)为电动增压器。
3.根据权利要求1所述的具有双增压系统的发动机，其特征在于，所述的第一管路包括设于所述第一增压器(2)的第一端与所述第一水冷中冷器(3)之间的C管路、设于所述第一水冷中冷器(3)和所述单向阀(5)之间的D管路、以及设于所述单向阀(5)与所述第二水冷中冷器(10)之间的G管路，所述第二管路包括连接所述D管路与所述第二增压器(6)的E管路、以及连接所述第二增压器(6)与所述G管路的F管路。
4.根据权利要求3所述的具有双增压系统的发动机，其特征在于，所述D管路和所述E管路构成第一三通管(4)，所述G管路和所述F管路构成第二三通管(8)，所述第一三通管(4)的D管路和E管路之间形成夹角α，所述第二三通管(8)的G管路和F管路之间形成夹角β，所述夹角α和所述夹角β均为钝角。
5.根据权利要求3所述的具有双增压系统的发动机，其特征在于，所述具有双增压系统的发动机还包括节气门(11)和进气再循环阀(9)，所述节气门(11)设于所述第二水冷中冷器(10)和所述发动机本体(13)之间，所述进气再循环阀(9)设于所述节气门(11)的上游，且所述进气再循环阀(9)通过J管路连接所述G管路与所述B管路。
6.根据权利要求5所述的具有双增压系统的发动机，其特征在于，所述进气再循环阀(9)在所述节气门(11)关闭时打开。
7.根据权利要求5所述的具有双增压系统的发动机，其特征在于，所述单向阀(5)为机械式单向阀，所述进气再循环阀(9)为电动阀，所述单向阀(5)和所述进气再循环阀(9)均为常闭式。
8.根据权利要求1所述的具有双增压系统的发动机，其特征在于，所述具有双增压系统的发动机还包括前催化器(15)和后催化器(16)，所述前催化器(15)通过K管路与所述第一增压器(2)的第二端连接，所述后催化器(16)通过L管路与所述前催化器(15)连接。
9.根据权利要求2所述的具有双增压系统的发动机，其特征在于，所述第一水冷中冷器(3)、第二水冷中冷器(10)和第二增压器(6)均有独立于发动机本体的冷却系统。
10.根据权利要求2所述的具有双增压系统的发动机，其特征在于，所述具有双增压系统的发动机还包括电源(7)，所述电源(7)与所述第二增压器(6)连接，用于对所述第二增压器(6)进行供电，且能够接受整车运行时的能量回收。
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