CN113665432B - 一种电动汽车续驶里程的确定方法、装置及电动汽车 - Google Patents

一种电动汽车续驶里程的确定方法、装置及电动汽车 Download PDF

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Abstract

本发明的实施例提供一种电动汽车续驶里程的确定方法、装置及电动汽车。该方法包括：获取电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值以及在第二温度范围内的续驶里程变化量，所述第二温度范围的最低温度大于所述第一温度范围的最高温度；根据所述续驶里程基准值以及所述续驶里程变化量，得到电动汽车在所述第二温度范围内的续驶里程。本发明通过获取电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值以及在第二温度范围内的续驶里程变化量，进而得到电动汽车在第二温度范围内的续驶里程，方法简单、成本较低、易于实现，且最终得到的电动汽车在第二温度范围内的续驶里程结果比较准确，提高电动汽车驾驶的可靠性、安全性和用户体验。

Description

一种电动汽车续驶里程的确定方法、装置及电动汽车
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，特别是指一种电动汽车续驶里程的确定方法、装置及电动汽车。
背景技术
与普通燃油车相比，新能源电动汽车具有低排放、低污染等特点，利于我国环境友好型社会的建设。目前，电动汽车的续驶里程短、电量补充慢等问题一直阻碍着其的推广普及，不少司机更是会因为担心电动汽车电量不足无法到达目的地而产生里程焦虑问题。在目前的电动汽车上，驾驶员可以利用当前电池的状态信息以及电动汽车自身参数中的平均公里能耗，对当前电动汽车还可继续行驶的里程进行估算，但是，由于电池本身在高温环境下的电量变化、整车高温环境下阻力变化、空调功耗的增加、DC/DC输出功率的增加等原因，纯电动汽车高温续驶里程相对于常温续驶里程会有一定的衰减，而目前，还没有方法针对在高温状态下对电动汽车的续驶里程进行确定。
发明内容
本发明要解决的技术问题是如何确定电动汽车在高温情况下的续驶里程。
为解决上述技术问题，本发明的技术方案如下：
一种电动汽车续驶里程的确定方法，包括：
获取电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值以及在第二温度范围内的续驶里程变化量，所述第二温度范围的最低温度大于所述第一温度范围的最高温度；
根据所述续驶里程基准值以及所述续驶里程变化量，得到电动汽车在所述第二温度范围内的续驶里程。
可选的，获取电动汽车在第二温度范围内的续驶里程变化量，包括：
根据电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1、在所述第一温度范围内的整车能耗EC以及电动汽车在所述第二温度范围内的电池可用电量E2，得到第一续驶里程变化量△S1；
根据电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1、电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1以及在第二温度范围内的单个循环可用电量kEi，得到第二续驶里程变化量△S2；
根据电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei、在所述第一温度范围内的电池可用电量E1、在第一温度范围内的续驶里程基准值S1以及在所述第二温度范围内的空调功率P2、得到第三续驶里程变化量△S3；
根据电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei、在第一温度范围内的单个循环DC/DC平均功率P1、在第一温度范围内的电池可用电量E1、在第一温度范围内的续驶里程基准值S1以及在第二温度范围内的DC/DC低压附件耗电功率P3，得到第四续驶里程变化量△S4。
可选的，根据电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1、在所述第一温度范围内的整车能耗EC以及电动汽车在所述第二温度范围内的电池可用电量E2，得到第一续驶里程变化量△S1，包括：
将所述第一温度范围内的电池可用电量E1与在所述第二温度范围内的电池可用电量E2差，确定为电池可用电量变化量△E；
将所述△E与在所述第一温度范围内的整车能耗EC的商，与第一预设值的积，确定为第一续驶里程变化量△S1。
可选的，根据电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1、电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1以及在第二温度范围内的单个循环可用电量kEi，得到第二续驶里程变化量△S2，包括：
将电动汽车在第二温度范围内的单个循环可用电量kEi与第二预设值的商，与第三预设值的积，确定为电动汽车在第二温度范围内，且单个循环可用电量为kEi时的整车能耗EC2；
将电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1，与电动汽车在第二温度范围内的整车能耗EC2的商，与第四预设值的积，确定为电动汽车整车能耗EC2的情况下的续驶里程S2；
将所述电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1与电动汽车整车能耗EC2的情况下的续驶里程S2的差，确定为第二续驶里程变化量△S2。
可选的，根据电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei、在所述第一温度范围内的电池可用电量E1、在第一温度范围内的续驶里程基准值S1以及在所述第二温度范围内的空调功率P2、得到第三续驶里程变化量△S3，包括：
将电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei与第一目标功率值的和，与第五预设值的商，再与第六预设值的积，确定为电动汽车在第二温度范围内，且在空调功率为P2时的整车能耗EC3，所述第一目标功率值为空调功率P2的一半；
将电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1，与电动汽车在第二温度范围内且在空调功率为P2时的整车能耗EC3的商，与第七预设值的积，确定为电动汽车整车能耗EC3的情况下的续驶里程S3；
将所述电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1与电动汽车整车能耗EC3的情况下的续驶里程S3的差，确定为第三续驶里程变化量△S3。
可选的，根据电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei、在第一温度范围内的单个循环DC/DC平均功率P1、在第一温度范围内的电池可用电量E1、在第一温度范围内的续驶里程基准值S1以及在第二温度范围内的DC/DC低压附件耗电功率P3，得到第四续驶里程变化量△S4，包括：
将电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei与第二目标功率值的和，与第八预设值的商，再与第九预设值的积，确定为电动汽车在第二温度范围内，且在第二温度范围内的DC/DC低压附件耗电功率P3时的整车能耗EC4，所述第二目标功率值为P3与在第一温度范围内的单个循环DC/DC平均功率P1的差的一半；
将电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1，与EC4的商，与第十预设值的积，确定为电动汽车整车能耗EC4的情况下的续驶里程S4；
将所述电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1与电动汽车整车能耗EC4的情况下的续驶里程S4的差，确定为第四续驶里程变化量△S4。
可选的，根据所述续驶里程基准值以及所述续驶里程变化量，得到电动汽车在所述第二温度范围内的续驶里程，包括：
将所述电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1减去△S1，再减去△S2，再减去△S3，再减去△S4，得到的值S5，确定为电动汽车在所述第二温度范围内的续驶里程。
本发明的实施例还提供一种电动汽车续驶里程的确定装置，包括：
获取模块，用于获取电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值以及在第二温度范围内的续驶里程变化量，所述第二温度范围的最低温度大于所述第一温度范围的最高温度；
处理模块，用于根据所述续驶里程基准值以及所述续驶里程变化量，得到电动汽车在所述第二温度范围内的续驶里程。
可选的，所述获取模块具体用于根据电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1、在所述第一温度范围内的整车能耗EC以及电动汽车在所述第二温度范围内的电池可用电量E2，得到第一续驶里程变化量△S1；
根据电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1、电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1以及在第二温度范围内的单个循环可用电量kEi，得到第二续驶里程变化量△S2；
根据电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei、在所述第一温度范围内的电池可用电量E1、在第一温度范围内的续驶里程基准值S1以及在所述第二温度范围内的空调功率P2、得到第三续驶里程变化量△S3；
根据电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei、在第一温度范围内的单个循环DC/DC平均功率P1、在第一温度范围内的电池可用电量E1、在第一温度范围内的续驶里程基准值S1以及在第二温度范围内的DC/DC低压附件耗电功率P3，得到第四续驶里程变化量△S4
本发明的实施例还提供一种电动汽车，包括如上所述的电动汽车续驶里程的确定装置。
本发明的上述方案至少包括以下有益效果：
本发明的上述方案，通过获取电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值以及在第二温度范围内的续驶里程变化量，进而得到电动汽车在第二温度范围内的续驶里程，方法简单、成本较低、易于实现，且最终得到的电动汽车在第二温度范围内的续驶里程结果比较准确，提高电动汽车驾驶的可靠性、安全性和用户体验。
附图说明
图1是本发明的电动汽车续驶里程的确定方法的步骤图；
图2是本发明的电动汽车续驶里程的确定装置的器件连接图；
图3是本发明的电动汽车续驶里程的确定方法的工作流程图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
如图1所示，本发明的实施例提出一种电动汽车续驶里程的确定方法、装置及电动汽车。
如图1，一种电动汽车续驶里程的确定方法，包括：
步骤S1、获取电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值以及在第二温度范围内的续驶里程变化量，所述第二温度范围的最低温度大于所述第一温度范围的最高温度；
步骤S2、根据所述续驶里程基准值以及所述续驶里程变化量，得到电动汽车在所述第二温度范围内的续驶里程。
本发明的上述方案，通过获取电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值以及在第二温度范围内的续驶里程变化量，进而得到电动汽车在第二温度范围内的续驶里程，方法简单、成本较低、易于实现，且最终得到的电动汽车在第二温度范围内的续驶里程结果比较准确，提高电动汽车驾驶的可靠性、安全性和用户体验。
具体实施时，获取电动汽车在第二温度范围内的续驶里程变化量，包括：
步骤S11，根据电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1、在所述第一温度范围内的整车能耗EC以及电动汽车在所述第二温度范围内的电池可用电量E2，得到第一续驶里程变化量△S1；
步骤S12，根据电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1、电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1以及在第二温度范围内的单个循环可用电量kEi，得到第二续驶里程变化量△S2；
步骤S13，根据电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei、在所述第一温度范围内的电池可用电量E1、在第一温度范围内的续驶里程基准值S1以及在所述第二温度范围内的空调功率P2、得到第三续驶里程变化量△S3；
步骤S14，根据电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei、在第一温度范围内的单个循环DC/DC平均功率P1、在第一温度范围内的电池可用电量E1、在第一温度范围内的续驶里程基准值S1以及在第二温度范围内的DC/DC低压附件耗电功率P3，得到第四续驶里程变化量△S4。
高温环境下的电量变化会影响电动汽车的续驶里程，因此，根据电量变化计算出第一续驶里程变化量，对于后续计算得到电动汽车在高温环境的续驶里程有重要影响。具体实施时，步骤S11，包括：
将所述第一温度范围内的电池可用电量E1与在所述第二温度范围内的电池可用电量E2差，确定为电池可用电量变化量△E，具体公式为：△E＝E1-E2；
将所述△E与在所述第一温度范围内的整车能耗EC的商，与第一预设值的积，确定为第一续驶里程变化量△S1，具体公式为：其中100为第一预设值。
高温环境下整车阻力的增加会影响电动汽车的续驶里程，因此，根据在第二温度范围内的单个循环可用电量计算出第二续驶里程变化量，对于后续计算得到电动汽车在高温环境的续驶里程有重要影响。具体实施时，步骤S12包括：
将电动汽车在第二温度范围内的单个循环可用电量kEi与第二预设值的商，与第三预设值的积，确定为电动汽车在第二温度范围内，且单个循环可用电量为kEi时的整车能耗EC2，具体公式为：其中，14.58为第二预设值，100为第三预设值；
将电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1，与电动汽车在第二温度范围内的整车能耗EC2的商，与第四预设值的积，确定为电动汽车整车能耗EC2的情况下的续驶里程S2，具体公式为：其中，100为第四预设值；
将所述电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1与电动汽车整车能耗EC2的情况下的续驶里程S2的差，确定为第二续驶里程变化量△S2，具体公式为：△S2＝S1-S2。
高温环境下空调功率会影响电动汽车的续驶里程，因此，根据第二温度范围内的空调功率计算出第三续驶里程变化量，对于后续计算得到电动汽车在高温环境的续驶里程有重要影响。
具体实施时，步骤S13包括：
将电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei与第一目标功率值的和，与第五预设值的商，再与第六预设值的积，确定为电动汽车在第二温度范围内，且在空调功率为P2时的整车能耗EC3，所述第一目标功率值为空调功率P2的一半，具体公式为：其中，14.58为第五预设值，100为第六预设值；
将电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1，与电动汽车在第二温度范围内且在空调功率为P2时的整车能耗EC3的商，与第七预设值的积，确定为电动汽车整车能耗EC3的情况下的续驶里程S3，具体公式为：其中，100为第七预设值；
将所述电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1与电动汽车整车能耗EC3的情况下的续驶里程S3的差，确定为第三续驶里程变化量△S3，具体公式为：△S3＝S1-S3。
高温环境下低压附件耗电功率增加会影响电动汽车的续驶里程，因此，根据在第二温度范围内的DC/DC低压附件耗电功率计算出第四续驶里程变化量，对于后续计算得到电动汽车在高温环境的续驶里程有重要影响。具体实施时，步骤S14包括：
将电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei与第二目标功率值的和，与第八预设值的商，再与第九预设值的积，确定为电动汽车在第二温度范围内，且在第二温度范围内的DC/DC低压附件耗电功率P3时的整车能耗EC4，所述第二目标功率值为P3与在第一温度范围内的单个循环DC/DC平均功率P1的差的一半，具体公式为：其中，14.58为第八预设值，100为第九预设值；
将电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1，与EC4的商，与第十预设值的积，确定为电动汽车整车能耗EC4的情况下的续驶里程S4，具体公式为：其中，100为第十预设值；
将所述电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1与电动汽车整车能耗EC4的情况下的续驶里程S4的差，确定为第四续驶里程变化量△S4，具体公式为：△S4＝S1-S4。
具体实施时，步骤S2，包括：
将所述电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1减去△S1，再减去△S2，再减去△S3，再减去△S4，得到的值S5，确定为电动汽车在所述第二温度范围内的续驶里程，具体公式为：S5＝S1-△S1-△S2-△S3-△S4。
根据纯电动汽车高温续驶里程相对于常温续驶里程会有一定的变化，高温续驶里程的变化主要源于电池本身在高温环境下的电量变化、整车高温环境下阻力变化、空调系统耗电功率的增加、DC/DC(是一种在直流电路中将一个电压值的电能变为另一个电压值的电能的装置)输出功率的增加这四方面原因，如图3，基于以上四个原因，本发明上述实施例通过分别计算出与四个原因对应的第一续驶里程变化量、第二续驶里程变化量、第三续驶里程变化量、第四续驶里程变化量，进而确定高温环境下整车续驶里程。
本发明实施例中，整车常温续驶里程试验依据CLTC-P工况(轻型乘用车工况)，单个循环时间1800s，续驶里程14.48km；整车高温续驶里程是在35℃±3℃环境温度下进行，在35℃环境下开空调，维持车内温度为23-25℃，确定整车高温35℃环境下的高温续驶里程。这里的常温环境可以为上述第一温度范围，高温环境可以为上述第二温度范围，第二温度范围可以为35℃±3℃。
本发明上述实施例中，纯电动汽车高温续驶里程相对于常温续驶里程会有一定的变化，高温续驶里程的变化主要源于电池本身在高温环境下的电量变化、整车高温环境下阻力变化、空调系统耗电功率的增加、DC/DC输出功率的增加这四方面原因，基于以上四个原因，确定高温环境下整车续驶里程。具体实施步骤如下：
整车常温续驶里程试验依据CLTC-P工况，单个循环时间1800s，续驶里程14.48km；整车高温续驶里程是在35℃±3环境温度下进行，试验方法依据2019版《EV-TEST(电动汽车测评)管理规则》，在35℃环境下开空调，维持车内温度为23～25℃，进行整车高温35℃环境下的高温续驶里程评估。
基于常温整车阻力位F1，整车常温续驶里程为S1(km)，电池可用电量为E1(kWh)，整车常温能耗为EC(kWh/100km)，单个循环可用电量为Ei(kWh),单个循环DC/DC平均功率为P1(kW)。
整车高温续驶里程受电池电池可用电量变化、高温整车阻力变化、高温开空调功率的增加、高温DC/DC低压附件耗电功率增加的影响，高温续驶里程评估过程如下：
(1)高温电量变化对里程的影响△S1；
高温电池可用电量为E2，电池可用电量变化为△E：
△E＝E1-E2
以常温EC能耗为基准，△E对应的续驶里程变化△S1为：
(2)高温整车阻力增加对里程的影响△S2；
高温整车阻力相对于常温整车阻力变化，单个循环可用电量增加k倍，高温下单个循环可用电量为kEi，高温下整车阻力变化，能耗增变化，高温下的整车能耗为EC2：
能耗增加后的整车续驶里程为S2：
高温整车阻力增加对里程的影响△S2
△S2＝S1-S2。
(3)高温开空调功率P2(kW)的增加对里程的影响△S3；
高温开空调功率增加，单个循环可用电量增加此时单个循环可用电量为能耗增加，高温下的整车能耗为EC3：
能耗增加后的整车续驶里程为S3：
高温开空调功率的变化对里程的影响△S3
△S3＝S1-S3。
(4)高温DC/DC低压附件耗电功率增加对里程的影响△S4；
高温DC/DC低压附件耗电功率为P3(kW)，单个循环可用电量增加此时单个循环可用电量为/>能耗增加，高温下的整车能耗为EC3：
能耗增加后的整车续驶里程为S4：
高温开空调功率的增加对里程的影响△S4；
△S4＝S1-S4。
(5)整车高温续驶里程S5的评估；
高温续驶里程为常温续驶里程S1减去高温电池电量衰减对里程的影响△S1、减去高温整车阻力增加对里程的影响△S2、减去高温开空调功率的增加对里程的影响△S3、减去高温DC/DC低压附件耗电功率增加对里程的影响△S4。
S5＝S1-△S1-△S2-△S3-△S4。
本发明上述实施例，通过获取电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值以及在第二温度范围内的续驶里程变化量，进而得到电动汽车在第二温度范围内的续驶里程，方法简单、成本较低、易于实现，且最终得到的电动汽车在第二温度范围内的续驶里程结果比较准确，提高电动汽车驾驶的可靠性、安全性和用户体验。
如图2，本实施例的一种电动汽车续驶里程的确定装置，包括：
获取模块，用于获取电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值以及在第二温度范围内的续驶里程变化量，所述第二温度范围的最低温度大于所述第一温度范围的最高温度；
处理模块，用于根据所述续驶里程基准值以及所述续驶里程变化量，得到电动汽车在所述第二温度范围内的续驶里程。
本发明的上述方案，通过获取电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值以及在第二温度范围内的续驶里程变化量，进而得到电动汽车在第二温度范围内的续驶里程，装置结构简单、成本较低、易于实现，且最终得到的电动汽车在第二温度范围内的续驶里程结果比较准确，提高电动汽车驾驶的可靠性、安全性和用户体验。
具体实施时，获取模块包括：
第一变化量获取单元，根据电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1、在所述第一温度范围内的整车能耗EC以及电动汽车在所述第二温度范围内的电池可用电量E2，得到第一续驶里程变化量△S1；
第二变化量获取单元，根据电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1、电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1以及在第二温度范围内的单个循环可用电量kEi，得到第二续驶里程变化量△S2；
第三变化量获取单元，根据电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei、在所述第一温度范围内的电池可用电量E1、在第一温度范围内的续驶里程基准值S1以及在所述第二温度范围内的空调功率P2、得到第三续驶里程变化量△S3；
第四变化量获取单元，根据电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei、在第一温度范围内的单个循环DC/DC平均功率P1、在第一温度范围内的电池可用电量E1、在第一温度范围内的续驶里程基准值S1以及在第二温度范围内的DC/DC低压附件耗电功率P3，得到第四续驶里程变化量△S4。
高温环境下的电量变化会影响电动汽车的续驶里程，因此，根据电量变化计算出第一续驶里程变化量，对于后续计算得到电动汽车在高温环境的续驶里程有重要影响。
具体实施时，第一变化量获取单元得到第一续驶里程变化量△S1，包括以下步骤：
将所述第一温度范围内的电池可用电量E1与在所述第二温度范围内的电池可用电量E2差，确定为电池可用电量变化量△E，具体公式为：△E＝E1-E2；
将所述△E与在所述第一温度范围内的整车能耗EC的商，与第一预设值的积，确定为第一续驶里程变化量△S1，具体公式为：其中100为第一预设值。
高温环境下整车阻力的增加会影响电动汽车的续驶里程，因此，根据在第二温度范围内的单个循环可用电量计算出第二续驶里程变化量，对于后续计算得到电动汽车在高温环境的续驶里程有重要影响。
具体实施时，第二变化量获取单元得到第二续驶里程变化量△S2，包括以下步骤：
将电动汽车在第二温度范围内的单个循环可用电量kEi与第二预设值的商，与第三预设值的积，确定为电动汽车在第二温度范围内，且单个循环可用电量为kEi时的整车能耗EC2，具体公式为：其中，14.58为第二预设值，100为第三预设值；
将电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1，与电动汽车在第二温度范围内的整车能耗EC2的商，与第四预设值的积，确定为电动汽车整车能耗EC2的情况下的续驶里程S2，具体公式为：其中，100为第四预设值；
将所述电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1与电动汽车整车能耗EC2的情况下的续驶里程S2的差，确定为第二续驶里程变化量△S2，具体公式为：△S2＝S1-S2。
具体实施时，高温环境下空调功率会影响电动汽车的续驶里程，因此，根据第二温度范围内的空调功率计算出第三续驶里程变化量，对于后续计算得到电动汽车在高温环境的续驶里程有重要影响。
第三变化量获取单元得到第三续驶里程变化量△S3，包括以下步骤：
将电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei与第一目标功率值的和，与第五预设值的商，再与第六预设值的积，确定为电动汽车在第二温度范围内，且在空调功率为P2时的整车能耗EC3，所述第一目标功率值为空调功率P2的一半，具体公式为：其中，14.58为第五预设值，100为第六预设值；
将电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1，与电动汽车在第二温度范围内且在空调功率为P2时的整车能耗EC3的商，与第七预设值的积，确定为电动汽车整车能耗EC3的情况下的续驶里程S3，具体公式为：其中，100为第七预设值；
将所述电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1与电动汽车整车能耗EC3的情况下的续驶里程S3的差，确定为第三续驶里程变化量△S3，具体公式为：△S3＝S1-S3。
具体实施时，高温环境下低压附件耗电功率增加会影响电动汽车的续驶里程，因此，根据在第二温度范围内的DC/DC低压附件耗电功率计算出第四续驶里程变化量，对于后续计算得到电动汽车在高温环境的续驶里程有重要影响。
具体实施时，第四变化量获取单元得到第四续驶里程变化量△S4，包括以下步骤：
将电动汽车在第一温度范围内的单个循环可用电量Ei与第二目标功率值的和，与第八预设值的商，再与第九预设值的积，确定为电动汽车在第二温度范围内，且在第二温度范围内的DC/DC低压附件耗电功率P3时的整车能耗EC4，所述第二目标功率值为P3与在第一温度范围内的单个循环DC/DC平均功率P1的差的一半，具体公式为：其中，14.58为第八预设值，100为第九预设值；
将电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量E1，与EC4的商，与第十预设值的积，确定为电动汽车整车能耗EC4的情况下的续驶里程S4，具体公式为：其中，100为第十预设值；
将所述电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1与电动汽车整车能耗EC4的情况下的续驶里程S4的差，确定为第四续驶里程变化量△S4，具体公式为：△S4＝S1-S4。
具体实施时，处理模块得到电动汽车在所述第二温度范围内的续驶里程，包括以下步骤：
将所述电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值S1减去△S1，再减去△S2，再减去△S3，再减去△S4，得到的值S5，确定为电动汽车在所述第二温度范围内的续驶里程，具体公式为：S5＝S1-△S1-△S2-△S3-△S4。
根据纯电动汽车高温续驶里程相对于常温续驶里程会有一定的变化，高温续驶里程的变化主要源于电池本身在高温环境下的电量变化、整车高温环境下阻力变化、空调系统耗电功率的增加、DC/DC(是一种在直流电路中将一个电压值的电能变为另一个电压值的电能的装置)输出功率的增加这四方面原因，基于以上四个原因，本发明上述实施例通过计算出与四个原因对应的第一续驶里程变化量、第二续驶里程变化量、第三续驶里程变化量、第四续驶里程变化量，进而确定高温环境下整车续驶里程。
本发明实施例中，整车常温续驶里程试验依据CLTC-P工况(轻型乘用车工况)，单个循环时间1800s，续驶里程14.48km；整车高温续驶里程是在35℃±3环境温度下进行，试验方法依据2019版《EV-TEST(电动汽车测评)管理规则》，在35℃环境下开空调，维持车内温度为23-25℃，确定整车高温35℃环境下的高温续驶里程。
本实施例的一种电动汽车，包括如上述实施例中所述的电动汽车续驶里程的确定装置。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (3)

1.一种电动汽车续驶里程的确定方法，其特征在于，包括：
获取电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值以及在第二温度范围内的续驶里程变化量，所述第二温度范围的最低温度大于所述第一温度范围的最高温度；
根据所述续驶里程基准值以及所述续驶里程变化量，得到电动汽车在所述第二温度范围内的续驶里程；
其中，所述续驶里程变化量包括：
第一续驶里程变化量△S1、第二续驶里程变化量△S2、第三续驶里程变化量△S3以及第四续驶里程变化量△S4；
其中，且ΔE＝E1-E2，EC为所述第一温度范围内的整车能耗，E1为电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量，E2为电动汽车在所述第二温度范围内的电池可用电量；
ΔS2＝S1-S2，且S1为电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值，电动汽车整车能耗EC2的情况下的续驶里程S2，/>为kEi电动汽车在第二温度范围内的单个循环可用电量，EC2为单个循环可用电量为kEi时的整车能耗；
ΔS3＝S1-S3，且EC3为电动汽车在第二温度范围内且在空调功率为P2时的整车能耗；
ΔS4＝S1-S4，且EC4为电动汽车在第二温度范围内的DC/DC低压附件耗电功率P3时的整车能耗，P3为在第二温度范围内的DC/DC低压附件耗电功率，P1为在第一温度范围内的单个循环DC/DC平均功率；
所述电动汽车在所述第二温度范围内的续驶里程S5＝S1-ΔS1-ΔS2-ΔS3-ΔS4。
2.一种电动汽车续驶里程的确定装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值以及在第二温度范围内的续驶里程变化量，所述第二温度范围的最低温度大于所述第一温度范围的最高温度；
处理模块，用于根据所述续驶里程基准值以及所述续驶里程变化量，得到电动汽车在所述第二温度范围内的续驶里程；
其中，所述续驶里程变化量包括：
第一续驶里程变化量△S1、第二续驶里程变化量△S2、第三续驶里程变化量△S3以及第四续驶里程变化量△S4；
其中，且ΔE＝E1-E2，EC为所述第一温度范围内的整车能耗，E1为电动汽车在所述第一温度范围内的电池可用电量，E2为电动汽车在所述第二温度范围内的电池可用电量；
ΔS2＝S1-S2，且S1为电动汽车在第一温度范围内的续驶里程基准值，电动汽车整车能耗EC2的情况下的续驶里程S2，/>为kEi电动汽车在第二温度范围内的单个循环可用电量，EC2为单个循环可用电量为kEi时的整车能耗；
ΔS3＝S1-S3，且EC3为电动汽车在第二温度范围内且在空调功率为P2时的整车能耗；
ΔS4＝S1-S4，且EC4为电动汽车在第二温度范围内的DC/DC低压附件耗电功率P3时的整车能耗，P3为在第二温度范围内的DC/DC低压附件耗电功率，P1为在第一温度范围内的单个循环DC/DC平均功率；
所述电动汽车在所述第二温度范围内的续驶里程S5＝S1-ΔS1-ΔS2-ΔS3-ΔS4。
3.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求2所述的电动汽车续驶里程的确定装置。
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