CN113619442A - 一种基于分布式电池的电动汽车能源管理方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种基于分布式电池的电动汽车能源管理方法及系统，电动汽车能源管理方法包括建立多个站点，每个站点内存放配置有电池模组；计算得到表显里程系数；确定需求里程数；根据需求里程数和表显里程系数计算电池模组的需求总容量；确定电动汽车所需要的更换和安装标准化的电池模组的数量；更换和安装标准化的电池模组后，电动汽车内安装的所有电池模组的剩余总容量大于需求总容量。本发明设置多个站点来存放标准化的电池模组，当电动汽车到达站点后，由于具有分布式电池系统，能够根据需要安装或者更换电池模组；电池模组的更换效率远比充电快，而且可以根据所需里程数来选择安装更换的电池模组数量。

Description

一种基于分布式电池的电动汽车能源管理方法及系统
技术领域
本发明涉及汽车电池能源管理技术领域，具体涉及到一种基于分布式电池的电动汽车能源管理方法及系统。
背景技术
电动汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。电动汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等，本发明的电动汽车是指纯电动汽车。
纯电动汽车是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。纯电动汽车的可充电电池主要有铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂离子电池等，这些电池可以提供纯电动汽车动力。同时，纯电动汽车也通过电池来储存电能，驱动电机运转，让车辆正常行驶。
现有技术中，电动汽车的电池是不可以拆卸的，电动汽车需要将车辆停靠在充电车位上使用充电桩才能够进行充电。然而，即便是快速充电，电动汽车的充电时间也长达30分钟以上，这无疑使得电动汽车的使用受到限制，不方便进行长途行驶，也不方便进行充电。
发明内容
本发明的目的之一是提供一种基于分布式电池的电动汽车能源管理方法。
为达上述目的，本发明的一个实施例中提供了一种基于分布式电池的电动汽车能源管理方法，包括：
步骤（1）建立多个站点，每个站点内存放配置有多个已充电的标准化的电池模组；每个电池模组的标准电容量为m；
步骤（2）获取电动汽车内安装的所有电池模组当前的剩余总容量M1和表显里程数S1，计算得到表显里程系数K1=M1/S1；K1为表显平均每公里所需电容量；
步骤（3）确定电动汽车的操作用户输入的需求里程数S2；
步骤（4）根据操作用户输入的需求里程数S2和表显里程系数K1计算电池模组的需求总容量M2=（P*M1*S2）/S1，其中P为校准系数；
步骤（5）根据需求总容量M2、标准电容量m、电动汽车剩余电池模组安装槽位和剩余总容量M1，确定电动汽车所需要的更换和安装标准化的电池模组的数量；更换和安装标准化的电池模组后，电动汽车内安装的所有电池模组的剩余总容量为M3，其中M3大于M2。
本发明优选的方案中，站点分别在道路相邻位置，站点的间距不超过200KM。
本发明优选的方案中，步骤（3）中电动汽车的操作用户输入的需求里程数S2是计算用户当前位置与输入目的地之间的导航里程数。
本发明优选的方案中，校准系数P的计算方法为：
（a）获取环境参数，环境参数包括平均时速V、降雨量y和海拔增量h；
（b）校准系数的算法为：
Figure 439602DEST_PATH_IMAGE002
其中；
平均时速是指电动汽车从当前位置行驶到目的地的平均时速，单位为千米每小时，该平均时速根据其他车辆行驶需求里程数S2所需时间计算得到；
降雨量是指当前环境的降雨量，单位为毫米每天；
海拔增量是指从当前位置行驶到目的地的海拔增量，单位为米。
基于上述管理方法，本发明还提供了一种基于分布式电池的电动汽车能源管理系统，包括：
管理平台以及安装在电动汽车上的分布式电池系统；
管理平台包括：
多个站点；每个站点内存放配置有多个已充电的标准化的电池模组；每个电池模组的标准电容量为m；
表显里程系数核算模块；用于获取电动汽车内安装的所有电池模组当前的剩余总容量M1和表显里程数S1，计算得到表显里程系数K1=M1/S1；K1为表显平均每公里所需电容量；
需求里程数核算模块；获取电动汽车的操作用户输入的目的地，并根据目的地和当前位置，计算用户当前位置与输入目的地之间的导航里程数；
需求总容量核算模块；根据操作用户输入的需求里程数S2和表显里程系数K1计算电池模组的需求总容量M2=（P*M1*S2）/S1，其中P为校准系数；
电池模组安装数量核算模块；根据需求总容量M2、标准电容量m、电动汽车剩余电池模组安装槽位和剩余总容量M1，确定电动汽车所需要的更换和安装标准化的电池模组的数量；更换和安装标准化的电池模组后，电动汽车内安装的所有电池模组的剩余总容量为M3，其中M3大于M2。
本发明的优化方案中，校准系数P的计算方法为：
（a）获取环境参数，环境参数包括平均时速V、降雨量y和海拔增量h；
（b）校准系数的算法为：
Figure 91163DEST_PATH_IMAGE004
其中；
平均时速是指电动汽车从当前位置行驶到目的地的平均时速，单位为千米每小时，该平均时速根据其他车辆行驶需求里程数S2所需时间计算得到；
降雨量是指当前环境的降雨量，单位为毫米每天；
海拔增量是指从当前位置行驶到目的地的海拔增量，单位为米。
当海拔增量为正，即表示车辆目的地海拔高于当前海拔，则校准系数：
Figure 277425DEST_PATH_IMAGE006
。
当海拔增量为负，即表示车辆目的地海拔低于当前海拔，则校准系数：
Figure 672634DEST_PATH_IMAGE008
。
本发明的优化方案中，分布式电池系统包括：
多个独立分布安装在汽车不同位置的电池舱和电池模组，每个电池舱内均安装有至少一个电池模组，每个电池模组包括多个串联的电池芯；
电池舱内设置有散热装置的冷却板，冷却板上连接有管路接头，管路接头与散热装置的循环管路连接；电池舱上设置有外接线盒；
高压母线；高压母线包括正极母线和负极母线，正极母线和负极母线上均设置有支线，支线上设置有电触端子用于与电池模组的外接线盒连接；所有电池模组并联在正极母线和负极母线之间，电池模组与高压母线之间设置有环流截止器；
电池模组包括托架，托架内具有多个安装槽位，每个安装槽位内设置一个电池芯，相邻电池芯之间通过一个电连接片进行串联，并在电连接片上电性连接有检测单元；检测单元包括温控检测单元、电流检测单元和电压检测单元；检测单元与电池管理系统BMS连接；
电池模组还配置有电池保护模块BDU和车载充电器，车载充电器配置有充电接口。
本发明的优化方案中，散热装置还包括压缩机，散热装置的循环管路上设置有控制阀，冷却板内填充有冷却介质，冷却板的外部设置有导热绝缘垫，导热绝缘垫与电池芯接触导热。
本发明的优化方案中，环流截止器为两个反向并联的二极管；电池模组的额定电压为380V，电容为20AH~30AH；托架安装在电池舱内，电池舱配置有一个盖板，外接线盒安装在盖板上；外接线盒内还设置有连接检测单元和电池管理系统BMS的端子。
本发明的优化方案中，托架包括上托架和下托架，上托架和下托架之间均设置有圆孔，圆孔的边缘处设置有若干个挡片，电池芯夹持在上托架和下托架的挡板之间；电连接片设置在挡片内侧与电池芯的正极或者负极连接；上托架和下托架之间设置有连接板。
综上所述，本发明具有以下优点：
1、本发明通过在道路或者城市中设置多个站点来存放标准化的电池模组，当电动汽车到达站点后，由于具有分布式电池系统，能够根据需要安装或者更换电池模组，使得电动汽车携带的电池模组为充满电的电池模组；电池模组的更换效率远比充电快，而且可以根据所需里程数来选择安装更换的电池模组数量，便于减轻车辆重量，避免运载空的电池模组；提高电力利用效率。
此外，本发明电池模组的需求总容量的计算中考虑了校准系数，校准系数能够根据汽车运行的环境和状况来准确预估实际所需的需求总容量。
2、本发明的每个电池模组均通过电池舱安装在汽车上，电池包分隔成多个独立的电池模组分布在汽车的不同位置，每个电池模组单独安装和使用，用母线或者总线进行连接，由于电池模组的尺寸远小于整个电池包，使得电池模组能够充分利用汽车的底部空间，便于底盘的机械结构设计，也能够便于更换某一电池模组，且由于所有电池模组是并联的，在拆卸某些电池模组时并不会影响其他电池模组的供电功能。
3、本发明的每个电池模组上连接了环流截止器，能够在充放电过程中避免电池模组之间出现环流，使得本发明的电池模组不必型号类型全部相同，可以选用不同型号和容量的电池模组，增加了本发明的适用范围。
4、本发明的每个电池模组均连接有检测单元，能够对电池芯进行检测，避免出现安全事故。
5、每个标准化的电池模组单独放入电池舱后，由于是并联关系，因此每个电池模组都可以独立驱动新能源电动汽车行驶一定的里程数；多个标准化的电池模组安放多个电池舱内，这些电池模组并联起来，共同驱动新能源电动汽车进行更长里程数行驶。
驾驶员可以根据本次行驶的里程多少选择配置电池模组的数量；新能源电动汽车需要配置标准化的电池模组的数量由汽车中电池舱提供的安装位置决定；当配置有电池模组的电动汽车完成一定里程数行驶后，电池模组处于放空无电能状态，这些无电能的电池模组可以方便的从电池舱中取出，将交由第三方人员管理；
同时第三方人员将充满电能的一个或多个标准电池模组放置在电动汽车的电池舱中，汽车驾驶员可以即刻出发，开始新的里程；取下来没有电能的标准化的电池模组则由第三方专业人员进行维修维护、开展充电工作。
6、本发明采用分布式的电池模组，能够便于为电动汽车提供可变化的能源配置方式，通过外部充电方式实现电池模组的日常维修维护，极大的提升了新能源电动汽车的使用场景。
附图说明
图1为本发明一个实施例中分布式电池系统的电路图；
图2为本发明一个实施例中分布式电池系统的电池舱连接图；
图3为本发明一个实施例中电池舱内部安装结构示意图；
图4为本发明一个实施例中托架正面的立体图；
图5为本发明一个实施例中托架另一个面的背视图；
图6为现有技术中的电池包的外形结构图。
其中，1、电池舱；2、冷却板；3、管路接头；4、外接线盒；5、正极母线；6、负极母线；7、托架；8、安装槽位；9、挡片；10、连接部。
具体实施方式
本发明提供了一种基于分布式电池的电动汽车能源管理方法，包括：
步骤（1）建立多个站点，每个站点内存放配置有多个已充电的标准化的电池模组；每个电池模组的标准电容量为m。
本发明的站点，类似于现有技术中的加油站或者充电站，站点中配置有电力系统等，能够为更换下来后的电池进行充电和维护维修。当电动汽车到达站点后，能够直接使用已经充满电的电池模组。站点可以优选分别在道路相邻位置，所述站点的间距不超过200KM。
步骤（2）获取电动汽车内安装的所有电池模组当前的剩余总容量M1和表显里程数S1，计算得到表显里程系数K1=M1/S1；所述K1为表显平均每公里所需电容量。
由于每个电动汽车的重量、能源转换效率是不相同的，因此单位电容量所能够形式的里程数是不相同的，例如，车身较轻，电机传动效率较高的电动汽车，其消耗1AH的电容量能够形式的路程较长。在这种情况下，必须要知道表显里程系数，才能够根据需求里程数来计算需要安装的电池模组。
其中，表显里程数是指车辆自身在仪表盘上显示的剩余里程数，由于每个电动汽车都具有表显里程数，且每个电动汽车厂商的表显里程数的计算方法是不相同的，管理平台不能够获知其计算方法。但是管理平台能够获知仪表上输出的表显里程数，即当前电容量下电动汽车还能够行驶的公里数。
同样的，电动汽车自身会检测当前所有电池模组的剩余总容量M1，在检测后获得相关数据并在仪表盘上进行显示。管理平台通过获取该数据能够计算得到表显里程系数K1；表显里程系数即为该电动汽车每单位电容量能够行驶的公里数。
步骤（3）确定电动汽车的操作用户输入的需求里程数S2。
步骤（3）中电动汽车的操作用户输入的需求里程数S2是计算用户当前位置与输入目的地之间的导航里程数。本发明的操作用户可以为电动汽车驾驶人员，管理平台根据GPS系统获取当前电动汽车或者站点所在的位置，并接入导航系统计算出导航里程数，该导航里程数即为需求里程数，即表示电动汽车从当前位置行驶到目的地所需的路程。
步骤（4）根据操作用户输入的需求里程数S2和表显里程系数K1计算电池模组的需求总容量M2=（P*M1*S2）/S1，其中P为校准系数。
在理想情况下，需求总容量M2=（M1*S2）/S1；由于现有技术中的剩余里程数往往不会考虑到环境参数，也不会考虑到汽车在接下来的行驶过程中是否会不断增加海拔，不断增加海拔即可以认为电动汽车需要行驶更多的爬坡路段，然而车辆行驶在爬坡路段时对电池模组的消耗会显著增加，且当有大风大雨天气时，也会显著提高车辆行驶阻力，使得电池模组的消耗也会增加。
在现有技术中，车辆的表显里程数是按照以下方式进行计算的：满电里程=汽车在充满电的情况下，在试验室按照测试标准规定工况（一般有NEDC/WLTC）测试，车辆能够行驶的最大里程。
这种情况下，车辆的表显里程系数大多是比较固定的，不会随着环境参数和行驶路况等发生变化，这样将会导致若车辆在爬坡或者不利环境中行驶时表显里程系数将会增加，但是计算得到的需求总容量较低，使得车辆不能够达到目的地。
为了解决上述问题，本发明先计算出电动车辆本身的表显里程系数，然后进行修正，修改中参考环境变量和行驶路况。因此本发明的需求总容量M2=（P*M1*S2）/S1，其中P为校准系数。
步骤（5）根据需求总容量M2、标准电容量m、电动汽车剩余电池模组安装槽位和剩余总容量M1，确定电动汽车所需要的更换和安装标准化的电池模组的数量；更换和安装标准化的电池模组后，电动汽车内安装的所有电池模组的剩余总容量为M3，其中M3大于M2。
汽车在更换电池模组时，会产生更换多少组，是新增加电池模组还是替换原有的电池模组，这个可以根据实际情况进行选择，只要保持电动汽车内安装的所有电池模组的剩余总容量为M3，其中M3大于M2即可。
本发明中校准系数P的计算方法为：
（a）获取环境参数，环境参数包括平均时速V、降雨量y和海拔增量h；
（b）校准系数的算法为：
Figure 283744DEST_PATH_IMAGE010
其中；
平均时速是指电动汽车从当前位置行驶到目的地的平均时速，单位为千米每小时，该平均时速根据其他车辆行驶需求里程数S2所需时间计算得到；
降雨量是指当前环境的降雨量，单位为毫米每天；
海拔增量是指从当前位置行驶到目的地的海拔增量，单位为米。
由此可见，当环境越不利于行驶时，将会增加车辆的行驶效率，使得车辆对电量的消耗更大。例如，当车辆行驶上坡路段较长时，则表明行驶效率将会降低，相反的，车辆行驶海拔逐渐降低时，海拔增量为负，行驶效率将会提高，行驶效率即电池容量的消耗速度。
本发明进行以下检测，相关环境参数的权重计算实施例如表1所示：
表1：不同环境参数下的校准系数
Figure DEST_PATH_IMAGE012
当平均速度为120km/h、降雨量为10mm/d；海拔增加量为正，且增量为1000米时，校准系数P=1.18+0.073+0.096=1.349。即应当在原有基础上增加34.9%的电量，则能够最大保证车辆能运行到目的地。
本发明提供了一种电动汽车的分布式电池系统，包括多个独立分布安装的电池舱1和电池模组，每个电池舱内均安装有至少一个电池模组，每个电池模组包括多个串联的电池芯。所有的电池模组连接有可以成为一个电池包，本发明的电池包相当于是分散式分布在汽车上的，并不集中安装在某一固定位置。
电池模组是供电单元，电池舱是为了便于电池模组的安装和固定，电池舱具有现有技术中的箱体的部分作用，例如电池舱配置有相关的螺栓、螺孔或者卡扣等用于将其固定在汽车底部，电池舱用于保护电池模组避免外力损坏。
本发明的每个电池模组可以做成标准化的电池模组，每个电池舱内可以放置1个或者多个标准化的电池模组，标准化的电池模组便于更换和使用。每个标准化的电池模组可以方便的从电池舱中取出和放入；每个电池舱有卡锁结构，当电池模组放入电池舱后，可以将电池模组卡锁，避免行车中的松动。
电池芯可以选择现有技术中的任意一种电池芯，电池芯串联后能够获得高电压，本发明的电池芯可以选择高电压低容量的电池芯，并通过并联多个电池模组来提高整个电池包的容量。
现有技术中的电池模组中的电池芯往往是并联形成低电压高容量的电池模组，然后将低电压高容量的电池模组进行串联，从而形成高电压高容量的电池模组；这种连接方式由于每个电池模组是串联的，因此不能够单独将某一电池模组取下，即取消某一电池模组后将会降低串联电路的电压，进而使得工作电压降低。
本发明的连接方式与现有技术相反，本发明是先将电池芯串联形成高电压低容量的电池模组，然后再进行并联，这样形成的电池包能够在取下任意电池模组后仍然能够保持较高电压，不会出现电压降低的情况，因此，本发明优选电池模组的额定电压为380V，电容为20AH~30AH。本发明先串联再并联的方式，即便某一电池模组损坏后，仅仅是电容量降低，但是仍然能够继续工作，不会出现停机情况。
电池舱内设置有散热装置的冷却板2，冷却板上连接有管路接头3，管路接头与散热装置的循环管路连接。
由于电池工作不可避免的将会发热，因此与现有技术相同均需要配置散热装置。散热装置还包括压缩机，散热装置的循环管路上设置有控制阀，冷却板内填充有冷却介质，冷却板的外部设置有导热绝缘垫，导热绝缘垫与电池芯接触导热；冷却板可以为蒸发器，冷却板围绕在电池芯周围能够直接对其散热降温。
现有技术中的散热装置是整个冷却板放置在箱体内，本发明将相同分隔成多个电池舱，因此会设置多个冷却板。同时，为了能够让多个冷却板共用同一个散热装置的压缩机，因此在冷却板上设置有管路接头，通过管路接头与循环管理连接，进而能够进行冷却。
为了能够让电池模组与高压母线连接进行充电或者放电，电池舱上设置有外接线盒4。
高压母线包括正极母线和负极母线，正极母线5和负极母线6上均设置有支线，支线上设置有电触端子用于与电池模组的外接线盒连接。所有电池模组并联在正极母线和负极母线之间，电池模组与高压母线之间设置有环流截止器用于避免在充电或者放电过程中不同压降的电池模组之间出现环流导致能量损耗。
为了便于电池芯的安装有序，便于电池模组放置在电池舱内，本发明的电池模组包括托架7，托架内具有多个安装槽位8，每个安装槽位内设置一个电池芯，相邻电池芯之间通过一个电连接片进行串联，并在电连接片上电性连接有检测单元。检测单元包括温控检测单元、电流检测单元和电压检测单元；检测单元与电池管理系统BMS连接。
电池模组还配置有电池保护模块BDU和车载充电器，车载充电器配置有充电接口。
本发明的优化实施例中，环流截止器为两个反向并联的二极管；电池模组与高压母线的负极母线之间设置有环流截止器。
本发明的优化实施例中，托架安装在电池舱内，电池舱配置有一个盖板，外接线盒安装在盖板上；外接线盒内还设置有连接检测单元和电池管理系统BMS的端子。
本发明的优化实施例中，托架包括上托架和下托架，上托架和下托架之间均设置有圆孔，圆孔的边缘处设置有若干个挡片9，挡片和圆孔形成安装槽位。电池芯夹持在上托架和下托架的挡板之间；电连接片设置在挡片内侧与电池芯的正极或者负极连接；上托架和下托架之间设置有连接板10，连接板用于连接上托架和下托架，起到固定作用。
本发明的优化实施例中，高压母线上设置有降压模块，降压模块输出低压用于车内设备供电；例如为显示器、USB接口等供电。
本发明的优化实施例中，电池舱内设置有阻燃保护层，分布式电池系统包括4-12个电池舱和4-12个电池模组。
虽然结合附图对本发明的具体实施方式进行了详细地描述，但不应理解为对本专利的保护范围的限定。在权利要求书所描述的范围内，本领域技术人员不经创造性劳动即可做出的各种修改和变形仍属本专利的保护范围。

Claims (10)

1.一种基于分布式电池的电动汽车能源管理方法，其特征在于，包括：
步骤（1）建立多个站点，每个站点内存放配置有多个已充电的标准化的电池模组；每个电池模组的标准电容量为m；
步骤（2）获取电动汽车内安装的所有电池模组当前的剩余总容量M1和表显里程数S1，计算得到表显里程系数K1=M1/S1；所述K1为表显平均每公里所需电容量；
步骤（3）确定电动汽车的操作用户输入的需求里程数S2；
步骤（4）根据操作用户输入的需求里程数S2和表显里程系数K1计算电池模组的需求总容量M2=（P*M1*S2）/S1，其中P为校准系数；
步骤（5）根据需求总容量M2、标准电容量m、电动汽车剩余电池模组安装槽位和剩余总容量M1，确定电动汽车所需要的更换和安装标准化的电池模组的数量；更换和安装标准化的电池模组后，电动汽车内安装的所有电池模组的剩余总容量为M3，其中M3大于M2。
2.如权利要求1所述的电动汽车能源管理方法，其特征在于：所述站点分别在道路相邻位置，所述站点的间距不超过200KM。
3.如权利要求1所述的电动汽车能源管理方法，其特征在于：所述步骤（3）中电动汽车的操作用户输入的需求里程数S2是计算用户当前位置与输入目的地之间的导航里程数。
4.如权利要求1所述的电动汽车能源管理方法，其特征在于：所述校准系数P的计算方法为：
（a）获取环境参数，环境参数包括平均时速V、降雨量y和海拔增量h；
（b）校准系数的算法为：
Figure DEST_PATH_IMAGE002
其中；
平均时速是指电动汽车从当前位置行驶到目的地的平均时速，单位为千米每小时，该平均时速根据其他车辆行驶需求里程数S2所需时间计算得到；
降雨量是指当前环境的降雨量，单位为毫米每天；
海拔增量是指从当前位置行驶到目的地的海拔增量，单位为米。
5.一种基于分布式电池的电动汽车能源管理系统，其特征在于，包括：
管理平台以及安装在电动汽车上的分布式电池系统；
所述管理平台包括：
多个站点；每个站点内存放配置有多个已充电的标准化的电池模组；每个电池模组的标准电容量为m；
表显里程系数核算模块；用于获取电动汽车内安装的所有电池模组当前的剩余总容量M1和表显里程数S1，计算得到表显里程系数K1=M1/S1；所述K1为表显平均每公里所需电容量；
需求里程数核算模块；获取电动汽车的操作用户输入的目的地，并根据目的地和当前位置，计算用户当前位置与输入目的地之间的导航里程数；
需求总容量核算模块；根据操作用户输入的需求里程数S2和表显里程系数K1计算电池模组的需求总容量M2=（P*M1*S2）/S1，其中P为校准系数；
电池模组安装数量核算模块；根据需求总容量M2、标准电容量m、电动汽车剩余电池模组安装槽位和剩余总容量M1，确定电动汽车所需要的更换和安装标准化的电池模组的数量；更换和安装标准化的电池模组后，电动汽车内安装的所有电池模组的剩余总容量为M3，其中M3大于M2。
6.如权利要求5所述的电动汽车能源管理系统，其特征在于：
所述校准系数P的计算方法为：
（a）获取环境参数，环境参数包括平均时速V、降雨量y和海拔增量h；
（b）校准系数的算法为：
Figure DEST_PATH_IMAGE003
其中；
平均时速是指电动汽车从当前位置行驶到目的地的平均时速，单位为千米每小时，该平均时速根据其他车辆行驶需求里程数S2所需时间计算得到；
降雨量是指当前环境的降雨量，单位为毫米每天；
海拔增量是指从当前位置行驶到目的地的海拔增量，单位为米。
7.如权利要求5所述的电动汽车能源管理系统，其特征在于：所述分布式电池系统包括：
多个独立分布安装在汽车不同位置的电池舱和电池模组，每个电池舱内均安装有至少一个电池模组，每个电池模组包括多个串联的电池芯；
电池舱内设置有散热装置的冷却板，冷却板上连接有管路接头，管路接头与散热装置的循环管路连接；电池舱上设置有外接线盒；
高压母线；所述高压母线包括正极母线和负极母线，正极母线和负极母线上均设置有支线，支线上设置有电触端子用于与电池模组的外接线盒连接；所有电池模组并联在正极母线和负极母线之间，电池模组与高压母线之间设置有环流截止器；
所述电池模组包括托架，托架内具有多个安装槽位，每个安装槽位内设置一个电池芯，相邻电池芯之间通过一个电连接片进行串联，并在电连接片上电性连接有检测单元；所述检测单元包括温控检测单元、电流检测单元和电压检测单元；所述检测单元与电池管理系统BMS连接；
所述电池模组还配置有电池保护模块BDU和车载充电器，车载充电器配置有充电接口。
8.如权利要求7所述的电动汽车能源管理系统，其特征在于：所述散热装置还包括压缩机，散热装置的循环管路上设置有控制阀，冷却板内填充有冷却介质，冷却板的外部设置有导热绝缘垫，导热绝缘垫与电池芯接触导热。
9.如权利要求7所述的电动汽车能源管理系统，其特征在于：
所述环流截止器为两个反向并联的二极管；电池模组的额定电压为380V，电容为20AH~30AH；托架安装在电池舱内，电池舱配置有一个盖板，外接线盒安装在盖板上；所述外接线盒内还设置有连接检测单元和电池管理系统BMS的端子。
10.如权利要求7所述的电动汽车能源管理系统，其特征在于：
所述托架包括上托架和下托架，上托架和下托架之间均设置有圆孔，圆孔的边缘处设置有若干个挡片，电池芯夹持在上托架和下托架的挡板之间；所述电连接片设置在挡片内侧与电池芯的正极或者负极连接；所述上托架和下托架之间设置有连接板。
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