CN113471575B - 一种电池的温度管理方法、管理系统以及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供的一种电池的温度管理方法、管理系统以及汽车，此系统适用于于混合动力汽车，该系统包括发动机、电池、发动机冷却单元、电池加热单元、控制单元以及节流装置，其中，控制单元用于控制发动机冷却单元中的冷却水流经电池加热单元，为电池加热，并回流至发动机冷却单元内；节流装置用于控制发动机冷却单元以及电池加热单元内的水流量。本申请的方法利用高温的发动机冷却水对电池加热，实现了热能的循环利用，更加环保，对于发动机冷却单元的改动较小，实施简单且成本较低；同时，节流装置可以根据电池温度调节电池加热单元内的水流量，从而调控电池的加热效率，提高了电池升温过程的温度可控性以及控温实时性。

Description

一种电池的温度管理方法、管理系统以及汽车

技术领域

本申请涉及汽车制造领域，具体涉及一种电池的温度管理方法、管理系统以及汽车。

背景技术

混合动力汽车的电池包由于布置空间有限，基本采用小电量高功率电芯做成电池包，而高功率电芯对热管理要求非常严苛，大功率放电时要及时冷却，低温时要快速加热电池，以保证电池的性能与使用安全。以三元电池为例，三元电池在低温条件下性能衰减严重，无法满足整车的功率输出需求，因此需要设计电池包加热系统。

目前，主流的电池包加热系统由水加热PTC或者加热膜对电芯进行加热，这两种方式都需要电池包放电提供电能，这对于低温性能不佳的电池包，会产生影响其对整车的功率输出性能的问题。实际上，混合动力汽车设有电池动力模块以及发动机动力模块两种动力源，相关技术中有人利用发动机的高温冷却水对电池进行加热，以达到节能的目的，但对发动机冷却管路的改动较大，成本较高，且无法保证电池升温过程的温度可控性以及控温实时性。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种电池的温度管理方法、管理系统以及汽车，解决了现有技术中利用发动机的高温冷却水对电池进行加热时，对发动机冷却管路的改动较大、成本较高以及无法保证电池升温过程的温度可控性以及控温实时性的技术问题。

根据本申请的一个方面，本申请实施例提供了一种电池的温度管理系统，此电池的温度管理系统，适用于混合动力汽车，所述温度管理系统包括：发动机；电池；发动机冷却单元，所述发动机冷却单元用于对所述发动机进行液冷；与所述发动机冷却单元并联的电池加热单元，所述电池加热单元用于对所述电池进行加热；控制单元，所述控制单元用于控制所述发动机冷却单元中的冷却水流经所述电池加热单元，为所述电池加热；以及节流装置，所述节流装置与所述电池加热单元并联，所述节流装置用于控制所述发动机冷却单元以及所述电池加热单元内的水流量；其中，所述控制单元分别与所述发动机冷却单元、所述电池加热单元以及所述节流装置电连接。

在一实施例中，所述发动机冷却单元包括：第一管路，所述第一管路包括第一出水口和第二出水口；连接在所述第一管路上的发动机冷却组件，所述发动机冷却组件用于进行所述发动机的冷却；所述电池加热单元包括：第二管路，所述第二管路的取水口与所述第一出水口连通，所述第二管路的出水口与所述发动机冷却组件连通；连接在所述第二管路上的阀门组，所述阀门组用于控制所述第二管路的通断。

在一实施例中，所述节流装置包括：电动节流阀，所述电动节流阀的入水口与所述第二出水口连通，所述电动节流阀用于控制所述第一管路以及所述第二管路中的水流量。

在一实施例中，所述发动机冷却组件包括：位于所述发动机上游的发动机冷却泵，所述发动机冷却泵内的冷却水流经所述第一管路，对所述发动机进行液冷；发动机散热器，所述发动机散热器连接在所述第一管路上且位于所述发动机的下游；其中，所述电动节流阀的出水口连通于所述发动机冷却泵。

在一实施例中，所述阀门组包括：位于所述电池上游的第一电磁阀；以及位于所述电池下游的单向阀。

在一实施例中，此电池的温度管理系统还包括：加热装置，所述加热装置用于对所述电池进行加热。

在一实施例中，所述第二管路的取水口连通于所述发动机散热器的出水口。

在一实施例中，此电池的温度管理系统还包括：与所述电池加热单元并联的电池冷却单元，所述电池冷却单元用于对所述电池进行冷却；其中，所述电池冷却单元包括：第三管路，所述第三管路与所述第二管路并联；连接在所述第三管路上且位于所述电池下游的电池冷却泵；连接在所述第三管路上且位于所述电池上游的电池散热器；连接在所述第三管路上且位于所述电池上游的第二电磁阀。

在一实施例中，此电池的温度管理系统还包括：温度传感器，所述温度传感器与所述控制单元电连接；其中，所述温度传感器用于检测所述电池的温度，并将所述电池的温度传输至所述控制单元。

根据本申请的第二个方面，本申请实施例提供了一种电池的温度管理方法，此电池的温度管理方法用于控制上述实施例中的电池的温度管理系统，包括如下步骤：控制单元获取所述电池的实时温度；控制单元获取所述发动机的运行状态；控制单元根据所述电池的实时温度以及所述发动机的运行状态，生成第一控制指令以及第二控制指令，并将所述第一控制指令传输至所述节流装置，将所述第二控制指令传输至所述电池加热单元；节流装置根据所述第一控制指令，控制所述电池加热单元以及所述发动机冷却单元内冷却水的流量；以及电池加热单元根据所述第二控制指令与所述发动机冷却单元连通，使所述发动机冷却单元中的冷却水流经所述电池加热单元，对所述电池加热。

在一实施例中，所述节流装置根据所述第一控制指令，控制所述电池加热单元以及所述发动机冷却单元内冷却水的流量包括：控制单元获取所述电池的温度；根据所述电池的温度，所述控制单元阶段性地生成控制指令，并将所述控制指令传输至所述节流装置，所述节流装置根据所述控制指令阶段性地增加开度值。

在一实施例中，所述根据所述电池的温度，所述控制单元阶段性地生成控制指令，并将所述控制指令传输至所述节流装置，所述节流装置根据所述控制指令阶段性地增加开度值包括：所述节流装置根据所述第一控制指令，调整所述节流装置的开度值为第一开度值；控制单元获取所述电池的温度；当所述电池的温度大于第三预设温度时，所述控制单元生成第三控制指令，其中，所述第三预设温度大于所述第二预设温度；所述节流装置根据所述第三控制指令，调整所述节流装置的开度值为第二开度值，其中，所述第二开度值大于所述第一开度值；当所述电池的温度大于第四预设温度时，所述控制单元生成第四控制指令，其中，所述第四预设温度大于所述第三预设温度；所述节流装置根据所述第四控制指令，调整所述节流装置的开度值为第三开度值，其中，所述第三开度值大于所述第二开度值。

在一实施例中，所述第一开度值为50％；所述第二开度值为70％；所述第三开度值大于80％。

在一实施例中，在所述电池加热单元根据所述第二控制指令与所述发动机冷却单元连通，使所述发动机单元中的冷却水流经所述电池加热单元，对所述电池加热后，还包括：当所述电池温度大于第五预设温度时，所述控制单元生成第五控制指令以及第六控制指令，并将所述第五控制指令传输至所述电池加热单元，将所述第六控制指令传输至所述节流装置，其中，所述第五预设温度大于所述第四预设温度；所述电池加热单元根据所述第五控制指令停止对所述电池进行加热，所述节流装置根据所述第六控制指令全开。

在一实施例中，所述温度管理系统还包括：加热装置，所述加热装置用于加热所述电池；所述温度管理方法还包括：当所述发动机处于停机状态、所述电池的温度小于第六预设温度时，所述控制单元还将所述第一控制指令传输至所述加热装置；所述加热装置根据所述第一控制指令对所述电池进行加热。

根据本申请的第三个方面，本申请实施例提供了一种混合动力汽车，包括上述实施例中所述的温度管理系统。

本申请提供的一种电池的温度管理方法及系统、汽车，该系统包括发动机、电池、发动机冷却单元、与所述发动机冷却单元并联的电池加热单元、控制单元以及与所述电池加热单元并联的节流装置，其中，控制单元控制所述发动机冷却单元中的冷却水流经所述电池加热单元，为所述电池加热；所述节流装置用于控制所述发动机冷却单元以及所述电池加热单元内的水流量。本申请的方法利用高温的发动机冷却水对电池进行加热，实现了热能的循环利用，无需消耗电能，更加环保，且对于发动机冷却单元的改动较小，实施简单且成本较低；同时，控制单元对节流装置进行控制，从而使节流装置调节电池加热单元内的发动机冷却水流量，从而调控电池的加热效率，实现对电池的精准控温以及保温目的，进一步提高了电池升温过程的温度可控性以及控温实时性。

附图说明

图1所示为本申请一实施例提供的一种电池的温度管理系统的结构示意图。

图2所示为本申请另一实施例提供的一种电池的温度管理系统的结构示意图。

图3所示为本申请另一实施例提供的一种电池的温度管理方法的流程示意图。

图4所示为本申请另一实施例提供的一种电池的温度管理方法中节流装置控制开度值方法的流程示意图。

图5所示为本申请另一实施例提供的一种电池的温度管理方法的节流装置根据控制指令控制水流量方法的流程示意图。

图6所示为本申请另一实施例提供的电池的温度管理方法的加热装置加热电池方法的流程示意图。

图7所示为本申请一实施例提供的一种混合动力汽车的结构示意图。

图8所示为本申请一实施例提供的电子设备的结构示意图。

附图标记：1、发动机；2、电池；3、发动机冷却单元；31、第一管路；32、发动机冷却泵；33、发动机散热器；34、调温阀；4、电池加热单元；41、第二管路；42、第一电磁阀；43、单向阀；5、控制单元；6、节流装置；61、电动节流阀；7、加热装置；8、电池冷却单元；81、第三管路；82、电池冷却泵；83、电池散热器；84、第二电磁阀；9、膨胀水箱；10、温度传感器；600、电子设备；601、处理器；602、存储器；603、输入装置；604、输出装置。

具体实施方式

本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。本申请实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后、顶、底……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

另外，在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

图1所示为本申请一实施例提供的一种电池的温度管理系统的结构示意图，如图1所示，该电池的温度管理系统适用于混合动力汽车，包括：发动机1、电池2、发动机冷却单元3、与发动机冷却单元3并联的电池加热单元4、控制单元5以及与电池加热单元4并联的节流装置6。

如图1所示，其中，发动机冷却单元3用于对工作过程中的发动机1进行液冷；电池加热单元4用于利用高温的发动机1冷却水对电池2进行加热；节流装置6用于控制发动机冷却单元3以及电池加热单元4内的水流量；控制单元5分别与发动机1、发动机冷却单元3、电池加热单元4以及节流装置6电连接，用于当发动机1正常工作且发动机冷却单元3中的冷却水的温度大于第一预设温度时，控制发动机冷却单元3中的冷却水流经电池加热单元4，为电池2加热，并回流至发动机冷却单元3内。

本申请的电池的温度管理系统，利用高温的发动机1冷却水对电池2进行加热，实现了热能的循环利用，无需消耗电池2自身的电能，更加环保，对于低温性能不佳的电池，不会影响电池对整车的功率输出；实施过程中，对于发动机冷却单元3管路的改动较小，操作简单且成本较低；同时，通过节流装置6对电池加热单元4内的发动机1冷却水流量的控制，使得此系统可以实时调控电池加热单元4的加热效率，实现对电池2的精准控温以及在适宜温度进行保温的目的，进一步提高了电池2加热过程的温度可控性以及控温实时性，提高了电池2的使用性能和使用寿命。

优选的，第一预设温度为75℃，第二预设温度为15℃。在实际应用中，当发动机1冷却水的温度低于75℃时，其对电池2的加热效率较低，75℃以下的发动机1冷却水在流经第一管路31和第二管路41后，由于管路壁的吸热以及自然散热等因素，在到达电池2后，温度进一步降低，加热效果随之变差，无法对电池起到加热作用。另外，电池2的适宜工作温度为15℃-35℃，因此，当电池2的温度低于15℃，需要对其进行加热升温，以保证电池2的性能与安全。

在一种可能的实现方式中，图2所示为本申请另一实施例提供的一种电池的温度管理系统的结构示意图。如图2所示，发动机冷却单元3包括：流经发动机1的第一管路31以及连接在第一管路31上的发动机冷却组件其中，第一管路31包括第一出水口和第二出水口；发动机冷却组件用于对发动机1进行冷却。

如图2所示，电池加热单元4包括：流经电池2的第二管路41以及连接在第二管路41上的阀门组。其中，第二管路41的取水口与第一管路31的第一出水口连通，使得发动机冷却单元3，即第一管路31内对发动进行降温后的冷却水得以流入电池加热单元4，并利用发动机1冷却水携带的热能对电池2进行加热，实现热能的再利用；阀门组电连接于控制单元5，用于根据控制单元5的指令控制第二管路41通断，自动化程度更高。

具体的，如图2所示，发动机冷却组件可以包括发动机冷却泵32以及发动机散热器33。其中，发动机冷却泵32连接在第一管路31上且位于发动机1的下游，发动机冷却泵32内的冷却水流经第一管路31，并对发动机1进行液冷；发动机散热器33也连接在第一管路31上且位于发动机1的下游，用于对高温的发动机1冷却水进行即时散热降温，以保证冷却水的降温效果。

可选的，如图2所示，阀门组具体包括第一电磁阀42以及单向阀43。其中，第一电磁阀42连接在第二管路41上且位于电池2的上游，第一电磁阀42用于控制第二管路41的通断；单向阀43也连接在第二管路41上且位于电池2的下游，单向阀43用于在发动机1的高温冷却水流经电池2，对电池2进行加热后，得以回流至发动机1内，从而实现加热循环。通过第一电磁阀与单向阀的控制，使得电池加热单元4的工作过程更加智能化，进一步保证电池的温度管理效果。

如图2所示，节流装置6包括电动节流阀61，此电动节流阀61的入水口与第一管路31的第二出水口连通，用于控制第二管路41中用于对电池2进行加热的水流量，同时控制第一管路31中用于对发动机1进行冷却的水流量。另外，第二管路41的出水口以及电动节流阀61的出水口均与发动机冷却泵1连通。

电动节流阀61调节自身开度后，由于第一管路31内总的发动机1冷却水流量一定，第二出口处的流量改变，则流向第二管路41的冷却水流量也会随之改变，用于电池2加热的水流量一同改变。上述过程通过控制电动节流阀61的开度，同时调节用于电池2加热和用于发动机1冷却的水流量，从而实现对电池2加热效率的调控，由此提高了利用发动机1冷却水对电池2进行加热过程中，电池2温度控制的精准性以及可控性。

可选的，如图2所示，第二管路41的取水口连通于发动机散热器1的出水口，即发动机散热器1的出水口即为第一管路31的第一出口。一般情况下，对高温运行的发动机1进行冷却后的冷却水，即时温度可达90℃以上，采用如此高温的冷却水对电池2加热会存在损伤电池2的风险。因此将第二管路41的取水口设置在发动机散热器1的出水口处，可以减少这种情况的发生，在保证对电池2加热的同时，减少对电池2性能以及使用寿命的影响。

具体的，如图2所示，发动机冷却单元3进一步还可以包括调温阀34，调温阀34连接在第一管路31上，且位于发动机冷却泵1的下游、发动机1的上游。当发动机1冷却水温度较低或较高时，调温阀34进行温度的调控，使发动机1冷却水的温度得以恒定，以同时确保发动机1的冷却效果以及电池2的加热效果。

可选的，如图2所示，此电池的温度管理系统还包括加热装置7，此加热装置7与控制单元5电连接，用于在控制单元5的控制下对电池2进行加热。当发动机1处于关闭状态或发动机1冷却水的温度小于第一预设温度，无法对电池2进行加热时，系统可选用加热装置7对电池2进行加热，以保证电池2的工作温度适宜。

需要说明的是，上述的加热装置7可以选用PTC加热器，PTC加热器的发热体热阻小、换热效率高，省电的同时安全性较高；也可以选用其他类型的电加热器，采购成本相对较低，因此，本申请不对加热装置7的具体实施装置作进一步限定。

在一种可能的实现方式中，如图2所示，此系统进一步包括电池冷却单元8，电池冷却单元8与电池加热单元4并联，用于在电池2温度过高时对电池2进行冷却降温。电池冷却单元8具体包括：第三管路81、电池冷却泵82、电池散热器83以及第二电磁阀84。其中，第三管路81流经电池2且与第二管路41并联；电池冷却泵82连接在第三管路81上且位于电池2的下游，电池冷却泵82用于使得第三管路81内的冷却水得以循环流动；电池散热器83连接在第三管路81上且位于电池2的上游，用于对第三管路81内的冷却水进行及时散热，保证冷却效果；第二电磁阀84也连接在第三管路81上且位于电池2的上游，第二电磁阀84与控制单元5电连接，用于控制第三管路81的通断。电池冷却单元8在电池2温度较高时对电池2进行液冷降温，以保证电池2的使用性能和安全。

需要说明的是，如图2所示，此系统还可以进一步包括膨胀水箱9，膨胀水箱9与发动机冷却单元3以及电池冷却单元8均连通，用于在发动机冷却单元3以及电池冷却单元8内的冷却水损耗不足的情况下，及时补充冷却水。

具体的，如图2所示，此系统还可以进一步包括温度传感器10，此温度传感器10设置在电池2上，且与控制单元5电连接，用于检测电池2的实时温度，并将电池2的温度传输至控制单元5。通过温度传感器10，控制单元5可以实时获取电池2的温度，并根据电池2的温度对发动机冷却单元3、电池加热单元4、电池冷却单元8以及节流装置6进行指令的下达，以保证电池2控温的及时性。

图3所示为本申请另一实施例提供的一种电池的温度管理方法的流程示意图，如图3所示，此电池的温度管理方法用于控制上述温度管理系统。此温度管理方法包括如下步骤：

步骤110：控制单元5获取电池2的实时温度。

控制单元5为对发动机冷却单元3、电池加热单元4以及节流装置6等下达指令的控制器或电子设备等，也可以为计算机程序产品。控制单元5实时获取电池2的温度，使得其可以根据电池2的温度准确地下达指令，从而使电池2得以时刻处于适宜的温度，保证的电池2的性能以及使用安全。

步骤120：控制单元5获取发动机1的运行状态以及发动机冷却单元3内冷却水的温度。

发动机1是为混合动力汽车提供可选驱动的驱动装置；发动机冷却单元3是用于对处于工作状态下的发动机1进行液冷的装置。控制单元5获取发动机1的运行状态后，判断是否利用发动机1冷却水对电池2进行加热；获取发动机冷却单元3的水温后，判断冷却水是否达到能够为电池2加热的温度，通过对上述信息的判断，控制单元5可以做出较为准确的判断，从而使得控制单元5的控制指令更加准确。

步骤131：当发动机1处于工作状态且发动机1冷却水的温度大于第一预设温度、电池2的温度小于第二预设温度时，控制单元5生成第一控制指令以及第二控制指令，并将第一控制指令传输至节流装置6，将第二控制指令传输至电池加热单元4。

控制单元5获取到发动机1处于工作状态、其冷却水的温度满足对电池2进行加热的温度条件且电池2的温度较低需要加热升温时，生成用于使节流装置6对发动机冷却水流量进行控制的第一控制指令，并传输至节流装置6；同时生成用于使电池加热单元4对电池2进行加热的第二控制指令，使电池加热单元4利用发动机的冷却水对电池2进行加热。此过程使得电池2得以利用发动机1的高温冷却水作为热源进行加热升温，实现了热能的循环利用，节能的同时降低成本。需要说明的是，此处的第一预设温度可以为75℃，第二预设温度可以为15℃。

步骤132：节流装置6根据第一控制指令，控制电池加热单元4以及发动机冷却单元3内冷却水的流量。

节流装置6是用于调节发动机冷却单元3以及电池加热单元4内冷却水流量的装置，当其接收到第一控制指令，通过自身的开度，即可进行冷却水流量的控制，而当电池加热单元4内的水流量变化，其对电池2的加热效率也随之变化，使得在电池2的加热升温过程中，电池的温度更加可控并且保温效果更佳。

步骤133：电池加热单元4根据第二控制指令与发动机冷却单元3连通，使发动机冷却单元3中的冷却水流经电池加热单元4，对电池2加热。

电池加热单元4是用于对低温状态的电池2进行加热的装置；第二控制指令则是由控制单元5发出，区别于第一控制指令，其为用于控制电池加热单元4是否工作的指令。由步骤131可知当前状态下，发动机1冷却水满足对电池2进行加热的条件，因此第二控制指令在传输至发动机冷却单元3以及电池加热单元4后，两者根据指令进行连通，进而使得发动机1的高温冷却水能够用于对电池2进行加热，实现热能的循环利用，节省能源的同时，保证电池2的性能和安全。

可选的，图4所示为本申请另一实施例提供的一种电池的温度管理方法中节流装置控制开度值方法的流程示意图，如图4所示，步骤132具体可以包括如下步骤：

步骤0132：控制单元5获取电池2的温度。

步骤1320：根据电池2的温度，控制单元5阶段性地生成控制指令，并将控制指令传输至节流装置6，节流装置6根据控制指令阶段性地增加开度值。

节流装置6根据电池2的实时温度，调节自身开度值，从而进行电池加热单元4内水流量的控制，从而使得电池2的加热效率得到有效控制，提高电池2温度调节过程的准确性。

在一种可能的实现方式中，图5所示为本申请另一实施例提供的一种电池的温度管理方法的节流装置根据控制指令控制水流量方法的流程示意图，如图4所示，步骤1320具体可以包括如下步骤：

步骤13201：节流装置6根据第一控制指令，调整节流装置6的开度值为第一开度值。

第一开度值为节流装置6的一个预设开度值，节流装置6在不同开度值下开度不同，即通过节流装置6的水流量不同。节流装置6在接收到第一控制指令后，调节自身开度值，适应当前的电池2温度，在节流装置6的作用下，电池2的加热效率得到有效控制。

步骤13202：控制单元5获取电池2的温度。

容易理解的是，电池2在加热过程中，温度是实时变化的，因此控制单元5实时获取电池2的温度，可以更加准确地根据电池2的温度情况传输指令，使得节流装置6开度适宜，从而使得电池2的升温效率更加准确。

步骤13203：当电池2的温度大于第三预设温度时，控制单元5生成第三控制指令，其中，第三预设温度大于第二预设温度。

第三预设温度为电池2升温过程中的节点温度之一，在此节点温度前，电池2温度较低，需要较大的加热效率，而在此节点温度之后，可以适当降低加热效率，以达到节能的目的，此处的第三预设温度可以为28℃。第三控制指令是控制单元5根据电池2的当前温度状态，生成的对节流装置6进行开度控制的指令，通过第三控制指令，节流装置6调节自身开度至适宜范围，以使电池2获得适宜的加热效率。

步骤13204：节流装置6根据第三控制指令，调整节流装置6的开度值为第二开度值，其中，第二开度值大于第一开度值。

第二开度值为节流装置6的开度值之一，当节流装置6接收到第三控制指令后，调节自身开度以改变电池加热单元4内的水流量，进而形成适宜的加热效率，节能的同时保证电池2的性能。

步骤13205：当电池2的温度大于第四预设温度时，控制单元5生成第四控制指令，其中，第四预设温度大于第三预设温度。

同理第三预设温度，第四预设温度也为电池2升温过程中的节点温度之一，且第四预设温度可以为电池2工作过程中的适宜温度，即当电池2达到此温度时，电池加热单元4无需继续加热电池2或需要对电池2进行保温。因此，需要降低电池加热单元4内的发动机1冷却水流量，所以控制单元5根据上述情况，生成第四控制指令，以控制节流装置6的开度，使电池2可以在此温度下保温或停止加热，以保证电池2的最佳使用温度，进而保证电池2的性能和安全。此处的第四预设温度可以为32℃。

步骤13206：节流装置6根据第四控制指令，调整节流装置6的开度值为第三开度值，其中，第三开度值大于第二开度值。

节流装置6在接收到第四控制指令后，调节自身开度至第三开度值，以使电池加热单元4内的水流量降低，从而对电池2进行保温而非加热。

可选的，第一开度值可以为50％，第二开度值可以为70％，第三开度值可以为大于80％的开度值，即第三开度值在80％-100％范围内均可。当节流装置6的开度值为50％时，发动机1冷却水均分至电池加热单元4以及发动机冷却单元3内，此时电池加热单元4的加热效率最高；当节流装置6的开度值为70％，电池加热单元4内的水流量较小，使得电池加热单元4的加热效率降低；当节流装置6的开度值为80％-100％时，电池加热单元4的加热效率最低，此时即为对电池2进行保温或不加热的状态。以上述开度值，控制电池2的加热效率，以提供电池2加热过程的控制实时性和温度可控性。

具体的，图5所示为本申请另一实施例提供的一种用于混合动力汽车电池的温度管理方法的节流装置根据控制指令控制水流量方法的流程示意图，如图2和图5所示，上述温度管理方法所应用的温度管理系统中，发动机冷却单元3还可以进一步包括：第一管路31，第一管路31包括第一出水口和第二出水口；连接在第一管路31上且位于发动机1上游的发动机冷却泵1，发动机冷却泵1内的冷却水流经第一管路31，对发动机1进行液冷；以及连接在第一管路31上且位于发动机1下游的发动机散热器1。

电池加热单元4可以进一步包括：第二管路41，第二管路41的取水口与第一管路31的第一出水口连通；连接在第二管路41上且位于电池2上游的第一电磁阀42；以及连接在第二管路41上且位于电池2下游的单向阀43；其中，第二管路41的出水口以及节流装置6的出水口均与发动机冷却泵1连通。

节流装置6可以进一步包括：电动节流阀61，电动节流阀61的入水口与第一管道的第二出水口连通，电动节流阀61用于控制第二管路41中的冷却水的流量；其中，第二管路41的出水口以及电动节流阀61的出水口均与发动机冷却泵1连通。

在上述系统的基础上，如图5所示，步骤13206后，还可以包括如下步骤：

步骤13207：当电池2温度大于第五预设温度时，控制单元5生成第五控制指令，其中，第五预设温度大于第四预设温度。

第五预设温度为电池2工作过程中适宜温度的上限温度，即超过此温度后，电池2需要进行冷却降温。此处的第五预设温度可以为35℃。针对上述情况，控制单元5生成最新控制指令，即第五控制指令，以适应电池2控温的需求。通过上述过程，防止了电池2继续升温造成的影响电池2工作性能以及使用寿命的问题。

步骤13208：第一电磁阀42根据第五控制指令断开，电动节流阀61全开，停止对电池2加热。

第一电磁阀42为控制电池加热单元4通断的装置，控制单元5将第五控制指令传输至第一电磁阀42，使第一电磁阀42关闭，即可切断热源，使得电池加热单元4停止对电池2加热，防止继续升温对电池2造成损伤。

在一中可能的实施方式中，图6所示为本申请另一实施例提供的一种用于混合动力汽车电池的温度管理方法的加热装置加热电池方法的流程示意图，如图2和图6所示，上述温度管理方法所应用的温度管理系统中，该系统还可以进一步包括用于加热电池2的加热装置7。同时，在步骤131前还可以包括以下步骤：

步骤130：当发动机1处于停机状态、电池2的温度小于第六预设温度时，控制单元5还将第一控制指令传输至加热装置7。

发动机1的停机即发动机1不工作，此时无法借助发动机1的冷却水对电池2进行加热。第六预设温度为发动机1停机状态下电池2正常工作的最小温度，不同于第二预设温度的是，此处的第六预设温度可以小于第二预设温度。出于节能的角度以及不影响电池2的工作性能的角度考虑，第六预设温度可以为10℃。控制单元5此时将第一控制指令传输至加热装置7，使加热装置7对电池2进行加热升温。此处的加热装置7可以为PTC加热器。

步骤1301：加热装置7根据第一控制指令对电池2进行加热。

加热装置7在接收到第一控制指令后，开启加热程序，对电池2进行加热。

此外，图7所示为本申请实施例提供的一种混合动力汽车的结构示意图。如图7所示，这种混合动力汽车包括上述电池的温度管理系统。这种电池的温度管理系统使得汽车可以利用高温的发动机冷却水对电池进行加热，实现了热能的循环利用，无需消耗电能，更加环保，且对于发动机冷却单元的改动较小，实施简单且成本较低；同时，控制单元对节流装置进行控制，从而使节流装置调节电池加热单元内的发动机冷却水流量，从而调控电池的加热效率，实现对电池的精准控温以及保温目的，进一步提高了电池升温过程的温度可控性以及控温实时性。

下面，参考图8来描述根据本申请实施例的电子设备。图8所示为本申请一实施例提供的电子设备的结构示意图。

如图8所示，电子设备600包括一个或多个处理器601和存储器602。

处理器601可以是中央处理单元(CPU)或者具有数据处理能力和/或信息执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备600中的其他组件以执行期望的功能。

存储器601可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(RAM)和/或高速缓冲存储器(cache)等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器(ROM)、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序信息，处理器601可以运行所述程序信息，以实现上文所述的本申请的各个实施例的用于混合动力汽车电池的温度管理方法或者其他期望的功能。

在一个示例中，电子设备600还可以包括：输入装置603和输出装置604，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构(未示出)互连。

该输入装置603可以包括例如键盘、鼠标等等。

该输出装置604可以向外部输出各种信息。该输出装置604可以包括例如显示器、通信网络及其所连接的远程输出设备等等。

当然，为了简化，图8中仅示出了该电子设备600中与本申请有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备600还可以包括任何其他适当的组件。

除了上述方法和设备以外，本申请的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序信息，所述计算机程序信息在被处理器运行时使得所述处理器执行本说明书中描述的根据本申请各种实施例的用于混合动力汽车电池的温度管理方法中的步骤。

所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。

此外，本申请的实施例还可以是计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序信息，所述计算机程序信息在被处理器运行时使得所述处理器执行本说明书根据本申请各种实施例的用于混合动力汽车电池的温度管理方法中的步骤。

所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

以上结合具体实施例描述了本申请的基本原理，但是，需要指出的是，在本申请中提及的优点、优势、效果等仅是示例而非限制，不能认为这些优点、优势、效果等是本申请的各个实施例必须具备的。另外，上述公开的具体细节仅是为了示例的作用和便于理解的作用，而非限制，上述细节并不限制本申请为必须采用上述具体的细节来实现。

本申请中涉及的器件、装置、设备、系统的方框图仅作为例示性的例子并且不意图要求或暗示必须按照方框图示出的方式进行连接、布置、配置。如本领域技术人员将认识到的，可以按任意方式连接、布置、配置这些器件、装置、设备、系统。诸如“包括”、“包含”、“具有”等等的词语是开放性词汇，指“包括但不限于”，且可与其互换使用。这里所使用的词汇“或”和“和”指词汇“和/或”，且可与其互换使用，除非上下文明确指示不是如此。这里所使用的词汇“诸如”指词组“诸如但不限于”，且可与其互换使用。

还需要指出的是，在本申请的装置、设备和方法中，各部件或各步骤是可以分解和/或重新组合的。这些分解和/或重新组合应视为本申请的等效方案。

提供所公开的方面的以上描述以使本领域的任何技术人员能够做出或者使用本申请。对这些方面的各种修改对于本领域技术人员而言是非常显而易见的，并且在此定义的一般原理可以应用于其他方面而不脱离本申请的范围。因此，本申请不意图被限制到在此示出的方面，而是按照与在此发明的原理和新颖的特征一致的最宽范围。

以上所述仅为本申请创造的较佳实施例而已，并不用以限制本申请创造，凡在本申请创造的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换等，均应包含在本申请创造的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种电池的温度管理系统，适用于混合动力汽车，其特征在于，所述温度管理系统包括：

发动机；

电池；

发动机冷却单元，所述发动机冷却单元用于对所述发动机进行液冷，所述发动机冷却单元包括，第一管路，所述第一管路包括第一出水口和第二出水口；连接在所述第一管路上的发动机冷却组件，所述发动机冷却组件用于进行所述发动机的冷却；

与所述发动机冷却单元并联的电池加热单元，所述电池加热单元用于对所述电池进行加热，所述电池加热单元包括，第二管路，所述第二管路的取水口与所述第一出水口连通，所述第二管路的出水口与所述发动机冷却组件连通；

控制单元，所述控制单元用于控制所述发动机冷却单元中的冷却水流经所述电池加热单元，为所述电池加热；以及

节流装置，所述节流装置与所述电池加热单元并联，所述节流装置用于控制所述发动机冷却单元以及所述电池加热单元内的水流量，所述节流装置包括，电动节流阀，所述电动节流阀的入水口与所述第二出水口连通，所述电动节流阀用于控制所述第一管路以及所述第二管路中的水流量，其中，所述控制单元根据所述电池的温度，阶段性地生成控制指令，并将所述控制指令传输至所述节流装置，所述节流装置根据所述控制指令阶段性地增加开度值；

所述节流装置根据所述控制指令阶段性地增加开度值包括：

所述节流装置根据第一控制指令，调整所述节流装置的开度值为第一开度值；

控制单元获取所述电池的温度；

当所述电池的温度大于第三预设温度时，所述控制单元生成第三控制指令，其中，所述第三预设温度大于第二预设温度；

所述节流装置根据所述第三控制指令，调整所述节流装置的开度值为第二开度值，其中，所述第二开度值大于所述第一开度值；

当所述电池的温度大于第四预设温度时，所述控制单元生成第四控制指令，其中，所述第四预设温度大于所述第三预设温度；

所述节流装置根据所述第四控制指令，调整所述节流装置的开度值为第三开度值，其中，所述第三开度值大于所述第二开度值；

其中，所述控制单元分别与所述发动机冷却单元、所述电池加热单元以及所述节流装置电连接。

2.根据权利要求1所述的电池的温度管理系统，其特征在于，所述电池加热单元还包括：

连接在所述第二管路上的阀门组，所述阀门组用于控制所述第二管路的通断。

3.根据权利要求1所述的电池的温度管理系统，其特征在于，所述发动机冷却组件包括：

位于所述发动机上游的发动机冷却泵，所述发动机冷却泵内的冷却水流经所述第一管路，对所述发动机进行液冷；

发动机散热器，所述发动机散热器连接在所述第一管路上且位于所述发动机的下游；

其中，所述电动节流阀的出水口连通于所述发动机冷却泵。

4.根据权利要求2所述的电池的温度管理系统，其特征在于，所述阀门组包括：

位于所述电池上游的第一电磁阀；以及

位于所述电池下游的单向阀。

5.根据权利要求1所述的电池的温度管理系统，其特征在于，还包括：

加热装置，所述加热装置用于对所述电池进行加热。

6.根据权利要求3所述的电池的温度管理系统，其特征在于，所述第二管路的取水口连通于所述发动机散热器的出水口。

7.根据权利要求2所述的电池的温度管理系统，其特征在于，还包括：

与所述电池加热单元并联的电池冷却单元，所述电池冷却单元用于对所述电池进行冷却；

其中，所述电池冷却单元包括：

第三管路，所述第三管路与所述第二管路并联；

连接在所述第三管路上且位于所述电池下游的电池冷却泵；

连接在所述第三管路上且位于所述电池上游的电池散热器；

连接在所述第三管路上且位于所述电池上游的第二电磁阀。

8.根据权利要求1所述的电池的温度管理系统，其特征在于，还包括：

温度传感器，所述温度传感器与所述控制单元电连接；

其中，所述温度传感器用于检测所述电池的温度，并将所述电池的温度传输至所述控制单元。

9.一种电池的温度管理方法，用于控制权利要求1所述的电池的温度管理系统，其特征在于，包括如下步骤：

控制单元获取所述电池的实时温度；

控制单元获取所述发动机的运行状态；

控制单元根据所述电池的实时温度以及所述发动机的运行状态，生成第一控制指令以及第二控制指令，并将所述第一控制指令传输至所述节流装置，将所述第二控制指令传输至所述电池加热单元；

节流装置根据所述第一控制指令，控制所述电池加热单元以及所述发动机冷却单元内冷却水的流量；以及

电池加热单元根据所述第二控制指令与所述发动机冷却单元连通，使所述发动机冷却单元中的冷却水流经所述电池加热单元，对所述电池加热；

所述节流装置根据所述第一控制指令，控制所述电池加热单元以及所述发动机冷却单元内冷却水的流量包括：

控制单元获取所述电池的温度；

根据所述电池的温度，所述控制单元阶段性地生成控制指令，并将所述控制指令传输至所述节流装置，所述节流装置根据所述控制指令阶段性地增加开度值。

10.根据权利要求9所述的电池的温度管理方法，其特征在于，所述第一开度值为50％；所述第二开度值为70％；所述第三开度值大于80％。

11.根据权利要求9所述的电池的温度管理方法，其特征在于，在所述电池加热单元根据所述第二控制指令与所述发动机冷却单元连通，使所述发动机单元中的冷却水流经所述电池加热单元，对所述电池加热后，还包括：

当所述电池温度大于第五预设温度时，所述控制单元生成第五控制指令以及第六控制指令，并将所述第五控制指令传输至所述电池加热单元，将所述第六控制指令传输至所述节流装置，其中，所述第五预设温度大于所述第四预设温度；

所述电池加热单元根据所述第五控制指令停止对所述电池进行加热，所述节流装置根据所述第六控制指令全开。

12.根据权利要求10所述的电池的温度管理方法，其特征在于，所述温度管理系统还包括：

加热装置，所述加热装置用于加热所述电池；

所述温度管理方法还包括：

当所述发动机处于停机状态、所述电池的温度小于第六预设温度时，所述控制单元还将所述第一控制指令传输至所述加热装置；

所述加热装置根据所述第一控制指令对所述电池进行加热。

13.一种混合动力汽车，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的电池的温度管理系统。