CN113468677B - 一种侧窗玻璃雨水分导设计方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及汽车零部件技术领域，公开了一种侧窗玻璃雨水分导设计方法，包括S1.设计眼椭圆、S2.确立相较区域、S3.获取区域M1、S4.划分设计区域、S5.设置雨水分导结构。本发明具有以下优点和效果：本申请的侧窗玻璃雨水分导设计方法，由于利用了三个眼椭圆确定了多数人看向后视镜时在侧窗上的形成的视野区域M1，通过视野区域设置雨水分流导向装置可以实现适应绝大多数体型的驾驶员。同时，通过便于得到的下雨时的水流速度V1，计算出所需要的雨水分导结构的高度H2，可以将雨水分导结构与所适应的雨水大小所对应起来，可以根据销售地当地具体的天气情况选用合适的雨水分导结构，一方面节省了成本，另一方面也降低了风阻。

Description

一种侧窗玻璃雨水分导设计方法
技术领域
本申请涉及汽车零部件技术领域，具体涉及一种侧窗玻璃雨水分导设计方法。
背景技术
目前，驾驶员透过侧窗看外后视镜时，如在雨天高速行驶从前风挡或侧窗前方来的雨水会流经视野通道区域，形成水流从而遮挡视野。遇到拐角或者人与车混合行走的路面时，十分阻碍驾驶车辆和他人的安全。
目前雨水管理策略的研究主要集中在前风窗雨刷机构上，目的是更快更好的将前风窗上的水膜进行破坏，恢复视野清晰度。前风挡的水膜分布在雨刷刮刷的强制运动作用下，通常可以满足驾驶员视野正常需求；而汽车侧窗没有任何附加的清扫设备，其表面的水膜积累与分布往往处于不可控状态。然而在实际行车过程中，驾驶员需要透过侧窗观测后视镜及周围道路交通状况，因此侧窗的视野清晰度对行车安全性也具有重要影响——例如前风挡积累的雨水经过雨刷扫掠作用的聚集在A柱附近，可能越过A柱在侧窗上汇聚成多条“水流”，也就是A柱溢流现象；再如雨刷溅起的水滴可能随A柱扰流卷入侧窗，三角盖板、后视镜外壳等积累的液膜经过二次破碎与剥离，形成微小的液滴打到侧窗与后视镜上。这些点状、片状、溪流状的液膜都会行程侧窗污染，液体层折射光线，从而降低透过窗户和镜子的可见度，给驾驶员带来视野阻碍。特别是在夜间行驶时，由液膜漫反射造成的眩光更为严重。
据研究表明，侧窗上的水流有将近70％来源于雨刮溅起的水流，怎样使到达侧窗的液体最少？最直接的想法是“设置路障”，也就是通过增加A柱与前风挡之间的段差、排水沟等，利用物理手段阻挡水流流向侧窗。然而这类方法往往带来其他负面影响，比如增加风阻，特别是会对风噪带来严重的恶化，如何最大程度的降低“设置路障”带来的负面因素显得尤为关键。
此外，即使有雨水不可避免地到达侧窗，也要尽量绕开对视野影响最大的主视野区，使水流从车窗上方和后方流走，从而减少其对驾驶员视野的阻挡，最大程度地提高雨天驾驶安全性。
现有技术中，一方面是通过张贴防水膜或者喷涂防水涂层材料，减少水流在侧窗上的停留时间，减少水流的干扰，但是在连续大雨的时候效果不明显。
另一类技术是在侧窗以及周边的结构上做出改进，比如有一类设置了多个小凸块，以期水流在凸块之间的凹槽内流走，但是这种方法没有针对人体结构进行设计，其通用性差，仅有特定身高体型的驾驶员可以看到后视镜，同时在凸块高度和范围上设计有一定的随意性，其是否能达到预期的效果具有不确定性。
发明内容
针对现有技术中存在的缺陷，本申请的目的在于提供一种侧窗玻璃雨水分导设计方法，通过本方法设计出来的雨水分导结构的结构尺寸最优，可以降低雨水分导结构的负面影响，同时可以适应多数身高体型。
为达到以上目的，一方面，采取的技术方案是：
本申请提供一种侧窗玻璃雨水分导设计方法，包括以下步骤：
S1.计算在车辆Y向分布的三个眼椭圆，分别代表左眼、右眼以及双眼的中心点，确定每个眼椭圆在X向、Y向和Z向的端面点；
S2.选择车辆一侧的侧窗和后视镜，分别确定每个端面点到所选择的后视镜的视野通道，提取视野通道和侧窗的相交区域；
S3.将所有端面点提取到的相交区域取并集得到区域M1；
S4.在区域M1旁划分前边界L1、上边界L2、下边界L3和后边界L4，其中前边界L1与前车窗平行，后边界L4的长度大于前边界L1，且所述前边界L1、上边界L2、下边界L3和后边界L4构成的区域刚好将区域M1包围；
S5.根据需求设置水流速度V，计算得到理论水流高度H1，将理论水流高度H1加上余量l1计算外凸高度H2，在前边界L1、上边界L2、下边界L3和后边界L4构成的区域内，设置一个透明凸块，其具有的最高区域完全覆盖区域M1，且最高区域的高度与外凸高度H2相等，即为雨水分导结构。
优选的，进行步骤S3后，还进行如下步骤：
S31.将区域M1向外扩张2-4mm后形成区域M2；
利用区域M2代替区域M1进行步骤S4和S5。
优选的，设置转换系数α，所述理论水流高度H1的计算方式为水流速度V与转换系数α的乘积。
优选的，所述转换系数α的计算方法如下：
A1.设置N组水流速度Vn，n＝1、2……N；
A2.选择水流速度V1，多次以水流速度V1的雨滴状水流冲击侧窗，记录下水流层在侧窗表面的高度，为水流速度V1对应的水流层高度；
A3.选择水流速度V2，重复A2，以此类推，直至VN，记录下所有的水流速度与对应的水流层高度，整理成横坐标为水流速度，纵坐标为水流速度对应的水流层高度的特征曲线；
A4.利用一次函数拟合A3中得到的特征曲线，其斜率即为转换系数α。
优选的，所述步骤A2中，还包括如下部分：
在多次以水流速度V1的雨滴状水流冲击侧窗，记录下水流层在侧窗表面的高度后，对水流层在侧窗表面的高度进行统计，选取第九十五百分位数的数值当做水流层高度。
优选的，所述步骤S5之后，还存在如下步骤：
S6.使用需求设置的水流速度V的水流对侧窗进行喷淋至少1min，在驾驶位观察水流是否阻挡了观察后视镜的视线，若阻挡了，则逐步调高转换系数α的数值，重新进行步骤S5，直至使用水流速度V1的水流对侧窗进行喷淋时，在驾驶位能直接观察后视镜。
优选的，所述雨水分导结构的高度自区域M1外平滑降低，到后边界L4时降为0。
优选的，所述雨水分导结构设置有圆角。
优选的，当外凸高度H2大于5mm时，圆角值大于2.5mm。
优选的，所述余量l1为2.5mm。
本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：
本申请的侧窗玻璃雨水分导设计方法，由于利用了三个眼椭圆确定了多数人看向后视镜时在侧窗上的形成的视野区域M1，通过视野区域设置雨水分流导向装置可以实现适应绝大多数体型的驾驶员。
同时，通过便于得到的下雨时的水流速度V1，计算出所需要的雨水分导结构的高度H2，可以将雨水分导结构与所适应的雨水大小所对应起来，可以根据销售地当地具体的天气情况选用合适的雨水分导结构，一方面节省了成本，另一方面也降低了风阻。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请中一个实施例在实施时的示意图。
图2为图1所示实施例垂直于水流方向的剖视图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
本申请提供了一种侧窗玻璃雨水分导设计方法的实施例，本实施例是应用在一台车辆上，其侧窗的结构如图1所示，本实施例中所有的X向、Y向和Z向均采用车辆坐标系，车辆坐标系是用来描述汽车运动的特殊动坐标系；其原点与质心重合，当车辆在水平路面上处于静止状态，X轴平行于地面指向车辆前方，Z轴通过汽车质心指向上方，Y轴指向驾驶员的左侧。
本实施例包括以下步骤：
S1.计算在车辆Y向分布的三个眼椭圆，分别代表左眼、右眼以及双眼的中心点，确定每个眼椭圆在X向、Y向和Z向的端面点；
S2.选择车辆一侧的侧窗和后视镜，分别确定每个端面点到所选择的后视镜的视野通道，提取视野通道和侧窗的相交区域；
S3.将所有端面点提取到的相交区域取并集得到区域M1；
S4.在区域M1旁划分前边界L1、上边界L2、下边界L3和后边界L4，其中前边界L1与前车窗平行，后边界L4的长度大于前边界L1，且所述前边界L1、上边界L2、下边界L3和后边界L4构成的区域刚好将区域M1包围；
S5.根据需求设置水流速度V，计算得到理论水流高度H1，将理论水流高度H1加上余量l1计算外凸高度H2，在前边界L1、上边界L2、下边界L3和后边界L4构成的区域内，设置一个透明凸块，其具有的最高区域完全覆盖区域M1，且最高区域的高度与外凸高度H2相等，即为雨水分导结构。
以图1所示实施例为例，图1的外沿为发明人所选用的车辆的侧窗结构示意图，本实施例经过了以下具体步骤：
S100.计算沿车辆Y向分布的三个眼椭圆，确定每个眼椭圆在X向、Y向和Z向的端面点，本次计算方法参照ISO 4513《道路车辆、能见的、对司机眼睛位置椭圆视野确定方法》，使用的数据为发明人在过去研发过程中所积累的数据，其中三个眼椭圆分别代表左眼、右眼和两眼之间的中心点，以确保完全覆盖绝大多数驾驶员的可视范围，同时也力求省去最终制作的雨水分导结构不必要的部分，减少风阻，也降低对平常天气下的干扰；
S200.先选择左侧的侧窗和后视镜，利用步骤S100中确定的端面点看向后视镜，即为视野通道，最终得到视野通道和侧窗的交汇区域；而具体的计算过程中，一般采用模拟计算的方法，先输入后视镜的位置结构信息和一个眼椭圆端面点的位置信息，将眼椭圆的端面点向后视镜的边缘连线，形成一个近似锥形的结构，即为视野通道，再输入侧窗的位置结构信息，侧窗在视野通道上会截取一个平面，即为所选定的端面点对应的相交区域；
S300.将三个眼椭圆的所有端面点按照步骤S200的方法求得每个端面点对应的相交区域，将他们求并集，得到区域M1，区域M1即为绝大多数驾驶员在看向后视镜时目光所涉及的区域；
S400.在区域M1旁划分前边界L1、上边界L2、下边界L3和后边界L4，其中前边界L1要与前窗相平行，在一些实施例中车辆前窗是个弧面，此时仅需与前窗的母线或者左右的侧边线平行即可；而为了减小风阻和水流阻力，避免雨水堆积，前边界L1、上边界L2、下边界L3和后边界L4构成的区域一般为向车尾方向张开的形状，也即后边界L4的长度大于前边界L1，相邻边界线之间平滑过渡；同时也为了避免过于影响风阻，前边界L1、上边界L2、下边界L3和后边界L4构成的区域要尽可能的小，以刚好覆盖区域M1为佳；
S500.设置水流速度V，水流速度V一般通过查询欲将销售地的降雨量、雨滴平均直径等数据，通过沙玉清公式和牛顿公式进行估算选取，再通过水流速度V计算此时对应的理论水流高度H1，即为估算得到水流速度V下的雨时水流在侧窗上的高度，所以理论上仅需要高过这个高度就使得水流不会蔓延到雨水分导结构上，对驾驶员的视野不存在遮蔽，而少量下雨的水滴对观察的视野影响不大，而为了弥补采样和计算中出现的偏差，在理论水流高度H1之上还应当升高一个余量l1，得到外凸高度H2；至此，雨水分导结构的高度和外围边界都已经完全确定，因此在前边界L1、上边界L2、下边界L3和后边界L4内设置一个透明的凸块即为雨水分导结构，这个凸块的最高层的高度为外凸高度H2，而最高层必须完全覆盖区域M1，此时下雨累积的水流就不会流经雨水分导结构，驾驶员可以通过雨水分导结构观察后视镜。
在有一些情况下，雨水分导结构是固定设置在侧窗上，这会影响侧窗的升降能力。因此也有一些雨水分导结构是分为两部分的，一部分是通过刻线、贴标线等方式设置在车窗上的标识，另一部分是透明凸块，下雨时仅需要通过负压或者透明贴将透明凸块对准标识并吸附在侧窗上即形成雨水分导装置，也有一些进一步的结构在透明凸块底面向内凹陷以供张贴透明贴，同时使得透明凸块的边沿紧贴侧窗，防止雨水浸入。
在进行步骤S200时，另有一些实施例是采用实测的方法确定相较区域的，这些实施例中，首先先选定一个眼椭圆的端面点，同时在后视镜的边沿选取若干个点，利用激光从端面点向后视镜边沿的点发射激光，激光在侧窗上会形成一个点，将该点通过记号笔记录下来，逐个描绘，围设形成相交区域。
在进行步骤S3-S5的研发过程中时，发明人发现如果完全准确的依照步骤S3-S5进行，可以得到一个大小刚好合适的雨水分导结构，但是在长期大规模的实践过程中，经常产生一些微小的偏差，譬如测量误差和计算中选取有效数字的位数，导致出现实际设置的区域M1的尺寸与理应具有的尺寸相比略微偏小的情况，使得部分驾驶员难以观察后视镜。
为了解决这个问题，在一些优选的实施例中，进行步骤S3后，还进行如下步骤：
S31.将区域M1向外扩张2-4mm后形成区域M2；
利用区域M2代替区域M1进行步骤S4和S5。
而具体的，一般的情况下向外扩张的距离为3mm即可保证区域M2完全覆盖理论上的区域M1，而实际最恰当的数值需要应用长期积累的数据进行确定。
在实践过程中，计算所需的高度存在多种方法，比如采集侧窗表面参数进行数据模拟，或者通过积累的数据进行分析。
发明人在实践过程中发现，侧窗上的雨水污染来源通常有二：一是A柱溢流，二是从乱流中卷入的液滴。A柱溢流往往是成股的水流或成片的水流其运动受到动量、重力、表面摩擦力、空气施加的剪切应力共同作用；液滴卷入往往成点状到片状的分布，其卷入程度与分布位置受A柱与后视镜附近的扰流影响。涉及因素和不可控变量太多，精确计算耗费的时间大。
但是发明人在实践和仿真过程中发现，因为在多数情况下水流速度V在一个较小的范围内变化，而对应的理论水流高度H1变化并不大，两者之间的关系可以近似采用一次函数进行计算，得出来的结果与实测值差距在可以接受的范围内，即使一些情况下理论水流高度H1略小于实际值，也可以通过余量，同时也较为简便的推广到采用相同侧窗的其他类型的车辆上，因此在一些优选的实施例中，先设置转换系数α，所述理论水流高度H1的计算方式为水流速度V与转换系数α的乘积，即H1＝αV。
转换系数α的选取具有一定的经验性，一般的情况下可以通过已知侧窗的转换系数α来推算其他侧窗的转换系数α，或者根据长期积累的经验的统计进行推算。
但是为了选择出更合适的转换系数α，转换系数α的计算方法如下：
A1.设置N组水流速度Vn，n＝1、2……N；
A2.选择水流速度V1，多次以水流速度V1的雨滴状水流冲击侧窗，记录下水流层在侧窗表面的高度，为水流速度V1对应的水流层高度；
A3.选择水流速度V2，重复A2，以此类推，直至VN，记录下所有的水流速度与对应的水流层高度，整理成横坐标为水流速度，纵坐标为水流速度对应的水流层高度的特征曲线；
A4.利用一次函数拟合A3中得到的特征曲线，其斜率即为转换系数α。
而具体的的，在本实施例中第一步选取水流速度V1＝2m/s、V2＝4m/s、V3＝6m/s、V4＝8m/s四个值；
首先选择V1＝2m/s，以V1＝2m/s速度的水流冲击侧窗，测量水流层的高度，一些实施例中，测量水流层的高度可以采用高速摄像机，有部分实施例中在侧窗表面设置若干带有刻度的标杆或者类似物，观察水浸没痕迹的高度，也有部分实施例采用两者的结合，利用高速相机观察水流在标杆上的高度，一般采集多个点的数据，抛弃掉偏离程度最大的若干个点选择最高点作为水流层的高度，一般情况下测量精度在毫米级，小于1mm的部分按照0.5mm计；
再选择V2＝4m/s，重复上述步骤，以此类推，直至V4＝8m/s，记录下对应的水流层高度，依顺序分别为0.0025m、0.0035m、0.0055m、0.0085m；
将上述数据形成横坐标为水流速度，纵坐标为水流层高度的曲线，利用一次函数拟合，得到函数y＝0.001x-6×10-18，取α＝0.001即可得到一个较佳的近似效果。
可以看出一般采用指数或者更高次幂的函数的拟合可以更贴近原有的曲线，但是下雨时一般的收尾速度就在2-8m/s左右，在一些特别极端情况下才会达到10m/s，因此采用一次函数就足以取得令人满意的效果，即使在一些情况下水流层高度的实际值比理论值大，在增加余量l1后也足以完全挡下来，同时方便设计人员和维护人员经过简单计算就可以选型。
一般为了避免测算出来的数据与实际情况偏离过大，通常需要多次测算，譬如在水流速度V1＝2m/s时，因为存在一定的偶然因素影响，实测出来的数据会产生一定的波动，实测的数据会有0.002m、0.0025m、0.0035m等等，偶尔也会有远超出正常范围的数值。
为了选择合适的数值，在一些优选的实施例中，会对每一个水流速度进行多次的实验，对水流层在侧窗表面的高度进行统计，选取第九十五百分位数的数值当做水流层高度，可以排除掉偶然情况下的超常数据，选择其中最高点保证雨水分导效果。
九十五百分位数通常有如下几种算法：
(1)最近序数方法(The Nearest Rank method)
(2)在最近序数间线性插值的方法(The Linear Interpolation BetweenClosest Ranks method)
(3)权重百分位数方法(The Weighted Percentile method)
(4)微软excel表格算法(Microsoft Excel method)
(5)NIST方法(NIST method)
同时，虽然没有百分位数的标准算法，但是当观测数量很大且概率分布连续时，所有的算法都会产生相似的结果，各算法之间产生的误差都可以通过余量l1进行消除。
在设计完成后，需要通过模拟实验验证，在一些优选的实施例中，在步骤S5之后还包括以下步骤：
S6.使用需求设置的水流速度V的水流对侧窗进行喷淋至少1min，在驾驶位观察水流是否阻挡了观察后视镜的视线，若阻挡了，则逐步调高转换系数α的数值，重新进行步骤S5，直至使用水流速度V1的水流对侧窗进行喷淋时，在驾驶位能直接观察后视镜。
具体的，在验证引流结构的可行性时，可以选择拥有不同流速的水枪，从前风挡进行冲刷，模拟高速雨天行驶；驾驶员在车内观看外后视镜，确认是否有水流经过引流区域从而遮挡外后视镜视野通道。
同时，水流冲击一段时间后，观察视野通道区域内是否有流水出现。如果确认没有水流，则表示此引流结构满足设计要求；如有水流存在，则对凸起高度计算转换系数α进行修正，及外凸高度H2的高度重新进行计算，直至达到分流的效果。
但是在车窗外侧设置凸起装置必然为影响车辆整体风阻，因此在一些优选的实施例下，所述雨水分导结构的高度自区域M1外平滑降低，到后边界L4时降为0。
具体的，在一般的实施例中，会先划定一个规则平滑且刚好包裹区域M1的新区域，从新区域的边沿开始降低，直到后边界L4时降为0，整体形象为前边界L1、上边界L2和下边界L3三个方向凸出而后边界L4收缩的水滴形，可以尽可能的降低风阻，减小对车辆行驶效果的影响。
同样是为了降低风阻，在一些优选的实施例中，需要给雨水分导结构设置圆角，一般是在高度为外凸高度H2的区域边缘设置，如图2所示，同时为了风阻的考虑，与之相配合的是高度为外凸高度H2的区域边缘比较平滑，降低风阻的同时也提高了分导水流的效果。
同样也是为了保证车辆风阻效果，在一些优选的实施例中，当外凸高度H2大于5mm时，所述雨水分导结构的圆角值大于2.5mm。
而根据发明人长期实践的过程来看，余量l1为2.5mm时为较为普遍的情况，可以消除多数计算和测量过程中产生的误差。
在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个......”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种侧窗玻璃雨水分导设计方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1.计算在车辆Y向分布的三个眼椭圆，分别代表左眼、右眼以及双眼的中心点，确定每个眼椭圆在X向、Y向和Z向的端面点；
S2.选择车辆一侧的侧窗和后视镜，分别确定每个端面点到所选择的后视镜的视野通道，提取视野通道和侧窗的相交区域；
S3.将所有端面点提取到的相交区域取并集得到区域M1；
S4.在区域M1旁划分前边界L1、上边界L2、下边界L3和后边界L4，其中前边界L1与前车窗平行，后边界L4的长度大于前边界L1，且所述前边界L1、上边界L2、下边界L3和后边界L4构成的区域刚好将区域M1包围；
S5.根据需求设置水流速度V，计算得到理论水流高度H1，将理论水流高度H1加上余量l1计算外凸高度H2，在前边界L1、上边界L2、下边界L3和后边界L4构成的区域内，设置一个透明凸块，其具有的最高区域完全覆盖区域M1，且最高区域的高度与外凸高度H2相等，透明凸块即为雨水分导结构。
2.根据权利要求1所述的一种侧窗玻璃雨水分导设计方法，其特征在于，进行步骤S3后，还进行如下步骤：
S31.将区域M1向外扩张2-4mm后形成区域M2；
利用区域M2代替区域M1进行步骤S4和S5。
3.根据权利要求1所述的一种侧窗玻璃雨水分导设计方法，其特征在于：设置转换系数α，所述理论水流高度H1的计算方式为水流速度V与转换系数α的乘积；所述转换系数α的计算方法如下：
A1.设置N组水流速度Vn，n＝1、2……N；
A2.选择水流速度V1，多次以水流速度V1的雨滴状水流冲击侧窗，记录下水流层在侧窗表面的高度，为水流速度V1对应的水流层高度；
A3.选择水流速度V2，重复A2，以此类推，直至VN，记录下所有的水流速度与对应的水流层高度，整理成横坐标为水流速度，纵坐标为水流速度对应的水流层高度的特征曲线；
A4.利用一次函数拟合A3中得到的特征曲线，其斜率即为转换系数α。
4.根据权利要求3所述的一种侧窗玻璃雨水分导设计方法，其特征在于，所述步骤A2中，还包括如下部分：
在多次以水流速度V1的雨滴状水流冲击侧窗，记录下水流层在侧窗表面的高度后，对水流层在侧窗表面的高度进行统计，选取第九十五百分位数的数值当做水流层高度。
5.根据权利要求3所述的一种侧窗玻璃雨水分导设计方法，其特征在于：所述步骤S5之后，还存在如下步骤：
S6.使用需求设置的水流速度V的水流对侧窗进行喷淋至少1min，在驾驶位观察水流是否阻挡了观察后视镜的视线，若阻挡了，则逐步调高转换系数α的数值，重新进行步骤S5，直至使用水流速度V1的水流对侧窗进行喷淋时，在驾驶位能直接观察后视镜。
6.根据权利要求1所述的一种侧窗玻璃雨水分导设计方法，其特征在于：所述雨水分导结构的高度自区域M1外平滑降低，到后边界L4时降为0。
7.根据权利要求1所述的一种侧窗玻璃雨水分导设计方法，其特征在于：所述雨水分导结构设置有圆角。
8.根据权利要求7所述的一种侧窗玻璃雨水分导设计方法，其特征在于：当外凸高度H2大于5mm时，所述雨水分导结构的圆角值大于2.5mm。
9.根据权利要求1所述的一种侧窗玻璃雨水分导设计方法，其特征在于：所述余量l1为2.5mm。
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