CN113323764B - 气缸套、气缸及发动机 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种气缸套、气缸及发动机，涉及发动机技术领域，以解决相关技术中润滑油不易留着在气缸套的内壁面上的问题，该气缸套包括气缸套本体及活塞，活塞在气缸套本体内往复运动，活塞与气缸套本体的内壁面之间具有间隙；气缸套本体的内壁面上设置有多个凹陷部，凹陷部具有开口，凹陷部的内部形成有容置区，容置区内用于储存润滑油，容置区与开口相互错位设置。本发明提供的气缸套、气缸及发动机，能够加强储油效果，达到增加储油、减少摩擦的目的。

Description

气缸套、气缸及发动机

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，尤其涉及一种气缸套、气缸及发动机。

背景技术

活塞式内燃机通过活塞在气缸套本体内的往复运动来做功，其中，活塞在气缸套本体内做往复运动时容易积累大量热量，随着气缸套本体内温度的不断升高，使得活塞与气缸套本体之间出现干摩擦，从而对活塞与气缸套本体造成磨损，影响活塞与气缸套本体的使用寿命。

为了有效降低气缸套本体与活塞、活塞环的摩擦，现有中往往需要对气缸套本体与活塞、活塞环之间进行润滑处理，其中，现有中通常在气缸套本体的内壁上进行加工网纹，以达到增加储油、减少摩擦的目的。

然而，上述处理方式，润滑油不易留着在气缸套本体的内壁面上。

发明内容

为了解决背景技术中提到的至少一个问题，本发明提供一种气缸套、气缸及发动机，能够加强储油效果，达到增加储油、减少摩擦的目的。

第一方面，本发明实施例提供一种气缸套，包括气缸套本体及活塞，所述活塞在所述气缸套本体内往复运动，所述活塞与所述气缸套本体的内壁面之间具有间隙；

所述气缸套本体的内壁面上设置有多个凹陷部，所述凹陷部具有开口，所述凹陷部的内部形成有容置区，所述容置区内用于储存润滑油，所述容置区与所述开口相互错位设置。

如上所述的气缸套，可选的，所述凹陷部包括等径段和扩大段，所述等径段和所述扩大段连通，所述等径段靠近所述凹陷部的所述开口处设置，所述扩大段远离所述凹陷部的所述开口处设置；

所述扩大段形成所述容置区，所述容置区与所述开口相互错位设置。

如上所述的气缸套，可选的，所述凹陷部设置在所述气缸套本体的内壁面上，且所述凹陷部的内径沿所述气缸套本体的内壁面由外向内逐渐增大。

如上所述的气缸套，可选的，所述凹陷部倾斜设置在所述气缸套本体的内壁面上，所述凹陷部的倾斜角度介于30-60°；

和/或，所述凹陷部的倾斜角度介于30-45°。

如上所述的气缸套，可选的，所述凹陷部的内壁面上设置有多个凸出部，所述凸出部靠近所述凹陷部的底部位置处设置。

如上所述的气缸套，可选的，所述气缸套本体的内壁面上设置边界润滑区域、混合润滑区域和动压润滑区域，所述边界润滑区域、混合润滑区域为第一润滑区，所述动压润滑区域为第二润滑区；

所述凹陷部包括第一凹陷部和第二凹陷部，所述第一凹陷部设置在所述第一润滑区中，所述第二凹陷部设置在所述第二润滑区中；

所述第一凹陷部的深度大于所述第二凹陷部，所述第一凹陷部的直径小于第二凹陷部。

如上所述的气缸套，可选的，所述第一润滑区与所述第二润滑区之间具有分界区域，所述分界区域分别与所述第一润滑区和所述第二润滑区之间设置有重叠区域；

所述第一润滑区与所述重叠区域的重叠面积介于10-100mm；

和/或，所述第二润滑区与所述重叠区域的重叠面积介于10-100mm。

如上所述的气缸套，可选的，所述第一凹陷部的外径介于10-80μm，所述第一凹陷部的深度介于1-10μm，所述第一凹陷部的分布面积介于5％-25％。

如上所述的气缸套，可选的，所述第二凹陷部的外径为所述活塞高度的0.15-0.5倍，所述第二凹陷部的深度介于1-4μm，所述第二凹陷部的分布面积介于30％-70％。

第二方面，本发明还提供一种气缸，至少包括气缸本体和上述任一项所述的气缸套，所述气缸套位于所述气缸本体内。

第二方面，本发明还提供一种发动机，包括如上所述的气缸。

本发明实施例提供一种气缸套、气缸及发动机，气缸套包括气缸套本体及活塞，所述活塞在所述气缸套本体内往复运动，所述活塞与所述气缸套本体的内壁面之间具有间隙；所述气缸套本体的内壁面上设置有多个凹陷部，所述凹陷部具有开口，所述凹陷部的内部形成有容置区，所述容置区内用于储存润滑油，所述容置区与所述开口相互错位设置。

通过在气缸套本体的内壁面上设置多个凹陷部，并且容置区与所述开口相互错位设置，这样一方面便于润滑油储存在容置区内，另一方面润滑油不易从开口流出，从而加强储油效果，达到增加储油、减少摩擦的目的，解决了现有技术中润滑油不易留着在气缸套本体的内壁面上的问题。

除了上面所描述的本发明实施例解决的技术问题、构成技术方案的技术特征以及由这些技术方案的技术特征所带来的有益效果外，本发明实施例提供的气缸所能解决的其他技术问题、技术方案中包含的其他技术特征以及这些技术特征带来的有益效果，将在具体实施方式中作进一步详细的说明。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作以简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的凹陷部的分布示意图；

图2是第一种状态下的凹陷部的剖面图；

图3是图2中I部分的放大示意图；

图4是第二种状态下的凹陷部的剖面图；

图5是第三种状态下的凹陷部的剖面图；

图6是气缸套本体的轴承系数、摩擦系数及润滑状态的关系曲线图；

图7是做功状态下气缸套本体的润滑系数、活塞行程分别与曲轴转角的关系图；

图8是本发明实施例提供的气缸套本体的结构示意图；

图9是本发明实施例提供的第一润滑区、第二润滑区及重叠区域的结构示意图。

附图标记说明：

100-气缸套；

10-气缸套本体；

101-气缸套本体的内壁面；

11-凹陷部；

111-开口；

112-容置区；

113-等径段；

114-扩大段；

115-凸出部；

12-第一润滑区；

121-第一凹陷部；

13-第二润滑区；

131-第二凹陷部；

14-分界区域；

15-重叠区域。

具体实施方式

磨损是气缸套的主要失效形式，气缸套是活塞做往复运动的轨道，并与气缸盖、活塞环共同组成燃烧室，它承受高温、高压燃烧气体的冲击、侵蚀和活塞的侧向力，并始终与活塞之间存在滑动摩擦，气缸套在做功过程中因存在摩擦而容易出现磨损，磨损形式主要为：磨粒磨损、黏着磨损、腐蚀磨损及复合磨损。

现有中为了有效降低气缸套与活塞、活塞环的摩擦，可以在气缸套表面进行网纹处理，这也是提高耐磨性的重要方法，主要包括以下两种方法：内孔激光淬火和气体软氮化处理。其中，激光淬火是对表面进行磷化预处理后，利用激光将材料表面加热到相变点以上，冷却中奥氏体变为马氏体，晶粒细化，材料表面硬化，且硬化层组织细、残余奥氏体位错密度高，在表层形成残余压应力，改善了材料的耐磨性和抗蚀性能。

气体氮碳共渗工艺(又成气体软氮化法)，其实质是向工件表面渗入氮、碳、氧，经软化后的化合物层性能独特，硬度高，抗磨性、抗咬合性和抗擦伤能力好，气缸套做功结束后的工作表面最后加工都采用珩磨的方式。其中，珩磨加工是控制表面形貌的一个重要手段，珩磨后内表面可以形成菱形条纹网格，珩磨加工不仅可以控制表面粗糙度，而且还能规范网纹的宽度和深度。其中，现有中采用网纹处理时，气缸套的内表面为平滑状态，润滑油不易留着在气缸套的内表面上，使得润滑油分布不均匀。

针对上述技术问题，本发明提供一种气缸套、气缸及发动机，气缸套包括气缸套本体及活塞，活塞在气缸套本体内往复运动，活塞与气缸套本体的内壁面之间具有间隙；

气缸套本体的内壁面上设置有多个凹陷部，凹陷部具有开口，凹陷部的内部形成有容置区，容置区内用于储存润滑油，容置区与开口相互错位设置。

通过在气缸套本体的内壁面上设置多个凹陷部，并且容置区与开口相互错位设置，这样润滑油便于储存在凹陷部的容置区内，并且润滑油不易从开口流出，从而加强储油效果，达到增加储油、减少摩擦的目的，解决了现有技术中润滑油不易留着在气缸套本体的内壁面上的问题。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面参考附图并结合具体实施例描述本发明。

实施例一

图1为本发明实施例提供的凹陷部的分布示意图，图2是第一种状态下的凹陷部的剖面图，图3是图2中I部分的放大示意图，图4是第二种状态下的凹陷部的剖面图，图5是第三种状态下的凹陷部的剖面图，图6是气缸套本体的轴承系数、摩擦系数及润滑状态的关系曲线图，图7是做功状态下气缸套本体的润滑系数、活塞行程分别与曲轴转角的关系图，图8是本发明实施例提供的气缸套本体的结构示意图，图9是本发明实施例提供的第一润滑区、第二润滑区及重叠区域的结构示意图。

如图1至图5所示，本发明实施例提供一种气缸套100，气缸套100可以包括气缸套本体10及活塞，活塞在气缸套本体10往复运动，活塞与气缸套本体的内壁面101之间具有间隙，其中，设置间隙是为了确保活塞在气缸套本体10内可以正常运行，并且活塞与气缸套本体10之间的配合间隙应严格按照发动机的使用说明书的规定配合，间隙过大时，会使发动机冷起动困难，冷机时会发出敲缸声，同时功率下降；间隙过小时，则会引起拉缸、胀缸等故障。

其中，活塞在气缸套本体10内往复运动产生摩擦，从而导致气缸套本体10内的温度逐渐升高，为了有效降低气缸套本体10与活塞之间的摩擦，本实施例中，气缸套本体的内壁面101上可以设置有多个凹陷部11，其中，凹陷部11具有开口111，凹陷部11的内部形成有容置区112，容置区112内用于储存润滑油，这样在工作时，将润滑油从开口111加入至凹陷部11中，从而活塞在运动的过程中，活塞与凹陷部11中的润滑油接触，以降低气缸套本体10与活塞之间的摩擦，提高润滑质量。

其中，本实施例中，如图3至图5所示，容置区112与开口111相互错位设置，这样一方面使得容置区112中能够储存更多的润滑油，另一方面避免润滑油从开口111中漏出。

需要说明的是，本实施例中，对于凹陷部11的尺寸以及设置数量不做进一步限定，因为凹陷部11的尺寸以及设置数量可以根据气缸套本体10的型号进行设置，只要使得容置区112与开口111相互错位设置，能够气缸套本体10与活塞之间的摩擦均属于本申请的保护范围。

另外，本实施例中，对于凹陷部11的形状同样不做进一步限定，示例性的，凹陷部11在气缸套本体10内的形貌可以是圆形、椭圆形、长方形等其他形状。其中，凹陷部11的最大尺寸可以根据活塞环的第一环的高度选定，其中，在工作过程中，凹陷部11的最大尺寸可以为活塞环环高的0.1-0.5倍，示例性的，当活塞环的环高为3mm时，凹陷部11的最大尺寸为0.3mm-1.5mm，需要说明的是，这里的最大尺寸可以是圆的直径、正方形长方形的边长、椭圆形的长轴长度等。

其次，凹陷部11的深度可以根据气缸套本体10内表面的粗糙度来确定，其中，选定深度为未进行凹陷部11处理前粗糙度RZ值的0.5-3倍之间(例如，当原始粗糙度RZ值为2μm时，则凹陷部11位的深度为1-6μm)。

因此，本发明实施例中提供的气缸套100，包括气缸套本体10及活塞，活塞在气缸套本体10内往复运动，活塞与气缸套本体的内壁面101之间具有间隙；气缸套本体的内壁面101上设置有多个凹陷部11，凹陷部11具有开口111，凹陷部11的内部形成有容置区112，容置区112内用于储存润滑油，容置区112与开口111相互错位设置。

通过在气缸套本体的内壁面101上设置多个凹陷部11，并且容置区112与开口111相互错位设置，这样一方面便于润滑油储存在容置区112内，另一方面润滑油不易从开口111流出，从而加强储油效果，达到增加储油、减少摩擦的目的，解决了现有技术中润滑油不易留着在气缸套本体的内壁面101上的问题。

其中，容置区112与开口111相互错位设置，具体的，设置方式可以包括以下三种：

第一种可能实现的方式为，如图2和图3所示，凹陷部11可以包括等径段113和扩大段114，其中，等径段113和扩大段114连通，等径段113靠近凹陷部11的开口111处设置，扩大段114远离凹陷部11的开口111处设置，扩大段114形成容置区112，容置区112与开口111相互错位设置。

其中，本实施例中，等径段113和扩大段114连通，这样润滑油从等径段113的区域进入至扩大段114的区域中，扩大段114形成容置区112，以储存润滑油，因此，通过设置等径段113和扩大段114，可以最大容量的储存润滑油，从而加强储油效果。

第二种可能实现的方式为，如图4所示，凹陷部11设置在气缸套本体的内壁面101上，且凹陷部11的内径沿气缸套本体的内壁面101由外向内逐渐增大，即凹陷部11呈扩口状，且扩口的方向为远离开口111的一侧，这样同样能够最大容量的储存润滑油，从而加强储油效果。

需要说明的是，对于等径段113和扩大段114的尺寸不做进一步限定。

第三种可能实现的方式为，如图5所示，凹陷部11可以倾斜设置在气缸套本体的内壁面101上，凹陷部11的倾斜角度可以介于30-60°，其中，凹陷部11的倾斜角度可以设置为α，其中，α可以为30°，α可以为45°，α还可以为60°，通过设置凹陷部11为倾斜状态，这样润滑油从开口111可以直接进入到凹陷部11的底部，从而加强储油效果，避免从开口111中漏出的问题，达到增加储油、减少摩擦的目的。

当然，本实施例中，凹陷部11的倾斜角度还可以介于30-45°，示例性的，α可以为30°，α可以为40°，α还可以为45°，其中，本实施例中对此不做进一步限定，只要能够加强储油效果，达到增加储油、减少摩擦的目的均属于本申请的保护范围。

需要说明的是，本实施例中提供的实现方式包括但并不限于上述三种实现方式。

进一步的，凹陷部11的内壁面上可以设置有多个凸出部115，其中，凸出部115可以位于靠近凹陷部11的底部位置处设置，凸出部115也可以位于靠近凹陷部11的开口111位置处设置，或者，凸出部115也可以设置在其他部位，其中，本实施例中，如图3至图5所示，具体以凸出部115靠近凹陷部11的容置区112位置处设置为例进行说明，这样能够对容置区112内的润滑油的流动起到阻挡的作用，避免因流动过快而漏出。

进一步的，本实施例中，还可以提供一种气缸套本体10的设计方法，该设计方法可以用于上述的气缸套本体10中，通过该设计方法可将气缸套本体的内壁面101上划分为边界润滑区域、混合润滑区域和动压润滑区域，其中，边界润滑区域、混合润滑区域为第一润滑区12，动压润滑区域为第二润滑区13。

具体的，该方法可以包括如下步骤：

S101：首先根据实测温度计算出气缸套本体10的实际粘度；根据缸压、活塞环弹力、活塞环与气缸套本体10的接触面积计算出载荷，载荷＝(经验系数*缸压+活塞环弹力)/活塞环与缸套接触面积；根据活塞的运动速度计算出轴承系数，其中，轴承系数＝粘度*速度/载荷。

S102：将不同的轴承系数输入到摩擦试验机中，即可得到相关的摩擦系数，根据轴承系数与摩擦系数的关系绘制斯特贝克曲线(具体参照图6所示)，并通过斯特贝克曲线的轴承系数为2×10^-9的第一拐点区分边界润滑区域和混合润滑区域，通过轴承系数为3×10^-8的第二拐点区分混合润滑区域和动压润滑区域，具体，第一拐点如图6中A点位置处所示，第二拐点如图6中B点位置处所示。

S103：根据轴承系数与曲轴转角通过共有关系变量活塞环运动速度绘制以曲轴转角为横坐标、润滑系数为纵坐标的第一曲线L1，根据活塞行程与曲轴转角的关系绘制以曲轴转角为横坐标、活塞行程为纵坐标的第二曲线L2(具体参照图7所示)，将第一拐点的值带入到第一曲线中对应的曲轴转角的值，将曲轴转角的值带入到第二曲线中得到活塞行程的对应值，从而得到动压润滑区域对应在气缸套本体10中的位置。

具体的，将第一曲线L1中的点C和D分别对应到第一曲线L1中，得到两个曲轴转角β和γ，将第一曲线L1中的点C和D分别对应到第二曲线L2中，得到两个活塞位置E和F，两个活塞位置E和F之间的部分即为动压润滑区域，该动压润滑区域为第二润滑区13，边界润滑区域和混合润滑区域为第一润滑区12。

S104：凹陷部11包括第一凹陷部121和第二凹陷部131，在第一润滑区12中，即在边界润滑区域和混合润滑区域中加工深度大而直径小的第一凹陷部121，在第二润滑区13中，即在动压润滑区域中加工深度小而直径大的第二凹陷部131。也就是说，第一凹陷部121的直径与深度的比值小于第二凹陷部131的直径与深度的比值，需要说明的是，加工方式可以为织构技术。

具体的，在加工第一凹陷部121和第二凹陷部131之前，将边界润滑区域和混合润滑区域的粗糙度加工成RZ介于3-7μm之间，其他区域的内壁的十点平均粗糙度加工成RZ小于或等于2μm，以减小气缸套本体10的内壁与活塞之间的摩擦。

其次，采用激光处理或化学腐蚀或压力的方法在动压润滑区域加工深度小而直径大的第二凹陷部131，采用激光处理或化学腐蚀或压力的方法在边界润滑区域和混合润滑区域加工深度大而直径小的第一凹陷部121。

具体的，第一凹陷部121的直径可以介于10-80μm，示例性的，可以为10μm，可以为40μm，也可以为80μm，第一凹陷部121的深度介于1-10μm，示例性的，第一凹陷部121的深度可以为1μm，第一凹陷部121的深度可以为5μm，第一凹陷部121的深度还可以为10μm，第一凹陷部121的分布面积可以介于5％-25％。经过大量实验验证，该范围内的第一凹陷部121能够满足储油的需求，同时保证第一润滑区12的油膜的厚度。

具体的，第二凹陷部131的外径可以为活塞高度的0.15-0.5倍，这样能够避免活塞在运动时活塞环卡在第二凹陷部131中，影响活塞的正常运动，第二凹陷部131的深度介于1-4μm，第二凹陷部131的分布面积介于30％-70％。其中，第二凹陷部131的深度可以根据气缸套本体10的内表面的粗糙度确定。

另外，第一凹陷部121的分布面积小于第二凹陷部131的分布面积，经过试验验证，在该范围下，能够保证第一润滑区12的强度、耐磨性及可靠性。其次，第一凹陷部121与第二凹陷部131可以分别均匀的分布在第一润滑区12和第二润滑区13中，这样能够保证活塞环与气缸套本体10受力均匀，避免局部受力造成活塞环损坏、气缸套本体10损坏的情况。

通过在边界润滑区域和混合润滑区域加工深度大而直径小的第一凹陷部121，有利于增加第一润滑区12的油膜，从而降低第一润滑区12的摩擦力，避免活塞与气缸套本体10过早磨损的情况；通过在动压润滑区域加工深度小而直径大的第二凹陷部131，润滑油的一部分进入至深度小而直径大的凹陷部11中，在活塞环刮油能力一定的情况下，分布在第二润滑区13的油膜厚度减小，从而减小活塞运动阻力。

因此，本实施例中提供的气缸套本体10的设计方法，通过试验验证合理的直径与深度的比例，可实现机油耗较小的消耗，同时有效降低气缸套本体10边界润滑区域和混合润滑区域的摩擦，增强耐磨性、减少可靠性风险。采用加工或激光处理或腐蚀的方法加工直径小而深度大的凹陷部11，凹陷部11可储油，从而降低摩擦系数。

进一步的，为了确保润滑油能够进入第一凹陷部121和第二凹陷部131中以及实验的可靠性，本实施例中，第一润滑区12与第二润滑区13之间可以具有分界区域14，其中，分界区域14分别与第一润滑区12和第二润滑区13之间设置有重叠区域15。

具体的，第一润滑区12与重叠区域15的重叠面积可以介于10-100mm，示例性的，第二润滑区13与重叠区域15的重叠面积也可以介于10-100mm，示例性的，该重叠面积可以为10mm、重叠面积可以为50mm，或者，重叠面积还可以为100mm。

其中，重叠面积的范围值可以以气缸套本体10的润滑系数为参考，例如，边界润滑区域、混合润滑区域的轴承系数为3×10^-8，在轴承润滑系数为1×10^-8-1×10^-7的范围内进行两种织构的重叠布置。

实施例二

在上述实施例一的基础上，本实施例二提供一种气缸，至少可以包括气缸本体和上述任一项的气缸套100，气缸套100位于气缸本体内。

本实施例中提供的气缸，气缸套100位于气缸本体内，通过在气缸套本体的内壁面101上设置多个凹陷部11，并且容置区112与开口111相互错位设置，这样一方面便于润滑油储存在容置区112内，另一方面润滑油不易从开口111流出，从而加强储油效果，达到增加储油、减少摩擦的目的，解决了现有技术中润滑油不易留着在气缸套本体的内壁面101上的问题。

实施例三

本实施例三还提供一种发动机，包括上述的气缸。

本实施例中提供的发动机，其中，根据动力来源不同，发动机可分为柴油发动机、汽油发动机、电动汽车电动机以及混合动力等；按照进气系统的工作方式可分为自然吸气、涡轮增压、机械增压和双增压四个类型。

本实施例中的气缸与实施例一中、实施例二中的气缸的结构相同，并能带来相同或者类似的技术效果，其他技术特征与实施例一或实施例二相同，并能达到相同的技术效果，在此不再一一赘述。

在本发明的描述中，需要理解的是，所使用的术语“中心”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“顶端”、“底端”、“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”“轴向”、“周向”等指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的位置或原件必须具有特定的方位、以特定的构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个、三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等应做广义理解，例如可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成为一体；可以是机械连接，也可以是电连接或者可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以使两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (6)

1.一种气缸套，其特征在于，包括气缸套本体及活塞，所述活塞在所述气缸套本体内往复运动，所述活塞与所述气缸套本体的内壁面之间具有间隙；

所述气缸套本体的内壁面上设置有多个凹陷部，所述凹陷部具有开口，所述凹陷部的内部形成有容置区，所述容置区内用于储存润滑油；

所述凹陷部包括等径段和扩大段，所述等径段和所述扩大段连通，所述等径段靠近所述凹陷部的所述开口处设置，所述扩大段远离所述凹陷部的所述开口处设置；

所述扩大段形成所述容置区，所述容置区与所述开口位于所述凹陷部的不同位置；

所述凹陷部的内壁面上设置有多个凸出部，所述凸出部靠近所述凹陷部的所述容置区设置。

2.根据权利要求1所述的气缸套，其特征在于，所述气缸套本体的内壁面上设置边界润滑区域、混合润滑区域和动压润滑区域，所述边界润滑区域、混合润滑区域为第一润滑区，所述动压润滑区域为第二润滑区；

所述凹陷部包括第一凹陷部和第二凹陷部，所述第一凹陷部设置在所述第一润滑区中，所述第二凹陷部设置在所述第二润滑区中；

所述第一凹陷部的深度大于所述第二凹陷部的深度，所述第一凹陷部的直径小于第二凹陷部的直径。

3.根据权利要求2所述的气缸套，其特征在于，所述第一润滑区与所述第二润滑区之间具有分界区域，所述分界区域分别与所述第一润滑区和所述第二润滑区之间设置有重叠区域；

所述第一润滑区与所述重叠区域的重叠面积介于10-100mm；

和/或，所述第二润滑区与所述重叠区域的重叠面积介于10-100mm。

4.根据权利要求3所述的气缸套，其特征在于，所述第一凹陷部的直径介于10-80μm，所述第一凹陷部的深度介于1-10μm，所述第一凹陷部的分布面积介于5%-25%；

所述第二凹陷部的外径为所述活塞高度的0.15-0.5倍，所述第二凹陷部的深度介于1-4μm，所述第二凹陷部的分布面积介于30%-70%。

5.一种气缸，其特征在于，至少包括气缸本体和上述权利要求1-4中任一项所述的气缸套，所述气缸套位于所述气缸本体内。

6.一种发动机，其特征在于，包括：上述权利要求5中所述的气缸。

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