CN113282090A - 工程车辆无人驾驶控制方法、装置、工程车辆及电子设备 - Google Patents

工程车辆无人驾驶控制方法、装置、工程车辆及电子设备 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种工程车辆无人驾驶控制方法、装置、工程车辆及电子设备，该方法应用于封闭场景，且该方法包括：获取工程车辆对应的环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图；环境感知信息包括：车载传感器以及目标路段的路侧单元所采集的目标区域范围内的环境感知信息；基于环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图，得到工程车辆的目标行驶轨迹信息；在未接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于目标行驶轨迹信息、车辆定位信息以及工程车辆的运动状态参数，控制工程车辆行驶；在接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于决策执行指令，控制工程车辆行驶。本发明提供的方法，可以提升工程车辆无人自动驾驶控制的可靠性。

Description

工程车辆无人驾驶控制方法、装置、工程车辆及电子设备
技术领域
本发明涉及工程车辆技术领域，尤其涉及一种工程车辆无人驾驶控制方法、装置、工程车辆及电子设备。
背景技术
工程车辆包括自卸车、搅拌车和矿车，其中，自卸车是指通过液压或机械举升而自行卸载货物的车辆，又称翻斗车。自卸车经常与挖掘机、装载机、带式输送机等工程机械联合作业，构成装、运、卸生产线，进行土方、砂石、煤、矿石等散料的装卸运输工作；搅拌车是一种用于运输混凝土的工程车辆，在运输过程中需要保持车上的搅拌筒不停地转动，以免混凝土凝固；矿车指在矿山中运送煤、矿石、砂石料等散状物料的工程车辆。
砂石料矿区(骨料场)使用自卸车或矿车运输碎石料，钢铁厂使用自卸车倒短运输废钢料，地下搅拌站使用搅拌车运输混凝士，上述运输场景均属于封闭场景，作业环境相对恶劣，如使用无人驾驶解决方案，可实现减人、降本、增效、保安全的目标。
现有的工程车辆无人驾驶方案，主要是依靠车载传感器获取车辆周边环境信息，并基于车载传感器采集的环境信息对车辆无人驾驶进行自动控制，可靠性较低，不能满足商业化运行的要求。
发明内容
本发明提供一种工程车辆无人驾驶控制方法、装置、工程车辆及电子设备，用以解决现有技术中工程车辆无人自动驾驶控制的可靠性较低的缺陷，提升工程车辆无人自动驾驶控制的可靠性。
本发明提供一种工程车辆无人驾驶控制方法，所述工程车辆无人驾驶控制方法应用于封闭场景，所述工程车辆无人驾驶控制方法包括：
获取工程车辆对应的环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图；其中，所述环境感知信息包括：车载传感器以及目标路段的路侧单元所采集的目标区域范围内的环境感知信息；
基于所述环境感知信息、所述车辆定位信息以及所述环境地图，得到所述工程车辆的目标行驶轨迹信息；
在未接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于所述目标行驶轨迹信息、所述车辆定位信息以及所述工程车辆的运动状态参数，控制所述工程车辆行驶；
工程车辆无人驾驶控制
在接收到所述调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于所述决策执行指令，控制所述工程车辆行驶。
根据本发明提供的工程车辆无人驾驶控制方法，所述接收到所述调度系统发送的决策执行指令的情况，包括：
在所述工程车辆发生目标情况下，发送接管请求至所述调度系统，并接收所述调度系统基于所述接管请求发送的决策执行指令；
或者，
接收所述调度系统基于车辆调度任务主动发送的决策执行指令。
根据本发明提供的工程车辆无人驾驶控制方法，所述车载传感器包括摄像头和雷达；
所述摄像头包括视觉摄像头和/或红外摄像头。
根据本发明提供的工程车辆无人驾驶控制方法，所述获取工程车辆对应的环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图，包括：
在能正常接收卫星信号的情况下，基于卫星系统以及车载惯性传感器所采集的环境感知信息，得到所述车辆定位信息；
在不能正常接收卫星信息的情况下，基于车载激光传感器以及所述路侧单元所采集的环境感知信息，得到所述车辆定位信息。
根据本发明提供的工程车辆无人驾驶控制方法，还包括：
基于所述环境感知信息，得到目标物体运动趋势；
基于所述目标物体运动趋势，得到所述工程车辆与目标物体之间的碰撞风险；
基于所述碰撞风险，对所述工程车辆的行驶状态进行调整，以防止碰撞事故发生。
根据本发明提供的工程车辆无人驾驶控制方法，所述运动状态参数包括所述工程车辆的速度信息和加速度信息；
所述基于所述目标行驶轨迹信息、所述车辆定位信息以及所述工程车辆的运动状态参数，控制所述工程车辆行驶，包括：
基于所述目标行驶轨迹信息、所述车辆定位信息以及所述速度信息，得到期望的转向指令；
基于所述目标行驶轨迹信息、所述速度信息以及所述加速度信息，得到期望的加减速度指令；
基于所述转向指令以及所述加减速度指令，控制所述工程车辆行驶。
根据本发明提供的工程车辆无人驾驶控制方法，所述基于所述目标行驶轨迹信息、所述车辆定位信息以及所述速度信息，得到期望的转向指令，包括：
基于所述车辆定位信息和所述速度信息，得到所述工程车辆相对于目标行驶轨迹的位置误差和角度误差；其中，所述速度信息包括所述工程车辆的行驶速度和角速度；
基于所述位置误差和所述角度误差，得到所述转向指令。
根据本发明提供的工程车辆无人驾驶控制方法，其特征在于，所述基于所述目标行驶轨迹信息、所述速度信息以及所述加速度信息，得到期望的加减速度指令，包括：
基于所述目标行驶轨迹信息、所述速度信息以及所述加速度信息，得到所述工程车辆的速度补偿值；
基于所述速度补偿值、所述速度信息以及所述工程车辆的规划速度值，得到所述工程车辆的加速度补偿值；
基于所述加速度补偿值以及规划加速度值，得到所述加减速度指令。
根据本发明提供的工程车辆无人驾驶控制方法，其特征在于，所述基于所述转向指令以及所述加减速度指令，控制所述工程车辆行驶，包括：
基于所述转向指令，控制所述工程车辆跟踪目标行驶轨迹；
基于所述加减速度指令，控制所述工程车辆按照规划速度值行驶。
本发明还提供一种工程车辆无人驾驶控制装置，所述工程车辆无人驾驶控制装置应用于封闭场景，所述工程车辆无人驾驶控制装置包括：
信息获取模块，用于获取工程车辆对应的环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图；其中，所述环境感知信息包括：车载传感器以及目标路段的路侧单元所采集的目标区域范围内的环境感知信息；
轨迹获取模块，用于基于所述环境感知信息、所述车辆定位信息以及所述环境地图，得到所述工程车辆的目标行驶轨迹信息；
第一行驶控制模块，用于在未接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于所述目标行驶轨迹信息、所述车辆定位信息以及所述工程车辆的运动状态参数，控制所述工程车辆行驶；
第二行驶控制模块，用于在接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于决策执行指令，控制所述工程车辆行驶。
本发明还提供一种工程车辆无人驾驶控制系统，包括设置于目标路段的路侧单元，以及上述的工程车辆无人驾驶控制装置。
本发明还提供一种工程车辆，包括上述的工程车辆无人驾驶控制装置。
本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述工程车辆无人驾驶控制方法的步骤。
本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述工程车辆无人驾驶控制方法的步骤。
本发明提供的工程车辆无人驾驶控制方法、装置、工程车辆及电子设备，本发明提供的工程车辆无人驾驶控制方法，先获取工程车辆对应的环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图；基于环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图，得到工程车辆的目标行驶轨迹信息；在未接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于目标行驶轨迹信息、车辆定位信息以及工程车辆的运动状态参数，控制工程车辆行驶；在接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于决策执行指令，控制工程车辆行驶。
其中，环境感知信息包括：车载传感器以及目标路段的路侧单元所采集的目标区域范围内的环境感知信息，相对于现有技术方案中，车辆仅仅根据车载传感器获取的环境信息，对车辆进行行驶控制，本发明提供的方法，还获取了路侧单元采集的环境信息，并基于路侧单元采集的环境信息，对车辆行驶进行控制，而且路侧单元可以位于弯道、窄路以及会车路段等危险区域，从而使得工程车辆获取的环境感知信息更加丰富全面，还能兼顾到危险区域的环境信息，工程车辆遇到突发紧急情况，还可以根据调度系统下发的决策执行指令，控制工程车辆行驶，综合这些环境信息以及决策执行指令对工程车辆的行驶进行控制，提升了工程车辆无人自动驾驶控制的可靠性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明提供的工程车辆无人驾驶控制方法的流程示意图之一；
图2是本发明提供的工程车辆前脸的传感器布局图；
图3是本发明提供的工程车辆车顶的传感器布局图；
图4是本发明提供的工程车辆侧面的传感器布局图；
图5是本发明提供的工程车辆车尾的传感器布局图；
图6是本发明提供的调度系统与车辆之间的通讯示意图；
图7是本发明提供的工程车辆无人驾驶控制方法的流程示意图之二；
图8是本发明提供的工程车辆无人驾驶控制装置的原理框图；
图9是本发明提供的电子设备的结构示意图；
附图标记：
210：前向摄像头； 220：前视摄像头； 230：前向毫米波雷达；
240：红外摄像头； 250：超声波雷达； 310：侧向激光雷达；
320：OBU天线； 330：侧后方摄像头； 340：GNSS天线；
350：前向激光雷达； 510：后向摄像头； 520：后向毫米波雷达；
800：工程车辆无人驾驶控制装置； 810：信息获取模块；
820：轨迹获取模块； 830：行驶控制模块； 910：处理器；
920：通信接口； 930：存储器； 940：通信总线。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
下面结合图1至图9描述本发明的工程车辆无人驾驶控制方法、装置、工程车辆及电子设备。
本发明提供一种工程车辆无人驾驶控制方法，该工程车辆无人驾驶控制方法应用于封闭场景。
需要说明的是，封闭场景是工程车辆的作业场景，例如包括砂石料矿区(骨料场)使用自卸车或矿车运输碎石料，钢铁厂使用自卸车倒短运输废钢料，地下搅拌站使用搅拌车运输混凝士等场景。
如图1所示，工程车辆无人驾驶控制方法包括：
步骤110、获取工程车辆对应的环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图；其中，环境感知信息包括：车载传感器以及目标路段的路侧单元所采集的目标区域范围内的环境感知信息。
可以理解的是，这里的环境地图可以是高精地图，高精地图主要包含有车道的位置坐标、坡度、曲率、航向、宽度信息以及停靠点位置信息，还包括危险路段标注，并且能根据不同区域(挖掘区、运输路段、卸料区以及边缘区)的变化频率，对地图数据进行不同频次的更新以保证地图时效性。高精地图为定位模块提供道路语义特征支持。
目标路段可以是一些危险地段，例如弯路、窄路以及会车路段，在这些危险路段，对工程车辆的行驶路径要求较高，因此，需要结合这些路段的环境感知信息进行车辆驾驶控制。
在一些实施例中，获取工程车辆对应的环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图，包括：
在能正常接收卫星信号的情况下，基于卫星系统以及车载惯性传感器所采集的环境感知信息，得到车辆定位信息；
在不能正常接收卫星信息的情况下，基于车载激光传感器以及路侧单元所采集的环境感知信息，得到车辆定位信息。
可以理解的是，这里的路侧单元可以是路侧雷达，例如路侧UWB(Ultra WideBand，超宽带)雷达，车载激光传感器采集的环境感知信息经过SLAM(SimultaneousLocalization and Mapping，同时定位与建图)方法处理后，再将处理结果结合路侧雷达采集的环境感知信息，可以得到车辆定位信息。
车辆定位信息可以通过高精定位子系统获取。高精定位子系统工作原理如下：封闭场景的开阔路段，卫星信号未受遮挡，适合基于GNSS(即：全球导航卫星系统)+IMU(即：惯性传感器)组合导航设备，应用卫星导航定位技术，搭配实时动态载波相位差分技术，实现厘米级的定位精度。
在卫星信号不稳定或室内无卫星信号区域，借助车载激光SLAM以及路侧雷达实现高精定位。
通过上述的获取定位信息的方式，可以避免一些场景因为无法获取卫星信号导致无法获取定位信息，进而影响车辆行驶控制的问题。而且，由于采用车载激光传感器以及路侧单元所采集的环境感知信息，得到车辆定位信息，需要在道路侧布置一些人工特征，例如反光牌，部分路段采用卫星定位的方式，就可以减少人工特征的布置，节省成本。
在一些实施例中，车载传感器包括摄像头和雷达；且环境感知信息，包括：工程车辆与目标物体之间的时空信息。
雷达可以包括激光雷达、毫米波雷达以及超声波雷达中的至少一种，摄像头可以包括视觉摄像头和/或红外摄像头。
工程车辆可以基于激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、视觉摄像头以及红外摄像头等车载传感器对工程车辆局部行驶区域的环境信息进行全方位感知。
使用激光雷达和毫米波雷达检测算法识别出目标物体相对自车的距离、方位角以及相对速度信息等环境信息，车辆周边障碍物探测以超声波雷达为主。视觉摄像头作为白天视线良好时的补充探测传感器，红外摄像头作为晚上以及粉尘较严重时的主用传感器。利用深度学习算法对多传感器获取的车辆和行人进行目标检测、识别以及跟踪，输出目标的类别信息和位置信息。在此基础上，基于时间融合、空间融合的融合方法得到车辆周边环境的一致性理解。
一般情况下，激光雷达为主用传感器，如遇晚上或粉尘较严重情形，则以红外摄像头和毫米波雷达感知为主。在弯道、窄路以及会车路段等危险区域，车辆通过OBU(即：车载单元)接收RSU(即：路侧单元)发送的超视距感知信息。感知模块基于多传感器融合，获取障碍物及其短时间内(例如8s)内的轨迹预测，将其发送至决策规划模块。
在一些实施例中，车辆前脸的传感器布局如图2所示，前向摄像头210以及前视摄像头220设置于车辆挡风玻璃内侧，前向毫米波雷达230、红外摄像头240以及超声波雷达250均设置于车辆头部。需要说明的是，前向摄像头210可以是远程驾驶前向摄像头，用于获取车辆前方远程的图像信息。
如图3所示，车顶设置有：侧向激光雷达310、OBU天线320、侧后方摄像头330、GNSS天线340以及前向激光雷达350。侧后方摄像头330可以是远程驾驶侧后方摄像头，用于获取车辆侧后方远程的图像信息。
如图4和图5所示，车头侧面和车尾也设置有超声波雷达250。而且，车尾也设置有后向摄像头510和后向毫米波雷达520。需要说明的是，后向摄像头510可以是远程驾驶后向摄像头，是用于获取车辆后方远程的图像信息。
步骤120、基于环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图，得到工程车辆的目标行驶轨迹信息。
可以理解的是，调度系统根据具体运输任务需求，给出每辆车的形成全局导航路径。在此基础上，工程车辆可以基于环境感知信息、车辆定位信息以及高精地图等，并充分考虑车辆运动学特征和动力学特性的约束，规划出工程车辆的局部行驶轨迹(包含局部行驶路径和速度)。
在一些实施例中，环境感知信息还可以包括道路边界信息，利用车载激光雷达和RSU上的传感器对道路可行驶区域进行实时检测，将处理后的道路边界信息传输给车辆OBU作为决策规划层输入，可以解决封闭场景道路边界不明确带来的规划难题。
步骤130、在未接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于目标行驶轨迹信息、车辆定位信息以及工程车辆的运动状态参数，控制所述工程车辆行驶。
工程车辆无人驾驶控制步骤140、在接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于决策执行指令，控制所述工程车辆行驶。
需要说明的是，决策执行指令，可以用于工程车辆在发生突发紧急情况下，控制工程车辆行驶，也可以基于调度任务，控制工程车辆的调度工作。
在一些实施例中，接收到调度系统发送的决策执行指令的情况，包括：
在工程车辆发生目标情况下，发送接管请求至调度系统，并接收调度系统基于接管请求发送的决策执行指令；
或者，
接收调度系统基于车辆调度任务主动发送的决策执行指令。
可以理解的是，当无人驾驶车辆遇到无法处理的特殊情况时，向调度系统发送远程接管请求，调度系统接到请求后开始接管。驾驶员根据车载视觉摄像头感知回传的图像，做出决策判断，虚拟驾驶舱将驾驶员的动作信息转化为电信号(也即是决策执行指令)，传递到车辆线控底盘，实现执行控制。
需要说明的是，决策执行指令还可以包含有调度指令或者其他控制指令，基于调度指令，实现工程车辆的调度工作，调度工作包括某个封闭场景内所有车辆全局行驶路径规划、车辆实时定位、车辆轨迹回放、车辆异常报警、车辆状态查询、车辆视频传输以及远程驾驶操作等，为提高车辆运输效率，以及对管理车辆提供有效保障。
或者，当某个作业区域的工程车辆出现饱和，调度系统需要将该工程车辆调度到其他作业区域工作，此时，调度系统会基于操作员的输入指令，发送决策执行指令至工程车辆，控制工程车辆行驶至其他作业区域，完成工程车辆的调度工作。
车辆行进时，遇到任何可能危及行人安全或造成车辆伤害的情形，立即进入紧急停车模式，确保整套运输系统的绝对安全性。
本发明提供的工程车辆无人驾驶控制方法，先获取工程车辆对应的环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图；基于环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图，得到工程车辆的目标行驶轨迹信息；基于目标行驶轨迹信息、车辆定位信息以及工程车辆的运动状态参数，控制工程车辆行驶。
其中，环境感知信息包括：车载传感器以及目标路段的路侧单元所采集的目标区域范围内的环境感知信息，相对于现有技术方案中，车辆仅仅根据车载传感器获取的环境信息，对车辆进行行驶控制，本发明提供的方法，还获取了路侧单元采集的环境信息，并基于路侧单元采集的环境信息，对车辆行驶进行控制，而且路侧单元可以位于弯道、窄路以及会车路段等危险区域，从而使得工程车辆获取的环境感知信息更加丰富全面，还能兼顾到危险区域的环境信息，综合这些环境信息对工程车辆的行驶进行控制，提升了工程车辆无人自动驾驶控制的可靠性。
此外，在车辆无人驾驶遇到无法处理的特殊情况时，还可以在接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于决策执行指令，控制工程车辆行驶，进一步提升工程车辆无人自动驾驶控制的可靠性，以及基于决策执行指令进行车辆调度，为车辆管理提供有效保障。
在一些实施例中，工程车辆无人驾驶控制方法还包括：
基于环境感知信息，得到目标物体运动趋势；
基于目标物体运动趋势，得到工程车辆与目标物体之间的碰撞风险；
基于碰撞风险，对工程车辆的行驶状态进行调整，以防止碰撞事故发生。
防止碰撞的步骤可以利用V2X(即：车用无线通信技术)防撞预警子系统实现。该系统利用RSU和OBU设备实现车路协同，车车协同，最大程度降低车辆碰撞风险。
车路协同则指，调度系统与车辆OBU之间的通信方式示意图如图6所示，在弯道、窄路、会车路段等危险区域布置RSU，从全局视角向车辆提供超视距环境信息，车辆通过OBU接收RSU发送的感知信息，安全顺利地通过上述危险路段。
RSU上的摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器对车辆和行人实时检测识别，并预测目标的运动趋势，判断覆盖范围内的车辆是否存在和其他目标发生碰撞的风险，该区域内的车辆通过OBU接收RSU发出的信息，车载决策规划子系统对车辆行驶路径和速度进行规划，防止碰撞事故发生。
车车协同则指，任何一辆车的OBU可接收其他车辆OBU发送的位置和速度信息，车辆OBU之间通过C-V2X(即：基于蜂窝网络的车用无线通信技术)进行通讯，在危险路段会车时，有效避免碰撞事故发生。
在一些实施例中，运动状态参数包括工程车辆的速度信息和加速度信息。
基于目标行驶轨迹信息、车辆定位信息以及工程车辆的运动状态参数，控制工程车辆行驶，包括：
基于目标行驶轨迹信息、车辆定位信息以及速度信息，得到期望的转向指令；
基于目标行驶轨迹信息、速度信息以及加速度信息，得到期望的加减速度指令；
基于转向指令以及加减速度指令，控制工程车辆行驶。
在一些实施例中，基于目标行驶轨迹信息、车辆定位信息以及速度信息，得到期望的转向指令，包括：
基于车辆定位信息和速度信息，得到工程车辆相对于目标行驶轨迹的位置误差和角度误差；其中，速度信息包括工程车辆的行驶速度和角速度；
基于位置误差和角度误差，得到转向指令。
在一些实施例中，基于目标行驶轨迹信息、速度信息以及加速度信息，得到期望的加减速度指令，包括：
基于目标行驶轨迹信息、速度信息以及加速度信息，得到工程车辆的速度补偿值；
基于速度补偿值、速度信息以及工程车辆的规划速度值，得到工程车辆的加速度补偿值；
基于加速度补偿值以及规划加速度值，得到加减速度指令。
在一些实施例中，基于转向指令以及加减速度指令，控制工程车辆行驶，包括：
基于转向指令，控制工程车辆跟踪目标行驶轨迹；
基于加减速度指令，控制工程车辆按照规划速度值行驶。
可以理解的是，工程车辆的横向控制器，是根据目标行驶轨迹信息和车辆的实时车辆定位信息，以及底盘输出的车速和角速度信息，计算车辆相对于目标行驶轨迹的位置误差和角度误差，经过滤波器对位置误差和角度误差进行数据处理后，输出给横向控制器计算期望的转向指令，将转向指令输出给EPS(Electric Power Steering，电子助力转向)系统，控制车辆稳定跟踪期望轨迹。
工程车辆的纵向控制器，根据目标行驶轨迹、车辆的速度以及加速度信息，经位置控制器计算速度补偿，根据速度补偿、规划速度以及实际车速计算速度误差，经速度控制器计算加速度补偿，由加速度补偿与规划加速度求出期望的加减速度指令，将加减速度指令输出给线控加速和线控制动系统，控制车辆按照规划速度稳定行驶。
车辆按照规划速度稳定行驶，可以包括：工程车辆的线控底盘给出转向、加减速以及升降车厢等指令，基于线控油门、线控转向以及线控制动装置，实现车辆的自动启停、自动转向、自动加减速、自动避让、自动绕障以及自动泊车等功能。
调度系统的人机交互模块设置场景内各车的运输任务，动态调整运输限速以及特殊路段避让策略等。
在一些实施例中，工程车辆无人驾驶控制方法的流程图如图7所示，其中，RSU和UWB部署在路侧，智能调度、人机交互以及远程驾驶功能部署在调度系统。
本发明提供的工程车辆无人驾驶控制方法可以解决矿区、园区和地下搅拌站等多种封闭场景下，工程车辆的无人驾驶工程化落地问题，总体技术方案是“单车智能+车路协同+远程驾驶+智能调度”。
单车智能是指，在普通路段主要依靠车载传感器获取周边环境信息，并基于车载控制器来规划控制车辆完成无人驾驶。
车路协同则指，在弯道、窄路、会车路段等危险区域布置RSU，从全局视角向车辆提供超视距环境信息，车辆通过OBU接收RSU发送的感知信息，安全顺利地通过上述危险路段。
此外，为每台工程车辆增加远程驾驶视觉摄像头(包括前向摄像头、侧后方摄像头和后向摄像头)，在调度系统搭建远程驾驶控制装置，保证在工程车辆出现无人驾驶故障时，车辆能以远程驾驶方式脱困。
简而言之，95％的情形依靠无人驾驶，5％的特殊情况依靠远程驾驶，有效增强系统的可靠性。最后，依靠调度系统，完成多车协同无人驾驶，以提高效率和安全性。
工程车辆上可以布置封闭场景无人驾驶系统，该系统包括硬件系统和软件系统两部分。其中，硬件系统由传感器、控制器、执行器、通讯设备组成。传感器包括：视觉摄像头、红外摄像头、固态激光雷达、毫米波雷达、超声波波雷达以及GNSS+IMU组合导航设备。控制器包括：车载控制器和调度系统控制器。车载控制器包括车载嵌入式计算平台和车载中控屏，调度系统控制器包括调度系统远程驾驶控制器、调度中心智能调度服务器以及调度中心显控大屏。
下面对本发明提供的工程车辆无人驾驶控制装置进行描述，下文描述的工程车辆无人驾驶控制装置与上文描述的工程车辆无人驾驶控制方法可相互对应参照。
本发明还提供一种工程车辆无人驾驶控制装置，工程车辆无人驾驶控制装置应用于封闭场景。
如图8所示，工程车辆无人驾驶控制装置800包括：信息获取模块810、轨迹获取模块820、第一行驶控制模块830以及第二行驶控制模块840。
信息获取模块810用于获取工程车辆对应的环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图；其中，环境感知信息包括：车载传感器以及目标路段的路侧单元所采集的目标区域范围内的环境感知信息。
轨迹获取模块820用于基于环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图，得到工程车辆的目标行驶轨迹信息。
第一行驶控制模块830用于在未接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于目标行驶轨迹信息、车辆定位信息以及工程车辆的运动状态参数，控制工程车辆行驶。
工程车辆无人驾驶控制
第二行驶控制模块840用于在接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于决策执行指令，控制工程车辆行驶。
需要说明的是，决策执行指令可以包含有调度指令或者其他控制指令，基于调度指令，实现工程车辆的调度工作，调度工作包括某个封闭场景内所有车辆全局行驶路径规划、车辆实时定位、车辆轨迹回放、车辆异常报警、车辆状态查询、车辆视频传输以及远程驾驶操作等，为提高车辆运输效率，以及对管理车辆提供有效保障。
其中，接收到调度系统发送的决策执行指令的情况，包括：
第二行驶控制模块840在工程车辆发生目标情况下，发送接管请求至调度系统，并接收调度系统基于接管请求发送的决策执行指令；
或者，
第二行驶控制模块840接收调度系统基于车辆调度任务主动发送的决策执行指令。
信息获取模块810包括：第一定位单元和第二定位单元。
第一定位单元用于在能正常接收卫星信号的情况下，基于卫星系统以及车载惯性传感器所采集的环境感知信息，得到车辆定位信息。
第二定位单元用于在不能正常接收卫星信息的情况下，基于车载激光传感器以及路侧单元所采集的环境感知信息，得到车辆定位信息。
在一些实施例中，工程车辆无人驾驶控制装置800，还包括：运动趋势获取模块、风险评估模块以及防碰撞模块。
运动趋势获取模块用于基于环境感知信息，得到目标物体运动趋势。
风险评估模块用于基于目标物体运动趋势，得到工程车辆与目标物体之间的碰撞风险。
防碰撞模块用于基于碰撞风险，对工程车辆的行驶状态进行调整，以防止碰撞事故发生。
在一些实施例中，运动状态参数包括工程车辆的速度信息和加速度信息。
行驶控制模块830包括：第一指令获取单元、第二指令获取单元以及行驶控制单元。
第一指令获取单元用于基于目标行驶轨迹信息、车辆定位信息以及速度信息，得到期望的转向指令。
第二指令获取单元用于基于目标行驶轨迹信息、速度信息以及加速度信息，得到期望的加减速度指令。
行驶控制单元用于基于转向指令以及加减速度指令，控制工程车辆行驶。
在一些实施例中，第一指令获取单元包括：误差计算单元和第一指令生成单元。
误差计算单元用于基于车辆定位信息和速度信息，得到工程车辆相对于目标行驶轨迹的位置误差和角度误差；其中，速度信息包括工程车辆的行驶速度和角速度；
第一指令生成单元用于基于位置误差和角度误差，得到转向指令。
在一些实施例中，第二指令获取单元包括：第一补偿值计算单元、第二补偿值计算单元和第二指令生成单元。
第一补偿值计算单元用于基于目标行驶轨迹信息、速度信息以及加速度信息，得到工程车辆的速度补偿值。
第二补偿值计算单元用于基于速度补偿值、速度信息以及工程车辆的规划速度值，得到工程车辆的加速度补偿值。
第二指令生成单元用于基于加速度补偿值以及规划加速度值，得到加减速度指令。
在一些实施例中，行驶控制单元包括：轨迹跟踪单元和按速行驶单元。
轨迹跟踪单元用于基于转向指令，控制工程车辆跟踪目标行驶轨迹。
按速行驶单元用于基于加减速度指令，控制工程车辆按照规划速度值行驶。
在一些实施例中，车载传感器包括摄像头和雷达；
且环境感知信息，包括：工程车辆与目标物体之间的时空信息。
工程车辆无人驾驶控制系统包括设置于目标路段的路侧单元，以及上述任一种的工程车辆无人驾驶控制装置。本发明还提供一种工程车辆，工程车辆包括上述的工程车辆无人驾驶控制装置800。
需要说明的是，工程车辆可以是自卸车、吊车或者重型运输车，也可以是其他工程车辆。
进一步，在本发明提供的工程车辆无人驾驶控制系统以及工程车辆中，由于具备如上所述的工程车辆无人驾驶控制装置800，因此同样具备如上所述的各种优势。
下面对本发明提供的电子设备和存储介质进行描述，下文描述的电子设备和存储介质与上文描述的工程车辆无人驾驶控制方法可相互对应参照。
图9示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图9所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)910、通信接口(Communications Interface)920、存储器(memory)930和通信总线940，其中，处理器910，通信接口920，存储器930通过通信总线940完成相互间的通信。处理器910可以调用存储器930中的逻辑指令，以执行工程车辆无人驾驶控制方法，该方法应用于封闭场景，且该方法包括：
步骤110、获取工程车辆对应的环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图；其中，环境感知信息包括：车载传感器以及目标路段的路侧单元所采集的目标区域范围内的环境感知信息；
步骤120、基于环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图，得到工程车辆的目标行驶轨迹信息；
步骤130、在未接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于目标行驶轨迹信息、车辆定位信息以及工程车辆的运动状态参数，控制所述工程车辆行驶；
步骤140、在接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于决策执行指令，控制所述工程车辆行驶。
此外，上述的存储器930中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的工程车辆无人驾驶控制方法，该方法应用于封闭场景，且该方法包括：
步骤110、获取工程车辆对应的环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图；其中，环境感知信息包括：车载传感器以及目标路段的路侧单元所采集的目标区域范围内的环境感知信息；
步骤120、基于环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图，得到工程车辆的目标行驶轨迹信息；
步骤130、在未接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于目标行驶轨迹信息、车辆定位信息以及工程车辆的运动状态参数，控制所述工程车辆行驶；
步骤140、在接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于决策执行指令，控制所述工程车辆行驶。
又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各提供的工程车辆无人驾驶控制方法，该方法应用于封闭场景，且该方法包括：
步骤110、获取工程车辆对应的环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图；其中，环境感知信息包括：车载传感器以及目标路段的路侧单元所采集的目标区域范围内的环境感知信息；
步骤120、基于环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图，得到工程车辆的目标行驶轨迹信息；
步骤130、在未接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于目标行驶轨迹信息、车辆定位信息以及工程车辆的运动状态参数，控制所述工程车辆行驶；
步骤140、在接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于决策执行指令，控制所述工程车辆行驶。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (14)

1.一种工程车辆无人驾驶控制方法，其特征在于，所述工程车辆无人驾驶控制方法应用于封闭场景，所述工程车辆无人驾驶控制方法包括：
获取工程车辆对应的环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图；其中，所述环境感知信息包括：车载传感器以及目标路段的路侧单元所采集的目标区域范围内的环境感知信息；
基于所述环境感知信息、所述车辆定位信息以及所述环境地图，得到所述工程车辆的目标行驶轨迹信息；
在未接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于所述目标行驶轨迹信息、所述车辆定位信息以及所述工程车辆的运动状态参数，控制所述工程车辆行驶；
工程车辆无人驾驶控制在接收到所述调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于所述决策执行指令，控制所述工程车辆行驶。
2.根据权利要求1所述的工程车辆无人驾驶控制方法，其特征在于，所述接收到所述调度系统发送的决策执行指令的情况，包括：
在所述工程车辆发生目标情况下，发送接管请求至所述调度系统，并接收所述调度系统基于所述接管请求发送的决策执行指令；
或者，
接收所述调度系统基于车辆调度任务主动发送的决策执行指令。
3.根据权利要求1所述的工程车辆无人驾驶控制方法，其特征在于，所述车载传感器包括摄像头和雷达；
所述摄像头包括视觉摄像头和/或红外摄像头。
4.根据权利要求1所述的工程车辆无人驾驶控制方法，其特征在于，所述获取工程车辆对应的环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图，包括：
在能正常接收卫星信号的情况下，基于卫星系统以及车载惯性传感器所采集的环境感知信息，得到所述车辆定位信息；
在不能正常接收卫星信息的情况下，基于车载激光传感器以及所述路侧单元所采集的环境感知信息，得到所述车辆定位信息。
5.根据权利要求1所述的工程车辆无人驾驶控制方法，其特征在于，还包括：
基于所述环境感知信息，得到目标物体运动趋势；
基于所述目标物体运动趋势，得到所述工程车辆与目标物体之间的碰撞风险；
基于所述碰撞风险，对所述工程车辆的行驶状态进行调整，以防止碰撞事故发生。
6.根据权利要求1-5任一项所述的工程车辆无人驾驶控制方法，其特征在于，
所述运动状态参数包括所述工程车辆的速度信息和加速度信息；
所述基于所述目标行驶轨迹信息、所述车辆定位信息以及所述工程车辆的运动状态参数，控制所述工程车辆行驶，包括：
基于所述目标行驶轨迹信息、所述车辆定位信息以及所述速度信息，得到期望的转向指令；
基于所述目标行驶轨迹信息、所述速度信息以及所述加速度信息，得到期望的加减速度指令；
基于所述转向指令以及所述加减速度指令，控制所述工程车辆行驶。
7.根据权利要求6所述的工程车辆无人驾驶控制方法，其特征在于，所述基于所述目标行驶轨迹信息、所述车辆定位信息以及所述速度信息，得到期望的转向指令，包括：
基于所述车辆定位信息和所述速度信息，得到所述工程车辆相对于目标行驶轨迹的位置误差和角度误差；其中，所述速度信息包括所述工程车辆的行驶速度和角速度；
基于所述位置误差和所述角度误差，得到所述转向指令。
8.根据权利要求6所述的工程车辆无人驾驶控制方法，其特征在于，所述基于所述目标行驶轨迹信息、所述速度信息以及所述加速度信息，得到期望的加减速度指令，包括：
基于所述目标行驶轨迹信息、所述速度信息以及所述加速度信息，得到所述工程车辆的速度补偿值；
基于所述速度补偿值、所述速度信息以及所述工程车辆的规划速度值，得到所述工程车辆的加速度补偿值；
基于所述加速度补偿值以及规划加速度值，得到所述加减速度指令。
9.根据权利要求6所述的工程车辆无人驾驶控制方法，其特征在于，所述基于所述转向指令以及所述加减速度指令，控制所述工程车辆行驶，包括：
基于所述转向指令，控制所述工程车辆跟踪目标行驶轨迹；
基于所述加减速度指令，控制所述工程车辆按照规划速度值行驶。
10.一种工程车辆无人驾驶控制装置，其特征在于，所述工程车辆无人驾驶控制装置应用于封闭场景，所述工程车辆无人驾驶控制装置包括：
信息获取模块，用于获取工程车辆对应的环境感知信息、车辆定位信息以及环境地图；其中，所述环境感知信息包括：车载传感器以及目标路段的路侧单元所采集的目标区域范围内的环境感知信息；
轨迹获取模块，用于基于所述环境感知信息、所述车辆定位信息以及所述环境地图，得到所述工程车辆的目标行驶轨迹信息；
第一行驶控制模块，用于在未接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于所述目标行驶轨迹信息、所述车辆定位信息以及所述工程车辆的运动状态参数，控制所述工程车辆行驶；
第二行驶控制模块，用于在接收到调度系统发送的决策执行指令的情况下，基于决策执行指令，控制所述工程车辆行驶。
11.一种工程车辆无人驾驶控制系统，其特征在于，包括设置于目标路段的路侧单元，以及权利要求10所述的工程车辆无人驾驶控制装置。
12.一种工程车辆，其特征在于，包括权利要求10所述的工程车辆无人驾驶控制装置。
13.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至9任一项所述工程车辆无人驾驶控制方法的步骤。
14.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至9任一项所述工程车辆无人驾驶控制方法的步骤。
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