CN113276691A - 储能模块、车载充电系统及其充电方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于电动汽车的技术领域，具体涉及一种储能模块、车载充电系统及其充电方法，一种储能模块包括电池组；BMS，其与所述电池组连接；双向DC‑DC变换器，其一端与所述电池组连接，所述双向DC‑DC变换器的另一端与电力线连接；控制器，其分别与所述BMS、所述双向DC‑DC变换器、通讯线连接；其中，所述储能模块上设置第一电连接口和第二电连接口，所述电力线和所述通讯线的两端分别与第一电连接口、第二电连接口连接。利用储能模块的车载充电方法为电动汽车充电，具有无需等待、无需专用车位等优点，利用本储能模块实现的电动汽车共享储能充电系统，具有电网储能、汽车换电/充电/增程等多种优势。

Description

储能模块、车载充电系统及其充电方法

技术领域

本发明属于电动汽车的技术领域，具体涉及一种储能模块、车载充电系统及其充电方法。

背景技术

充电难，一直是消费者拒绝购买电动汽车的首要理由。快充技术和换电技术都不足以完美解决家用车充电难的问题。没有充电设施，无法推广电动汽车，但提前建设充电设施，又会遇到使用率低的问题，导致收回建设投资遥遥无期。阻碍了充电基础设置的进一步普及。据《“新基建”背景下公共充电桩发展问题及策略分析》一文所述我国公共充电桩仅为4%。北京，上海公共充电桩日均使用仅20分钟，使用率仅为1.3%。

另外充电桩需要连接电网，需要专用停车位，未进行充电的车辆不适合长时间占用充电车位，在充电桩利用率很低的当下，显然是造成了本已紧缺的停车车位资源的浪费。

换电技术也是电动汽车的一个发展方向，但由于各车厂电池规格难于统一，以及私家车使用率低等问题，限制了其在家用车上的发展。

对于电能的提供者电网来说，现在的充电设施都须专用的配网容量，现行的电动汽车快充充电方式无法利用电网闲时容量充电（私家车主一般是在白天用公共充电桩给车充电），加重了电网负担。待电动汽车大量普及后，大量电动汽车的无序充电，对配电网络来说也会是巨大挑战。

现有的储能充电和各种移动充电方案，能解决配网容量问题，但还都需要停车充电，无法解决等待时间问题。虽然现有一些便携充电方式的技术专利，但是相应容量太小，不能多个设备一起使用，只能解决应急问题。

增程技术虽然可以很好的解决里程焦虑问题，但本质上还属于燃油方案。另外增程系统增加了造车成本还增加了车重，降低了车辆的机动性以及经济性。

为了解决这些问题，本发明提供了一种储能模块、车载充电系统及其充电方法。

发明内容

本发明的一个目的是解决至少上述问题和/或缺陷，并提供至少后面将说明的优点。

本发明还有一个目的是提供储能模块、车载充电系统及其充电方法，其避免了难找充电桩、专用车位和长时间充电、利用率低的问题。

为了实现根据本发明的这些目的和其它优点，本发明提供了一种储能模块，包括：

电池组；

BMS，其与所述电池组连接；

双向DC-DC变换器，其一端与所述电池组连接，所述双向DC-DC变换器的另一端与电力线连接；

控制器，其分别与所述BMS、所述双向DC-DC变换器、通讯线连接；

其中，所述储能模块上设置第一电连接口和第二电连接口，所述电力线和所述通讯线的两端分别与第一电连接口、第二电连接口连接。

优选的是，所述第二电连接口为一插座，所述第一电连接口为带有短线的插头；

其中，所述第一电连接口、所述第二电连接口与所述电力线组成所述储能模块工作时的电力路径。

优选的是，还包括外壳、把手及辅助轮，所述第二电连接口设置在所述外壳上，所述外壳在靠近所述第一电连接口的位置处设置收纳装置，所述第一电连接口位于所述收纳装置内；所述把手设置在所述外壳上，所述辅助轮设置在所述外壳的周角处。

优选的是，所述BMS包括多个子模块，多个所述子模块通过各自的通讯口连接到BMS总线，所述BMS总线与所述控制器连接。

优选的是，所述控制器包括第一通讯接口、第二通讯接口及第三通讯接口，所述第一通讯接口通过所述通讯线，与所述第一电连接口、所述第二电连接口组成所述储能模块的外部通讯路径；所述第二通讯接口和所述第三通讯接口分别与所述双向DC-DC变换器、所述BMS连接，组成所述储能模块的内部通讯路径。

本发明还提供了一种车载充电系统，包括：

储能变流器，其与电网连接，用于整流电网中的电流；

至少一个储能模块，其与所述储能变流器连接；

云端管理系统，其与所述储能变流器连接，通过所述储能变流器控制所述储能模块的充电和放电；

其中，所述储能模块为上述的储能模块。

优选的是，所述储能模块的电能通过所述储能变流器逆变后，并入电网。

优选的是，还包括储能换电柜，其设置有多个箱体，所述储能模块位于所述箱体中，所述储能变流器设置在所述储能换电柜中。

本发明还提供了一种车载充电方法，包括：

在电动汽车内放置一个储能模块，所述储能模块上的第一电连接口与电动汽车内的充电接口连接；或者

在电动汽车内放置多个储能模块，第一个储能模块的第一电连接口与电动汽车内的充电接口连接，第n个所述储能模块的第一电连接口插入第n-1个所述储能模块的第二电连接口；

其中，所述储能模块为上述的储能模块，其用于在电网和电动汽车之间转移电能。

优选的是，在电动汽车内放置多个所述储能模块时，多个所述储能模块采用并联连接方式。

本发明至少包括以下有益效果

1、本发明提供的储能模块，其能够放置在电动汽车内，充电时无需等待，无需专用车位，提高了充电效率。

2、本发明提供的储能模块，其为轻量化设计，可实现纯人工换电，车组可根据需要选择合适数量进行并联。

3、本发明提供的车载充电系统，其装置补电在后台系统控制下完成，完全可采用电网空闲容量完成，设备安装不需要对电网进行增容，同时还能让电动汽车实现离网充电，防止电动汽车无序充电对电网的冲击。

4、本发明提供的车载充电系统，其采用的储能模块配合储能变流器，可逆变产生交流电，并入电网。

5、本发明提供的车载充电方法，其弥补了充电桩无法移动的缺点，可为行驶中缺乏电能的汽车提供充电，或者增加里程。

附图说明

图1为本发明所述储能模块的原理框图；

图2为本发明所述储能模块的一个实施例的结构示意图；

图3为本发明所述储能模块的一个实施例结构的截面图；

图4为本发明所述车载充电系统中储能模块在储能换电柜内充电的原理图；

图5为本发明所述车载充电系统中储能模块在储能换电柜内进行电网储能放电原理图；

图6为本发明所述车载充电方法中一个储能模块为车辆充电的原理图；

图7为本发明所述车载充电方法中多个储能模块为车辆充电的原理图；

图8为本发明多个储能模块首尾电连接的效果图；

其中，1-储能模块，101-第一电连接口，102-第二电连接口，103-双向DC-DC变换器通讯线，104-控制器，105-电池组输出线，106-BMS总线，107-BMS，108-BMS采集均衡线束，109-电池组，110-双向DC-DC变换器，111-电力线，112-通讯线，113-BMS子模块，2-电动汽车，201-电动汽车电池组，202-充电接口，3-储能换电柜，301-储能变流器，302-母排，303-电网，304-物联网，4-云端管理系统，501-辅助轮，502-把手，503-使用说明标签，504-外壳。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。

在本说明书中，当一个元件被提及为“连接至或耦接至”另一个元件或“设置在另一个元件中”时，其可以“直接”连接至或耦接至另一元件或“直接”设置在另一元件中。或以其他元件介于其间的方式连接至或耦接至另一元件或设置在另一元件中，除非其被体积为“直接耦接至或连接至”另一元件或“直接设置”在另一元件中。此外，应理解，当一个元件被提及为“在另一元件上”、“在另一元件上方”、“在另一元件下”或“在另一元件下方”时，其可与另一元件“直接”接触或以其间介入有其他元件的方式与另一元件接触，除非其被提及为与另一元件直接接触。

本发明提供了储能模块1，如图1所示，包括：

电池组109；

BMS107，其与所述电池组109连接；

双向DC-DC变换器110，其一端与所述电池组109连接，所述双向DC-DC变换器110的另一端与电力线111连接；

控制器104，其分别与所述BMS107、所述双向DC-DC变换器110、通讯线112连接；

控制器104为嵌入式MCU，其根据内部程序的设定，实现对外部信号采集、对外部设备的控制和与其它设备的通讯交互。目前所有市售的单片机，ARM，DSP几乎都可满足本应用的需求。

其中，所述储能模块1上设置第一电连接口101和第二电连接口102，所述电力线111和所述通讯线112的两端分别与第一电连接口101、第二电连接口102连接。

本发明的储能模块重点要解决的问题是储能模块方便放入车内的问题，所以必须在体积重量和单体容量之间找到合适的平衡点，然后再通过并联的方式达到用户对总容量的需求。本实施例中单个充电宝电池组总电压为300V，容量可设置在6千瓦时，重量40多公斤，体积约为30升。并联3个即可维持普通车辆行驶100公里以上。不同的电池组，由于荷电量和电压的不同，并联会产生环流，容量也会因木桶而效应而减小，所以串联后的电池组不能随意并联，由于环流可能很大，随意并联会发生危险，轻者损坏电池，重者发生电池火灾。要实现不同的电池组随意并联，必须通过DC-DC变换器来实现。DC-DC变换器可使不同的储能模块输出相同的电压，也可以将储能模块控制为电流源方式输出，让多个储能模块能够安全的并联使用。为了兼顾对储能模块的充电与放电，这里选用通用的双向DC-DC变换器，这样变换器可以作为双向的充电器使用，即可用它为汽车充电，又可以用它通过外部直流电源直接为储能模块内部电池充电，这样使得设备的结构和运维都变得非常简单高效。

对于双向DC-DC变换器的功率选择，这个需要综合考虑电池充放电温升，变换器体积，充电速度等因素。根据综合分析考虑，本实施例将变换器功率设置在5kW左右，3个并联后可输出15kW的电功率，足以满足普通车辆以100公里/小时时速行驶的需求。并联多个储能模块后，由于需要可考虑线路、连接器以及车辆的最大载流量限制，控制器需要自动减小每个储能模块的输出功率，保证输出总电流不超出最大电流限制，即自动分流功能。

储能模块上设置有两个电连接口，第一电连接口101设计为带有短线的插头，第二电连接口102设计为安装在储能模块外壳上的插座。

控制器具有三个通讯接口，一个对外通讯接口通过接口间的通讯线连接到第一电连接口101和第二电连接口102，这构成了储能模块对外通讯路径。控制器104可与连接组中的任一储能模块进行通讯。所述对外通讯包括与电动汽车通讯，与储能换电柜通讯，与其它储能模块通讯，以及与其电连接其它可能的外部设备。

控制器104的两个内部通讯接口，分别连接BMS总线106和双向DC-DC变换器通讯线103，这构成了储能模块的内部通讯路径。BMS107可由多个子模块组成。每个子模块通过自己的通讯口连接到BMS总线106上。

双向DC-DC变换器110具有两个直流电力接口，电池组109通过电池组输出线105连接到双向DC-DC变换器110，再由双向DC-DC变换器110经接口间的电力线111连接到第一电连接口101和第二电连接口102，这些连接构成了储能模块内部的电力输入/输出路径。此次所述输入/输出包含：外部设备对储能模块充电，储能模块对电动汽车充电，储能模块对外部设备放电。

接口间的电力线111、第一电连接口101和第二电连接口102构成了单模块工作和/或多模块并联工作时的电力路径。

BMS107通过BMS采集均衡线束108连接到电池组109的每一颗电芯，再由BMS总线106连接到控制器104，再经双向DC-DC变换器通讯线103，连接到双向DC-DC变换器110，构成了BMS107与控制器104和双向DC-DC变换器110交互信息的通道。BMS107可由多个子模块组成。每个子模块通过自己的通讯口连接到BMS总线106。

BMS子模块113这里由6个BMS子模块113组成了图1中的BMS107组件。

在上述情况的基础上，又一个实施例，如图2、图3和图8所示，还包括外壳504、把手502及辅助轮501，所述第二电连接口102设置在所述外壳504上，所述外壳504在靠近所述第一电连接口101的位置处设置收纳装置，所述第一电连接口101位于所述收纳装置内；所述把手502设置在所述外壳504上，所述辅助轮501设置在所述外壳的周角处，还包括使用说明标签503。

采用注塑外壳504的原因为，注塑方式易于实现大规模标准化生产，壳体一致性好。长条形设计的模块以及两端的把手和辅助轮，可方便一人拖行，两人抬举等搬运方式，且便于在车内堆放。多模块首尾电连接和堆放的效果如图8所示。图中展示了5个模块互相连接的效果，图中所示第一电连接口101用于连接车内充电接口。图中展示的模块数量为5个，但实际使用时模块的数量不限于5个，具体需要连接的数量由使用者根据需求和实际条件限制选择。使用说明及注意事项标签503贴在外壳上易被使用者看见的位置，为使用者提供必要的操作指导。

本发明提供的储能模块自身具有充、放电控制功能，无需外接电力电子装置即可为车辆充电。

如图4所示，本发明还提供了一种车载充电系统，包括：

储能变流器301，其与电网303连接，用于整流电网303中的电流；

至少一个储能模块1，其与所述储能变流器301连接；

云端管理系统4，其与所述储能变流器301连接，通过所述储能变流器301控制所述储能模块1的充电和放电；所述云端管理系统4为运行网络后台服务器上的软件系统，用于通过物联网控制储能变流器301和储能模块1的运行，以及储能模块1租赁管理。

其中，所述储能模块1为上述描述的储能模块1，在这里就不详细介绍储能模块的组成结构和工作原理。

本发明提供的电动汽车换电系统，该系统用换电的方式为车辆进行充电和/或为车辆增程。

采用本发明提供的车载充电系统，对于私家车来说，车辆闲置时，车辆自带电池可以满足车辆的基本需求，相比于纯换电的车辆非常友好。纯换电车辆，车辆闲置时，车主也需要为占用的电池付出租金。

而且，储能模块补电在后台系统控制下完成，完全可采用电网空闲容量完成此工作，设备安装不需要对电网进行增容。同时本系统还能让电动汽车实现离网充电，防止电动汽车2无序充电对电网的冲击。

采用本发明提供的的车载充电系统，其相比于加油站，其更易于大面积设置在各个居民小区内，数量可以远远大于现有加油站数量，让车主可随处就近使用。可大大增加充电的用户体验。

具体的，还可以增加一个实施例，即还包括储能换电柜3，其设置有多个箱体，所述储能模块1位于所述箱体中，所述储能变流器301设置在所述储能换电柜3中，储能换电柜3内的所有储能模块1通过储能变流器301连接到电网。

其中，所述储能换电柜3为储能模块充电与存放的场所，使用过的储能模块1需归还到储能换电柜3进行统一充电和存放；而且储能换电柜3占地面积小，不需要配备专用车位，不需要占用专门配网容量，还可作为居民小区免费的备用电源。所述储能换电柜3为完整的汽车充电设施，其为工厂生产的标准化产品，充电设施布置现场无需专业团队进行施工和调试。

如图4所示，储能模块1在储能换电柜3内为模块充电。电能通过电网303输入储能换电柜3内部的储能变流器301整流为直流电流，通过母排302流入连接在其上的储能模块1，云端管理系统4通过物联网304经过储能变流器301与储能换电柜3里各储能模块1进行通讯，控制每个储能模块1的充电工作。此时能量流动路径为由电网303流向储能变流器301再流向储能模块1。储能模块1是否进行充电，充电功率大小全部可受云端管理系统4控制。

在上述情况的基础上，再一个实施例，如图5所示，所述储能模块1的电能通过所述储能变流器301逆变后，并入电网303，其中，所述云端管理系统4可控制储能变流器301将充电模块内电能逆变回电网303，即本发明提供的车载充电系统还可以作为一种电网用户侧储能系统，当作为充电设施使用，使用率过低时，系统可自动启动电网储能功能，对储能模块1进行主动利用，为电网调峰调频，将自己变为电网储能设施。

将闲置的设备用于电网储能，避免超前建设的充电设施使用率过低，导致资源浪费，降低投资风险。

如图5所示，储能模块1作为电网储能功能使用，电能由储能模块1流出，经母排302回流后流入储能变流器301，然后经储能变流器301逆变后并入电网303。能量流动方向为从各储能模块1流入储能变流器301再流入电网303。此状态下所有储能模块1和储能变流器301工作受云端管理系统4控制。

采用本发明提供的共享储能充电系统，其在闲置时，可自动用于电网储能，无需担心电动汽车保有量对充电设施最低收益的影响。

当然，所述储能模块还可以配合其他相应的设备可逆变产生交流电，成为移动电源，可用于代替燃油发电机和户外电源，满足不同场合对电源的需求，而不限于本发明提供的储能变流器。

如图6和图7所示，本发明还提供了一种车载充电方法，包括：

在电动汽车2内放置一个储能模块1，所述储能模块1上的第一电连接口101与电动汽车2内的充电接口202连接；或者

在电动汽车2内放置多个储能模块1，第一个储能模块1的第一电连接口101与电动汽车2内的充电接口202连接，第n个所述储能模块1的第一电连接口101插入第n-1个所述储能模块1的第二电连接口102，多个储能模块1并联为电动汽车2充电或者增程；

其中，所述储能模块1为上述的储能模块1，其用于在电网303和电动汽车2之间转移电能。

本发明为电动汽车充电的方式为车载充电方式，与现有的电动汽车所支持的充电方式有较大区别。现在电动汽车的充电口都是非车载方式的充电口，充电口设置在车身外部，外部充电口在充电时，车辆不适合移动。所以为了更好的使用本发明公开的储能模块、车载充电系统为电动汽车充电，就需要在车内增加车载专用充电口，以方便充电时移动车辆，以及避免储能模块占用车辆外部空间。

如图6所示，单个储能模块1为电动汽车2充电，需要采用本装置充电的汽车，需要再车内增加一个直流的充电接口202。

如图7所示，多个储能模块1放在车内首尾连接并联输出为电动汽车2充电，需要采用本装置充电的汽车，需要在车内增加一个直流的充电接口202。第1个储能模块1的第一电连接口101与电动汽车2车内直流的充电接口202相连，第2个储能模块1的第一电连接口101插入第1个储能模块1的第二电连接口102，第n个储能模块1的第一电连接口101插入第n-1个储能模块1的第二电连接口102，多个并联使用。

其中，车内增加的一个直流的充电接口202与电动汽车电池组201连接，使得储能模块1给电动汽车2充电。

所述储能模块为轻量化设计，适合多个放入常规插电式电动汽车内部，包括放置到后备箱，专用储能模块箱，车座，前备箱。

由于复杂的操作会带来人为失误，本发明采用首尾相接的方式可方便车主将多个储能模块连接到一起。无论什么品牌的车辆，只要在车内增加一个车载充电接口，就可以以车载方式使用本储能模块，可单个使用，也可多个并联使用。由于单个使用，输出功率有限，仅支持充电或维持车辆低速行驶。当然，如果汽车厂家在车内设置了车载充电接口，就无需后期再增加。

由于采用了自动编组、自动分流、自动识别，用户使用时只需要将所需储能模块首尾连接，然后接入电动汽车的车载充电口，不需要对储能模块进行任何设置和操作，储能模块即可自动启动工作。待充满电动汽车或者储能模块放电完成后，储能模块会自动停止工作。用户只需要在方便的时候将模块归还到储能换电柜即可。

其中，本发明中的自动编组如下：用户顺次连接储能模块到外部设备（如电动汽车）后，与外部设备连接的第一个储能模块的控制器会自动将自己列为主控设备。它会定时自动通过通讯线路搜索连接到通讯总线上的所有储能模块。将能搜索到的储能模块，都纳入自己的控制清单中，使所有储能模块能协同工作，形成一个稳定可靠的工作组。

其中，自动分流是指对外部设备（如电动汽车）输出的过程中，由于外设或电力线路或储能模块自身的电流承载能力有限，需要对连接成组后的多个储能模块的总输出电流进行限制和/或对各储能模块电流进行合理分配，从而保证系统中所有设备的安全稳定。

其中，自动识别可以通过与外部设备（如电动汽车）进行通讯来确定需要进行的操作，如充电或放电以及所需电流，电压，保护阈值等等，从而为用户使用储能模块及其车载充电系统提供更多的准确数据，避免了人为失误操作带来的安全风险。

电动汽车能装载储能模块的数量，与车辆的载重和车内空间有关。车主需要综合考虑相关因素，以保证使用安全。用于行驶中充电/增程时，需要考虑车上人和货总重量，不能超过车辆的允许载重，以保证车辆的加速和制动性能。

在应用于停车充电时，由于车上一般属于无人状态，多放储能模块不容易超重。此时也不需要车辆的操控性能，所以停车充电放置储能模块的数量，主要取决于对电量的需求。

用户自备或者租用与储能模块适配的逆变器，配合本装置可实现共享移动电源。用以代替发电机，为用户的户外工作提供源源不断的电能。

其中，当储能模块需要补电时，用户放回储能换电柜完成，储能换电柜在用电低谷时对储能模块进行补电，充分利用本地原有配电网络剩余容量。避免设备无序充电对电网的冲击，降低设备建设和使用成本。

被租用的储能模块ID自动与承租用户ID绑定，承租用户对所租用的储能模块有保管和归还到系统的义务。归还时系统对储能模块拍照，以确定用户是否对储能模块有损坏。

本发明采用换电与充电相结合的充电方案，保留两个方案各自的优点。换电方式速度快，但需要个车厂统一电池标准，且除了支付电量费用还需要支付占用时长费用，对于使用率低的私家车这种换电方式并不友好。

所以，第一、通过车载换电方法进行充电，既有充电效果，又有增程作用。车辆的续航不再只依赖于车身电池，用户可随意调整自己车辆的续航里程。不再需要担心车身电池使用中的容量衰减对车辆的影响。

第二、通过车载方式来充电，由于普通充电桩能源来自电网，所以充电桩无法移动，导致必须为充电桩配置专用车位，充电车位只能用于充电，造成了本来就有限的车位资源的浪费。车载充电方式不需要专用车位，而且还具有增程效果，不需要车载在充电时停车等待。

储能模块共享，这提高了设备使用率，降低用户使用门槛，为电动汽车迅速推广普及提供必要条件。

本充电方法除了有给电动汽车充电的功能，同时也具备增加续航里程作用。车辆续航等于车身电池续航与车内所有储能模块续航的总和。

本发明提供的车载充电方法对使用车辆没有特殊要求。不存在传统换电方式，巨大的电池必须机器配合完成，且需要电池规格相同的问题；电动汽车无需大续航，车主可根据每次的行车需求增减搭载充电系统的数量，动态调节续航里程。这样可以避免相比于整车寿命，电池寿命过长的现象出现，避免电池资源浪费。

显而易见的是，本领域的技术人员可以从本发明的实施方式的各种结构中不麻烦地获得其它尚未直接提到的各个实施方式和各种效果。

尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用。它完全可以被适用于各种适合本发明的领域。对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改。因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。

Claims (10)

1.一种储能模块，其特征在于，包括：

电池组；

BMS，其与所述电池组连接；

双向DC-DC变换器，其一端与所述电池组连接，所述双向DC-DC变换器的另一端与电力线连接；

控制器，其分别与所述BMS、所述双向DC-DC变换器、通讯线连接；

其中，所述储能模块上设置第一电连接口和第二电连接口，所述电力线和所述通讯线的两端分别与第一电连接口、第二电连接口连接。

2.如权利要求1所述的储能模块，其特征在于，所述第二电连接口为一插座，所述第一电连接口为带有短线的插头；

其中，所述第一电连接口、所述第二电连接口与所述电力线组成所述储能模块工作时的电力路径。

3.如权利要求2所述的储能模块，其特征在于，还包括外壳、把手及辅助轮，所述第二电连接口设置在所述外壳上，所述外壳在靠近所述第一电连接口的位置处设置收纳装置，所述第一电连接口位于所述收纳装置内；所述把手设置在所述外壳上，所述辅助轮设置在所述外壳的周角处。

4.如权利要求1所述的储能模块，其特征在于，所述BMS包括多个子模块，多个所述子模块通过各自的通讯口连接到BMS总线，所述BMS总线与所述控制器连接。

5.如权利要求1所述的储能模块，其特征在于，所述控制器包括第一通讯接口、第二通讯接口及第三通讯接口，所述第一通讯接口通过所述通讯线，与所述第一电连接口、所述第二电连接口组成所述储能模块的外部通讯路径；所述第二通讯接口和所述第三通讯接口分别与所述双向DC-DC变换器、所述BMS连接，组成所述储能模块的内部通讯路径。

6.一种车载充电系统，其特征在于，包括：

储能变流器，其与电网连接，用于整流电网中的电流；

至少一个储能模块，其与所述储能变流器连接；

云端管理系统，其与所述储能变流器连接，通过所述储能变流器控制所述储能模块的充电和放电；

其中，所述储能模块为权利要求1至5中任意一个所述的储能模块。

7.如权利要求6所述的车载充电系统，其特征在于，所述储能模块的电能通过所述储能变流器逆变后，并入电网。

8.如权利要求6所述的车载充电系统，其特征在于，还包括储能换电柜，其设置有多个箱体，所述储能模块位于所述箱体中，所述储能变流器设置在所述储能换电柜中。

9.一种车载充电方法，其特征在于，包括：

在电动汽车内放置一个储能模块，所述储能模块上的第一电连接口与电动汽车内的充电接口连接；或者

在电动汽车内放置多个储能模块，第一个储能模块的第一电连接口与电动汽车内的充电接口连接，第n个所述储能模块的第一电连接口插入第n-1个所述储能模块的第二电连接口；

其中，所述储能模块为权利要求1至权利要求5中任意一项所述的储能模块，其用于在电网和电动汽车之间转移电能。

10.如权利要求9所述的车载充电方法，其特征在于，在电动汽车内放置多个所述储能模块时，多个所述储能模块采用并联连接方式。

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