CN113276623B - 混动汽车双膨胀水箱热管理系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混动汽车双膨胀水箱热管理系统及其控制方法，系统包括高温冷却回路、中温冷却回路、低温冷却回路、高温膨胀水箱和低温膨胀水箱，高温膨胀水箱的除气口与高温冷却回路的冷却液出口连接，补水口与高温冷却回路的冷却液入口连接；低温膨胀水箱的第三除气口与中温冷却回路的冷却液出口连接，另一个除气口与低温冷却回路的冷却液出口连接，补水口与中温冷却回路的冷却液入口连接；高温膨胀水箱的泄压补液口与低温膨胀水箱的冷却液腔体连通。本发明提供的混动汽车双膨胀水箱热管理系统，高低温膨胀水箱在完成系统除气之外可以实现所有回路的加注和补液；高低温膨胀水箱之间增加补液管，实现高温膨胀水箱补液，减少冷却液的缺失。

Description

混动汽车双膨胀水箱热管理系统及其控制方法

技术领域

本发明涉及汽车热管理技术领域，具体是涉及一种混动汽车双膨胀水箱热管理系统及其控制方法。

背景技术

世界各国对汽车油耗和排放的标准日益严格，在2020年要求汽车主机厂持续降低油耗到5.0L/100km。为满足法规要求以及获得更多车辆生产资格，节能减排成为各主机厂研究的发展趋势，其中一项技术就是发动机增压小型化结合混合动力技术。随着“双积分”政策的实施及新能源汽车补贴下行，混合动力汽车势必进入一个高速发展并商品化的时期。

传统发动机冷却系统中属于高温循环，回路中含高温散热器、机械水泵以及高温膨胀水箱。发动机冷却循环分为大循环和小循环两种，通过节温器开启和关闭来实现，其中节温器开启受其内的腊包影响，腊包受热膨胀，节温器打开，反之则关闭。机械节温器完全靠发动机水温加热或冷却腊包来实现开启和关闭，电子节温器则是在前者基础上做了改进，通过内部设置的热电阻加热腊包，缩短融化时间以实现更快打开节温器，无论采用机械节温器还是电子节温器，最终仍然是通过腊包的融化或凝结来完成节温器开启或关闭的动作，如果在更复杂的冷却系统控制方案中，这两种节温器响应较慢，且无法反馈开启、关闭的完成情况，不能形成闭环控制。

涡轮增压发动机通过压缩空气增加进气量，同时增压后空气的温度也会大幅上升，通常高于100℃，而发动机进气温度一般需要控制在60℃以下，否则会引起发动机爆震或引起ECU对发送机的限扭(限制扭矩措施)，故需要通过中冷器对增压后的气体进行冷却，其中水空中冷器的冷却液进水温度会直接影响热交换效果。由于中冷器冷却液水温最好控制在65℃以下，故中冷器的冷却循环一般会单独安排低温循环，该循环含一个低温散热器、电子水泵以及低温的膨胀水箱。同时混合动力技术新增的电机冷却回路以及电池冷却回路，均有不同的水温要求，例如电机冷却回路要求水温低于65℃，电池冷却回路要求制冷水温时在20℃左右，制热水温在40℃左右。在纯电动汽车中通常对这两个回路也会各自安排的单独的低温循环，回路中含低温散热器、电子水泵以及低温的膨胀水箱。

对于混合动力汽车，由于各部件温度要求不同，所以需要多套冷却系统来满足各个部件的冷却需求，但如果对于各部件均单独设置一个独立的冷却循环系统，则会大幅增加成本及安装布置的难度。为了保证各部件处于最佳工作特性，现在越来越提出在某一理想工作水温范围内运行，不仅仅单纯考虑部件的冷却，还需要考虑对部件的加热，有部分车型会在电机或电池回路内串入PTC用于冷却液的加热，但是PTC功率高及成本高，在混动车型上大量使用是极不划算的。另外，对于有启停功能的混动车型，当发动机停机后，机械水泵停止工作，无法满足发动机停机后驾驶室的供暖需求。同时在温度较低时的冷启动时，暖风流量也会影响发动机暖机速度，此时需要额外的热量来加快暖风和暖机。当前对于混合动力车型的热管理系统开发仅是从满足需求出发，而对于整车的余热利用和能量管理都做的不够好，本发明根据整车发热部件的不同需求设计了热管理系统，同时又最大限度的对系统余热做了利用。

另外，汽车的冷却系统温度升高的时候，冷却液就会膨胀，膨胀水箱就是用来储存因温度升高而膨胀的冷却液，并且带有压力调节装置，由于该压力装置大都是集成在膨胀水箱加注口上，通常称为压力盖。膨胀水箱另一个目的是实现除气功能并通过压力阀来控制冷却系统的压力。如果系统内部压力在压力阀调控值的临界范围内波动时，泄气阀或真空阀便会频繁开启，产生冷却液的损耗。在混动车型中，通常会设置两到三个膨胀水箱分别用于发动机、电机和电池回路，该三个膨胀水箱互不相通，且压力盖的压力也不同，增加了车辆开发成本以及用户的维护成本。故需要考虑一个更加集成的膨胀水箱方案以满足各冷却回路的补液、除气和膨胀需求。

发明内容

本发明的目的是为了克服上述背景技术的不足，提供一种混动汽车双膨胀水箱热管理系统。

第一方面，本发明提供了一种混动汽车双膨胀水箱热管理系统，包括：

高温冷却回路，包括发动机冷却系统和采暖系统；

中温冷却回路，包括中冷冷却系统和电机冷却系统；

低温冷却回路，包括电池冷却系统；

高温膨胀水箱，所述高温膨胀水箱的除气口与所述高温冷却回路的冷却液出口连接，所述高温膨胀水箱的第一补水口与所述高温冷却回路的冷却液入口连接；

低温膨胀水箱，所述低温膨胀水箱的第三除气口与所述中温冷却回路的冷却液出口连接，所述低温膨胀水箱的第四除气口与所述低温冷却回路的冷却液出口连接，所述低温膨胀水箱的第二补水口与所述中温冷却回路的冷却液入口连接，所述低温膨胀水箱的泄压口与大气连通；

其中，所述高温膨胀水箱的泄压补液口与所述低温膨胀水箱的冷却液腔体通过补液管连通。

根据第一方面，在第一方面的第一种可能的实现方式中，所述高温冷却回路包括：

发动机；

三路分支出口回路，包括增压回路、EGR(Exhaust Gas Re-circulation的缩写，即废气再循环)回路和暖风回路；以及，

一路主干出口回路，所述主干出口回路与热管理模块入口连通。

根据第一方面的第一种可能的实现方式，在第一方面的第二种可能的实现方式中，所述EGR回路包括EGR冷却器、EGR阀；

所述EGR回路中冷却液依次流经EGR冷却器、EGR阀后与所述主干出口回路汇总，最终流入所述热管理模块入口。

根据第一方面的第一种可能的实现方式，在第一方面的第三种可能的实现方式中，所述增压回路包括辅助电子水泵、增压器；

所述增压回路中冷却液流经辅助电子水泵、增压器后与所述暖风回路汇总，最终流入机械水泵的入口。

根据第一方面的第一种可能的实现方式，在第一方面的第四种可能的实现方式中，所述暖风回路包括第一暖风子回路和第二暖风子回路，所述第一暖风子回路的冷却液经由发动机的冷却液出口直接与所述高温膨胀水箱的除气口连接，所述第二暖风子回路包括与所述发动机的冷却液出口连接的暖风水泵。

根据第一方面的第四种可能的实现方式，在第一方面的第五种可能的实现方式中，所述第二暖风子回路还包括PTC、暖风水箱、第一三通阀、空调冷热Chiller(冷热板式热交换器)、第二单向阀、两通阀，所述暖风水泵出口与所述PTC入口连通，所述PTC出口与所述暖风水箱入口连通，所述暖风水箱的出口与所述第一三通阀的第一阀口入口连通，所述第一三通阀的第三阀口出口与所述空调冷热Chiller的高温冷却液入口连通，所述空调冷热Chiller的高温冷却液出口与所述第一三通阀的第二阀口出口汇总后分为两路，一路流经第二单向阀后与暖风水泵入口连通，一路流经两通阀后与所述发动机的出口分支中的所述增压回路汇合。

根据第一方面的第一种可能的实现方式，在第一方面的第六种可能的实现方式中，所述高温冷却回路还包括高温散热器，所述高温散热器附近设置风扇，所述机械水泵的出口与所述发动机的入口、机油冷却器入口连通，所述机械水泵的入口与所述机油冷却器出口、高温散热器出口、所述热管理模块出口、所述高温膨胀水箱的补液口、以及所述暖风回路和所述增压回路汇总后的回路出口连通，所述高温散热器的除气口与所述高温膨胀水箱的第二除气口连通。

根据第一方面，在第一方面的第七种可能的实现方式中，所述中温冷却回路包括低温散热器、中温段电子水泵、放气塞、充电机&DCDC(直流电源变换其他电压等级直流电源的装置)&PDU(Power Distribution Unit，电源分配单元)、电机控制器&驱动电机、中冷器和第二三通阀，所述充电机&DCDC&PDU定义为充电机和直流电源变换其他电压等级直流电源的装置和电源分配单元，所述电机控制器&驱动电机定义为电机控制器和驱动电机，所述低温散热器的一出口与中温段电子水泵入口连通，所述低温散热器的另一出口与所述低温膨胀水箱的除气口连通，所述中温段电子水泵出口分为两条分支，其中一条分支流经所述中冷器，另一条分支依次流经所述放气塞、所述充电机&DCDC&PDU和所述电机控制器&驱动电机，两条分支随后汇总与所述第二三通阀的第一阀口的入口连通，所述第二三通阀的第二阀口出口与低温散热器入口连通，所述第二三通阀的第三阀口出口与四通阀的第二阀口入口连接，所述四通阀的第一阀口出口与中温段电子水泵入口连通。

根据第一方面，在第一方面的第八种可能的实现方式中，所述低温冷却回路包括四通阀、低温段电子水泵、动力电池，所述四通阀的第三阀口出口与所述低温段电子水泵入口连通，所述低温段电子水泵出口与所述动力电池入口连通，所述动力电池出口与所述空调冷热Chiller的低温冷却液入口连通，所述空调冷热Chiller的低温冷却液入口与所述低温膨胀水箱的补水口连接，所述空调冷热Chiller的低温冷却液出口与所述四通阀的第四阀口的入口连通。

根据第一方面，在第一方面的第九种可能的实现方式中，还包括：

第一温度传感器，所述温度传感器设置于所述热管理模块上；

第二温度传感器，所述第二温度传感器设置于所述第二三通阀的第一阀口入口处；

第三温度传感器，设置于所述动力电池的入口处；

第四温度传感器，设置于所述动力电池的出口处。

第二方面，本发明还提供了一种应用于如上所述的混动汽车双膨胀水箱热管理系统中的控制方法，包括以下步骤：

获取电机回路水温；

获取电池回路进口水温；

获取电池回路出口水温；

获取发动机水温；

根据获取的电机回路水温、电池回路进口水温、电池回路出口水温和发动机水温，控制中温段电子水泵、第二三通阀、低温段电子水泵、四通阀、风扇、两通阀、第一三通阀、暖风水泵和PTC的运行。

与现有技术相比，本发明的优点如下：

本发明提供的混动汽车双膨胀水箱热管理系统，高低温膨胀水箱各自保留除气口和1个补水口，在完成系统除气之外可以实现所有回路的加注和补液；

利用高温、低温回路压力和温度特性，在高温、低温膨胀水箱之间增加补液管，实现高温膨胀水箱补液，减少冷却液的缺失。

附图说明

图1是本发明实施例的混动汽车双膨胀水箱热管理系统的结构示意图；

图2是本发明实施例的混动汽车双膨胀水箱热管理系统的高温膨胀水箱和低温膨胀水箱的结构示意图；

图3是本发明实施例的混动汽车双膨胀水箱热管理系统的另一功能模块框图；

图4是本发明实施例的混动汽车双膨胀水箱热管理系统控制系统的方法流程图。

图中，

100、高温冷却回路；200、中温冷却回路；300、低温冷却回路；1、发动机；2、机油冷却器；3、机械水泵；4、风扇；5、高温散热器；6、第一单向阀；7、第一温度传感器；8、热管理模块；9、EGR冷却器；10、EGR阀；11、辅助电子水泵；12、增压器；13、暖风水泵；14、第二单向阀；15、两通阀；16、PTC；17、暖风水箱；18、第一三通阀；19、空调冷热Chiller；20、高温膨胀水箱；21、软管；22、低温膨胀水箱；23、低温散热器；24、中温段电子水泵；25、放气塞；26、充电机&DCDC&PDU；27、电机控制器&驱动电机；28、中冷器；29、第二温度传感器；30、第二三通阀；31、四通阀；32、低温段电子水泵；33、第三温度传感器；34、动力电池；35、第四温度传感器；201、第一压力盖；202、第一除气口；203、第二除气口；204、第一补水口；205、泄压补液口；221、第二压力盖；222、泄压口；223、第三除气口；224、第四除气口；225、第二补水口；226、泄压补液管；227、隔板。

具体实施方式

现在将详细参照本发明的具体实施例，在附图中例示了本发明的例子。尽管将结合具体实施例描述本发明，但将理解，不是想要将本发明限于所述的实施例。相反，想要覆盖由所附权利要求限定的在本发明的精神和范围内包括的变更、修改和等价物。应注意，这里描述的方法步骤都可以由任何功能块或功能布置来实现，且任何功能块或功能布置可被实现为物理实体或逻辑实体、或者两者的组合。

为了使本领域技术人员更好地理解本发明，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细说明。

注意：接下来要介绍的示例仅是一个具体的例子，而不作为限制本发明的实施例必须为如下具体的步骤、数值、条件、数据、顺序等等。本领域技术人员可以通过阅读本说明书来运用本发明的构思来构造本说明书中未提到的更多实施例。

参见图1所示，本发明提供了一种混动汽车双膨胀水箱热管理系统，包括高温冷却回路100、中温冷却回路200、低温冷却回路300、高温膨胀水箱20和低温膨胀水箱22，所述高温冷却回路100水温通常在90℃至120℃之间，包括发动机1冷却系统和采暖系统；所述中温冷却回路200水温通常在40℃至65℃，包括中冷冷却系统和电机冷却系统；所述低温冷却回路300水温通常要求＜20℃，包括电池冷却系统；所述高温膨胀水箱20的第一除气口202与所述高温冷却回路100的冷却液出口连接，所述高温膨胀水箱20的第一补水口204与所述高温冷却回路100的冷却液入口连接；所述低温膨胀水箱22的第三除气口223与所述中温冷却回路200的冷却液出口连接，所述低温膨胀水箱22的第四除气口224与所述低温冷却回路300的冷却液出口连接，所述低温膨胀水箱22的第二补水口225与所述中温冷却回路200的冷却液入口连接，所述低温膨胀水箱22的泄压口222与大气连通；所述高温膨胀水箱20的泄压补液口205与所述低温膨胀水箱22的冷却液腔体通过补液管连通。

本发明提供的混动汽车双膨胀水箱热管理系统，高低温膨胀水箱各自保留除气口和1个补水口，在完成系统除气之外可以实现所有回路的加注和补液；利用高温、低温回路压力和温度特性，在高温、低温膨胀水箱22之间增加补液管，实现高温膨胀水箱20补液，减少冷却液的缺失。

如上所述，根据本申请，所述高温膨胀水箱20和所述低温膨胀水箱22的除气室还可实现为一个整体，采用直接注塑的塑料管。

在一较具体实施例中，请参考图2，所述高温膨胀水箱20上设有第一压力盖201，所述高温膨胀水箱20的泄压补液口205通过一个软管21与所述低温膨胀水箱22内的高温泄压补液管226连通。所述低温膨胀水箱22内的高温泄压补液管226是一个两端畅通的硬管，一端在低温膨胀水箱22外部上方，另一端在低温膨胀水箱22内部液面最低线下方，位置设置于低温膨胀水箱22的一侧。所述低温膨胀水箱22内设置隔板227将高温泄压补液管226与膨胀水箱内部其他空间隔开，并且隔板227上设置有多个开孔，用于高温泄压补液管226完成泄压补液后液面的平衡，避免出现湍流。所述高温膨胀水箱20压力盖的泄压压力阀阈值设置在120kPa至145kPa之间，真空压力阀阈值设置在2.5kPa-10kPa之间。所述低温膨胀水箱22压力盖的泄压压力阀阈值设置在30kPa至45kPa之间，真空压力阀阈值设置在2.5kPa-10kPa之间。

所述高温膨胀水箱20受膨胀泄压或受冷却收缩回吸的液气容积较小，一般小于30ml以内，而低温膨胀水箱22因其冷却液温度较低，液气体积膨胀比小，难以达到其第二压力盖221的泄压阀或真空阀的开启阈值，其膨胀空间是有富余的，所以使得高温膨胀水箱20向低温膨胀水箱22泄压过程中，低温膨胀水箱22完全可以吸纳这部分的液气容积并且基本不对自身的膨胀空间和温度产生影响。

在一实施例中，所述发动机1冷却系统和采暖系统包括发动机1、三路分支出口回路和一路主干出口回路，三路所述分支出口回路包括增压回路、EGR回路和暖风回路；一路所述主干出口回路与热管理模块8入口连通。

在一实施例中，所述EGR回路包括EGR冷却器9、EGR阀10；

所述EGR回路中冷却液依次流经EGR冷却器9、EGR阀10后与所述主干出口回路汇总，最终流入所述热管理模块8入口。

在一实施例中，所述增压回路包括辅助电子水泵11、增压器12；

所述增压回路中冷却液流经辅助电子水泵11、增压器12后与所述暖风回路汇总，最终流入机械水泵3的入口。

在一实施例中，所述暖风回路包括第一暖风子回路和第二暖风子回路，所述第一暖风子回路的冷却液经由发动机1的冷却液出口直接与所述高温膨胀水箱20的第一除气口202连接，所述第二暖风子回路包括与所述发动机1的冷却液出口连接的暖风水泵13。

在一实施例中，所述第二暖风子回路还包括PTC16、暖风水箱17、第一三通阀18、空调冷热Chiller19、第二单向阀14、两通阀15，所述暖风水泵13出口与所述PTC16入口连通，所述PTC16出口与所述暖风水箱17入口连通，所述暖风水箱17的出口与所述第一三通阀18的第一阀口入口连通，所述第一三通阀18的第三阀口出口与所述空调冷热Chiller19的高温冷却液入口连通，所述空调冷热Chiller19的高温冷却液出口与所述第一三通阀18的第二阀口出口汇总后分为两路，一路流经第二单向阀14后与暖风水泵13入口连通，一路流经两通阀15后与所述发动机1的出口分支中的所述增压回路汇合。

其中，所述经过第一三通阀18后的冷却液在与暖风水泵13入口连通处设置的第二单向阀14，可以保证水流方向，即经过暖风水箱17和空调冷热Chiller 19换热后的冷却液再次回到暖风水泵13前，避免出现发动机高温冷却液分别同时灌入暖风水箱17或者空调冷热Chiller19内，增加回路阻力，减小了回路流量。

在所述高温冷却回路100的中的采暖回路下游设置两通阀15，根据发动机1启停状态、暖机需求以及乘用车采暖需求，对两通阀15进行开启或关闭，可以实现三种模式：发动机1停机状态时，关闭两通阀15，采暖回路独立运行，通过串联在采暖回路中的PTC16为乘用舱供暖；发动机1暖机时，关闭两通阀15，发动机1冷却回路和采暖回路独立运行，互不干扰，能够快速提升暖机速度，通过串联在采暖回路中的PTC16为乘用舱供暖；发动机1暖机完成后，打开两通阀15，发动机1冷却回路中的高温冷却液进入采暖回路，通过发动机1余热为乘员舱供暖，此时PTC16视情况是否工作。该两通阀15的设计可以保证发动机1暖机速度以及充分利用发动机1余热或PTC16为乘员舱采暖。

在所述高温冷却回路100中的采暖系统中的暖风水箱17下游设置第一三通阀18，第一三通阀18出口一个分支连接空调冷热Chiller19的高温冷却液通道，另一个出口分支连接采暖回路电子水泵入口。通过对第一三通阀18流量分配的控制，可以实现发动机1余热或PTC16余热仅为乘员舱采暖还是同时为乘员舱采暖和电池加热。

整体的回路设计可以提供能提高能源利用效率、降低系统功耗、减少发动机1启动次数。

所述第一三通阀18为三通比例阀，还可实现替换为一个两通阀15和一个三通接头，只要可以提供三个阀口即可。

所述PTC16还可替换实现为给液体加热的加热器。

在发动机1和采暖回路中增加两通阀15，既保证发动机1暖机和采暖时独立运行，也可实现发动机1暖机完成后，通过打开两通阀15实现发动机1和采暖回路直接串联的方式，充分利用发动机1余热或PTC16为乘员舱采暖。

在一实施例中，所述高温冷却回路100还包括高温散热器5，所述高温散热器5附近增设风扇4，用于散热，所述机械水泵3的出口与所述发动机1的入口、机油冷却器2入口连通，所述机械水泵3的入口与所述机油冷却器2出口、高温散热器5出口、所述热管理模块8出口、所述高温膨胀水箱20的第一补水口204、以及所述暖风回路和所述增压回路汇总后的回路出口连通，所述高温散热器5的除气口与所述高温膨胀水箱20的第二除气口203连通，在连通的管路上设置有第一单向阀6，只能允许液气混合物由高温散热器5向高温膨胀水箱20移动。

按各部件对冷却液温度要求进行合理的冷却回路设计，最大可能的集成化，可以实现各回路独立运行及耦合运行，能满足各部件最大冷却需求。当有乘员舱采暖需求时，通过直接串联的方式，充分利用发动机1余热或PTC16为乘员舱采暖；当有电池加热需求时，通过间接换热以及控制经过空调冷热Chiller19的高温冷却液流量，利用发动机1余热或PTC16余热为电池加热，同时电机余热通过直接串联方式也可为电池加热。

在一实施例中，所述中温冷却回路200与低温冷却回路300之间设置四通阀31，所述四通阀31用于连通两个回路，四通阀31设置于所述中温冷却回路200下游，所述低温冷却回路300上游，根据电池加热需求，通过切换四通阀31的各阀口的开闭模式，将中温冷却回路200和低温冷却回路300连通或断开，利用中温冷却回路中的余热加热低温冷却回路300中的电池。

在一实施例中，所述中温冷却回路200包括低温散热器23、中温段电子水泵24、放气塞25、充电机&DCDC&PDU26、电机控制器&驱动电机27、中冷器28和第二三通阀30，所述低温散热器23的一出口与中温段电子水泵24入口连通，所述低温散热器23的另一出口与所述低温膨胀水箱22的第三除气口223连通，所述中温段电子水泵24出口分为两条分支，其中一条分支流经所述中冷器28，另一条分支依次流经所述放气塞25、所述充电机&DCDC&PDU26和所述电机控制器&驱动电机27，两条分支随后汇总与所述第二三通阀30的第一阀口的入口连通，所述第二三通阀30的第二阀口出口与低温散热器23入口连通，所述第二三通阀30的第三阀口出口与四通阀31的第二阀口入口连接，所述四通阀31的第一阀口出口与中温段电子水泵24入口连通。

在一较具体实施例中，所述中冷器28为水空中冷器。

所述中温冷却回路200上在电机冷却回路上设置一个放气塞25，用于维修时冷却液的加注排气。

在所述中温冷却回路200中，中冷冷却系统和电机冷却系统共用一套低温散热器23、中温段电子水泵24和低温膨胀水箱22，其中，中冷冷却回路与电机冷却回路采用并联设计，在其主干下游设置一个第二三通阀30，第二三通阀30入口第一阀口连接中冷和电机的冷却液出口，第二三通阀30出口第二阀口连接散热器，第二三通阀30出口第三阀口连接四通阀31入口第二阀口，四通阀31出口第一阀口连通中温冷却回路200上游，通过第二三通阀30和四通阀31的模式切换配合，可以使得实现三种方式：中温冷却回路200通过散热器进行强制冷却，低温冷却回路300独立循环；中温冷却回路200小循环，低温冷却回路300独立循环；中温冷却回路200和低温冷却回路300连通，中温冷却回路200加热低温冷却回路300。

水空中冷器并入电机冷却回路，减少了一套单独的冷却回路的开发工作(含额外的散热器、电子水泵的应用)。

电机冷却回路中串入一个第二三通阀30以及发动机1冷却回路串入一个热管理模块8，可以实现这两个回路的大小循环，满足暖机保温以及冷却的需要。

所述高温冷却回路100、低温冷却回路300和空调制冷却回路之间设置一个空调冷热Chiller19，用于高温冷却回路100中的余热间接加热低温冷却回路300中的电池以及用于空调制冷剂回路中的低温制冷剂间接冷却低温冷却回路300中的电池。空调冷热Chiller19的低温冷却液通道设置于动力电池34下游，空调冷热Chiller19的高温冷却液通道设置于所述采暖系统中的暖风水箱17下游，空调冷热Chiller19的低温制冷剂通道设置于空调制冷剂回路中膨胀阀下游，其中低温冷却液通道、高温冷却液通道和低温制冷剂通道互不相通，仅通过热辐射和热传导完成散热和吸热过程，为间接换热。

在一实施例中，所述电池冷却系统包括四通阀31、低温段电子水泵32、动力电池34，所述四通阀31的第三阀口出口与所述低温段电子水泵32入口连通，所述低温段电子水泵32出口与所述动力电池34入口连通，所述动力电池34出口与所述空调冷热Chiller19的低温冷却液入口连通，所述空调冷热Chiller19的低温冷却液入口与所述低温膨胀水箱22的第二补水口225连接，所述空调冷热Chiller19的低温冷却液出口与所述四通阀31的第四阀口的入口连通。

所述述低温冷却回路300中的电池冷却系统根据电池加热或冷却需求，可以考虑利用高温冷却回路100、中温冷却回路200中的余热进行加热，可以利用空调制冷剂回路中的低温进行冷却。

在电机和电池冷却回路中间增加四通阀31，通过四通阀31的切换来实现这两个回路的独立运行或串联运行。在电池冷却回路和采暖回路中串入一个空调冷热Chiller19，当有电池加热需求时，通过间接换热以及控制经过空调冷热Chiller19的高温冷却液流量，利用发动机1余热或PTC16余热为电池加热，同时电机余热通过直接串联方式也可为电池加热。

所述低温冷却回路300(电池冷却回路)的加注和补液是通过对四通阀31初始状态的设计逻辑来实现的，在检测到车辆断电(停机)请求时，热管理控制器控制四通阀31将低温冷却回路300和中温冷却回路200连通，车辆断电后四通阀31该状态被记忆，可以满足生产线或售后维修点对冷却液的加注需求，并且在后续车辆通电初期，未接受到热管理控制器发的新指令前，四通阀31持续维持断电前的状态不变，此时可以满足正常使用后的电池冷却系统的补液需求。

在一实施例中，请参考图1和图3，所述发动机1冷却系统和采暖系统还包括第一温度传感器7，所述温度传感器设置于所述热管理模块8上，用于监测发动机1出口水温，反馈给整车ECU，所述热管理控制器根据第二温度传感器29反馈的电机回路水温、CAN网络反馈的电机、控制器以及充电机本体温度信息控制中温段电子水泵24的运行。

所述中冷冷却系统和电机冷却系统还包括第二温度传感器29，所述第二温度传感器29设置于所述第二三通阀30的第一阀口入口处，用于监测回路中的冷却液温度，反馈给热管理控制器，；所述电池冷却系统还包括第三温度传感器33和第四温度传感器35，所述第三温度传感器33设置于所述动力电池34的入口处，用于监测回路动力电池34入口处的冷却液温度，反馈给热管理控制器；所述第四温度传感器35设置于所述动力电池34的出口处，用于监测回路动力电池34出口处的冷却液温度，反馈给热管理控制器，所述热管理控制器根据第三温度传感器33反馈的电池回路进口水温、第四温度传感器35反馈的电池回路出口水温以及CAN网络反馈的电池电芯温度控制低温段电子水泵32的运行。

所述热管理控制器根据发动机1冷却系统的风扇4使用需求、空调制冷系统的风扇4使用需求以及电机冷却系统、中冷冷却、电池冷却系统的风扇4使用需求，综合判断后按“就高不就低”的原则对风扇4的运行进行控制，其中发动机1冷却系统对风扇4的使用需求是通过ECU得到的第一温度传感器7采集的发动机1水温判定的，空调制冷系统对风扇4的使用需求是通过空调冷凝器反馈的冷凝压力及压缩机负荷判定的，电机冷却系统、中冷冷却系统和电池冷却系统这三个系统对风扇4使用需求是依据第二温度传感器29、第三温度传感器33和第四温度传感器35采集的水温参数以及电机、控制器、充电机的本体温度、电芯温度来判定的。

所述热管理控制器根据环境温度信号、驾驶员暖风请求信号以及第一温度传感器7、第二温度传感器29、第三温度传感器33和第四温度传感器35信号来控制第二三通阀30、四通阀31、两通阀15、第一三通阀18、暖风水泵13、PTC16的运行，实现发动机1和电机的余热回收功能以及所有系统的冷却功能。

如上所述，根据本申请，本发明提供的混动汽车双膨胀水箱热管理系统中提出热管理控制器的概念，热管理控制器通过各水温传感器信号参数、ECU等其他控制器传递信号以及CAN网络传递信号参数控制相应的水阀、水泵及风扇4的动作，完成冷却液流向控制以及实现冷却和加热功能。

本发明提供的混动汽车双膨胀水箱热管理系统可以实现以下几种工况：

工况一：

纯电动模式：利用电机余热为电池加热，利用PTC16为乘用舱采暖。

应用场景：较低温纯电动模式下，此时发动机1不工作，风扇4不运行。

乘员舱采暖需求实现：两通阀15关闭，使得采暖冷却液回路与发动机1冷却液回路断开。第一三通阀18视电池加热需求进行第一阀口-第三阀口/第一阀口-第二阀口通道的流量分配，本示例为较低温工况，仅依靠电机余热即可满足电池加热需求，故第一三通阀18按第一阀口-第二阀口通道全开、第一阀口-第三阀口通道关闭的状态工作。此时暖风水泵13泵出的冷却液通过PTC16加热后与暖风水箱17完成热交换，然后依次通过第一三通阀18按第一阀口-第二阀口通道、第二单向阀14后回到暖风水泵13入口处，实现一个独立的采暖循环。高温膨胀水箱20不工作。空调制冷系统不工作。

电池加热需求实现：第二三通阀30按第一阀口-第三阀口通道全开，第一阀口-第二阀口通道关闭的状态工作，四通阀31按第二阀口-第三阀口通道、第一阀口-第四阀口通道两两相通的状态工作，此时中温段电子水泵24泵出的冷却液流过电机系统后吸收其散热量，通过第二三通阀30的第一阀口-第三阀口通道和四通阀31第二阀口-第三阀口通道进入低温段电子水泵32中，低温段电子水泵32将泵出的较高温度的冷却液泵入动力电池34和空调冷热Chiller19中，最后通过四通阀31第一阀口-第四阀口通道回到中温段电子水泵24入口处，完成一个完整的循环，该循环将电机冷却回路和电池冷却回路串联起来，用电机的余热为电池进行加热。由于温度较低，此时电机回路的水温＜40℃以下，满足其电池加热需求。低温膨胀水箱22为电机冷却系统和电池冷却系统提供除气补液的作用。

工况二：

混动模式：发动机1暖机阶段，利用PTC16及电机余热为电池加热，利用PTC16为乘员舱采暖。

应用场景：低温混动模式下，冷启动发动机1需要暖机，风扇4不允许。

发动机1暖机和乘员舱采暖需求实现：两通阀15关闭，使得采暖冷却液回路与发动机1冷却液回路断开。发动机1为小循环工况，冷却液不经过高温散热器5，通过自身及其附件的热量帮助发动机1本体快速暖机。在低温环境下，仅依靠电机余热无法满足电池加热需求，故需要采暖系统分一部分热量用于电池加热，此时第一三通阀18视电池加热需求进行第一阀口-第三阀口/第一阀口-第二阀口通道的流量分配。此时暖风水泵13泵出的冷却液通过PTC16加热后与暖风水箱17完成热交换，然后通过第一三通阀18后一分为二，一部分直接由第二单向阀14回到暖风水泵13入口处，另一部分与空调冷热Chiller19完成热交换后由第二单向阀14回到暖风水泵13入口处。高温膨胀水箱20工作。空调制冷系统不工作。

电池加热需求实现：第二三通阀30按第一阀口-第三阀口通道全开，第一阀口-第二阀口通道关闭的状态工作，四通阀31按第二阀口-第二第三阀口通道、第一阀口-第四阀口通道两两相通的状态工作。其热量来源有两个部分：一部分通过电机和电池冷却液回路的串联，用电机的余热为电池进行加热，另外一部分利用电池回路中的低温冷却液与空调冷热Chiller19中的高温冷却液进行热交换，实现电池的加热。该方案是利用电机和PTC16的余热共同对电池进行加热，考虑能耗，以电机余热为主，PTC16的余热为辅。低温膨胀水箱22为电机冷却系统和电池冷却系统提供除气补液的作用。

工况三：

混动模式：利用发动机1余热为电池加热、乘员舱采暖、电机余热用于自行保温

应用场景：低温混动模式下，发动机1已经完成暖机后的状态，风扇4不运行。

乘员舱采暖需求实现：两通阀15开启，使得采暖冷却液回路与发动机1冷却液回路串联，此时发动机1按大循环或小循环运行需要考虑发动机1水温实际情况。本示例考虑低温发动机1水温大多数90℃-105℃之间，基本处于小循环，冷却液不经过高温散热器5，完全可满足乘员舱采暖和电池加热需求。由发动机1缸盖水套出来的高温冷却液流入采暖回路，通过暖风水泵13、PTC16后进入暖风水箱17，与暖风水箱17完成热交换后进入第一三通阀18后一分为二，一部分直接由两通阀15回到机械水泵3入口，另一部分与空调冷热Chiller19完成热交换后由两通阀15回到机械水泵3入口处，在这个过程中，PTC16不工作，暖风水泵13视情况工作，高温膨胀水箱20工作，空调制冷系统不工作。

电池加热需求实现：第二三通阀30按第一阀口-第三阀口通道全开，第一阀口-第二阀口通道关闭的状态工作，四通阀31按第一阀口-第二阀口通道、第三阀口-第四阀口通道两两相通的状态工作，此时电机冷却回路和电池冷却回路是两个独立的回路，其中电机实现小循环主要用于其自身保温，当温度上升时，可调整第二三通阀30按第一阀口-第二阀口通道全开，第一阀口-第三阀口通道关闭的状态工作，使电机回路的冷却液经过低温散热器23进行冷却；电池则是利用其回路中的低温冷却液与空调冷热Chiller19中的高温冷却液进行热交换，实现电池的加热。低温膨胀水箱22为电机冷却系统提供除气补液作用，为电池冷却系统提供除气的作用。

工况四：

发动机1、电机及电池利用各自回路进行冷却。

应用场景：高温混动模式下，风扇4运行。

发动机1冷却需求实现：第一三通阀18的第一阀口-第二阀口通道开启，第一阀口-第三阀口通道关闭，使得发动机1的高温冷却液不经过空调冷热Chiller19，避免对电池进行加热。两通阀15开启，热管理模块8切断与机械水泵3入口的连接，开启与高温散热器5入口的连接，使得高温冷却液可以通过高温散热器5进行强制冷却。在这个过程中，PTC16不工作，暖风水泵13不工作。高温膨胀水箱20为发动机1冷却系统提供除气补液作用。

电机冷却需求实现：第二三通阀30按第一阀口-第二阀口通道全开，第一阀口-第三阀口通道关闭的状态工作，四通阀31按第一阀口-第二阀口通道、第三阀口-第四阀口通道两两相通的状态工作，此时电机冷却回路和电池冷却回路是两个独立的回路，电机回路的冷却液经过低温散热器23进行强制冷却。

电池冷却需求实现：空调制冷系统工作，利用电池回路中的高温冷却液与空调冷热Chiller19中的低温制冷剂进行热交换，实现电池的冷却。

低温膨胀水箱22为电机冷却系统提供除气补液作用，为电池冷却系统提供除气的作用。

在该工况下，发动机1、电机及电池是三个独立的回路，利用强制风冷或制冷剂进行冷却。

工况五：

应用场景：高温快充空调模式下，此时发动机1、采暖系统、电机均不工作，风扇4运行。

该模式下，动力电池34充电会发热，并且充电机也在工作，需要为充电机和动力电池34进行冷却。

充电机冷却需求实现：充电机散热量非常低，通常小于0.3kW，依靠电机回路的大循环间歇工作即可满足要求，即第二三通阀30按第一阀口-第二阀口通道全开，第一阀口-第三阀口通道关闭的状态工作，四通阀31按第一阀口-第二阀口通道、第三阀口-第四阀口通道两两相通的状态工作，此时电机冷却回路和电池冷却回路是两个独立的回路，电机回路的冷却液经过低温散热器23进行强制冷却，此时风扇4视情况偶尔运行。

电池冷却需求实现：空调制冷系统工作，利用电池回路中的高温冷却液与空调冷热Chiller19中的低温制冷剂进行热交换，实现电池的冷却。

由于在驻车工况下，空调压缩机、冷凝器的工作需要风扇4的持续运行，故结合充电机冷却需求、电池冷却需求以及乘员舱制冷需求，风扇4在此工况下持续运行。

低温膨胀水箱22为电机冷却系统提供除气补液作用，为电池冷却系统提供除气的作用。

本发明提供的混动汽车双膨胀水箱热管理系统采用包括高温散热器5、低温散热器23的2个散热器、包括机械水泵3、辅助电子水泵11、暖风水泵13、中温段电子水泵24和低温段电子水泵32的5个电子水泵、1个四通阀31、以及包括第一三通阀18和第二三通阀30的2个三通阀实现系统功能，整体成本较其他方案低、布置复简化。

本发明提供的混动汽车双膨胀水箱管理系统包含发动机1冷却系统、中冷冷却系统、采暖系统、电机冷却系统和电池冷却系统五个系统，通过设置的高、低温散热器、一个四通阀31，两个三通阀、高温膨胀水箱20和低温膨胀水箱22完成了这五个系统的高效集成，在整车的纯电、混动和充电模式下，不仅能满足各部件的最大冷却需求，而且在需要电池加热、采暖的条件下，能够最大限度的利用发动机1和电机的余热，达成高效、节能的目的。

双膨胀水箱通过冷却回路及控制策略的优化设计，简化了管口数量，在满足原有的加注和除气功能的同时可实现高温膨胀水箱20通过低温膨胀水箱22补液的功能，减少了高温膨胀水箱20冷却液的损失。冷却方法包括：热管理控制器通过各温度传感器信号参数、ECU等其他控制器传递信号以及CAN网络传递信号参数控制相应的水阀、水泵及风扇4的动作，完成冷却液流向控制以及实现冷却和加热功能。整个热管理系统采用较少的热交换器、水阀和水泵，回路简化，降低了成本和布置复杂程度。

ECU主要监控和控制发动机1的热管理模块8及其附件的运行，而热管理控制器则是监控和控制其他四个系统的电器件运行

基于同一发明构思，请参考图4，本发明还提供了一种混动汽车双膨胀水箱热管理系统的控制方法，包括以下步骤：

S100、获取电机回路水温；

S200、获取电池回路进口水温；

S300、获取电池回路出口水温；

S400、获取发动机1水温；

S500、根据获取的电机回路水温、电池回路进口水温、电池回路出口水温和发动机1水温，控制中温段电子水泵24、第二三通阀30、低温段电子水泵32、四通阀31、风扇4、两通阀15、第一三通阀18、暖风水泵13和PTC16的运行。

本发明还包括空调系统，本文对空调系统做了简化，本文中展示的空调系统仅为了说明电池冷却方式，空调系统根据动力电池34的冷却需求，通过空调冷热Chiller19将电池冷却系统中的热量带走，从而控制电池包温度。

本发明的混合动力车型的热管理系统可以通过调整来适应不同的混合动力车型，但不论如何演化，该系统的核心是最大化的利用系统废热、最大化零部件的功能、最大程度零件集成化，达成提高效率、降低功耗、减少成本的目的。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述方法的所有方法步骤或部分方法步骤。

本发明实现上述方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccess Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器上储存有在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述方法中的所有方法步骤或部分方法步骤。

所称处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application SpecifiCIntegrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，处理器是计算机装置的控制中心，利用各种接口和线路连接整个计算机装置的各个部分。

存储器可用于存储计算机程序和/或模块，处理器通过运行或执行存储在存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现计算机装置的各种功能。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(例如声音播放功能、图像播放功能等)；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(例如音频数据、视频数据等)。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(SmartMedia Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、服务器或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、服务器和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种混动汽车双膨胀水箱热管理系统，其特征在于，包括：

高温冷却回路，包括发动机冷却系统和采暖系统；

中温冷却回路，包括中冷冷却系统和电机冷却系统；

低温冷却回路，包括电池冷却系统；

高温膨胀水箱，所述高温膨胀水箱的除气口与所述高温冷却回路的冷却液出口连接，所述高温膨胀水箱的第一补水口与所述高温冷却回路的冷却液入口连接；

低温膨胀水箱，所述低温膨胀水箱的第三除气口与所述中温冷却回路的冷却液出口连接，所述低温膨胀水箱的第四除气口与所述低温冷却回路的冷却液出口连接，所述低温膨胀水箱的第二补水口与所述中温冷却回路的冷却液入口连接，所述低温膨胀水箱的泄压口与大气连通；

其中，所述高温膨胀水箱的泄压补液口与所述低温膨胀水箱的冷却液腔体通过补液管连通。

2.如权利要求1所述的混动汽车双膨胀水箱热管理系统，其特征在于，所述高温冷却回路包括：

发动机；

三路分支出口回路，包括增压回路、EGR回路和暖风回路；以及，

一路主干出口回路，所述主干出口回路与热管理模块入口连通。

3.如权利要求2所述的混动汽车双膨胀水箱热管理系统，其特征在于，

所述EGR回路包括EGR冷却器和EGR阀；所述EGR回路中冷却液依次流经EGR冷却器、EGR阀后与所述主干出口回路汇总，最终流入所述热管理模块入口。

4.如权利要求2所述的混动汽车双膨胀水箱热管理系统，其特征在于，

所述增压回路包括辅助电子水泵、增压器，所述增压回路中冷却液流经辅助电子水泵、增压器后与所述暖风回路汇总，最终流入机械水泵的入口。

5.如权利要求2所述的混动汽车双膨胀水箱热管理系统，其特征在于，

所述暖风回路包括第一暖风子回路和第二暖风子回路，所述第一暖风子回路的冷却液经由所述发动机的冷却液出口直接与所述高温膨胀水箱的第一除气口连接，所述第二暖风子回路包括与所述发动机的冷却液出口连接的暖风水泵。

6.如权利要求5所述的混动汽车双膨胀水箱热管理系统，其特征在于，

所述第二暖风子回路还包括PTC、暖风水箱、第一三通阀、空调冷热Chiller、第二单向阀和两通阀，所述暖风水泵出口与所述PTC入口连通，所述PTC出口与所述暖风水箱入口连通，所述暖风水箱的出口与所述第一三通阀的第一阀口入口连通，所述第一三通阀的第三阀口出口与所述空调冷热Chiller的高温冷却液入口连通，所述空调冷热Chiller的高温冷却液出口与所述第一三通阀的第二阀口出口汇总后分为两路，一路流经第二单向阀后与暖风水泵入口连通，一路流经两通阀后与所述发动机的出口分支中的所述增压回路汇合。

7.如权利要求2所述的混动汽车双膨胀水箱热管理系统，其特征在于，

所述高温冷却回路还包括高温散热器，所述高温散热器附近设置风扇，机械水泵的出口与所述发动机的入口、机油冷却器入口连通，所述机械水泵的入口与所述机油冷却器出口、高温散热器出口、所述热管理模块出口、所述高温膨胀水箱的补液口、以及所述暖风回路和所述增压回路汇总后的回路出口连通，所述高温散热器的除气口与所述高温膨胀水箱的第二除气口连通。

8.如权利要求1所述的混动汽车双膨胀水箱热管理系统，其特征在于，

所述中温冷却回路包括低温散热器、中温段电子水泵、放气塞、充电机&DCDC&PDU、电机控制器&驱动电机、中冷器和第二三通阀，所述低温散热器的一出口与中温段电子水泵入口连通，所述低温散热器的另一出口与所述低温膨胀水箱的除气口连通，所述中温段电子水泵出口分为两条分支，其中一条分支流经所述中冷器，另一条分支依次流经所述放气塞、所述充电机&DCDC&PDU和所述电机控制器&驱动电机，两条分支随后汇总与所述第二三通阀的第一阀口的入口连通，所述第二三通阀的第二阀口出口与低温散热器入口连通，所述第二三通阀的第三阀口出口与四通阀的第二阀口入口连接，所述四通阀的第一阀口出口与中温段电子水泵入口连通。

9.如权利要求1所述的混动汽车双膨胀水箱热管理系统，其特征在于，所述低温冷却回路包括四通阀、低温段电子水泵、动力电池，所述四通阀的第三阀口出口与所述低温段电子水泵入口连通，所述低温段电子水泵出口与所述动力电池入口连通，所述动力电池出口与空调冷热Chiller的低温冷却液入口连通，所述空调冷热Chiller的低温冷却液入口与所述低温膨胀水箱的补水口连接，所述空调冷热Chiller的低温冷却液出口与所述四通阀的第四阀口的入口连通。

10.一种应用于权利要求1任所述的混动汽车双膨胀水箱热管理系统中的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取电机回路水温；

获取电池回路进口水温；

获取电池回路出口水温；

获取发动机水温；

根据获取的电机回路水温、电池回路进口水温、电池回路出口水温和发动机水温，控制中温段电子水泵、第二三通阀、低温段电子水泵、四通阀、风扇、两通阀、第一三通阀、暖风水泵和PTC的运行。

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