CN113246976A - 车辆制动方法、装置、设备和存储介质 - Google Patents

车辆制动方法、装置、设备和存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆控制领域，公开了一种车辆制动方法、装置、设备和存储介质。该方法包括：获取车辆与碰撞检测对象的当前相对速度和当前相对距离，以及车辆的目标驾驶员的当前平均加速度；基于当前平均加速度、当前制动延迟时长、当前相对距离和设定安全距离，确定目标驾驶员对应的相对速度阈值；该当前制动延迟时长基于当前制动气压、目标制动气压、当前相对距离和当前速度确定；基于当前相对速度和相对速度阈值，确定制动响应方式。通过上述技术方案，确定了更加适配于目标驾驶员和当前车辆行驶情况的相对速度阈值，继而更加灵活地确定车辆的制动响应，提高了自适应刹车系统介入时机的准确性，进而提高了自适应刹车系统的准确性和使用率。

Description

车辆制动方法、装置、设备和存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆制动方法、装置、设备和存储介质。
背景技术
自适应刹车系统能够根据车辆的驾驶状态自动执行危险预警、点刹、急刹等制动响应。其中，自动紧急制动系统（Autonomous Emergency Braking，AEB）对于帮助驾驶员避免事故至关重要。AEB系统可以实时获取车辆与其他目标之间的相对速度、相对距离等信息，从而将这些信息与系统中设置的相对速度阈值、安全距离阈值或安全时间阈值等指标阈值进行比较，来实时计算发生碰撞的危险程度，并在判定为危险时进行预警或制动等响应，以避免碰撞的发生。
目前，AEB系统主要采用固定的指标阈值的制动策略，只要相应的指标值达到其对应的指标阈值，就会判定车辆行驶会出现危险，进而开始发出警告并制动。但是，这些指标阈值是基于车辆行驶的平均情况或最坏情况来设置的，其无法更好地适应各种驾驶情况，导致AEB系统过早或过晚地介入，影响系统准确性，进而导致AEB系统在实际车辆行驶过程中的使用率过低，无法起到辅助驾驶且避免碰撞的作用。
有鉴于此，特提出本发明。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种车辆制动方法、装置、设备和存储介质。
本发明实施例提供了一种车辆制动方法，该方法包括：
获取车辆与碰撞检测对象之间的当前相对速度和当前相对距离，并获取所述车辆的目标驾驶员的当前平均加速度；
基于所述当前平均加速度、当前制动延迟时长、所述当前相对距离和设定安全距离，确定所述目标驾驶员对应的相对速度阈值；其中，所述当前制动延迟时长基于当前制动气压、目标制动气压、所述当前相对距离和所述车辆的当前速度确定；所述目标制动气压为避免所述车辆与所述碰撞检测对象发生碰撞时的制动气压；
基于所述当前相对速度和所述相对速度阈值，确定所述车辆的制动响应方式。
在一些实施例中，所述基于所述当前平均加速度、当前制动延迟时长、所述当前相对距离和设定安全距离，确定所述驾驶员对应的相对速度阈值包括：
Figure DEST_PATH_IMAGE001
其中，p(d|aavg,s)表示所述相对速度阈值；d表示所述当前相对距离；aavg表示所述当前平均加速度；s表示所述设定安全距离；tpress表示所述当前制动延迟时长。
在一些实施例中，基于当前制动气压、目标制动气压、所述当前相对距离和所述车辆的当前速度确定所述当前制动延迟时长包括：
按照设定气压变化率，确定由所述当前制动气压达到所述目标制动气压的累积时长；
基于所述当前相对距离和所述当前速度，确定所述车辆停止在所述碰撞检测对象的当前位置处的制动时长；
将所述累积时长和所述制动时长中的较小值确定为所述当前制动延迟时长。
在一些实施例中，在所述获取所述车辆的目标驾驶员的当前平均加速度之前，所述方法还包括：
基于多个驾驶员在多次其他历史制动事件中的加速度，确定加速度偏移量和所述目标驾驶员的初始平均加速度；
基于所述目标驾驶员在每次目标历史制动事件中的加速度和所述加速度偏移量，对所述初始平均加速度进行迭代更新，并将最后一次更新后的初始平均加速度确定为所述目标驾驶员的所述当前平均加速度。
在一些实施例中，所述基于所述目标驾驶员在每次目标历史制动事件中的加速度和所述加速度偏移量，对所述初始平均加速度进行迭代更新包括：
针对任一次所述目标历史制动事件中的加速度，按照如下公式迭代更新所述初始平均加速度：
Figure 19570DEST_PATH_IMAGE002
其中，aavg表示更新后的初始平均加速度；aoffset表示所述加速度偏移量；
Figure DEST_PATH_IMAGE003
表示各所述其他历史制动事件中的加速度和所述目标历史制动事件中的加速度的平均值；astd表示加速度标准差，所述加速度标准差基于各所述其他历史制动事件中的加速度获得。
在一些实施例中，所述基于多个驾驶员在多次其他历史制动事件中的加速度，确定所述加速度偏移量包括：
基于各所述其他历史制动事件中的加速度的中位数，确定所述加速度偏移量。
在一些实施例中，所述目标历史制动事件包括所述目标驾驶员在多种车辆驾驶情况下发生的制动事件，所述车辆驾驶情况包括路况、碰撞检测对象类型、天气、一天中的不同时间段和驾驶员状态中的至少一种。
本发明实施例还提供了一种车辆制动装置，该装置包括：
信息获取模块，用于获取车辆与碰撞检测对象之间的当前相对速度和当前相对距离，并获取所述车辆的目标驾驶员的当前平均加速度；
相对速度阈值确定模块，用于基于所述当前平均加速度、当前制动延迟时长、所述当前相对距离和设定安全距离，确定所述目标驾驶员对应的相对速度阈值；其中，所述当前制动延迟时长基于当前制动气压、目标制动气压、所述当前相对距离和所述车辆的当前速度确定；所述目标制动气压为避免所述车辆与所述碰撞检测对象发生碰撞时的制动气压；
制动响应方式确定模块，用于基于所述当前相对速度和所述相对速度阈值，确定所述车辆的制动响应方式。
在一些实施例中，相对速度阈值确定模块具体用于：通过如下公式确定所述驾驶员对应的相对速度阈值：
Figure 240205DEST_PATH_IMAGE004
其中，p(d|aavg,s)表示所述相对速度阈值；d表示所述当前相对距离；aavg表示所述当前平均加速度；s表示所述设定安全距离；tpress表示所述当前制动延迟时长。
在一些实施例中，该装置还包括当前制动延迟时长确定模块，用于：
按照设定气压变化率，确定由所述当前制动气压达到所述目标制动气压的累积时长；
基于所述当前相对距离和所述当前速度，确定所述车辆停止在所述碰撞检测对象的当前位置处的制动时长；
将所述累积时长和所述制动时长中的较小值确定为所述当前制动延迟时长。
在一些实施例中，该装置还包括当前平均加速度确定模块，包括：
加速度信息确定子模块，用于在所述获取所述车辆的目标驾驶员的当前平均加速度之前，基于多个驾驶员在多次其他历史制动事件中的加速度，确定加速度偏移量和所述目标驾驶员的初始平均加速度；
平均加速度迭代子模块，用于基于所述目标驾驶员在每次目标历史制动事件中的加速度和所述加速度偏移量，对所述初始平均加速度进行迭代更新，并将最后一次更新后的初始平均加速度确定为所述目标驾驶员的所述当前平均加速度。
在一些实施例中，平均加速度迭代子模块具体用于：
针对任一次所述目标历史制动事件中的加速度，按照如下公式迭代更新所述初始平均加速度：
Figure 44213DEST_PATH_IMAGE002
其中，aavg表示更新后的初始平均加速度；aoffset表示所述加速度偏移量；
Figure 101031DEST_PATH_IMAGE003
表示各所述其他历史制动事件中的加速度和所述目标历史制动事件中的加速度的平均值；astd表示加速度标准差，所述加速度标准差基于各所述其他历史制动事件中的加速度获得。
在一些实施例中，加速度信息确定子模块还用于：
基于各所述其他历史制动事件中的加速度的中位数，确定所述加速度偏移量。
在一些实施例中，所述目标历史制动事件包括所述目标驾驶员在多种车辆驾驶情况下发生的制动事件，所述车辆驾驶情况包括路况、碰撞检测对象类型、天气、一天中的不同时间段和驾驶员状态中的至少一种。
本发明实施例还提供了一种的电子设备，该电子设备包括：
处理器和存储器；
所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行本发明任意实施例中所述车辆制动方法的步骤。
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或所述指令使计算机执行本发明任意实施例中所述车辆制动方法的步骤。
本发明实施例提供的车辆制动方案，通过获取车辆与碰撞检测对象之间的当前相对速度和当前相对距离，以及车辆的目标驾驶员的当前平均加速度；基于当前平均加速度、当前制动延迟时长、当前相对距离和设定安全距离，确定目标驾驶员对应的相对速度阈值；基于当前相对速度和相对速度阈值，确定车辆的制动响应方式。实现了根据目标驾驶员的当前平均加速度和当前制动延迟时长来实时确定更加适配于目标驾驶员和当前车辆行驶情况的相对速度阈值，继而利用该相对速度阈值和当前相对速度判定车辆的行驶危险程度，并采取相应的制动响应，提高了自适应刹车系统（或称自动刹车系统，可含AEB系统）与驾驶员和车辆行驶情况的匹配度，从而提高了自适应刹车系统介入时机的准确性，进而提高了自适应刹车系统的准确性和使用率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种车辆制动方法的流程示意图；
图2为本发明实施例提供的一种车辆制动方法中迭代更新目标驾驶员的初始平均加速度以确定当前平均加速度的流程示意图；
图3（a）为本发明实施例提供的一位驾驶员在车辆行驶过程中的制动气压曲线；
图3（b）为本发明实施例提供的该驾驶员在该次车辆行驶过程中的加速度曲线；
图4为本发明实施例提供的一种车辆制动方法中确定初始平均加速度的数据统计直方图的示意图；
图5（a）为本发明实施例提供的对于缓制动驾驶风格的驾驶员，制动气压随时间的变化图；
图5（b）为本发明实施例提供的对于快制动驾驶风格的驾驶员，制动气压随时间的变化图；
图6为本发明实施例提供的一种车辆制动装置的结构示意图；
图7为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本发明的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施例，都属于本发明所保护的范围。
本发明实施例提供的车辆制动方法，主要适用于基于自动制动技术进行车辆制动的情况。若无特殊说明，本发明实施例中将以AEB系统为例进行自动制动的过程说明，但其并不构成对本发明的限制。本发明实施例提供的车辆制动方法可以由车辆制动装置来执行，该装置可以由软件和/或硬件的方式实现，该装置可以集成在能够实时获取车辆行驶过程中的各种信息的电子设备中。该电子设备例如可以是车辆中的控制器，也可以是与车辆通信连接的外部设备，如笔记本电脑、台式电脑或服务器等。如果电子设备是车辆中的控制器，那么由控制器从车辆的各部件中收集所需信息；如果电子设备是车辆的外部设备，那么所需信息需由车辆收集后发送至该外部设备。
图1是本发明实施例提供的一种车辆制动方法的流程图。参见图1，该车辆制动方法具体包括：
S110、获取车辆与碰撞检测对象之间的当前相对速度和当前相对距离，并获取车辆的目标驾驶员的当前平均加速度。
其中，碰撞检测对象是指车辆周边的目标，例如可以是车辆行驶过程中处于车辆行驶方向前方的、紧邻的行驶车辆，也可以是固定无移动的障碍物。当前相对速度是指当前时刻、车辆相对于碰撞检测对象的行驶速度。当前相对距离是指当前时刻车辆相对于碰撞检测对象的距离。当前平均加速度是指当前时刻、目标驾驶员对应的平均加速度。
相关技术中进行自动紧急制动决策时，主要基于固定的平均加速度，但是该平均加速度无法适用于各种驾驶情况和每个驾驶员，也因此使得诸多驾驶员不满AEB系统而停用。本发明实施例中，为了解决上述问题，个性化地为每个驾驶员确定其对应的平均加速度。在一些实施例中，可以根据驾驶员的制动习惯（猛制动或缓制动）为其设置平均加速度。例如，驾驶员的制动习惯是快制动（猛刹车），则可以为其设置数值相对较大的平均加速度，继而为其确定数值相对较大的相对速度阈值，以便其在较短的相对距离时才制动。反之，驾驶员的制动习惯是缓制动（缓刹车），则可以为其设置数值相对较小的平均加速度，继而基于该平均加速度为其确定数值相对较小的相对速度阈值，以便其在较长的相对距离时便制动。在另一些实施例中，可以在驾驶员的平均加速度的基础上，进一步利用驾驶员的驾驶行为数据来动态更新该平均加速度。基于此，在AEB系统需要基于平均加速度来决策时，可以实时获取目标驾驶员的当前平均加速度。
另外，AEB决策过程还需要车辆在当前时刻的行驶速度（即当前速度）、车辆与碰撞检测对象之间的相对速度和相对距离等信息，故至少还需要获取当前相对速度和当前相对距离。例如，可以通过车辆中安装的毫米波雷达、摄像头、激光雷达等传感器来获得当前相对速度和当前相对距离。
S120、基于当前平均加速度、当前制动延迟时长、当前相对距离和设定安全距离，确定目标驾驶员对应的相对速度阈值。
其中，当前制动延迟时长是指从当前时刻开始制动到达到制动目标（如车辆停止或制动气压等于目标制动气压）所需的时长，其是系统制动延迟造成的。这里的目标制动气压是避免车辆与碰撞检测对象发生碰撞所需的制动气压。该目标制动气压的确定方式不限定，例如可以通过AEB系统的逆向动力学汽车模型来计算该目标制动气压，也可以通过AEB系统中其他方式来确定。
本发明实施例中，当前制动延迟时长由车辆不碰撞的时长和车辆达到目标制动气压的时长两个因素来控制，车辆不碰撞的时长由当前相对距离和车辆的当前速度确定，车辆达到目标制动气压的时长由当前制动气压和目标制动气压确定。在一些实施例中，基于当前制动气压、目标制动气压、当前相对距离和车辆的当前速度确定当前制动延迟时长包括：按照设定气压变化率，确定由当前制动气压达到目标制动气压的累积时长；基于当前相对距离和当前速度，确定车辆停止在碰撞检测对象的当前位置处的制动时长；将累积时长和制动时长中的较小值确定为当前制动延迟时长。其中的设定气压变化率是预先设置的气压变化率，例如每200ms变化50KPa的气压，其用于线性地将制动气压缓慢变化至目标制动气压，从而减少驾驶员的不适感，提高用户体验。具体实施时，按照如下公式确定当前制动延迟时长：
Figure 288167DEST_PATH_IMAGE005
其中，tpress表示当前制动延迟时长；d表示当前相对距离；VSB表示当前速度；p′表示目标制动气压；p表示当前制动气压；r表示设定气压变化率；d/|VSB|表示车辆停止在碰撞检测对象的当前位置处的制动时长；|p′-p|/r表示由当前制动气压达到目标制动气压的累积时长。
设定安全距离是指预先设置的一个距离值，其可通过对制动后车辆距碰撞检测对象的距离来确定，例如可以设置为5m~8m，以增加驾驶员的驾驶安全感。相对速度阈值是一个相对速度值，其是触发AEB系统做出制动响应的临界值。
获得当前平均加速度、当前制动延迟时长、当前相对距离和设定安全距离后，便利用这些信息来计算适配目标驾驶员的当前行驶情况的相对速度阈值。
在一些实施例中，相对速度阈值可以通过如下公式来计算：
Figure 645199DEST_PATH_IMAGE006
其中，p(d|aavg,s)表示相对速度阈值；d表示当前相对距离；aavg表示当前平均加速度；s表示设定安全距离；tpress表示当前制动延迟时长；aavgtpress表示当前制动延迟时长内产生的速度变化量；
Figure 10321DEST_PATH_IMAGE007
表示车辆以当前平均加速度aavg行驶当前制动延迟时长tpress所引起的速度变化量和以当前平均加速度aavg行驶一定的相对距离所引起的速度变化量的总和，即相对于碰撞检测对象在当前时刻的状态的总相对速度；max(d-s,0.001)表示在(d-s)和0.001中取较大值，这里的0.001是为了避免(d-s)小于0而造成计算错误而设置，故其也可以设置为一个很接近于0但大于0的值。
S130、基于当前相对速度和相对速度阈值，确定车辆的制动响应方式。
比较当前相对速度和相对速度阈值。如果当前相对速度小于当前速度阈值，说明车辆的当前行驶状态安全，其不会与碰撞检测对象发生碰撞，可以不采取制动操作。如果相对速度等于相对速度阈值，那么确定制动响应方式为预警，可以对目标驾驶员进行有碰撞风险的提醒。如果相对速度大于相对速度阈值，那么确定制动响应方式为制动，可以自动进行点刹或者急刹等制动操作。
本发明实施例的上述技术方案，通过获取车辆与碰撞检测对象之间的当前相对速度和当前相对距离，以及车辆的目标驾驶员的当前平均加速度；基于当前平均加速度、当前制动延迟时长、当前相对距离和设定安全距离，确定目标驾驶员对应的相对速度阈值；基于当前相对速度和相对速度阈值，确定车辆的制动响应方式。实现了根据目标驾驶员的当前平均加速度和当前制动延迟时长来实时确定更加适配于目标驾驶员和当前车辆行驶情况的相对速度阈值，继而利用该相对速度阈值和当前相对速度判定车辆的行驶危险程度，并采取相应的制动响应，提高了自适应刹车系统（或称自动刹车系统，可含AEB系统）与驾驶员和车辆行驶情况的匹配度，从而提高了自适应刹车系统介入时机的准确性，进而提高了自适应刹车系统的准确性和使用率。
图2是本发明实施例提供的一种车辆制动方法中迭代更新目标驾驶员的初始平均加速度以确定当前平均加速度的流程图。该迭代更新目标驾驶员的初始平均加速度以确定当前平均加速度的过程在S110获取当前平均加速度之前执行。其中，与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述。参见图2，该方法包括：
S210、基于多个驾驶员在多次其他历史制动事件中的加速度，确定加速度偏移量和目标驾驶员的初始平均加速度。
其中，其他历史制动事件是指在对初始平均加速度进行迭代更新之前收集的历史制动事件。加速度偏移量是指紧急制动事件和非紧急制动事件（正常制动事件）的差异造成的加速度的偏差，其用于表征每次更新平均加速度过程中引入的误差。
本发明实施例中通过收集多个驾驶员（可含目标驾驶员）在其他历史制动事件中的加速度来确定目标驾驶员的平均加速度。收集历史制动事件时需选择制动过程中加速度的变化时机和变化趋势与制动气压的变化时机和变化趋势均一致的制动事件，以减少历史制动事件的噪声，提高后续平均加速度迭代的准确性。图3（a）是一位驾驶员在车辆行驶过程中的制动气压曲线，图3（b）是该驾驶员在该次车辆行驶过程中的加速度曲线。选择该驾驶员的历史制动事件时，要选择加速度的变化时机和制动气压的变化时机一致，且加速度的变化趋势和制动气压的变化趋势一致的制动事件。例如，图3（a）中的制动气压片段310和图3（b）中的加速度片段320的变化时机和变化趋势均一致，则将制动气压片段310或加速度片段320对应的制动事件确定为该驾驶员的一次历史制动事件。
具体实施时，可以计算多个驾驶员在多次其他历史制动事件中的加速度的平均值，作为目标驾驶员的初始平均加速度。参见图4，可以将各其他历史制动事件中的加速度作为横轴，相应加速度在各其他历史制动事件中的出现次数作为纵轴来获得加速度直方图。图中每条竖直实线表示一位驾驶员在刹车过程中的平均加速度。然后，根据各位驾驶员对应的平均加速度可确定直方图中所有驾驶员的平均加速度的平均值，如图4中的竖直虚线所示，便为初始平均加速度。
另外，根据这些其他历史制动事件中的加速度来确定加速度偏移量。制动事件在一些实施例中，加速度偏移量基于各其他历史制动事件中的加速度的中位数来确定。本实施例中，需要获得各其他历史制动事件中的加速度，并确定这些加速度的中位数，该中位数便为加速度偏移量，以中和不同的其他历史制动事件中加速度的差异。
需要说明的是，加速度偏移量可以固定不变，也可以随着收集的历史制动事件的增加而更新。
S220、基于目标驾驶员在每次目标历史制动事件中的加速度和加速度偏移量，对初始平均加速度进行迭代更新，并将最后一次更新后的初始平均加速度确定为目标驾驶员的当前平均加速度。
其中，目标历史制动事件是指确定初始平均加速度之后收集的、目标驾驶员的历史制动事件。在一些实施例中，目标历史制动事件包括目标驾驶员在多种车辆驾驶情况下发生的制动事件，该车辆驾驶情况包括车辆、路况、碰撞检测对象类型、天气、一天中的不同时间段和驾驶员状态中的至少一种。目标历史制动事件可以是在目标驾驶员驾驶不同车辆的情况下收集的，也可以是目标驾驶员在不同路况上行驶时收集的，也可以是在碰撞检测对象为移动对象或无移动的对象的情况下收集的，也可以是目标驾驶员在晴朗、有雾、雨雪等不同天气下驾驶车辆时收集的，也可以是目标驾驶员在上午、下午、夜间等不同时间段驾驶车辆时收集的，还可以是目标驾驶员在精力充沛、疲劳、分神等不同的驾驶员状态下收集的。优选地，目标历史制动事件是在上述至少两种情况的组合下收集的。
确定了初始平均加速度后，可收集一段时间内或一定次数的目标历史制动事件，然后利用每次目标历史制动事件中的加速度对初始平均加速度进行迭代更新，来获得当前平均加速度。该迭代更新可以是一段时间或一定次数满足要求后一次性更新，以节约计算资源；也可以是每收集一次目标历史制动事件便更新一次，以确保当前平均加速度的实时性。鉴于目标历史制动事件是在多种驾驶情况下收集的，故在一些实施例中，可以利用所有的目标历史制动事件中的加速度对初始平均加速度进行迭代更新，获得一个当前平均加速度；在另一些实施例中，可以区分目标历史制动事件的情况，分情况来获得多个当前平均加速度，后续使用过程中，可以根据当前时刻对应的驾驶情况来获得匹配的当前平均加速度。
在一些实施例中，迭代更新初始平均加速度的过程为：针对任一次目标历史制动事件中的加速度，按照如下公式迭代更新初始平均加速度：
Figure 164222DEST_PATH_IMAGE002
其中，aavg表示更新后的初始平均加速度；aoffset表示加速度偏移量；
Figure 764837DEST_PATH_IMAGE003
表示各其他历史制动事件中的加速度和目标历史制动事件中的加速度的平均值；astd表示加速度标准差，该加速度标准差由各其他历史制动事件中的加速度计算获得，在迭代更新过程中，该加速度标准差可不变，也可更新。
本实施例中，针对某一个目标历史制动事件中的加速度，将其与各其他历史制动事件中的加速度累加，并计算累加结果和加速度数量的商，便可获得
Figure 445217DEST_PATH_IMAGE008
。之后，结合astd和aoffset，通过上述公式可计算获得本次更新后的初始平均加速度。利用每次目标历史制动事件中的加速度，重复该流程，便可获得最终的当前平均加速度。
本发明实施例的上述技术方案，通过基于多个驾驶员在多次其他历史制动事件中的加速度，确定加速度偏移量和目标驾驶员的初始平均加速度；基于目标驾驶员在每次目标历史制动事件中的加速度和加速度偏移量，对初始平均加速度进行迭代更新，并将最后一次更新后的初始平均加速度确定为目标驾驶员的当前平均加速度。实现了基于目标驾驶员的历史制动事件中的加速度不断学习目标驾驶员的制动习惯，获得更加适配目标驾驶员的当前平均加速度，从而使得后续基于当前平均加速度做出的制动响应能够更加契合目标驾驶员的驾驶习惯，进而进一步提高自适应刹车系统的准确性和使用率。
在上述各实施例的基础上，可为缓制动驾驶风格的驾驶员和快制动驾驶风格的驾驶员分别确定其合适的相对速度阈值，进而为其确定更加个性化的自动制动响应过程。针对同一段、同路况的行驶路程，如图5（a）所示，对于缓制动驾驶风格的驾驶员，其自动制动过程中制动气压的输出持续时间更长，且制动气压的变化相对平缓；如图5（b）所示，对于快制动驾驶风格的驾驶员，其自动制动过程中制动气压的输出持续时间要相对短一些，且制动气压的变化较多。
图6为本发明实施例提供的一种车辆制动装置的结构示意图。如图6所示，该装置包括：
信息获取模块610，用于获取车辆与碰撞检测对象之间的当前相对速度和当前相对距离，并获取车辆的目标驾驶员的当前平均加速度；
相对速度阈值确定模块620，用于基于当前平均加速度、当前制动延迟时长、当前相对距离和设定安全距离，确定目标驾驶员对应的相对速度阈值；其中，当前制动延迟时长基于当前制动气压、目标制动气压、当前相对距离和车辆的当前速度确定；目标制动气压为避免车辆与碰撞检测对象发生碰撞时的制动气压；
制动响应方式确定模块630，用于基于当前相对速度和相对速度阈值，确定车辆的制动响应方式。
在一些实施例中，相对速度阈值确定模块620具体用于：通过如下公式确定驾驶员对应的相对速度阈值：
Figure 325448DEST_PATH_IMAGE006
其中，p(d|aavg,s)表示相对速度阈值；d表示当前相对距离；aavg表示当前平均加速度；s表示设定安全距离；tpress表示当前制动延迟时长。
在一些实施例中，该装置还包括当前制动延迟时长确定模块，用于：
按照设定气压变化率，确定由当前制动气压达到目标制动气压的累积时长；
基于当前相对距离和当前速度，确定车辆停止在碰撞检测对象的当前位置处的制动时长；
将累积时长和制动时长中的较小值确定为当前制动延迟时长。
在一些实施例中，该装置还包括当前平均加速度确定模块，包括：
加速度信息确定子模块，用于在获取车辆的目标驾驶员的当前平均加速度之前，基于多个驾驶员在多次其他历史制动事件中的加速度，确定加速度偏移量和目标驾驶员的初始平均加速度；
平均加速度迭代子模块，用于基于目标驾驶员在每次目标历史制动事件中的加速度和加速度偏移量，对初始平均加速度进行迭代更新，并将最后一次更新后的初始平均加速度确定为目标驾驶员的当前平均加速度。
在一些实施例中，平均加速度迭代子模块具体用于：
针对任一次目标历史制动事件中的加速度，按照如下公式迭代更新初始平均加速度：
Figure 215913DEST_PATH_IMAGE002
其中，aavg表示更新后的初始平均加速度；aoffset表示加速度偏移量；
Figure 105371DEST_PATH_IMAGE003
表示各其他历史制动事件中的加速度和目标历史制动事件中的加速度的平均值；astd表示加速度标准差，加速度标准差基于各其他历史制动事件中的加速度获得。
在一些实施例中，加速度信息确定子模块还用于：
基于各其他历史制动事件中的加速度的中位数，确定加速度偏移量。
在一些实施例中，目标历史制动事件包括目标驾驶员在多种车辆驾驶情况下发生的制动事件，车辆驾驶情况包括路况、碰撞检测对象类型、天气、一天中的不同时间段和驾驶员状态中的至少一种。
通过本发明实施例提供的一种车辆制动装置，实现了根据目标驾驶员的当前平均加速度和当前制动延迟时长来实时确定更加适配于目标驾驶员和当前车辆行驶情况的相对速度阈值，继而利用该相对速度阈值和当前相对速度判定车辆的行驶危险程度，并采取相应的制动响应，提高了自适应刹车系统（或称自动刹车系统，可含AEB系统）与驾驶员和车辆行驶情况的匹配度，从而提高了自适应刹车系统介入时机的准确性，进而提高了自适应刹车系统的准确性和使用率。
本发明实施例所提供的车辆制动装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆制动方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
值得注意的是，上述车辆制动装置的实施例中，所包括的各个模块和子模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能模块、功能子模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
图7为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。如图7所示，电子设备700包括一个或多个处理器701和存储器702。
处理器701可以是中央处理单元（CPU）或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备700中的其他组件以执行期望的功能。
存储器702可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器（RAM）和/或高速缓冲存储器（cache）等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器（ROM）、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序指令，处理器701可以运行所述程序指令，以实现上文所说明的本发明任意实施例的车辆制动方法以及/或者其他期望的功能。在所述计算机可读存储介质中还可以存储诸如设定安全距离、初始平均加速度、更新后的平均加速度等各种内容。
在一个示例中，电子设备700还可以包括：输入装置703和输出装置704，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构（未示出）互连。该输入装置703可以包括例如键盘、鼠标等等。该输出装置704可以向外部输出各种信息，包括预警提示信息、制动力度等。该输出装置704可以包括例如显示器、扬声器、打印机、以及通信网络及其所连接的远程输出设备等等。
当然，为了简化，图7中仅示出了该电子设备700中与本发明有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备700还可以包括任何其他适当的组件。
除了上述方法和设备以外，本发明的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本发明任意实施例所提供的车辆制动方法的步骤。
所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本发明实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。
此外，本发明的实施例还可以是计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本发明任意实施例所提供的车辆制动方法的步骤。
所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子（非穷举的列表）包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦式可编程只读存储器（EPROM或闪存）、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
需要说明的是，本发明所用术语仅为了描述特定实施例，而非限制本申请范围。如本发明说明书和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法或者设备中还存在另外的相同要素。
还需说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”等应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案。

Claims (10)

1.一种车辆制动方法，其特征在于，包括：
获取车辆与碰撞检测对象之间的当前相对速度和当前相对距离，并获取所述车辆的目标驾驶员的当前平均加速度；
基于所述当前平均加速度、当前制动延迟时长、所述当前相对距离和设定安全距离，确定所述目标驾驶员对应的相对速度阈值；其中，所述当前制动延迟时长基于当前制动气压、目标制动气压、所述当前相对距离和所述车辆的当前速度确定；所述目标制动气压为避免所述车辆与所述碰撞检测对象发生碰撞时的制动气压；
基于所述当前相对速度和所述相对速度阈值，确定所述车辆的制动响应方式。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前平均加速度、当前制动延迟时长、所述当前相对距离和设定安全距离，确定所述驾驶员对应的相对速度阈值包括：
Figure 673369DEST_PATH_IMAGE001
其中，p(d|aavg,s)表示所述相对速度阈值；d表示所述当前相对距离；aavg表示所述当前平均加速度；s表示所述设定安全距离；tpress表示所述当前制动延迟时长。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于当前制动气压、目标制动气压、所述当前相对距离和所述车辆的当前速度确定所述当前制动延迟时长包括：
按照设定气压变化率，确定由所述当前制动气压达到所述目标制动气压的累积时长；
基于所述当前相对距离和所述当前速度，确定所述车辆停止在所述碰撞检测对象的当前位置处的制动时长；
将所述累积时长和所述制动时长中的较小值确定为所述当前制动延迟时长。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取所述车辆的目标驾驶员的当前平均加速度之前，所述方法还包括：
基于多个驾驶员在多次其他历史制动事件中的加速度，确定加速度偏移量和所述目标驾驶员的初始平均加速度；
基于所述目标驾驶员在每次目标历史制动事件中的加速度和所述加速度偏移量，对所述初始平均加速度进行迭代更新，并将最后一次更新后的初始平均加速度确定为所述目标驾驶员的所述当前平均加速度。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标驾驶员在每次目标历史制动事件中的加速度和所述加速度偏移量，对所述初始平均加速度进行迭代更新包括：
针对任一次所述目标历史制动事件中的加速度，按照如下公式迭代更新所述初始平均加速度：
Figure 708190DEST_PATH_IMAGE002
其中，aavg表示更新后的初始平均加速度；aoffset表示所述加速度偏移量；
Figure 430159DEST_PATH_IMAGE003
表示各所述其他历史制动事件中的加速度和所述目标历史制动事件中的加速度的平均值；astd表示加速度标准差，所述加速度标准差基于各所述其他历史制动事件中的加速度获得。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于多个驾驶员在多次其他历史制动事件中的加速度，确定所述加速度偏移量包括：
基于各所述其他历史制动事件中的加速度的中位数，确定所述加速度偏移量。
7.根据权利要求4-6任一项所述的方法，其特征在于，所述目标历史制动事件包括所述目标驾驶员在多种车辆驾驶情况下发生的制动事件，所述车辆驾驶情况包括路况、碰撞检测对象类型、天气、一天中的不同时间段和驾驶员状态中的至少一种。
8.一种车辆制动装置，其特征在于，包括：
信息获取模块，用于获取车辆与碰撞检测对象之间的当前相对速度和当前相对距离，并获取所述车辆的目标驾驶员的当前平均加速度；
相对速度阈值确定模块，用于基于所述当前平均加速度、当前制动延迟时长、所述当前相对距离和设定安全距离，确定所述目标驾驶员对应的相对速度阈值；其中，所述当前制动延迟时长基于当前制动气压、目标制动气压、所述当前相对距离和所述车辆的当前速度确定；所述目标制动气压为避免所述车辆与所述碰撞检测对象发生碰撞时的制动气压；
制动响应方式确定模块，用于基于所述当前相对速度和所述相对速度阈值，确定所述车辆的制动响应方式。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
处理器和存储器；
所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如权利要求1至7任一项所述车辆制动方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如权利要求1至7任一项所述车辆制动方法的步骤。
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