CN113246943A - 制动装置和用于运行车辆的液压制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的液压制动系统的制动装置，该制动装置具有：主制动缸；带有控制机构和电动马达的驱动机构；以及反作用杆组件，在该反作用杆组件上如此能够连接和/或连接有所述车辆的制动操纵元件，使得被施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力能够如此传递到所述反作用杆组件上，从而所述反作用杆组件能够朝所述输出杆组件挤压或者至少部分地调移到所述主制动缸的里面，其中所述控制机构如此被构造和/或被编程，从而至少在所述制动装置的正常模式下借助于所述电动马达的运行能够将与被传递到反作用杆组件上的驾驶员制动力相反的、大于‑等于所传递的驾驶员制动力的反作用力施加到所述反作用杆组件上。

Description

制动装置和用于运行车辆的液压制动系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的液压制动系统的制动装置。本发明同样涉及一种用于车辆的液压制动系统。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的液压制动系统的方法。

背景技术

在DE 20 2010 017 605 U1 中描述了一种制动力放大器和与其配合作用的主制动缸，其中所述制动力放大器具有用于对其电动马达进行操控的装置，并且所述电动马达与制动力放大器的输出元件如此连接，使得所述输出元件能够借助于电动马达的运行至少部分地调移到主制动缸的里面。此外，所述制动力放大器的输入元件如此被连接在制动踏板上，使得被施加到制动踏板上的踏板力能够如此传递到所述输入元件上，从而所述输入元件能够借助于所传递的踏板力朝所述输出元件挤压。为了使制动踏板至少暂时地与主制动缸“脱离”，在输入元件和输出元件之间设置了空行程，从而仅仅在克服所述空行程并且所述输入元件接触到所述输出元件之后，才应该能够实现从所述输入元件到所述输出元件上的力传递。

发明内容

本发明提供一种具有权利要求1的特征的、用于车辆的液压制动系统的制动装置、一种具有权利要求9的特征的、用于车辆的液压制动系统以及一种具有权利要求10的特征的、用于运行车辆的液压制动系统的方法。

本发明提供了用于实现助力制动系统的可行方案，所述助力制动系统同样拥有机械的/液压的备用层面（Rückfallebene），所述备用层面分别能够使驾驶员借助于其驾驶员制动力快速且可靠地在所述助力制动系统的至少一个主制动缸中并且通常也在被连接在所述主制动缸上的至少一个车轮制动缸中引起压力升高。这种助力制动系统相对于前面所描述的现有技术的优点在于，驾驶员为了借助于其驾驶员制动力至少在所述主制动缸中引起压力升高而不必克服（显著的）空行程（作为无效行程）。因此，能够更快地将使用本发明的车辆/机动车制动。本发明由此显著地有助于提高助力制动系统的机械的/液压的备用层面的安全标准。

同样，借助于本发明实现的助力制动系统不需要能够切换的阀，借助于所述阀的切换能够将所述助力制动系统切换到其相应的机械的/液压的备用层面中。由此在运行这样的助力制动系统时也取消传统上出现的阀噪声，借助于所述阀噪声在现有技术中经常在正常的制动过程的期间必须“切断”机械的/液压的备用层面，使得能够借助于本发明实现的助力制动系统具有良好的NVH特性（噪声振动不舒适性）。

本发明的另一个优点在于，由此实现的助力制动系统能够具有相对不太复杂的结构。借助于本发明能够实现的助力制动系统因此能够以相对小的结构空间需求并且相对成本低廉地来制造。

此外，在使用本发明时，如此实现相应的马达在用作模拟器的机构上的支撑，从而也能够将用于形成压力的相同的力用于进行支撑/模拟。

在所述制动装置的一种有利的实施方式中，在不操纵制动操纵元件时，反作用杆组件（Reaktionsstangenkomponente）处于初始位置，其中驱动机构的控制机构如此被构造和/或被编程，从而至少在所述制动装置的正常模式下反作用力能够如此施加到反作用杆组件上，使得所述反作用杆组件尽管被传递给其上面的驾驶员制动力仍处于其初始位置中。这确保了被连接在反作用杆组件上的制动操纵元件与主制动缸的可靠的“在力方面的解耦”。

优选地，具有至少一个弹性元件的模拟器机构如此布置在制动装置之上和/或之中，使得被施加到制动操纵元件上的驾驶员制动力能够通过至少一个弹性元件来传递到反作用杆组件上。借助于具有模拟器机构的制动装置的构造能够确保，驾驶员至少在所述制动装置的正常模式下拥有有利的/符合标准的制动操纵感觉/踏板感觉。

优选地，所述制动装置也包括至少一个传感器机构，借助于所述传感器机构能够测量至少一个关于被施加到制动操纵元件上的驾驶员制动力的制动预设参量并且能够将其输出给所述驱动机构的控制机构。借助于由所述驱动机构操控的电动马达的运行至少在所述主制动缸10中并且通常也在至少一个液压地被连接在所述主制动缸10上的车轮制动缸中引起压力升高，所述压力升高由此能够可靠地符合借助于至少一个制动预设参量预先给定的驾驶员制动愿望。

在所述制动装置的另一种有利的实施方式中，所述反作用杆组件机械地被连接在驱动机构的电动马达上。例如，所述驱动机构能够包括被连接在电动马达的驱动轴上的齿轮，在输出杆组件上构成的或者固定地布置的第一齿条以及在反作用杆组件上构成或者固定地布置的第二齿条与所述齿轮啮合。作为替代方案，只要所述驱动机构包括被连接在电动马达的驱动轴上的齿轮，其中作为主轴螺母来构造的反作用杆组件如此布置在所述齿轮上，使得将反作用杆组件朝所述齿轮挤压的反作用力能够借助于所述齿轮的旋转而传递到所述反作用杆组件上，那么作为主轴来构造的输出杆组件也能够借助于通过所述齿轮的旋转来调移的反作用杆组件至少部分地调移到主制动缸的里面。所述制动装置的两种在这里所描述的实施方式能够相对成本低廉地来制造。

在所述制动装置的另一种有利的实施方式中，所述反作用杆组件能够借助于所传递的驾驶员制动力至少部分地调移到主制动缸的里面，其中在所述主制动缸中存在的压力能够借助于通过驱动机构的电动马达的运行至少部分地调移到主制动缸里面的输出杆组件来如此升高，使得反作用力能够作为压力施加到反作用杆组件上。通过这种方式，与所传递的驾驶员制动力相反的、大于-等于所传递的驾驶员制动力的反作用力能够施加到所述反作用杆组件上。

一种用于车辆的液压制动系统也确保了前面所描述的优点，所述液压制动系统具有相应的制动装置以及至少一条液压地被连接在所述制动装置的主制动缸上的、分别带有至少一个车轮制动缸的制动回路。

此外，一种用于运行车辆的液压制动系统的对应的方法的实施也提供了上面所描述的优点。要明确指出的是，用于运行车辆的液压制动系统的方法能够根据所述制动装置的上面所解释的实施方式来改进。

附图说明

下面借助于附图来解释本发明的其它特征和优点。其中示出：

图1示出了所述制动装置的第一种实施方式的示意图；

图2示出了所述制动装置的第二种实施方式的示意图；

图3a和3b示出了所述制动装置的第三种实施方式的示意图；

图4示出了所述制动装置的第四种实施方式的示意图；并且

图5示出了用于对用于运行车辆的液压制动系统的方法的一种实施方式进行解释的流程图。

具体实施方式

图1示出了制动装置的第一种实施方式的示意图。

在图1中示意性地再现的制动装置具有主制动缸10、带有控制机构14和能借助于该控制机构14来操控的电动马达16的驱动机构12、输出杆组件18和反作用杆组件20。仅仅示范性的是，所述主制动缸10被构造为具有杆式活塞22和浮动活塞24的串联主制动缸10。所述驱动机构12的电动马达16与输出杆组件18 （优选机械地）如此连接，使得所述输出杆组件18借助于电动马达16的运行至少部分地能够调移/被调移到主制动缸10的里面。在所述反作用杆组件20上如此能够连接/连接车辆的（未草绘出的）制动操纵元件、像比如制动踏板，使得被施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力F_driver如此能够传递/被传递到所述反作用杆组件20上，使得该反作用杆组件20借助于所传递的驾驶员制动力F_driver朝输出杆组件18能够被挤压/被挤压或者至少部分地能够调移/被调移到主制动缸10的里面。

此外，所述驱动机构12的控制机构14如此被构造和/或被编程，从而至少在所述制动装置的正常模式下借助于所述驱动机构12的电动马达16的运行能够将与被传递到反作用杆组件20上的驾驶员制动力F_driver相反的反作用力F_reaction传递到反作用杆组件20上，其中被施加到所述反作用杆组件20上的力F_reaction大于-等于被传递到反作用杆组件20上的驾驶员制动力F_driver。在制动装置的正常模式下，所述驱动机构12以这种方式引起被连接在反作用杆组件20上的制动操纵元件的“力方面的解耦”，因此对制动操纵元件进行操纵的驾驶员在正常模式期间没有“感觉”在主制动缸10中存在的压力和/或在至少一个被连接在主制动缸10上的车轮制动缸中占优势的制动压力。同时，所述驱动机构12在该制动装置的正常模式下履行“助力制动器”的功能，方法是：所述驱动机构12的电动马达16为了将输出杆组件18调移到主制动缸10中而将制动力F_brake传递到输出杆组件18上，借助于该制动力提高在所述主制动缸10中存在的压力或者在至少一个被连接在所述主制动缸10上的车轮制动缸中占优势的制动压力。所述驱动机构12的多功能性由此如此被提高，使得传统上为了使制动操纵元件/制动踏板与主制动缸10解耦并且为了提高在主制动缸10中占优势的压力或者在至少一个车轮制动缸中占优势的制动压力而使用的制动系统组件能够借助于所述驱动机构12来无缺点地予以削减。

在图1的实施方式中，在未操纵制动操纵元件时（也就是说在驾驶员未操纵制动操纵元件并且驾驶员制动力F_driver等于零时），反作用杆组件20处于初始位置中。所述输出杆组件18也能够借助于具有至少一个压力弹簧/拉力弹簧的弹簧机构26如此由主制动缸10支撑/撑开（weggestützt），使得所述输出杆组件18在未操纵制动操纵元件时处于其静止位置中。处于其静止位置中的输出杆组件18能够借助于在输出杆组件18和反作用杆组件20之间构成的止挡28将反作用杆组件20支撑在其初始位置中。所述反作用杆组件20的端部止挡30能够确保，所述反作用杆组件20不会被从主制动缸10中推移超过其初始位置。

优选地，所述驱动机构12的控制机构14如此被构造和/或被编程，从而至少在制动装置的正常模式下反作用力F_reaction能够如此施加到反作用杆组件20上，从而尽管驾驶员制动力F_driver被传递到该反作用杆组件20上，该反作用杆组件20仍处于其初始位置中。在这种情况下有利的是，具有至少一个弹性元件34的模拟器机构32如此布置在制动装置之上和/或之中，使得被施加到制动操纵元件上的驾驶员制动力F_driver通过所述至少一个弹性元件34能够传递/被传递到反作用杆组件20上。例如，为此能够在反作用杆组件20和模拟器机构32之间构造止挡36。“至少一个弹性元件34”也能够是指流变元件。所述至少一个弹性元件34比如能够是至少一个弹簧/模拟器弹簧和/或至少一个橡胶组件。

在制动装置的正常模式期间用于将反作用杆组件20保持/“固定”在其初始位置中的驱动机构12的构造确保，由驾驶员对制动操纵元件进行的操纵的力-行程-特性曲线仅仅通过模拟器机构32、尤其通过模拟器机构32的至少一个弹性元件34来确定。因此，借助于所述至少一个弹性元件34的相应的构造能够确保，驾驶员在所述制动装置的正常模式下拥有有利的/符合标准的制动操纵感觉/踏板感觉。

所述制动装置也可选包括至少一个传感器机构38，借助于所述传感器机构能够测量至少一个关于被施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力F_driver的制动预设参量38a并且能够将其输出给所述驱动机构12的控制机构14。所述至少一个传感器机构38比如能够是杆行程传感器、位移差传感器、力传感器和/或预压力传感器。所述至少一个制动预设参量38a尤其能够是杆行程、位移差、预压力、驾驶员制动力F_driver、在所述至少一个车轮制动缸中有待设定的额定制动压力和/或有待施加到配备有制动装置的车辆上的额定车辆减速度。在考虑到至少一个所提供的制动预设参量38a的情况下，所述控制机构14能够确定电动马达16的额定运行模式并且随后向电动马达16输出相应的控制信号40。

下面再次总结前面所描述的制动装置的作用方式：

如果所述驱动机构12完全正常工作，通常在车辆车载电路发挥功能时就是这种情况，则所述制动装置能够在其正常模式下来运行。在制动装置的正常模式下，能够借助于所述至少一个传感器机构38探测到所述至少一个由驾驶员借助于其对于制动操纵元件的操纵来预先给定的制动预设参量38a并且将其输出给控制机构14。所述控制机构14接下来借助于至少一个控制信号40来如此操控电动马达，使得所述反作用杆组件20尽管被传递其上面的驾驶员制动力F_driver仍保持在其初始位置中。因此，通过驾驶员对制动操纵元件进行的操纵的力-行程-特性曲线仅仅取决于模拟器机构32、尤其是取决于模拟器机构32的至少一个弹性元件34。因此对于驾驶员来说，所述制动操纵元件与主制动缸10 （以及可能至少一个所连接的车轮制动缸）“在力方面解耦”。同时，能够借助于被传递到输出杆组件18上的制动力F_brake至少在主制动缸10中引起压力升高，并且通常也在至少一个液压地被连接在主制动缸10上的车轮制动缸中引起压力升高。所述制动操纵元件的“在力方面的解耦”确保，驾驶员没有“感觉到”借助于制动力F_brake引起的压力升高。

在制动装置的修整模式（Verblendmodus）中，所述制动操纵元件的“在力方面的解耦”也能够有利地用于“修整”，方法是：配备有所述制动装置的车辆/机动车的电动马达如此用作用于制动车辆的发电机，使得所述车辆的动能的至少一部分被转换为能储存的电能，借助于对于至少一个车轮制动缸中的制动压力的相应的调整来确保，尽管使用电动马达来制动车辆，由驾驶员预先给定的额定车辆减速度不被超过。为了在“修整“时相应地调整至少一个车轮制动缸中的制动压力，能够相应地降低被传递到输出杆组件18上的制动力F_brake。只要与被传递到反作用杆组件20上的驾驶员制动力F_driver相反的力（包括反作用力F_reaction））小于-等于驾驶员制动力F_driver，那么“在力方面的解耦”就确保驾驶员也不会注意到“修整”。

此外，所述制动装置（在所述驱动机构12失灵时自动地）能够在没有延迟的情况下切换到其机械的/液压的备用层面中，在所述备用层面中被施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力F_driver能够有利地用于至少在所述主制动缸10中并且通常也在至少一个液压地被连接在所述主制动缸10上的车轮制动缸中提高压力。在所述机械的/液压的备用层面中，驾驶员由此能够无延迟地借助于其对于制动操纵元件的操纵来制动操作到（einbremsen）主制动缸10中，并且通过这种方式还将其车辆可靠地置于停止状态中。驾驶员例如能够借助于对于制动操纵元件的操纵通过反作用杆组件20和输出杆组件18之间的止挡28将输出杆组件18至少部分地移动到主制动缸10中。因此，甚至在车辆车载电路失灵的情况下，在车辆上仍存在高的安全标准。

只要驾驶员如此快速地操纵所述制动操纵元件，使得所述驱动机构12 （由于惯性和/或等待时间）不能及时通过驾驶员制动力F_driver来提高反作用力F_reaction，那么通过驾驶员对制动操纵元件进行的操纵就引起主制动缸10中的（轻微的）压力升高。因此，在紧急制动的情况下，驾驶员拥有用于有针对性地使所述主制动缸10中的压力形成加速的可行方案。因为所述反作用杆组件20在这种情况下没有保持在其初始位置中，所以制动操纵元件虽然具有略微偏离的力-行程-特性曲线，但驾驶员通常觉察不到/几乎觉察不到这一点，因为他在紧急制动时（短时间）没有/几乎没有注意到其制动操纵元件的力-行程-特性曲线。此外，在这种情况下，所述驱动机构12使反作用杆组件20提早“返回挤压”到其初始位置中，因而所述制动操纵元件的力-行程-特性曲线又快速地符合标准。

图2示出了所述制动装置的第二种实施方式的示意图。

在图2中示意性示出的制动装置中，所述反作用杆组件20机械地被连接在驱动机构12的电动马达16上。为此，所述驱动机构12包括被连接在电动马达16的驱动轴上的齿轮50。在所述输出杆组件18上构造或者固定地布置的第一齿条52和在反作用杆组件20上构造或者固定地布置的第二齿条54与齿轮50啮合。所述齿条52和54如此彼此相反地布置，使得所述齿轮50的旋转引起齿条52和54的相反的调移运动。以这种方式，通过所述齿轮50能够同时将制动力F_brake通过第一齿条52传递到输出杆组件18上并且通过第二齿条54将反作用力F_reaction传递到反作用杆组件20上。

关于图2的制动装置的其他特性和（在图2中可能未示出的）特征，要参照图1的前面描述的实施方式。

图3a和3b示出了所述制动装置的第三实施方式的示意图。

在图3a和3b的制动装置中，所述驱动机构12也包括被连接在电动马达16的驱动轴上的齿轮60。然而，所述反作用杆组件20被构造为主轴螺母并且所述输出杆组件18被构造为处于反作用杆组件20/主轴螺母内的主轴。图3a示出了在不操纵制动操纵元件时反作用杆组件20/主轴螺母处于其初始位置中并且输出杆组件18/主轴位于其静止位置中的情况（F_驾驶员等于零）。

为了进行比较，图3b示出了所述制动装置在该制动装置的正常模式期间、也就是说在电动马达16的借助于控制机构14操控的运行中在操纵制动操纵元件（F_driver不等于零）时的情况。作为主轴螺母来构造的反作用杆组件20如此布置在齿轮60上，使得所述反作用力F_reaction能够借助于齿轮60的旋转传递到反作用杆组件20上。所述齿轮60的旋转以这种方式触发作为主轴螺母来构造的反作用杆组件20的围绕主轴螺母旋转轴线的共同旋转运动。所述输出杆组件18被构造为主轴并且布置在作为主轴螺母来构造的反作用杆组件20上。借助反作用杆组件20的围绕其主轴螺母旋转轴线的共同旋转运动，作为主轴来构造的输出杆组件18以沿着主轴螺母旋转轴线定向的运动从齿轮38上移开。以这种方式，所述制动力F_brake如此被传递到所述作为主轴来构造的输出杆组件18上，使得所述输出杆组件18从其初始位置朝主制动缸10的方向被调移。因此在将反作用力F_reaction传递到所述作为主轴螺母来构造的反作用杆组件20上的期间同时将制动力F_brake传递到作为主轴来构造的输出杆组件18上。

关于图3a和3b的制动装置的其他特性和（在图3a和3b中可能未示出的）特征，要参照图1的实施方式。

图4示出了所述制动装置的第四种实施方式的示意图。

在图4的制动装置中，所述反作用杆组件20被构造为能朝主制动缸10的里面调移的活塞，其中所述反作用杆组件20在机械的/液压的备用层面中（实际上）借助于所传递的驾驶员制动力F_driver至少部分地能够调移到主制动缸10的里面。然而在制动装置的正常模式下，在所述主制动缸10中存在的压力借助于通过驱动机构12的电动马达16的运行至少部分地被调移到主制动缸里面的输出杆组件18如此能够提高/被提高，使得所述反作用力F_reaction作为压力能够施加/作用到反作用杆组件20上并且因此在正常模式下阻止反作用杆组件20朝主制动缸10里面的调移。

作为可选的改进方案，在反作用杆组件20上还能够构造有带动件，驾驶员借助该带动件能够在备用层面中借助于反作用杆组件20的调移来带动所述输出杆组件18。

关于图4的制动装置的其他特性和（在图4中可能未示出的）特征，要参照图1的实施方式。

所有前面所描述的制动装置能够用于车辆/机动车的液压制动系统。这种液压制动系统优选除了相应的制动装置之外还具有至少一条液压地被连接在制动装置的主制动缸10上的制动回路，所述制动回路分别具有至少一个车轮制动缸。

为了制造所有上面所描述的制动装置能够使用标准组件，因此不需要新的技术来制造这种制动装置。这些制动装置的制造能够以相对较低的制造成本来进行。

此外，每个上面描述的制动装置不仅在其正常模式下而且在其机械的/液压的备用层面中都具有很好的效率。每个制动装置确保具有良好的备用功能性的非常可靠的备用方案，其中对于备用层面的监控同样是可能的。所有上面所描述的制动装置也适合于双回路的机械的/液压的备用层面。

图5示出了用于对用于运行车辆的液压制动系统的方法的一种实施方式进行解释的流程图。

下面所描述的方法能够用（几乎）每种液压制动系统来实施，所述液压制动系统配备有主制动缸、带有电动马达的驱动机构和反作用杆组件，其中所述电动马达与输出杆组件如此连接，使得所述输出杆组件在电动马达运行时至少部分地被调移到主制动缸的里面，并且其中只要在所述反作用杆组件上如此连接车辆的制动操纵元件，使得被施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力如此被传递到反作用杆组件上，从而所述反作用杆组件借助于所传递的驾驶员制动力能够朝输出杆组件挤压或者能够至少部分地调移到主制动缸的里面。

在所述方法的可选的方法步骤S0中（在通过车辆的驾驶员操纵制动操纵元件的期间）测量至少一个关于被施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力的制动预设参量。在另一个方法步骤S1中，至少在液压制动系统的正常模式下如此运行所述驱动机构的电动马达，使得借助于所述驱动机构的电动马达的运行将与被传递到反作用杆组件上的驾驶员制动力相反的、大于-等于所传递的驾驶员制动力的反作用力施加到反作用杆组件上。因此，这里所描述的方法也实现被连接在反作用杆组件上的制动操纵元件与主制动缸的“在力方面的解耦”的上述优点。

Claims (10)

1.用于车辆的液压制动系统的制动装置，具有：

主制动缸（10）；

驱动机构（12），该驱动机构具有控制机构（14）和能够借助于该控制机构（14）来操控的电动马达（16），所述电动马达与输出杆组件（18）如此连接，使得所述输出杆组件（18）借助于电动马达（16）的运行能够至少部分地调移到所述主制动缸（10）的里面；和

反作用杆组件（20），在该反作用杆组件上如此能够连接和/或连接有车辆的制动操纵元件，使得被施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力（F_driver）能够如此传递到所述反作用杆组件（20）上，从而所述反作用杆组件（20）能够借助于所传递的驾驶员制动力（F_driver）来朝所述输出杆组件（18）挤压或者至少部分地调移到所述主制动缸（10）的里面；

其特征在于，

所述驱动机构（12）的控制机构（14）如此被构造和/或被编程，从而至少在所述制动装置的正常模式下借助于所述驱动机构（12）的电动马达（16）的运行能够将与被传递到所述反作用杆组件（20）上的驾驶员制动力（F_driver）相反的、大于-等于所传递的驾驶员制动力（F_driver）的反作用力（F_reaction）施加到所述反作用杆组件（20）上。

2.根据权利要求1所述的制动装置，其中所述反作用杆组件（20）在不操纵所述制动操纵元件时处于初始位置中，并且其中所述驱动机构（12）的控制机构（14）如此被构造和/或被编程，从而至少在所述制动装置的正常模式下所述反作用力（F_reaction）能如此施加到所述反作用杆组件（20）上，使得所述反作用杆组件（20）尽管被传递给其上面的驾驶员制动力（F_driver）也处于其初始位置中。

3.根据权利要求1或2所述的制动装置，其中具有至少一个弹性元件（34）的模拟器机构（32）如此布置在所述制动装置之上和/或之中，使得被施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力（F_driver）能够通过所述至少一个弹性元件（34）来传递到所述反作用杆组件（20）上。

4.根据前述权利要求中任一项所述的制动装置，其中所述制动装置包括至少一个传感器机构（38），借助于所述传感器机构能够测量至少一个关于被施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力（F_driver）的制动预设参量（38a）并且能够将其输出给所述驱动机构（12）的控制机构（14）。

5.根据前述权利要求中任一项所述的制动装置，其中所述反作用杆组件（20）机械地被连接在所述驱动机构（12）的电动马达（16）上。

6.根据权利要求5所述的制动装置，其中所述驱动机构（12）包括被连接在所述电动马达（16）的驱动轴上的齿轮（50），在所述输出杆组件（18）上构造的或者固定地布置的第一齿条（52）和在所述反作用杆组件（20）上构造的或者固定地布置的第二齿条（54）与所述齿轮（50）啮合。

7.根据权利要求5所述的制动装置，其中所述驱动机构（12）包括被连接在电动马达（16）的驱动轴上的齿轮（60），在所述齿轮上如此布置有作为主轴螺母来构造的反作用杆组件（20），从而借助于所述齿轮（60）的旋转所述将反作用杆组件（20）朝齿轮（60）挤压的反作用力（F_reaction）能够传递到所述反作用杆组件（20）上，并且其中作为主轴来构造的输出杆组件（18）能够借助于通过齿轮（60）的旋转来调移的反作用杆组件（20）至少部分地调移到所述主制动缸（10）的里面。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的制动装置，其中所述反作用杆组件（20）能够借助于所传递的驾驶员制动力（F_driver）至少部分地调移到所述主制动缸（10）的里面，并且其中在所述主制动缸（10）中存在的压力能够借助于通过所述驱动机构（12）的电动马达（16）的运行至少部分地调移到所述主制动缸（10）里面的输出杆组件（18）来如此升高，使得所述反作用力（F_reaction）能够作为压力施加到所述反作用杆组件（20）上。

9.用于车辆的液压制动系统，具有：

根据前述权利要求中任一项所述的制动装置；和

至少一条液压地被连接在所述制动装置的主制动缸（10）上的制动回路，所述制动回路分别具有至少一个车轮制动缸。

10.用于运行车辆的液压制动系统的方法，所述液压制动系统具有：主制动缸（10）；带有电动马达（16）的驱动机构（12），所述电动马达（16）与输出杆组件（18）如此连接，使得所述输出杆组件（18）在所述电动马达（16）运行时至少部分地被调移到所述主制动缸（10）的里面；以及反作用杆组件（20），在所述反作用杆组件上如此连接有所述车辆的制动操纵元件，使得被施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力（F_driver）如此被传递到所述反作用杆组件（20）上，使得所述反作用杆组件（20）能够借助于所传递的驾驶员制动力（F_driver）来朝所述输出杆组件（18）挤压或者至少部分地能够调移到所述主制动缸（10）的里面，所述方法具有以下步骤：

至少在所述液压制动系统的正常模式下如此运行所述驱动机构（12）的电动马达（16），使得借助于驱动机构（12）的电动马达（16）的运行能够将与被传递到反作用杆组件（20）上的驾驶员制动力（F_driver）相反的、大于-等于所传递的驾驶员制动力（F_driver）的反作用力（F_reaction）施加到所述反作用杆组件（20）上（S1）。

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