CN113240320A - 一种氢燃料车的功率分配策略评估方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种氢燃料车功率分配策略评估方法及装置，该方法包括：对待评估车辆上高压电，在动力电池包的当前电池电量等于预设电池电量时，记录待评估车辆的氢气剩余量为第一氢气剩余量；对待评估车辆进行等速工况试验，记录当前转毂台架的里程为第一台架里程以及当前转毂台架的里程为第二台架里程，以及待评估车辆的氢气剩余量为第二氢气剩余量；根据第一台架里程、第二台架里程、第一氢气剩余量和第二氢气剩余量计算待评估车辆的氢气消耗量，将氢气消耗量最低的功率分配策略作为最优功率分配策略。本发明计算每一功率分配策略下的氢气消耗量，并通过比对氢气消耗量的值的大小评估功率分配策略的优劣，能够准确得到功率分配策略的评估结果。
Description
技术领域
本发明涉及燃料电池混合动力汽车领域，尤其是涉及一种氢燃料车的功率分配策略评估方法及装置。
背景技术
由于我国的氢燃料技术起步晚，发展相对缓慢，随着能源短缺和环境问题日益突出，我国开始重视氢燃料电池车的研究和开发。目前各大氢燃料车企都有自己的功率分配控制策略，在不同功率分配策略下，整车开展相同工况的试验，消耗电池包电量和氢气量都不相同，但目前尚未提出一种完整的评价方法去评价不同功率分配策略的优劣。
发明内容
本发明提供了一种氢燃料车的功率分配策略评估方法及装置，以解决现有技术中无法评价不同功率分配策略的优劣的技术问题。
本发明的第一实施例一种氢燃料车功率分配策略评估方法，包括：
设置待评估车辆的初始化状态，调试转毂台架的参数以及控制待评估车辆各系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内；
对所述待评估车辆上高压电，并检测所述动力电池包的电量状态，在所述动力电池包的当前电池电量等于预设电池电量时，记录所述待评估车辆的氢气剩余量为第一氢气剩余量；
根据等速工况试验标准对所述待评估车辆进行等速工况试验，完成试验规定的里程后，记录当前所述转毂台架的里程为第一台架里程，并检测所述动力电池的当前电池电量是否与所述预设电池电量相等，若所述动力电池的当前电池电量大于所述预设电池电量，所述待评估车辆以纯电模式继续以等速工况行驶，直至所述动力电池的当前电池电量与所述预设电池电量相等，若所述动力电池的当前电池电量小于所述预设电池电量，所述待评估车辆原地停车以燃电模式给动力电池包充电，直至所述动力电池的当前电池电量与所述预设电池电量相等，在所述动力电池的当前电池电量与所述预设电池电量相等时，则停止所述等速工况试验；
调整所述待评估车辆各个系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内；
检测当前动力电池包电量状态，若所述当前电池电量不等于所述预设电池电量，则通过等速行驶对所述动力电池包进行耗电或通过燃电模式对所述动力电池包进行充电，使所述当前电池电量等于所述预设电池电量；在检测到所述当前电池电量等于所述预设电池电量时，记录当前转毂台架的里程为第二台架里程，以及所述待评估车辆的氢气剩余量为第二氢气剩余量；
根据所述第一台架里程、所述第二台架里程、所述第一氢气剩余量和所述第二氢气剩余量计算所述待评估车辆单个等速工况下的氢气消耗量；
比对不同功率分配策略下的所述氢气消耗量，将所述氢气消耗量最低的功率分配策略作为最优功率分配策略。
进一步的，所述设置待评估车辆的初始化状态，调试转毂台架的参数以及控制待评估车辆各系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内，包括：
选取载重在预设范围内的氢燃料车辆作为待评估车辆，所述待评估车辆满载氢气，将所述待评估车辆动力电池包的电池电量充至与预设电池电量的误差在预设范围内；将所述车辆行驶至转毂台架上；
将所述氢燃料车辆固定在转毂台架上，并将滑行阻力输入到所述转毂台架中，调整所述转毂台架的输出阻力与所述滑行阻力一致，其中，通过对所述待评估车辆进行空挡滑行试验，获取所述待评估车辆的滑行阻力；
通过将所述待评估车辆在评估环境中静置预设时间，将所述待评估车辆的系统温度调节至与所述评估环境中温度的误差在预设温度范围。
进一步的，所述通过对所述待评估车辆进行空挡滑行试验，获取所述待评估车辆的滑行阻力，具体为：
通过对待评估车辆进行空挡滑行试验，获取所述待评估车辆的滑行时间-车速数据，将所述滑行时间-车速数据转换为车速-滑行阻力数据后，将所述车速-滑行阻力数据拟合成表示滑行阻力的二次项方程函数。
进一步的，所述对所述待评估车辆上高压电，并检测所述动力电池包的电量状态，包括：
所述对所述待评估车辆上高压电，并检测所述动力电池包的电量状态，在所述动力电池包的当前电池电量不等于预设电池电量时，通过燃电模式对所述动力电池包进行充电或通过待评估车辆内负载耗电方式，调整所述动力电池包的当前电池电量与所述预设电池电量相同，直至将所述待评估车辆在评估环境中静置预设时间后，在所述待评估车辆上高压电瞬间所述当前电池电量与所述预设电池电量相同，并记录所述待评估车辆的氢气剩余量为第一氢气剩余量。
进一步的，所述调整所述待评估车辆各个系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内，具体为：
将所述待评估车辆在评估环境中静置预设时间，使所述待评估车辆各个系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内
进一步的，所述根据所述第一台架里程、所述第二台架里程、所述第一氢气剩余量和所述第二氢气剩余量计算所述待评估车辆单个等速工况下的氢气消耗量，具体为：
当所述第一台架里程和所述第二台架里程不相等，单个等速工况的氢气消耗量为：(第二氢气消耗量-第一氢气消耗量)*第一台架里程/第二台架里程；
当所述第一台架里程和所述第二台架里程相等，单个等速工况的氢气消耗量为：(第二氢气消耗量-第一氢气消耗量)/第一台架里程。
本发明的第二实施例提供了一种氢燃料车功率分配策略评估装置，包括：
预处理模块，用于设置待评估车辆的初始化状态，调试转毂台架的参数以及控制待评估车辆各系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内；
第一记录模块，用于对所述待评估车辆上高压电，并检测所述动力电池包的电量状态，在所述动力电池包的当前电池电量等于预设电池电量时，记录所述待评估车辆的氢气剩余量为第一氢气剩余量；
第二记录模块，用于根据等速工况试验标准对所述待评估车辆进行等速工况试验，完成试验规定的里程后，记录当前所述转毂台架的里程为第一台架里程，并检测所述动力电池的当前电池电量是否与所述预设电池电量相等，若所述动力电池的当前电池电量大于所述预设电池电量，所述待评估车辆以纯电模式继续以等速工况行驶，直至所述动力电池的当前电池电量与所述预设电池电量相等，若所述动力电池的当前电池电量小于所述预设电池电量，所述待评估车辆原地停车以燃电模式给动力电池包充电，直至所述动力电池的当前电池电量与所述预设电池电量相等，在所述动力电池的当前电池电量与所述预设电池电量相等时，则停止所述等速工况试验；
温度调整模块，用于调整所述待评估车辆各个系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内；
第三记录模块，用于检测当前动力电池包电量状态，若所述当前电池电量不等于所述预设电池电量，则通过等速行驶对所述动力电池包进行耗电或通过燃电模式对所述动力电池包进行充电，使所述当前电池电量等于所述预设电池电量；在检测到所述当前电池电量等于所述预设电池电量时，记录当前转毂台架的里程为第二台架里程，以及所述待评估车辆的氢气剩余量为第二氢气剩余量；
计算模块，用于根据所述第一台架里程、所述第二台架里程、所述第一氢气剩余量和所述第二氢气剩余量计算所述待评估车辆单个等速工况下的氢气消耗量；
评估模块，用于比对不同功率分配策略下的所述氢气消耗量，将所述氢气消耗量最低的功率分配策略作为最优功率分配策略。
进一步的，所述预处理模块，具体用于：
选取载重在预设范围内的氢燃料车辆作为待评估车辆，所述待评估车辆满载氢气，将所述待评估车辆动力电池包的电池电量充至与预设电池电量的误差在预设范围内；将所述车辆行驶至转毂台架上；
将所述氢燃料车辆固定在转毂台架上，并将滑行阻力输入到所述转毂台架中，调整所述转毂台架的输出阻力与所述滑行阻力一致，其中，通过对所述待评估车辆进行空挡滑行试验，获取所述待评估车辆的滑行阻力；
通过将所述待评估车辆在评估环境中静置预设时间，将所述待评估车辆的系统温度调节至与所述评估环境中温度的误差在预设温度范围。
进一步的，所述第一记录模块，用于：
所述对所述待评估车辆上高压电，并检测所述动力电池包的电量状态，在所述动力电池包的当前电池电量不等于预设电池电量时，通过燃电模式对所述动力电池包进行充电或通过待评估车辆内负载耗电方式，调整所述动力电池包的当前电池电量与所述预设电池电量相同，直至将所述待评估车辆在评估环境中静置预设时间后，在所述待评估车辆上高压电瞬间所述当前电池电量与所述预设电池电量相同，并记录所述待评估车辆的氢气剩余量为第一氢气剩余量。
进一步的，所述计算模块，具体用于：
当所述第一台架里程和所述第二台架里程不相等，单个等速工况的氢气消耗量为：(第二氢气消耗量-第一氢气消耗量)*第一台架里程/第二台架里程；
当所述第一台架里程和所述第二台架里程相等，单个等速工况的氢气消耗量为：(第二氢气消耗量-第一氢气消耗量)/第一台架里程。
本发明实施例在车辆氢气充足的情况下进行等速工况试验，计算每一功率分配策略下的氢气消耗量，并通过比对氢气消耗量的值的大小评估功率分配策略的优劣，能够准确得到功率分配策略的评估结果。
附图说明
图1是本发明实施例提供的一种氢燃料车功率分配策略评估方法的流程示意图；
图2是本发明实施例提供的一种氢燃料车功率分配策略评估方法的另一流程示意图；
图3是本发明实施例提供的一种氢燃料车功率分配策略评估装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
请参阅图1，在本发明的第一实施例中，本发明的第一实施例一种氢燃料车功率分配策略评估方法，包括：
S1、设置待评估车辆的初始化状态，调试转毂台架的参数以及控制待评估车辆各系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内；
S2、对待评估车辆上高压电，并检测动力电池包的电量状态，在动力电池包的当前电池电量等于预设电池电量时，记录待评估车辆的氢气剩余量为第一氢气剩余量；
S3、根据等速工况试验标准对待评估车辆进行等速工况试验，完成试验规定的里程后，记录当前转毂台架的里程为第一台架里程，并检测动力电池的当前电池电量是否与预设电池电量相等，若动力电池的当前电池电量大于预设电池电量，待评估车辆以纯电模式继续以等速工况行驶，直至动力电池的当前电池电量与预设电池电量相等，若动力电池的当前电池电量小于预设电池电量，待评估车辆原地停车以燃电模式给动力电池包充电，直至动力电池的当前电池电量与预设电池电量相等，在动力电池的当前电池电量与预设电池电量相等时，则停止等速工况试验；
S4、调整待评估车辆各个系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内；
S5、检测当前动力电池包电量状态，若当前电池电量不等于预设电池电量，则通过相同等速行驶对动力电池包进行耗电或原地停车通过以燃电模式对动力电池包进行充电，使当前电池电量等于预设电池电量；在检测到当前电池电量等于预设电池电量时，记录当前转毂台架的里程为第二台架里程，以及待评估车辆的氢气剩余量为第二氢气剩余量；
S6、根据第一台架里程、第二台架里程、第一氢气剩余量和第二氢气剩余量计算待评估车辆单个等速工况下的氢气消耗量；
S7、比对不同功率分配策略下的氢气消耗量，将氢气消耗量最低的功率分配策略作为最优功率分配策略。
本发明实施例在车辆氢气充足的情况下进行等速工况试验，计算每一功率分配策略下的氢气消耗量，并通过比对氢气消耗量的值的大小评估功率分配策略的优劣，能够准确得到功率分配策略的评估结果。
作为本发明实施例的一种具体实施方式，设置待评估车辆的初始化状态，调试转毂台架的参数以及控制待评估车辆各系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内，包括：
选取载重在预设范围内的氢燃料车辆作为待评估车辆，待评估车辆满载氢气，将待评估车辆动力电池包的电池电量充至与预设电池电量的误差在预设范围内；将车辆行驶至转毂台架上；
需要说明的是，本发明实施例中待评估车辆为新车，将待评估车辆慢速行驶至转毂台架上。SOC_init表示预设电池电量，SOC表示当前电池电量。
将氢燃料车辆固定在转毂台架上，并将滑行阻力输入到转毂台架中，调整转毂台架的输出阻力与滑行阻力一致，其中，通过对待评估车辆进行空挡滑行试验，获取待评估车辆的滑行阻力；
在将氢燃料车辆固定在转毂台架上后，采用安全带将车辆固定住，防止在评估过程中车辆冲出转毂台架，导致安全问题以及不必要的损失。
通过将待评估车辆在评估环境中静置预设时间，将待评估车辆的系统温度调节至与评估环境中温度的误差在预设温度范围。
在本发明实施例中，将待评估车辆放置在评估环境中静置2h以上，使整车各系统温度接近评估环境温度，示例性的，整车各系统温度与评估环境温度的温差在2℃内。
作为本发明实施例的一种具体实施方式，通过对待评估车辆进行空挡滑行试验，获取待评估车辆的滑行阻力，具体为：
通过对待评估车辆进行空挡滑行试验，获取待评估车辆的滑行时间-车速数据，将滑行时间-车速数据转换为车速-滑行阻力数据后，将车速-滑行阻力数据拟合成表示滑行阻力的二次项方程函数。
本发明实施例通过对拍评估车辆进行空挡滑行试验得到滑行阻力，在将车辆安装至转毂台架上时，调节转毂台架的输出阻力与滑行阻力一致，使得评估环境与真实行车环境接近一致，从而能够有效提高评估的准确性，且以转毂台架进行评估能够有效提高评估的安全性。
作为本发明实施例的一种具体实施方式，对待评估车辆上高压电，并检测动力电池包的电量状态，包括：
对待评估车辆上高压电，并检测动力电池包的电量状态，在动力电池包的当前电池电量不等于预设电池电量时，通过燃电模式对动力电池包进行充电或通过待评估车辆内负载耗电方式，调整动力电池包的当前电池电量与预设电池电量相同，直至将待评估车辆在评估环境中静置预设时间后，在待评估车辆上高压电瞬间当前电池电量与预设电池电量相同，并记录待评估车辆的氢气剩余量为第一氢气剩余量。
在本发明实施例中，检测动力电池包的电量状态，具体为：
①、当SOC≠SOC_init时，整车可通过燃电模式给动力电池包充电或通过空调方式对动力电池包耗电，使得SOC＝SOC_init；然后重新执行车辆静置以及上高压电步骤直到上高压瞬间SOC＝SOC_init，记下此科整车氢气剩余量为第一氢气剩余量H2sp_0，台架里程为起点0；
②、当SOC＝SOC_init时，记下此科整车氢气剩余量为第一氢气剩余量H2sp_0，台架里程为起点0。
可选地，在进行等速工况试验前，将CAN采集设备接入整车OBD口，以全程记录整车CAN报文数据。
在一种具体的实施方式中，本发明实施例按照《GB/T 18386-2017》的等速工况试验标准开展等速工况试验，且为了提高试验的精度以及可靠性，等速工况试验的行程里程大于50km。
可选地，在等速工况试验过过程中，检测电池包电量状态，具体为:
①、当SOC>SOC_init时，整车纯电模式以相同的等速工况行驶至SOC＝SOC_init，停止试验，进入下一环节；
②、当SOC＝SOC_init时，停止试验，进入下一环节；
③、当SOC<SOC_init时，整车可驻车在原地，然后开启燃电模式充电，直到SOC＝SOC_init，停止试验，进入下一环节。
作为本发明实施例的一种具体实施方式，调整待评估车辆各个系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内，具体为：
将待评估车辆在评估环境中静置预设时间，使待评估车辆各个系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内。
在本发明实施例中，静置预设时间为静置2小时以上。在静置完毕后，对待评估车辆的动力电池包电量进行检测，具体地：
具体地，当SOC≠SOC_init时，试验重新回到步骤S3环节的检测动力电池的电量状态，直至动力电池电量在步骤S5中SOC＝SOC_init，记录台架里程为L11，氢气剩余量为H2sp_1。具体地，当SOC＝SOC_init时，记录台架里程为第二台架里程L11，氢气剩余量为第二氢气剩余量H2sp_1。
当SOC＝SOC_init时，记录台架里程为第二台架里程L11，氢气剩余量为第二氢气剩余量H2sp_1。
作为本发明实施例的一种具体实施方式，根据第一台架里程、第二台架里程、第一氢气剩余量和第二氢气剩余量计算待评估车辆单个等速工况下的氢气消耗量，具体为：
当第一台架里程和第二台架里程不相等，单个等速工况的氢气消耗量为：(第二氢气消耗量-第一氢气消耗量)*第一台架里程/第二台架里程；
当L10≠L11时，说明整车完成等速试验要求行驶里程后SOC>SOC_init，单个等速工况的氢气消耗量＝(H2sp_1-H2sp_0)*L10/L11。
当第一台架里程和第二台架里程相等，单个等速工况的氢气消耗量为：(第二氢气消耗量-第一氢气消耗量)/第一台架里程。
当L10＝L11时，说明整车完成等速试验要求行驶里程后SOC≤SOC_init，单个等速工况的氢气消耗量＝(H2sp_1-H2sp_0)/L10。
请参阅图2，为本发明实施例提供的一种氢燃料车辆功率分配评估方法的另一流程示意图。
实施本发明实施例，具有以下有益效果；
本发明实施例在车辆氢气充足的情况下进行等速工况试验，计算每一功率分配策略下的氢气消耗量，并通过比对氢气消耗量的值的大小评估功率分配策略的优劣，能够便捷、准确得到功率分配策略的评估结果。
请参阅图3，本发明的第二实施例提供了一种氢燃料车功率分配策略评估装置，包括：
预处理模块，用于设置待评估车辆的初始化状态，调试转毂台架的参数以及控制待评估车辆各系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内；
第一记录模块，用于对待评估车辆上高压电，并检测动力电池包的电量状态，在动力电池包的当前电池电量等于预设电池电量时，记录待评估车辆的氢气剩余量为第一氢气剩余量；
第二记录模块，用于根据等速工况试验标准对待评估车辆进行等速工况试验，完成试验规定的里程后，记录当前转毂台架的里程为第一台架里程，并检测动力电池的当前电池电量是否与预设电池电量相等，若动力电池的当前电池电量大于预设电池电量，待评估车辆以纯电模式继续以等速工况行驶，直至动力电池的当前电池电量与预设电池电量相等，若动力电池的当前电池电量小于预设电池电量，待评估车辆原地停车以燃电模式给动力电池包充电，直至动力电池的当前电池电量与预设电池电量相等，在动力电池的当前电池电量与预设电池电量相等时，则停止等速工况试验；
温度调整模块，用于调整待评估车辆各个系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内；
第三记录模块，用于检测当前动力电池包电量状态，若当前电池电量不等于预设电池电量，则通过等速行驶对动力电池包进行耗电或原地停车通过以燃电模式对动力电池包进行充电，使当前电池电量等于预设电池电量；在检测到当前电池电量等于预设电池电量时，记录当前转毂台架的里程为第二台架里程，以及待评估车辆的氢气剩余量为第二氢气剩余量；
计算模块，用于根据第一台架里程、第二台架里程、第一氢气剩余量和第二氢气剩余量计算待评估车辆单个等速工况下的氢气消耗量；
评估模块，用于比对不同功率分配策略下的氢气消耗量，将氢气消耗量最低的功率分配策略作为最优功率分配策略。
本发明实施例在车辆氢气充足的情况下进行等速工况试验，计算每一功率分配策略下的氢气消耗量，并通过比对氢气消耗量的值的大小评估功率分配策略的优劣，能够准确得到功率分配策略的评估结果。
作为本发明实施例的一种具体实施方式，预处理模块，具体用于：
选取载重在预设范围内的氢燃料车辆作为待评估车辆，待评估车辆满载氢气，将待评估车辆动力电池包的电池电量充至与预设电池电量的误差在预设范围内；将车辆行驶至转毂台架上；
需要说明的是，本发明实施例中待评估车辆为新车，将待评估车辆慢速行驶至转毂台架上。SOC_init表示预设电池电量，SOC表示当前电池电量。
将氢燃料车辆固定在转毂台架上，并将滑行阻力输入到转毂台架中，调整转毂台架的输出阻力与滑行阻力一致，其中，通过对待评估车辆进行空挡滑行试验，获取待评估车辆的滑行阻力；
在将氢燃料车辆固定在转毂台架上后，采用安全带将车辆固定住，防止在评估过程中车辆冲出转毂台架，导致安全问题以及不必要的损失。
通过将待评估车辆在评估环境中静置预设时间，将待评估车辆的系统温度调节至与评估环境中温度的误差在预设温度范围。
在本发明实施例中，将待评估车辆放置在评估环境中静置2h以上，使整车各系统温度接近评估环境温度，示例性的，整车各系统温度与评估环境温度的温差在2℃内。
作为本发明实施例的一种具体实施方式，第一记录模块，用于：
对待评估车辆上高压电，并检测动力电池包的电量状态，在动力电池包的当前电池电量不等于预设电池电量时，通过燃电模式对动力电池包进行充电或通过待评估车辆内负载耗电方式，调整动力电池包的当前电池电量与预设电池电量相同，直至将待评估车辆在评估环境中静置预设时间后，在待评估车辆上高压电瞬间当前电池电量与预设电池电量相同，并记录待评估车辆的氢气剩余量为第一氢气剩余量。
在本发明实施例中，检测动力电池包的电量状态，具体为：
①、当SOC≠SOC_init时，整车可通过燃电模式给动力电池包充电或通过空调方式对动力电池包耗电，使得SOC＝SOC_init；然后重新执行车辆静置以及上高压电步骤直到上高压瞬间SOC＝SOC_init，记下此科整车氢气剩余量为第一氢气剩余量H2sp_0，台架里程为起点0；
②、当SOC＝SOC_init时，记下此科整车氢气剩余量为第一氢气剩余量H2sp_0，台架里程为起点0。
可选地，在进行等速工况试验前，将CAN采集设备接入整车OBD口，以全程记录整车CAN报文数据。
在一种具体的实施方式中，本发明实施例按照《GB/T 18386-2017》的等速工况试验标准开展等速工况试验，且为了提高试验的精度以及可靠性，等速工况试验的行程里程大于50km。
可选地，在等速工况试验过过程中，检测电池包电量状态，具体为:
①、当SOC>SOC_init时，整车纯电模式以相同的等速工况行驶至SOC＝SOC_init，停止试验，进入下一环节；
②、当SOC＝SOC_init时，停止试验，进入下一环节；
③、当SOC<SOC_init时，整车可驻车在原地，然后开启燃电模式充电，直到SOC＝SOC_init，停止试验，进入下一环节。
作为本发明实施例的一种具体实施方式，计算模块，具体用于：
当第一台架里程和第二台架里程不相等，单个等速工况的氢气消耗量为：(第二氢气消耗量-第一氢气消耗量)*第一台架里程/第二台架里程；
当L10≠L11时，说明整车完成等速试验要求行驶里程后SOC>SOC_init，单个等速工况的氢气消耗量＝(H2sp_1-H2sp_0)*L10/L11。
当第一台架里程和第二台架里程相等，单个等速工况的氢气消耗量为：(第二氢气消耗量-第一氢气消耗量)/第一台架里程。
当L10＝L11时，说明整车完成等速试验要求行驶里程后SOC≤SOC_init，单个等速工况的氢气消耗量＝(H2sp_1-H2sp_0)/L10。
实施本发明实施例，具有以下有益效果；
本发明实施例在车辆氢气充足的情况下进行等速工况试验，计算每一功率分配策略下的氢气消耗量，并通过比对氢气消耗量的值的大小评估功率分配策略的优劣，能够便捷、准确得到功率分配策略的评估结果。
以上是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。
Claims (10)
1.一种氢燃料车功率分配策略评估方法，其特征在于，包括：
设置待评估车辆的初始化状态，调试转毂台架的参数以及控制待评估车辆各系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内；
对所述待评估车辆上高压电，并检测所述动力电池包的电量状态，在所述动力电池包的当前电池电量等于预设电池电量时，记录所述待评估车辆的氢气剩余量为第一氢气剩余量；
根据等速工况试验标准对所述待评估车辆进行等速工况试验，完成试验规定的里程后，记录当前所述转毂台架的里程为第一台架里程，并检测所述动力电池的当前电池电量是否与所述预设电池电量相等，若所述动力电池的当前电池电量大于所述预设电池电量，所述待评估车辆以纯电模式继续以等速工况行驶，直至所述动力电池的当前电池电量与所述预设电池电量相等，若所述动力电池的当前电池电量小于所述预设电池电量，所述待评估车辆原地停车以燃电模式给动力电池包充电，直至所述动力电池的当前电池电量与所述预设电池电量相等，在所述动力电池的当前电池电量与所述预设电池电量相等时，则停止所述等速工况试验；
调整所述待评估车辆各个系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内；
检测当前动力电池包电量状态，若所述当前电池电量不等于所述预设电池电量，则通过等速行驶对所述动力电池包进行耗电或通过燃电模式对所述动力电池包进行充电，使所述当前电池电量等于所述预设电池电量；在检测到所述当前电池电量等于所述预设电池电量时，记录当前转毂台架的里程为第二台架里程，以及所述待评估车辆的氢气剩余量为第二氢气剩余量；
根据所述第一台架里程、所述第二台架里程、所述第一氢气剩余量和所述第二氢气剩余量计算所述待评估车辆单个等速工况下的氢气消耗量；
比对不同功率分配策略下的所述氢气消耗量，将所述氢气消耗量最低的功率分配策略作为最优功率分配策略。
2.如权利要求1所述的氢燃料车功率分配策略评估方法，其特征在于，所述设置待评估车辆的初始化状态，调试转毂台架的参数以及控制待评估车辆各系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内，包括：
选取载重在预设范围内的氢燃料车辆作为待评估车辆，所述待评估车辆满载氢气，将所述待评估车辆动力电池包的电池电量充至与预设电池电量的误差在预设范围内；将所述车辆行驶至转毂台架上；
将所述氢燃料车辆固定在转毂台架上，并将滑行阻力输入到所述转毂台架中，调整所述转毂台架的输出阻力与所述滑行阻力一致，其中，通过对所述待评估车辆进行空挡滑行试验，获取所述待评估车辆的滑行阻力；
通过将所述待评估车辆在评估环境中静置预设时间，将所述待评估车辆的系统温度调节至与所述评估环境中温度的误差在预设温度范围。
3.如权利要求2所述的氢燃料车功率分配策略评估方法，其特征在于，通过对所述待评估车辆进行空挡滑行试验，获取所述待评估车辆的滑行阻力，具体为：
通过对待评估车辆进行空挡滑行试验，获取所述待评估车辆的滑行时间-车速数据，将所述滑行时间-车速数据转换为车速-滑行阻力数据后，将所述车速-滑行阻力数据拟合成表示滑行阻力的二次项方程函数。
4.如权利要求1所述的氢燃料车功率分配策略评估方法，其特征在于，所述对所述待评估车辆上高压电，并检测所述动力电池包的电量状态，包括：
对所述待评估车辆上高压电，并检测所述动力电池包的电量状态，在所述动力电池包的当前电池电量不等于预设电池电量时，通过燃电模式对所述动力电池包进行充电或通过待评估车辆内负载耗电方式，调整所述动力电池包的当前电池电量与所述预设电池电量相同，直至将所述待评估车辆在评估环境中静置预设时间后，在所述待评估车辆上高压电瞬间所述当前电池电量与所述预设电池电量相同，并记录所述待评估车辆的氢气剩余量为第一氢气剩余量。
5.如权利要求1所述的氢燃料车功率分配策略评估方法，其特征在于，所述调整所述待评估车辆各个系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内，具体为：
将所述待评估车辆在评估环境中静置预设时间，使所述待评估车辆各个系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内。
6.如权利要求1所述的氢燃料车功率分配策略评估方法，其特征在于，根据所述第一台架里程、所述第二台架里程、所述第一氢气剩余量和所述第二氢气剩余量计算所述待评估车辆单个等速工况下的氢气消耗量，具体为：
当所述第一台架里程和所述第二台架里程不相等，单个等速工况的氢气消耗量为：(第二氢气消耗量-第一氢气消耗量)*第一台架里程/第二台架里程；
当所述第一台架里程和所述第二台架里程相等，单个等速工况的氢气消耗量为：(第二氢气消耗量-第一氢气消耗量)/第一台架里程。
7.一种氢燃料车功率分配策略评估装置，其特征在于，包括：
预处理模块，用于设置待评估车辆的初始化状态，调试转毂台架的参数以及控制待评估车辆各系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内；
第一记录模块，用于对所述待评估车辆上高压电，并检测所述动力电池包的电量状态，在所述动力电池包的当前电池电量等于预设电池电量时，记录所述待评估车辆的氢气剩余量为第一氢气剩余量；
第二记录模块，用于根据等速工况试验标准对所述待评估车辆进行等速工况试验，完成试验规定的里程后，记录当前所述转毂台架的里程为第一台架里程，并检测所述动力电池的当前电池电量是否与所述预设电池电量相等，若所述动力电池的当前电池电量大于所述预设电池电量，所述待评估车辆以纯电模式继续以等速工况行驶，直至所述动力电池的当前电池电量与所述预设电池电量相等，若所述动力电池的当前电池电量小于所述预设电池电量，所述待评估车辆原地停车以燃电模式给动力电池包充电，直至所述动力电池的当前电池电量与所述预设电池电量相等，在所述动力电池的当前电池电量与所述预设电池电量相等时，则停止所述等速工况试验；
温度调整模块，用于调整所述待评估车辆各个系统的温度与评估环境温度的误差在预设阈值范围内；
第三记录模块，用于检测当前动力电池包电量状态，若所述当前电池电量不等于所述预设电池电量，则通过等速行驶对所述动力电池包进行耗电或通过燃电模式对所述动力电池包进行充电，使所述当前电池电量等于所述预设电池电量；在检测到所述当前电池电量等于所述预设电池电量时，记录当前转毂台架的里程为第二台架里程，以及所述待评估车辆的氢气剩余量为第二氢气剩余量；
计算模块，用于根据所述第一台架里程、所述第二台架里程、所述第一氢气剩余量和所述第二氢气剩余量计算所述待评估车辆单个等速工况下的氢气消耗量；
评估模块，用于比对不同功率分配策略下的所述氢气消耗量，将所述氢气消耗量最低的功率分配策略作为最优功率分配策略。
8.如权利要求7所述的氢燃料车功率分配策略评估装置，其特征在于，所述预处理模块，具体用于：
选取载重在预设范围内的氢燃料车辆作为待评估车辆，所述待评估车辆满载氢气，将所述待评估车辆动力电池包的电池电量充至与预设电池电量的误差在预设范围内；将所述车辆行驶至转毂台架上；
将所述氢燃料车辆固定在转毂台架上，并将滑行阻力输入到所述转毂台架中，调整所述转毂台架的输出阻力与所述滑行阻力一致，其中，通过对所述待评估车辆进行空挡滑行试验，获取所述待评估车辆的滑行阻力；
通过将所述待评估车辆在评估环境中静置预设时间，将所述待评估车辆的系统温度调节至与所述评估环境中温度的误差在预设温度范围。
9.如权利要求7所述氢燃料车功率分配策略评估装置，其特征在于，所述第一记录模块，用于：
所述对所述待评估车辆上高压电，并检测所述动力电池包的电量状态，在所述动力电池包的当前电池电量不等于预设电池电量时，通过燃电模式对所述动力电池包进行充电或通过待评估车辆内负载耗电方式，调整所述动力电池包的当前电池电量与所述预设电池电量相同，直至将所述待评估车辆在评估环境中静置预设时间后，在所述待评估车辆上高压电瞬间所述当前电池电量与所述预设电池电量相同，并记录所述待评估车辆的氢气剩余量为第一氢气剩余量。
10.如权利要求7所述氢燃料车功率分配策略评估装置，其特征在于，所述计算模块，具体用于：
当所述第一台架里程和所述第二台架里程不相等，单个等速工况的氢气消耗量为：(第二氢气消耗量-第一氢气消耗量)*第一台架里程/第二台架里程；
当所述第一台架里程和所述第二台架里程相等，单个等速工况的氢气消耗量为：(第二氢气消耗量-第一氢气消耗量)/第一台架里程。
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