CN113119793B - 一种车辆续驶里程计算方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆续驶里程计算方法及装置，该方法包括：根据目标车辆的电源状态数据获得第一可用电量；根据目标车辆的冷启动状态数据对第一可用电量进行修正，获得第二可用电量；根据目标车辆的近期行驶状态数据确定第一预测平均能耗，并根据第一预测平均能耗和第二可用电量，确定目标车辆的第一续驶里程，以使用第一续驶里程表征目标车辆的预测续驶里程。通过冷启动状态数据对车载电源的可用电量进行修正获得第二可用电量，使第二可用电量更接近车载电源的真实可用电量；根据目标车辆近期行驶状态数据计算出第一预测平均能耗，使第一预测平均能耗更接近车辆未来行驶的平均能耗；从而预测续驶里程最大程度贴近目标车辆的真实续驶里程。

Description

一种车辆续驶里程计算方法及装置

技术领域

本申请实施例涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种车辆续驶里程计算方法及装置。

背景技术

纯电动车以车载电源为能源，以电机驱动车轮行驶，在行驶过程中没有尾气排放。因此，纯电动车相比于传统汽车对环境影响较小，具有很好的发展前景，适于推广使用。

在驾驶纯电动车时，用户通常根据纯电动车的续驶里程规划行程。而由于现有技术中纯电动车续驶里程的计算方法均不够科学和全面，计算出的预测续驶里程不准确，可能会导致在行驶途中车载电源电量不足，影响用户出行。

目前，纯电动车的续驶里程多通过可用电量除以剩余路段的平均能耗获得。但是，可用电量和剩余路段的平均能耗均受到多个不确定因素的影响，即可用电量和平均能耗的计算数值与实际数值差别较大，尤其在环境温度较低的情况下，车载电源受到环境温度的影响更加明显。因此依据这种方法计算出的预测续驶里程与真实续驶里程存在较大差距，影响用户的驾驶体验，妨碍纯电动车的推广。

发明内容

基于上述问题，本申请提供一种车辆续驶里程计算方法及装置，以使预测续驶里程最大程度贴近目标车辆的真实续驶里程。

本申请实施例提供了一种车辆续驶里程计算方法，包括：根据目标车辆的电源状态数据获得第一可用电量；根据所述目标车辆的冷启动状态数据对所述第一可用电量进行修正，获得第二可用电量；根据所述目标车辆的近期行驶状态数据确定第一预测平均能耗，并根据所述第一预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的第一续驶里程，以使用所述第一续驶里程表征所述目标车辆的预测续驶里程。

可选的，在本申请的任一实施例中，所述根据目标车辆的电源状态数据获得第一可用电量包括：获取电源的电芯寿命、电芯温度和SOC值，并根据所述电芯寿命、所述电芯温度和所述SOC值确定所述第一可用电量。

可选的，在本申请的任一实施例中，所述根据所述目标车辆的冷启动状态数据对所述第一可用电量进行修正，获得第二可用电量包括：获得所述目标车辆的冷启动次数和冷启动衰减系数，并根据所述冷启动次数和所述冷启动衰减系数对所述第一可用电量进行修正，获得所述第二可用电量。

可选的，在本申请的任一实施例中，所述根据所述冷启动次数和所述冷启动衰减系数对所述第一可用电量进行修正，获得所述第二可用电量包括：根据所述冷启动次数和所述冷启动衰减系数获得冷启动修正系数，并根据所述冷启动修正系数对所述第一可用电量进行修正，获得所述第二可用电量。

可选的，在本申请的任一实施例中，所述根据所述第一预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的第一续驶里程包括：根据所述目标车辆的驾驶模式和能量回收等级和第一预测平均能耗，确定第二预测平均能耗；根据所述第二预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的所述第一续驶里程。

可选的，在本申请的任一实施例中，所述根据所述目标车辆的驾驶模式和能量回收等级和第一预测平均能耗，确定第二预测平均能耗包括：根据驾驶模式、所述能量回收等级和第一预测平均能耗确定基础平均能耗，并确定与所述驾驶模式和所述能量回收等级相对应的模式系数；根据所述模式系数和基础平均能耗，确定所述第二预测平均能耗。

可选的，在本申请的任一实施例中，所述确定与所述驾驶模式和所述能量回收等级相对应的模式系数包括：根据用于表示所述驾驶模式、所述能量回收等级与所述模式系数之间的对应关系的模式矩阵，确定与所述驾驶模式和所述能量回收等级相对应的模式系数。

可选的，在本申请的任一实施例中，所述根据所述第二预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的所述第一续驶里程包括：若所述目标车辆开启空调，则根据环境温度数据确定空调平均能耗，并根据空调平均能耗对所述第二预测平均能耗进行修正，以确定第三预测平均能耗；根据所述第三预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的第一续驶里程。

可选的，在本申请的任一实施例中，在所述确定所述目标车辆的第一续驶里程之后，还包括：若所述目标车辆开启空调，则根据环境温度数据确定续驶里程折算系数，并根据续驶里程折算系数对所述第一续驶里程进行修正，以确定所述目标车辆的第二续驶里程，以使用所述第二续驶里程表征所述目标车辆的所述预测续驶里程。

本申请实施例还提供一种车辆续驶里程计算装置，包括：电量获取模块，用于根据目标车辆的电源状态数据获得第一可用电量；电量修正模块，用于根据所述目标车辆的冷启动状态数据对所述第一可用电量进行修正，获得第二可用电量；处理模块，用于根据所述目标车辆的近期行驶状态数据确定第一预测平均能耗，并根据所述第一预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的第一续驶里程，以使用所述第一续驶里程表征所述目标车辆的预测续驶里程。

本申请实施例的技术方案中，根据目标车辆的电源状态数据获得第一可用电量；根据所述目标车辆的冷启动状态数据对所述第一可用电量进行修正，获得第二可用电量；根据所述目标车辆的近期行驶状态数据确定第一预测平均能耗，并根据所述第一预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的第一续驶里程，以使用所述第一续驶里程表征所述目标车辆的预测续驶里程。所以，通过冷启动状态数据对车载电源的可用电量进行修正获得第二可用电量，使第二可用电量更接近车载电源的真实可用电量；根据目标车辆近期行驶状态数据计算出第一预测平均能耗，使第一预测平均能耗更接近车辆未来行驶的平均能耗。因此，通过将诸多不确定因素近似为可确定的数据，并将该数据带入计算过程中，以减弱诸多不确定因素带来的误差，使预测续驶里程最大程度贴近目标车辆的真实续驶里程。从而解决了纯电动车预测续驶里程不精确的问题，提高用户的驾驶体验，便于纯电动车的推广。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例一所示的车辆续驶里程计算方法的流程示意图；

图2为本申请实施例二所示的车辆续驶里程计算方法的流程示意图；

图3为本申请实施例三所示的车辆续驶里程计算装置的结构示意图；

图4为本申请实施例四所示的车辆续驶里程计算装置的结构示意图。

具体实施方式

实施本申请实施例的任一技术方案必不一定需要同时达到以上的所有优点。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一

参见图1，该图为本申请实施例一所示的车辆续驶里程计算方法的流程示意图。

如图1所示，本实施例提供的车辆续驶里程计算方法，包括：

步骤S101、根据目标车辆的电源状态数据获得第一可用电量。

本实施例中，目标车辆为以车载电源提供的电能为能源，以电机驱动行驶的车辆，其可以为电动汽车、电动车等；车载电源可以为化学电池，如锂电池、铅酸电池等。电源状态数据用于表示车载电源的储电/放电的性能和/或车载电源的当前工作状态；第一可用电量用于表示初步计算出的车载电源目前可用于驱动目标车辆行驶的电量。由于车载电源的电源状态数据与第一可用电量之间的具有确定的对应关系，因此可根据电源状态数据和该对应关系确定第一可用电量。

可选的，电源状态数据可根据车载电源的电源参数和/或工作状态数据获得。其中，电源参数可以包括电池容量、电池电压、电池内阻、充电终止电压、放电终止电压、电池内阻、自放电率等参数中的至少其一；工作状态数据可以包括电池荷电状态(State ofCharge，SOC)值、电芯温度、电芯寿命等数据中的至少其一。

可选的，诸如SOC值、电芯温度等电源状态数据可以从电池管理系统(BatteryManagement System，BMS)中直接获取；诸如电芯寿命等电源状态数据可通过从电池管理系统或CAN总线获取的数据计算得到。其中，电池管理系统是一种为保护动力电池使用安全的控制系统，其时刻监控电池的使用状态。

可选的，可根据工程实践经验预设用于表示电源状态数据与第一可用电量之间的对应关系的第一计算模型，从而在获得电源状态数据后，可以根据电源状态数据以及第一计算模型，获得第一可用电量。其中，电源状态数据可以包括电池容量、电池荷电状态、电芯温度、电池寿命、放电终止电压等。

步骤S102、根据所述目标车辆的冷启动状态数据对所述第一可用电量进行修正，获得第二可用电量。

本实施例中，目标车辆的冷启动是指在车载电源温度低的情况下启动，如，夜间停车后启动。冷启动状态数据用于表示目标车辆冷启动时的所处的状态。第二可用电量用于表示根据冷启动状态数据对第一可用电量修正后得到的车载电源目前可用于驱动目标车辆行驶的电量。

由于每次目标车辆进行冷启动，都会造成车载电源的真实可用电量的衰减，使车载电源的真实可用电量要低于第一可用电量。因此根据冷启动状态数据确定真实可用电量的衰减程度，以根据该衰减程度对第一可用电量进行修正获得第二可用电量，从而减弱目标车辆的冷启动因素为计算带来的误差，使得第二可用电量更接近车载电源的真实可用电量。

可选的，冷启动状态数据可包括冷启动次数、冷启动衰减系数等，其可以根据预设的计算规则确定。由此，通过综合考虑车载电源中多个状态数据以及目标车辆冷启动对车载电源可用电量的影响，使得获得的第二可用电量更接近车载电源的真实可用电量。

步骤S103、根据所述目标车辆的近期行驶状态数据确定第一预测平均能耗，并根据所述第一预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的第一续驶里程，以使用所述第一续驶里程表征所述目标车辆的预测续驶里程。

本实施例中，近期行驶状态数据用于表示目标车辆在最近时间段内的行驶状态。第一预测平均能耗用于表征目标车辆在未来时间内将要行使的路程中的平均能耗。根据目标车辆一段时间内的行驶状态可准确计算出目标车辆在该时间段内的平均能耗。并且目标车辆在未来时间内的行驶状态与最近时间内的行驶状态相似的可能性较大，即，可以将目标车辆未来时间段内的行驶状态数据近似为目标车辆近期行驶状态数据。因此，可根据目标车辆的近期行驶状态数据准确出第一预测平均能耗，从而缓解了目标车辆未来出行环境和出行方式不确定为计算结果带来的误差，使第一预测平均能耗更接近目标车辆在未来时间段内的平均能耗。

可选的，近期行驶状态数据可用于表示目标车辆在预定时间段内行驶的路况环境、驾驶员的驾驶行为、车载载重、车辆胎压等参数中的至少之一。其中，可根据预定时间段内目标车辆的行驶里程、行驶时间、电源电压、电源电流、空调功率等参数获得近期行驶状态数据。

可选的，由于车载电源的平均输出功率等于用于车辆行驶的第一预测平均能耗与车载空调的平均能耗之和，所以第一预测平均能耗的数值等于车载电源的平均输出功率减去车载空调的平均能耗。

本实施例中，第一续驶里程表示在车载电源能够提供第二可用电量，并以第一预测平均能耗行驶的条件下的预测可行驶里程。第一续驶里程的数值等于第二可用电量与第一预测平均能耗的比值。预测续驶里程表示获得的目标车辆续驶里程的最终结果，其可通过目标车辆的显示装置显示，例如，仪表盘等。

综上所述，本实施例中，一方面，通过冷启动状态数据对车载电源的可用电量进行修正获得第二可用电量，使第二可用电量更接近车载电源的真实可用电量；另一方面，根据目标车辆近期行驶状态数据计算出第一预测平均能耗，使第一预测平均能耗更接近车辆未来行驶的平均能耗。因此，通过将诸多不确定因素近似为可确定的数据，并将该数据带入计算过程中，以减弱诸多不确定因素带来的误差，使预测续驶里程最大程度贴近目标车辆的真实续驶里程。从而解决了纯电动车预测续驶里程不精确的问题，提高用户的驾驶体验，便于纯电动车的推广。

基于前述实施例提供的车辆续驶里程计算方法，本申请还提供另一种车辆续驶里程计算方法。下面结合附图和实施例对该方法的具体实现进行描述。

实施例二

参见图2，该图为本申请实施例提供的另一种车辆续驶里程计算方法的流程示意图。

如图2所示，本实施例提供的车辆续驶里程计算方法，包括：

步骤S201、获取电源的电芯寿命、电芯温度和SOC值，并根据所述电芯寿命、所述电芯温度和所述SOC值确定所述第一可用电量。

本实施例中，电芯寿命用于表示车载电源还可以使用的时间，其与电源电芯的老化程度相关；电芯温度可以为车载电源的工作温度；SOC值也称为电池荷电状态的数值，其表示车载电源的剩余容量状态；第一可用电量用于表示初步计算出的车载电源目前可用于驱动目标车辆行驶的电量。由于电源储电和放电能力与电源电芯的老化程度、电源的工作温度、剩余容量状态相关，所以可根据电芯寿命、电芯温度、SOC值以及这些状态参数和电源可用电量的对应关系，确定第一可用电量。由此，通过将电芯寿命、电芯温度引入计算过程，减弱了电源老化和工作温度变化为计算结果带来的误差，使第一可用电量更接近车载电源的真实可用电量。

可选的，电芯寿命可通过查表方式确定。例如，根据车辆车速、行驶时间、电源电压、电池电流等在电芯寿命表查找，以确定电芯寿命。其中，目标车辆车速、行驶时间、电源电压、电池电流等可从电池管理系统或CAN总线获得；电芯寿命表用于表示目标车辆车速、行驶时间、电源电压以及电池电流等与电芯寿命之间的对应关系，其可以从车载电源供应商获取。

可选的，SOC值可使用电池剩余容量占电池以恒定电流放电时所具有的容量的比值进行表示。SOC值、电芯温度可从电池管理系统获得。

例如，在车载电源充满电的状态，SOC数值为1；在车载电源以某一个电流放电至恒定放电电流下可放出容量的60％～70％，SOC为0.4～0.3。

可选的，第一可用电量可以通过查表方式确定。例如，可根据SOC值、电芯温度和电芯寿命的数值，在电池电量表查找，以确定第一可用电量。其中，电池电量表可用于表示SOC值、电芯温度和电芯寿命与电源可用电量之间的对应关系，其可从电池供应商出获取。

步骤S202、获得所述目标车辆的冷启动次数和冷启动衰减系数，并根据所述冷启动次数和所述冷启动衰减系数对所述第一可用电量进行修正，获得所述第二可用电量。

本实施例中，冷启动次数是指目标车辆在第一可用电量的使用过程中，可能会发生的冷启动的次数。冷启动衰减系数表示车载电源的真实可用电量在每次冷启动时的衰减程度。第二可用电量用于表示根据冷启动次数和冷启动衰减系数修正后的，车载电源目前可用于驱动目标车辆行驶的电量。结合冷启动衰减系数和冷启动次数，可确定车载电源的真实可用电量由于冷启动产生的总衰减，以根据总衰减对第一可用电量进行修正，获得第二可用电量。

可选的，获得所述目标车辆的冷启动次数可以为：根据目标车辆最近一段时间的行驶状态以及第一可用电量，获得冷启动次数。考虑到实际情况，目标车辆在每天的使用中，仅初次启动为冷启动状态，因此可以将目标车辆的冷启动次数近似为目标车辆的使用天数。为确定目标车辆的使用天数，可根据目标车辆最近一段时间的行驶状态，确定目标车辆的平均单日出行距离；并根据设定的理论能耗值和第一可用电量，计算出目标车辆的理论剩余里程；而后用理论剩余里程除以平均单日出行距离，确定目标车辆的使用天数。

例如，以目标车辆在每日首次发动均是冷启动为例，说明如何获取冷启动次数。

计算出目标车辆的平均单日出行距离。具体地，获取车辆最近行驶距离，并确定车辆行驶距离的时间段内包括的自然日，从而用车辆最近行驶距离除以自然日，以确定目标车辆的平均单日出行距离。其计算公式如下：

S1＝S0÷count(day)

其中，S1为目标车辆的平均单日出行距离；S0为车辆最近行驶距离；count(day)为在车辆最近行驶距离S0的时间段内包括的自然日，其中，自然日取整数，最小值为1。

计算出理论可行驶天数。具体地，采用第一预测平均能耗除以冬季理论能耗值，计算出理论剩余里程。根据理论剩余里程和平均单日出行距离，计算出理论可行驶天数。并将理论可行驶天数作为剩余电量使用时可能会发生的冷启动次数。公式如下：

S2＝W1÷E0，N＝floor(S2÷S1,1)

其中，S2表示理论剩余里程；W1表示第一预测平均能耗；E0表示冬季理论能耗值；N表示理论可行驶天数；S1为目标车辆的平均单日出行距离。

可选的，由于冷启动衰减系数受到车载电源的电芯温度的影响，所以冷启动衰减系数可根据目标车辆冷启动时车载电源的电芯温度获得。例如，当目标车辆进行启动时，从电池管理系统获取车载电源的电芯温度。并判断电芯温度是否设定小于的温度阈值；若电芯温度小于设定的温度阈值，则确定冷启动衰减系数为K，K数值范围属于0到1之间；若车载电源的电芯温度大于设定的温度阈值，则确定冷启动衰减系数为1。

可选的，本实施例中，根据所述冷启动次数和所述冷启动衰减系数获得冷启动修正系数，并根据所述冷启动修正系数对所述第一可用电量进行修正，获得所述第二可用电量。

其中，冷启动修正系数可以表征目标车辆在第一可用电量的使用全程中，发生的所有冷启动对车载电源造成总衰减。冷启动修正系数与冷启动次数之间呈指数函数关系。由此，将冷启动次数和冷启动衰减次数代入该指数函数关系中，就可以确定冷启动修正系数。

其中，将冷启动修正系数与第一可用电量相乘，以获得第二可用电量。由此，减弱了多次冷启动计算电源可用电量的影响，使第二可用电量更接近车载电源真实可用电量。

例如，在确定目标车辆的第二可用电量时，首先设定理论的冷启动衰减系数，计算冷启动次数。然后判断目标车辆的电芯温度和设定的温度阈值的关系确定冷启动衰减系数。进而通过冷启动衰减系数、冷启动次数对第一可用电量进行修正得到第二可用电量。计算公式如下：

if T1<T0，W＝W2＝W1×K^N+1

if T1≥T0，W＝W1

其中，T1表示实时电芯温度；T0表示温度阀值；W表示最终确定的可用电量；W2表示第二可用电量；W1表示第一可用电量；K表示冷启动衰减系数(若电芯温度不小于温度阈值，则冷启动衰减系数为1)；N表示冷启动次数。

步骤S203、根据所述目标车辆的近期行驶状态数据确定第一预测平均能耗。

本实施例中，近期行驶状态数据用于表示目标车辆在最近时间段内的行驶状态。第一预测平均能耗用于表征目标车辆在未来时间内将要行使的路程中的平均能耗。由于根据一段时间内目标车辆的行驶状态可准确计算出在该时间段内目标车辆的平均能耗，并且在目标车辆在未来时间内的行驶状态与最近时间内的行驶状态相似的可能性较大，即，可以将目标车辆未来时间段内的行驶状态数据近似为目标车辆近期行驶状态数据，因此，可根据目标车辆的近期行驶状态数据准确出第一预测平均能耗。从而缓解了目标车辆未来出行环境和出行方式不确定为计算结果带来的误差，使第一预测平均能耗更接近在未来时间段内目标车辆的平均能耗。

可选的，近期行驶状态数据可包括用于表示目标车辆在预定时间段内行驶的路况环境、驾驶员的驾驶行为、车载载重、车辆胎压等。其中，可根据预定时间段内目标车辆的行驶里程、行驶时间、电源电压、电源电流、空调功率等参数获得近期行驶状态数据。

可选的，由于车载电源的平均输出功率等于目标车辆动力电机的平均能耗与车载空调的平均能耗之和，所以在车载电源的平均输出功率中减去车载空调的平均能耗，就可以确定在近期行驶状态中目标车辆的动力电机的平均能耗，即第一预测平均能耗。

例如，以目标车辆行驶近一段里程S0的平均能耗进行计算得到第一预测平均能耗E1。其中，里程S0可根据具体需求调整长短。第一预测平均能耗E1用于表示去除空调开启能耗以后的车辆平均能耗。由此，在车载电源的平均输出功率中减去车载空调的平均能耗就可以确定在近期行驶状态中目标车辆的动力电机的平均能耗。具体计算公式如下：

其中，E1表示去除空调能耗以后的目标车辆平均能耗(即第一预测平均能耗)；S0表示目标车辆行驶的里程；now表示目标车辆行驶S0公里的终点时刻；now-S0表示目标车辆行驶S0公里的起点时刻；U表示车载电源的电源电压；I表示车载电源的电源电流；dt1表示目标车辆行驶S0公里的行驶时间；A表示车载空调的功率；dt2表示目标车辆开启空调的行驶时间。

步骤S204、根据所述目标车辆的驾驶模式和能量回收等级和所述第一预测平均能耗，确定第二预测平均能耗。

本实施例中，驾驶模式用于表示目标车辆的行驶状态，其与目标车辆动力电机的功耗相关。能量回收等级用于表示目标车辆所处于的能量回收状态，其与目标车辆能量回收装置的能量回收效率有关。第二预测平均能耗用于表征目标车辆以驾驶模式和能量回收等级的组合行驶状态，在未来时间内将要行使路程中的平均能耗。

由于在不同驾驶模式和能量回收模式的组合行驶状态下，目标车辆的平均能耗存在着较大差别。并且，根据步骤S203中第一预测平均能耗的计算原理可知，不同驾驶模式和能量回收模式对应的第二预测平均能耗的加权平均值与第一预测平均能耗的数值相等。因此，为减弱驾驶模式和能量回收模式不同对计算结果带来的误差，可根据所述目标车辆的驾驶模式和能量回收等级和所述第一预测平均能耗，确定与驾驶模式和能量回收模式的组合行驶状态对应的第二预测平均能耗，使第二预测平均能耗更接近在该组合行驶状态下目标车辆的真实平均能耗。

可选的，可根据所述驾驶模式、所述能量回收等级和第一预测平均能耗确定基础平均能耗，并确定与所述驾驶模式和所述能量回收等级相对应的模式系数；根据所述模式系数和基础平均能耗确定所述第二预测平均能耗。

其中，基础平均能耗表示目标车辆的一基础能耗数值，其和模式系数的乘积的值等于与该模式系数对应的第二预测平均能耗的数值。并且，模式系数与驾驶模式和能量回收等级的组合一一对应。

根据步骤S203中第一预测平均能耗的计算原理可知，不同驾驶模式和能量回收模式对应的第二预测平均能耗的加权平均值与第一预测平均能耗的数值相等。因此，为确定模式系数和基础平均能耗，可执行以下操作：获取近期行驶路程内目标车辆在各个驾驶模式和能量回收模式的组合的行驶里程占比(即加权的权重)，以及第一预测平均能耗。利用目标车辆TBOX将上述数据上传到云端，计算出与所述驾驶模式和所述能量回收等级相对应的模式系数。将模式系数代入行驶里程占比、模式系数、基础平均能耗以及第一预测平均能耗之间的关系式，确定基础平均能耗。

例如，以目标车辆存在多组驾驶模式和能量回收等级的组合为例，说明如何确定不同驾驶模式和能量回收等级对应的第二预测平均能耗。

确定目标车辆最近一段行驶里程中多组驾驶模式和能量回收等级组合对应的行驶里程占比。公式如下：

其中，M11表示驾驶模式和能量回收等级对应的行驶里程占比；Mode表示目标车辆的驾驶模式；M1表示一级驾驶模式；Regen表示能量回收等级；R1表示一级能量回收等级；now代表当前里程的时刻；now-S0代表比当前时刻早S0公里的时刻；V表示在驾驶模式M1和能量回收等级R1对应的行驶速度；dt表示在驾驶模式M1和能量回收等级R1对应的行驶时间；S0表示最近一段行驶总里程。

其中，通过计算目标车辆在驾驶模式M1和能量回收等级R1组合模式下的行驶里程与最近一段行驶总里程的比值确定里程比例。并且，根据相同计算原理，可计算在行驶该段路程中其他驾驶模式和能量回收等级的组合对应的行驶里程占比。

计算模式系数。将驾驶模式、能量回收等级、平均能耗、行驶里程比例等通过目标车辆的TBOX装置上传大数据云台，通过大数据平台计算出驾驶模式、能量回收等级、基础平均能耗三者间的模式系数，模式系数可记作a11、a12……a21、a22……。

计算基础平均能耗。具体地，驾驶模式、能量回收等级、模式系数与基础平均能耗E2有明确的对应关系。所以根据第一预测平均能耗E1所对应的不同驾驶模式Mode和能量回收等级Regen的行驶里程占比和该对应关系，可确定E1和E2的公式，具体公式如下：

M11×a11×E2+M12×a12×E2+…＝E1

其中，M11、M12……表示不同驾驶模式和能量回收等级对应的行驶里程占比；a11、a12……表示与不同驾驶模式和能量回收等级对应的模式系数；E2表示基础平均能耗；E1表示第一预测平均能耗。三者的关系式中仅基础平均能耗E2是唯一未知数，通过方程求解和计算出基础平均能耗E2。

根据用户对车辆驾驶模式和能量回收等级的设定情况，计算得到第二预测平均能耗E3。

E3＝E2×a11 or a12 or…or a21 or a22…

其中，E3表示第二预测平均能耗；a11、a12……表示模式系数。该公式中，若用户选择了Mode1搭配Regen1，则E3＝E2×a11，若用户切换到其他的Mode或Regen，则E3随之变化。

可选的，可根据用于表示所述驾驶模式、所述能量回收等级与所述模式系数之间的对应关系的模式矩阵，确定与所述驾驶模式和所述能量回收等级相对应的模式系数。

其中，所述模式矩阵通过表格的形式表示所述驾驶模式、所述能量回收等级与所述模式系数之间的对应关系。

例如，模式矩阵可以为一个n行n列的表格，n为正整数，其具体数值根据驾驶模式数量和能量回收等级数量确定。驾驶模式可以填入表格第一行，能量回收等级可以填入表格第一列，并将模式系数填入与该模式系数对应的驾驶模式和能量回收等级对应定位的表格中。由此，根据用户设定的驾驶模式和能量回收等级在模式矩阵中快速定位出对应的模式系数。

步骤S205、根据所述第二预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的所述第一续驶里程，以使用所述第一续驶里程表征所述目标车辆的预测续驶里程。

本实施例中，第一续驶里程表示在车载电源能够提供第二可用电量，并以第二预测平均能耗行驶的条件下的预测可行驶里程。第一续驶里程的数值等于第二可用电量与第二预测平均能耗的比值。预测续驶里程表示获得的目标车辆续驶里程的最终结果，其可通过目标车辆的显示装置显示，例如，仪表盘等。

可选的，若所述目标车辆开启空调，还可以执行步骤A或步骤B，以消除空调的能耗对目标车辆续驶里程计算结果的影响。

步骤A：若所述目标车辆开启空调，根据环境温度数据确定空调平均能耗，并根据空调平均能耗对所述第二预测平均能耗进行修正，以确定第三预测平均能耗；根据所述第三预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的第一续驶里程，以使用所述第一续驶里程表征所述目标车辆的预测续驶里程。

步骤B：若所述目标车辆开启空调，根据环境温度数据确定续驶里程折算系数，并根据续驶里程折算系数对所述第一续驶里程进行修正，以确定所述目标车辆的第二续驶里程，以使用所述第二续驶里程表征所述目标车辆的所述预测续驶里程。

在步骤A中，空调平均能耗用于表示在行驶单位距离时空调的能耗。空调的能耗主要是为了维持车内温度处于舒适区。当环境温度偏离舒适温度越大，相应的空调平均能耗就越大，即，外部环境温度与空调能耗之间的具有确定的对应关系。所以根据环境温度数据和环境温度与空调能耗之间的对应关系，可以确定空调平均能耗。进一步地，将空调平均能耗与第二预测平均能耗相加以确定第三预测平均能耗。

例如，根据车辆真实的环境温度选择对应的空调功率P，并根据近一段里程S0(其数值可根据实际需求进行设定)的行驶速度V和行驶时间t计算得到平均行驶速度V0。将空调功率P和平均行驶速度V0带入公式计算预测的空调平均能耗E4。空调平均能耗E4加上第二预测平均能耗E3，即可以得等更新的第三预测平均能耗E5。进而，根据可用电量W和第三预测平均能耗E5，可以计算出第一续驶里程S4。计算公式如下：

E5＝E3+E4＝E3+P÷V0

S＝S4＝W÷E5

其中，E5表示第三预测平均能耗；E3表示第二预测平均能耗；E4表示空调平均能耗；P表示空调功率；V0表示平均行驶速度；S表示当前续驶里程(如预测续驶里程)；S4表示第一续驶里程；W表示可用电量(如第二可用电量)。此外，第一续驶里程S4可以随用户对车辆设置(如能量回收等级、驾驶模式)的改变实时修正。

例如，环境温度与空调平均能耗之间的关系可以通过功率折算标的形式表示。功率折算标可以为两行n列的表格，第一行记载环境温度，第二行记载在该环境温度空调平均能耗。其中最左列定位为小于一设定数值，最右列定位为大于另一设定数值，其余列按照设定间隔温度间隔由左向右递增，该设定间隔温度可以为1摄氏度。

在步骤B中，续驶里程折算系数用于表示开启空调前后目标车辆续驶里程的比值。并且，环境温度与续驶里程的折损具有确定的对应关系。因此根据环境温度数据和环境温度与续驶里程折算系数之间的对应关系，可以确定续驶里程折算系数。

其中，续驶里程折算系数以及续驶里程折算系数与环境温度之间的对应关系可进行预先进行测定。

其中，通过续驶里程的折算系数与第一预测续驶里程相乘，计算得到与目标车辆真实续驶里程相接近的第二续驶里程。并将第二续驶里程作为展示给用户的预测续驶里程，在目标车辆的显示装置显示。

例如，若用户开启空调，根据环境温度确定里程折算系数。并根据里程折算系数以及可用电量W和平均能耗E3，计算续驶里程S2，根据选择的里程折算系数C，计算续驶里程S3，即为当前续驶里程。计算公式如下：

S＝S3＝C×S2＝C×W÷E3

其中，S表示当前续驶里程(即预测续驶里程)；S2表示目标车辆未开启空调的续驶里程(如第一续驶里程)；S3表示目标车辆开启空调后的续驶里程(如第二续驶里程)；C表示里程折算系数；W表示可用电量(如第二可用电量)；E3表示平均能耗(如第二预测平均能耗)。此外，当前续驶里程S可以随用户对车辆设置(能量回收等级、车辆驾驶模式)的改变实时修正。

例如，环境温度与续驶里程折算系数之间的关系可以通过里程折算标的形式表示。里程折算表为两行n列的表格，第一行记载环境温度，第二行记载在该环境温度目标车辆的续驶里程折算系数。其中最左列定位为小于一设定数值，最右列定位为大于另一设定数值，其余列按照设定间隔温度间隔由左向右递增，该设定间隔温度可以为1摄氏度。

综上所述，本实施例中，第一方面，通过冷启动状态数据对车载电源的可用电量进行修正获得第二可用电量，使第二可用电量更接近车载电源的真实可用电量；第二方面，根据目标车辆近期行驶状态数据、驾驶模式、能量回收等级等数据计算出第二预测平均能耗，使第二预测平均能耗更接近车辆未来行驶的平均能耗；第三方面，还可以根据环境温度和空调开启状态计算空调对续驶里程的影响。因此，本实施例通过将多种影响计算精度的因素带入计算过程中，以减弱诸多不确定因素带来的误差，使预测续驶里程最大程度贴近目标车辆的真实续驶里程。从而解决了纯电动车预测续驶里程不精确的问题，提高用户的驾驶体验，便于纯电动车的推广。

基于前述实施例提供的车辆续驶里程计算方法，相应地，本申请还提供一种车辆续驶里程计算装置。下面结合附图和实施例对该装置的具体实现进行描述。

实施例三

参见图3，该图为本申请实施例提供的一种车辆续驶里程计算装置的结构示意图。

如图3所示，本实施例提供的车辆续驶里程计算装置，包括：

电量获取模块301，用于根据目标车辆的电源状态数据获得第一可用电量；

电量修正模块302，用于根据所述目标车辆的冷启动状态数据对所述第一可用电量进行修正，获得第二可用电量；

处理模块303，用于根据所述目标车辆的近期行驶状态数据确定第一预测平均能耗，并根据所述第一预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的第一续驶里程，以使用所述第一续驶里程表征所述目标车辆的预测续驶里程。

综上所述，本实施例中，一方面，通过冷启动状态数据对车载电源的可用电量进行修正获得第二可用电量，使第二可用电量更接近车载电源的真实可用电量；另一方面，根据目标车辆近期行驶状态数据计算出第一预测平均能耗，使第一预测平均能耗更接近车辆未来行驶的平均能耗。因此，通过将诸多不确定因素近似为可确定的数据，并将该数据带入计算过程中，以减弱诸多不确定因素带来的误差，使预测续驶里程最大程度贴近目标车辆的真实续驶里程。从而解决了纯电动车预测续驶里程不精确的问题，提高用户的驾驶体验，便于纯电动车的推广。

基于前述实施例提供的车辆续驶里程计算方法，相应地，本申请还提供另一种车辆续驶里程计算装置。下面结合附图和实施例对该装置的具体实现进行描述。

实施例四

参见图4，该图为本申请实施例提供的一种车辆续驶里程计算装置的结构示意图。

如图4所示，本实施例提供的车辆续驶里程计算装置，包括：

电量获取模块401，用于获取电源的电芯寿命、电芯温度和SOC值，并根据所述电芯寿命、所述电芯温度和所述SOC值确定所述第一可用电量。

电量修正模块402，用于获得所述目标车辆的冷启动次数和冷启动衰减系数，并根据所述冷启动次数和所述冷启动衰减系数对所述第一可用电量进行修正，获得所述第二可用电量。

第一能耗确定模块403，用于根据所述目标车辆的近期行驶状态数据确定第一预测平均能耗。

第二能耗确定模块404，根据所述目标车辆的驾驶模式和能量回收等级和所述第一预测平均能耗，确定第二预测平均能耗。

处理模块405，用于根据所述第二预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的所述第一续驶里程，以使用所述第一续驶里程表征所述目标车辆的预测续驶里程。

可选的，所述电量修正模块402包括：

修正系数确定单元，用于根据所述冷启动次数和所述冷启动衰减系数获得冷启动修正系数。

电量确定单元，用于根据所述冷启动修正系数对所述第一可用电量进行修正，获得所述第二可用电量。

可选的，所述第二能耗确定模块404包括：

模式系数确定单元，用于根据驾驶模式、所述能量回收等级和第一预测平均能耗确定基础平均能耗，并确定与所述驾驶模式和所述能量回收等级相对应的模式系数。

能耗确定单元，用于根据所述模式系数和基础平均能耗，确定所述第二预测平均能耗。

可选的，还包括续驶里程修正模块A，用于在所述目标车辆开启空调时，根据环境温度数据确定空调平均能耗，并根据空调平均能耗对所述第二预测平均能耗进行修正，以确定第三预测平均能耗；根据所述第三预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的第一续驶里程。

或者，续驶里程修正模块B，还用于在所述目标车辆开启空调时，根据环境温度数据确定续驶里程折算系数，并根据续驶里程折算系数对所述第一续驶里程进行修正，以确定所述目标车辆的第二续驶里程，以使用所述第二续驶里程表征所述目标车辆的所述预测续驶里程。

综上所述，本实施例中，第一方面，通过冷启动状态数据对车载电源的可用电量进行修正获得第二可用电量，使第二可用电量更接近车载电源的真实可用电量；第二方面，根据目标车辆近期行驶状态数据、驾驶模式、能量回收等级等数据计算出第二预测平均能耗，使第二预测平均能耗更接近车辆未来行驶的平均能耗；第三方面，还可以根据环境温度和空调开启状态计算空调对续驶里程的影响。因此，本实施例通过将多种影响计算精度的因素带入计算过程中，以减弱诸多不确定因素带来的误差，使预测续驶里程最大程度贴近目标车辆的真实续驶里程。从而解决了纯电动车预测续驶里程不精确的问题，提高用户的驾驶体验，便于纯电动车的推广。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于设备及系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的设备及系统实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块提示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述，仅为本申请的一种具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种车辆续驶里程计算方法，其特征在于，包括：

根据目标车辆的电源状态数据获得第一可用电量；

根据所述目标车辆最近一段时间的行驶状态，确定所述目标车辆的平均单日出行距离，并根据设定的理论能耗值和所述第一可用电量，计算出所述目标车辆的理论剩余里程，而后用所述理论剩余里程除以所述平均单日出行距离，确定所述目标车辆的使用天数，将所述使用天数作为冷启动次数；

根据所述目标车辆冷启动时车载电芯的电芯温度获得冷启动衰减系数；

将所述冷启动次数和所述冷启动衰减系数代入指数函数关系中，确定冷启动修正系数，并且将所述冷启动修正系数与所述第一可用电量相乘，获得第二可用电量；

根据所述目标车辆的近期行驶状态数据确定第一预测平均能耗，并根据所述第一预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的第一续驶里程，以使用所述第一续驶里程表征所述目标车辆的预测续驶里程。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据目标车辆的电源状态数据获得第一可用电量包括：

获取电源的电芯寿命、电芯温度和SOC值，并根据所述电芯寿命、所述电芯温度和所述SOC值确定所述第一可用电量。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的第一续驶里程包括：

根据所述目标车辆的驾驶模式和能量回收等级和所述第一预测平均能耗，确定第二预测平均能耗；

根据所述第二预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的所述第一续驶里程。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆的驾驶模式和能量回收等级和第一预测平均能耗，确定第二预测平均能耗包括：

根据所述驾驶模式、所述能量回收等级和所述第一预测平均能耗确定基础平均能耗，并确定与所述驾驶模式和所述能量回收等级相对应的模式系数；

根据所述模式系数和所述基础平均能耗，确定所述第二预测平均能耗。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述确定与所述驾驶模式和所述能量回收等级相对应的模式系数包括：

根据用于表示所述驾驶模式、所述能量回收等级与所述模式系数之间的对应关系的模式矩阵，确定与所述驾驶模式和所述能量回收等级相对应的模式系数。

6.根据权利要求3-5中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的所述第一续驶里程包括：

若所述目标车辆开启空调，则根据环境温度数据确定空调平均能耗，并根据空调平均能耗对所述第二预测平均能耗进行修正，以确定第三预测平均能耗；根据所述第三预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的第一续驶里程。

7.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，其特征在于，在所述确定所述目标车辆的第一续驶里程之后，还包括：

若所述目标车辆开启空调，则根据环境温度数据确定续驶里程折算系数，并根据所述续驶里程折算系数对所述第一续驶里程进行修正，以确定所述目标车辆的第二续驶里程，以使用所述第二续驶里程表征所述目标车辆的所述预测续驶里程。

8.一种车辆续驶里程计算装置，其特征在于，包括：

电量获取模块，用于根据目标车辆的电源状态数据获得第一可用电量；

电量修正模块，用于根据所述目标车辆最近一段时间的行驶状态，确定所述目标车辆的平均单日出行距离，并根据设定的理论能耗值和所述第一可用电量，计算出所述目标车辆的理论剩余里程，而后用所述理论剩余里程除以所述平均单日出行距离，确定所述目标车辆的使用天数，将所述使用天数作为冷启动次数；根据所述目标车辆冷启动时车载电芯的电芯温度获得冷启动衰减系数；将所述冷启动次数和所述冷启动衰减系数代入指数函数关系中，确定冷启动修正系数，并且将所述冷启动修正系数与所述第一可用电量相乘，获得第二可用电量；

处理模块，用于根据所述目标车辆的近期行驶状态数据确定第一预测平均能耗，并根据所述第一预测平均能耗和所述第二可用电量，确定所述目标车辆的第一续驶里程，以使用所述第一续驶里程表征所述目标车辆的预测续驶里程。

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