CN112977053A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种车辆，包括燃料电池和为该燃料电池供氢的车用储氢系统，车用储氢系统包括用于储存液态氢的储氢罐和用于储存气态氢的缓冲罐，缓冲罐的出气口与燃料电池连通，储氢罐和缓冲罐之间设置有液氢气化回路，液氢气化回路上设置有用于与液氢进行热交换并汽化液氢的换热气化组件，并且入口连通在储氢罐的液相区，出口与缓冲罐连通，所述储氢罐、所缓冲罐、换热气化组件分别固定安装在车辆的车架纵梁上，并且沿着车辆纵梁的从前至后依次设置，储氢罐纵向水平地安装在车架纵梁的外侧，缓冲罐和换热气化组件固定在车架纵梁之间。上述技术方案提供了一种适合于车载应用环境的储氢系统的布置位置及安装结构。

Description

车辆
技术领域
本公开涉及新能源车辆技术领域，具体的，涉及一种搭载有储氢系统的燃料电池车辆。
背景技术
氢系统是燃料电池车型中关键的系统部件，因其系统结构复杂、成本高、容易泄露等关键技术问题，严重制约着燃料电池车型的产品化应用推广。当前国内外储氢系统大多采用高压气体为35Mpa及70Mpa的气态储氢系统，但气态储氢的储氢密度较低(4wt％-6wt％)，由于整车布置空间有限，导致整车携带氢气量小，影响整车续驶里程。
将作为燃料的氢气以液态的形式进行存储能够提高储氢密度，然而相关技术中液氢的存储和供应系统主要应用于航天领域。因其应用场景的不同，所以在结构设计和系统设计等方面存在着不同于车用环境的设计理念和设计原则，无法直接在车用环境下借用。
发明内容
为解决相关技术中存在的技术问题，本公开提供了一种车辆，该车辆具有适合车载应用环境的储氢系统的布置位置及安装结构。
为了实现上述目的，本公开提供一种车辆，包括燃料电池和为该燃料电池供氢的车用储氢系统，所述车用储氢系统包括用于储存液态氢的储氢罐和用于储存气态氢的缓冲罐，所述缓冲罐的出气口与所述燃料电池连通，所述储氢罐和缓冲罐之间设置有液氢气化回路，所述液氢气化回路上设置有用于与液氢进行热交换并汽化液氢的换热气化组件，并且入口连通在所述储氢罐的液相区，出口与所述缓冲罐连通，
所述储氢罐、所述缓冲罐、所述换热气化组件分别固定安装在所述车辆的车架纵梁上，并且沿着所述车辆纵梁的从前至后依次设置，所述储氢罐纵向水平地安装在车架纵梁的外侧，所述缓冲罐和换热气化组件固定在所述车架纵梁之间。
可选地，所述储氢罐为两个并且关于所述车架纵梁的纵向中心线对称布置。
可选地，所述储氢罐通过第一环形抱箍与所述车架纵梁同向地安装在所述车架纵梁外侧，所述第一环形抱箍包括第一环形带和第一固定座，所述第一固定座通过紧固件和所述车架纵梁相连，所述第一环形带围绕所述储氢罐并与所述第一固定座可拆卸地相连。
可选地，所述缓冲罐垂直放置并通过第二环形抱箍连接在所述车架纵梁内侧，所述第二环形抱箍包括第二环形带、第二固定座和挂接座，所述挂接座包括形成n型结构的挂接部和两个连接部，所述挂接部挂接在所述车架纵梁上，两个连接部分别通过紧固件与所述第二固定座相连，所述第二环形带围绕所述缓冲罐并与所述第二固定座可拆卸地相连。
可选地，所述第二固定座形成为波浪形板，该波浪形板弯折呈具有位于中间的弧形容纳部和位于该弧形容纳部两侧的翻边部，所述弧形容纳部用于形状配合地容纳所述缓冲罐的部分外周，所述翻边部与所述连接部相连。
可选地，所述波浪形板上具有穿孔，该穿孔位于所述弧形容纳部的两侧，所述第二环形带穿过所述穿孔并且两端通过紧固组件可拆卸地相连，以部分压迫在所述缓冲罐上、部分压迫在所述第二固定座上，
所述紧固组件包括第一连接柱、第二连接柱和连接杆，所述第二环形带的两端弯折以分别形成为容纳所述第一连接柱和第二连接柱的套环状，所述连接杆依次穿过所述第一连接柱和第二连接柱，以可拆卸地将所述第二环形带固定连接。
可选地，所述换热汽化组件容纳在方形框架内，该方形框架位于所述车架纵梁之间并且相对两侧分别通过连接架与所述车架纵梁安装，所述连接架包括安装部和承载部，所述安装部通过紧固件连接在所述车架纵梁的中间梁，所述承载部承载在所处车架纵梁的下边梁。
可选地，所述储氢系统还包括氢系统控制器和液氢蒸发回收回路，所述液氢蒸发回收回路的入口连通在所述储氢罐的气相区，出口与所述缓冲罐连通，所述液氢蒸发回收回路上设置有用于控制通断的第一控制阀，以及允许气态氢朝向所述缓冲罐流动的第一单向阀；
所述车用储氢系统还包括第一压力检测装置，该第一压力检测装置用于检测所述储氢罐内气压并向所述氢系统控制器反馈，当所述储氢罐内的气压大于所述储氢罐的最大压力阈值时，所述氢系统控制器控制所述第一控制阀导通所述液氢蒸发回收回路；
所述液氢气化回路上设置用于控制通断的第二控制阀，以及允许所述气态氢朝向所述缓冲罐流动的第二单向阀，该第二单向阀设置在所述换热气化组件的下游，所述换热气化组件包括串联的第一换热器和位于该第一换热器下游的汽化器，所述第一换热器为翅片管式换热器，所述汽化器为水冷式汽化器；
所述车用储氢系统还包括第二压力检测装置，该第二压力检测装置用于检测所述缓冲罐内气压并向所述氢系统控制器反馈，当所述缓冲罐内的气压小于所述缓冲罐所需最小压力阈值时，所述氢系控制所述第二控制阀导通所述液氢气化回路；
所述液氢蒸发回收回路上还设置有位于所述第一单向阀上游的紧急爆破阀和具有预设压力值的安全阀；
所述车用储氢系统还包括具有加注口的加注回路，该加注回路上设置有串联的第一手动阀和第三单向阀，出口与所述储氢罐连通，所述第三单向阀设置在所述第一手动阀的下游并且设置为允许液态氢流向所述储氢罐；
所述车用储氢系统还包括液位检测装置和提醒装置，该液位检测装置用于检测所述储氢罐内的液氢液位，当所述液氢液位低于最低设计液位时，所述氢系统控制器控制所述提醒装置工作以提醒相关人员打开所述第一手动阀进行液氢加注；
所述储氢罐为多个，每个储氢罐分别通过所述液氢气化回路和液氢蒸发回收回路与所述缓冲罐连通。
可选地，所述车用储氢系统还包括自增压回路，该自增压回路上串联有第三控制阀和第二换热器，并且入口与所述储氢罐的液相区连通，出口与所述储氢罐的气相区连通，所述第二换热器位于所述第三控制阀的下游；
当所述储氢罐内的气压小于所述储氢罐所需的最小压力阈值时，所述氢系统控制器控制所述第三控制阀导通所述自增压回路。
可选地，述缓冲罐通过氢气供给回路与燃料电池连通，所述氢气供给回路上串联有用于通断的第四控制阀和位于所述第四控制阀的下游的减压阀；
当所述氢系统控制器接收到供氢指令后，所述氢系统控制器控制所述第四控制阀导通氢气供给回路；
所述车用储氢系统还包括与大气环境连通的第一放空回路，所述第一放空回路上设置有第五控制阀，并且入口连通在所述减压阀的下游，所述车用储氢系统还包括与大气环境连通的第二放空回路，该第二放空回路上设置有第二手动阀，并且入口与所述储氢罐的气相区连通；
所述车用储氢系统还包括第三压力检测装置，该第三压力检测装置用于检测所述氢气供给回路中氢气的压力，当所述氢气供给回路中的氢气压力大于最大输出压力阈值时，所述氢系统控制器控制所述第五控制阀导通所述第一放空回路，并向燃料电池控制器反馈信息以控制燃料电池降载关机。
通过上述技术方案，储氢罐和缓冲罐之间设置有液氢气化回路，能够将储氢罐中的液态氢经过气化后储存在缓冲罐中，以供燃料电池使用。其中，储氢罐的罐体通常较长，纵向水平放置能够充分利用车辆纵向的空间，并且还不会因为增设有储氢罐而降低车辆的通过性。此外，储氢罐安装在车架纵梁的外侧，而缓冲罐和换热气化组件固定在车架纵梁之间，能够优化储氢系统的安装结构，充分利用车架的空间和强度。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是本公开示例性实施方式提供的车架纵梁上搭载有储氢系统的示意图；
图2是本公开示例性实施方式提供的储氢罐安装结构的示意图；
图3是本公开示例性实施方式提供的缓冲罐安装结构的示意图；
图4是本公开示例性实施方式提供的换热气化组件安装机构的示意图；
图5是本公开示例性实施方式提供的车用储氢系统的原理图；
图6是本公开示例性实施方式提供的液氢蒸发回收回路的控制方法流程图；
图7是本公开示例性实施方式提供的液氢气化回路的控制方法流程图；
图8是本公开示例性实施方式提供的液氢自增压回路的控制方法流程图；
图9是本公开示例性实施方式提供的液氢供给回路的控制方法流程图；
图10是本公开示例性实施方式提供的安全警报模式的控制方法流程图；
图11是本公开示例性实施方式提供的液氢加注回路的控制方法流程图。
附图标记说明
100-车架纵梁，200-第一环形抱箍，210-第一环形带，220-第一固定座，300-第二环形抱箍，310-第二环形带，320-第二固定座，321-弧形容纳部，3211-穿孔，322-翻遍部，330-挂接座，331-挂接部，332-连接部，410-第一连接柱，420-第二连接柱，430-连接杆，500-方形框架，510-连接架，511-安装部，512-承载部；
11-储氢罐，12-第一压力检测装置，13-液位检测装置，21-缓冲罐，22第二控制阀，23-第二单向阀，24-第一换热器，25-汽化器，26-第二压力检测装置，31-第一控制阀，32-第一单向阀，33-紧急爆破阀，34-安全阀，41-第三控制阀，42-第二换热器，51-第四控制阀，52-减压阀，53-第三压力检测装置，61-第五控制阀，71-第二手动阀，81-加注口，82-第一手动阀，83-第三单向阀，9-氢系统控制器。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在本公开中，在未作相反说明的情况下，本公开中使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素，另外本方案中，相关的检测装置、控制器和控制阀以及其他执行元件之间可以采用有线或者无线的信号传输方式，例如CAN总线、蓝牙、Wifi等方式。
本公开提供了一种车辆，如图1至图4所示，该车辆包括燃料电池和为燃料电池供氢的车用储氢系统，储氢系统安装在车辆的车架纵梁100上。同时参考图5，车用储氢系统包括用于储存液态氢的储氢罐11和用于储存气态氢的缓冲罐21，缓冲罐21的出气口与燃料电池连通统。存储在储氢罐11中的液态氢需要汽化成气态氢才能够作为燃料给燃料电池加以利用，因此在储氢罐11和缓冲罐21之间还设置有液氢气化回路，液氢气化回路上设置有能够进行热交换并汽化液态氢的换热汽化组件，并且入口连通在储氢罐11的液相区，出口与缓冲罐21连通。由于液态氢的沸点极低，经过与换热汽化组件进行热交换后，液态氢即能够被汽化成气态氢。
储氢罐11、缓冲罐21和换热气化组件分别固定安装在车辆的车架纵梁100上，其中车架纵梁100沿车辆的前后方向延伸设置。在一些实施方式中，车架纵梁100可以构造为n型，即车架纵梁100具有上边梁、下边梁以及连接在上边梁和下边梁之间的中间梁。其中中间梁的面积大于上边梁和下边梁的面积，储氢罐11、缓冲罐21和换热气化组件可以安装在中间梁处以提高安装的稳定性。在图1中，储氢罐11、换热气化组件(包括第一换热器24和汽化器25)以及缓冲罐21沿着车架纵梁100的从前至后依次设置，这种设置方式有利于管道之间的布置，例如，能够减短管道的长度以提高氢燃料的传输效率，以及避免管道之间相互干涉。
储氢罐11纵向水平地安装在车架纵梁100的外侧，缓冲罐21和换热气化组件固定在车架纵梁100之间。由于储氢罐11的罐体通常较长，纵向水平放置能够充分利用车辆纵向的空间，并且还不会因为增设有储氢罐11而降低车辆的通过性。此外，储氢罐11安装在车架纵梁100的外侧，缓冲罐21和换热气化组件固定在车架纵梁100之间，能够优化储氢系统的安装结构，充分利用车架的空间和强度。
在一些实施方式中，储氢罐11可以具有两个并且关于车架纵梁100的纵向中心线对称布置。如图1所示，例如，当储氢罐11为两个时，可以左右对称地布置在两根车架纵梁100的外侧，从而使得整车的重心能够得到有效控制。
继续参考图2，根据一些实施方式，储氢罐11可以通过第一环形抱箍200与车架纵梁100同向地安装在车架纵梁100外侧。第一环形抱箍200可以沿储氢罐11的水平方向设置有多个，以提高缓冲罐21的安装稳定性。具体的，第一环形抱箍200可以包括第一环形带210和第一固定座220，第一固定座220通过紧固件和车架纵梁100相连，第一环形带210围绕储氢罐11并与第一固定座220可拆卸地相连。第一环形带210与第一固定座220之间可拆卸地连接，使得储氢罐11能够方便的从车架纵梁100上拆除或者安装，利于维修和更换。此外，第一固定座220通过紧固件和车架纵梁100可拆卸连接，使得能够根据实际需要，例如，需要携带的氢燃料的量或者车架纵梁100的长度等改变所安装的储氢罐11的数量，可以通过在车架纵梁100的外侧设置有多个安装点位，以与多个第一固定座220安装连接。
除了上述提供的通过可拆卸的第一环形抱箍200安装储氢罐11的方式外，在其他一些实施方式中，还可以将储氢罐11通过焊接等方式固定到车架纵梁100上，以提高连接的稳定性。或者在又一些实施方式中，可以直接在储氢罐11上形成有连接板，通过连接板直接与车架纵梁100可拆卸连接。应当理解的是，任何能够将储氢罐11固定连接或者可拆卸连接在车架纵梁100上的结构或者方法均可应用于本公开中，此处不做限定。
在图3示出的实施方式中，由于缓冲罐21的罐体通常较小，因此缓冲罐21可以垂直放置并通过第二环形抱箍300连接在车架纵梁100内侧。第二环形抱箍300可以沿缓冲罐21的竖直方向设置有多个，以提高缓冲罐21的安装稳定性。
第二环形抱箍300可以包括第二环形带310、第二固定座320和挂接座330。第二环形带310围绕缓冲罐21并与第二固定座320可拆卸地相连。挂接座330包括形成n型结构的挂接部331和两个连接部332。其中，挂接部331用于挂接在车架纵梁100上，从而间接地将缓冲罐21可拆卸地安装到车架纵梁上，例如可以通过在挂接部331上形成有安装孔，通过紧固件将挂接部331安装在车架纵梁100上。两个连接部332可以分别通过紧固件与第二固定座320相连。n型挂接部331可以与连接部332一体成型，例如n型挂接部331的一个侧面用于与车架纵梁100连接，另一个侧面继续延伸以形成连接部332。
在本公开的一些实施方式中，如图3所述，第二固定座320可以形成为波浪形板，该波浪形板弯折呈具有位于中间的弧形容纳部321和位于该弧形容纳部321两侧的翻边部322，弧形容纳部321用于形状配合地容纳缓冲罐21的部分外周，也就是说，弧形容纳部321与缓冲罐21接触的部分外周相贴合，提高缓冲罐21安装的稳定性，避免在车辆行驶的过程中出现晃动等情况。翻边部322与连接部322相连。翻遍部322可以与弧形容纳部321一体成型，并且自弧形容纳部321的两侧侧向延伸。波浪形的第二固定座320形成有两个连接部322从而能够与挂接座330的两个连接部332相连接。
作为一种能够将第二环形带310和第二固定座320相连接以固定缓冲罐21的方式，继续参考图3，波浪形板上具有穿孔3211，该穿孔3211位于弧形容纳部321的两侧，第二环形带310穿过该穿孔3211并且两端通过紧固组件可拆卸地相连，以部分压迫在缓冲罐21上、部分压迫在第二固定座320上，通过由第二环形带310产生的压迫力将缓冲罐21固定。其中，紧固组件可以包括第一连接柱410、第二连接柱420和连接杆430，第二环形带310的两端弯折以分别形成为容纳第一连接柱410和第二连接柱420的套环，连接杆430依次穿过第一连接柱410和第二连接柱420，以可拆卸地将第二环形带310固定连接。第一连接柱410和第二连接柱420可以以固定连接的方式预制于第二环形带310形成的套环内，使用时，只需要将连接杆430插入或抽出贯穿第一连接柱410和第二连接柱420上的孔即可。
如图4所示，换热汽化组件部件较多较重，为了方便一起固定，容纳在方形框架500内，该方形框架500位于车架纵梁1001之间并且相对两侧分别与车架纵梁100安装。连接架510包括安装部511和承载部512，安装部511可以通过紧固件连接在车架纵梁100的中间梁，承载部512承载在车架纵梁100的下边梁。在一些实施方式中，安装部511和承载部512可以一体成型，安装部511上可以设置有安装孔以与车架纵梁100的中间梁可拆卸连接，承载部512用于为方形框架500提供托举的力，避免因换热汽化组件过重而导致方形框架500从车架纵梁100上脱落。
下面结合图5至图11对本公开提供的车用储氢系统进行详细的介绍。
本公开提供的车用储氢系统包括氢系统控制器9、用于储存液态氢的储氢罐11和用于储存气态氢的缓冲罐21。缓冲罐21的出气口用于与燃料电池连通，缓冲罐21中的气态氢用于为燃料电池供应燃料。储氢罐11和缓冲罐21之间并联设置有液氢气化回路和液氢蒸发回收回路。
液氢蒸发回收回路上设置有用于控制通断的第一控制阀31，并且入口连通在储氢罐11的气相区，出口与缓冲罐21连通。也就是说，液氢蒸发回收回路直接与缓冲罐21连通，当储氢罐11中的压力值超过最大压力阈值时，部分气态氢能够通过液氢蒸发回收回路进入到缓冲罐21中。如图5所示，车用储氢系统还包括第一压力检测装置12，例如压力传感器，该第一压力检测装置12用于检测储氢罐11内气压并向氢系统控制器9反馈。如图6所示，当储氢罐11内的气压大于储氢罐11的最大压力阈值时(P1＞Pa)，氢系统控制器9控制第一控制阀31导通液氢蒸发回收回路。否则当储氢罐11内的气压小于等于储氢罐11的最大压力阈值时(P1≤Pa)，第一控制阀31常闭。在本公开中，第一控制阀31可以采用电磁阀，下述涉及的各控制阀31同样也可以采用电磁阀。
通过上述技术方案，在储氢罐11和缓冲罐21之间增设有液氢蒸发回收回路，当由于产生了过多的气态氢而导致储氢罐11内的压力值超过最大压力阈值时，部分气态氢能够通过液氢蒸发回收回路进入到缓冲罐21中，以降低储氢罐11内的压力值，从而为储氢系统提供了安全的使用环境。这部分气态氢被储存在缓冲罐21中从而能够被供给至燃料电池，而不是直接排出至大气环境中，避免造成氢燃料的浪费，保证氢燃料的充分供给。此外，由于储氢罐11绝对保温的技术要求较为严苛，通过增设液氢蒸发回收回路即能够对不可避免产生的气态氢进行有效利用，而无需在储氢罐11绝对保温的技术要求上投入更多研发力量，进一步降低了开发成本。
液氢蒸发回收回路还可以包括允许气态氢朝向缓冲罐21流动的第一单向阀32。在液氢蒸发回收回路设置第一单向阀32能够防止因缓冲罐21中的气态氢回流至储氢罐11中而导致缓冲罐21中的压力不足，不能够向燃料电池供应燃料。
液氢气化回路上设置用于控制通断的第二控制阀22，以及允许气态氢朝向缓冲罐21流动的第二单向阀23，该第二单向阀23设置在换热气化组件的下游，换热气化组件包括串联的第一换热器24和位于该第一换热器24下游的汽化器25，一些实施方式中，第一换热器24可以为翅片管式换热器，汽化器25可以为水冷式汽化器。液态氢从储氢罐11流出后，依次通过第二控制阀22、第一换热器24、汽化器25和第二单向阀23后进入到缓冲罐21中。第一换热器24用于液态氢与空气换热，当液态氢通过第一换热器24，例如通过管式换热器的翅片时，液态氢汽化成气态氢。汽化器25用于将未完全汽化的气态氢进一步加热汽化，例如，进入汽化器25的液态氢与流过汽化器25的冷却液进行换热，使得液态氢完全汽化，并在一定程度上提高氢气温度，使其满足燃料电池系统对氢气入口温度的要求。冷却液的温度可以来自燃料电池车辆其他部件在工作时产生的热量。例如燃料电池电堆工作时产生的热量。在图5示出的实施方式中，液氢蒸发回收回路的出口可以连通到液氢气化回路上，从而与液氢气化回路共用一个与缓冲罐21连通的出口，具体地可以连通到第二单向阀23的下游。
进一步地，如图7所示，车用储氢系统还可以包括第二压力检测装置26，该第二压力检测装置26用于检测述缓冲罐21内气压并向氢系统控制器9反馈，当缓冲罐21内的气压小于缓冲罐21所需最小压力阈值时(P2＜Pb)，氢系统控制器9控制述第二控制阀22导通所述液氢气化回路，即通过第二压力检测装置26、氢系统控制器9和第二控制阀22之间的配合，以使缓冲罐21具有足够向燃料电池供给的罐内压力，否则当缓冲罐21内的气压大于等于缓冲罐21所需最小压力阈值时(P2≥Pb)，第二控制阀22常闭。
正常状态下，储氢罐11自身需要维持一定的罐内压力，以便将液态氢挤出至上述的液氢汽化回路中。因此，车用储氢系统还可以包括自增压回路，该自增压回路上串联有第三控制阀41和第二换热器42，并且入口与储氢罐11的液相区连通，出口与储氢罐11的气相区连通，第二换热器42位于第三控制阀41的下游。如图8所示，当储氢罐11内的气压小于述储氢罐11所需的最小压力阈值时(P1＜Pc)，氢系统控制器9控制第三控制阀41导通自增压回路。液态氢通过第三控制阀41和第二换热器42后汽化为气态氢，再回流至储氢罐11内，实现增加罐内气压的目的。否则当储氢罐11内的气压小于述储氢罐11所需的最小压力阈值时(P1≥Pc)，第三控制阀41常闭。第二换热器42同样地可以采用翅片管式换热器。在图5示出的实施方式中，自增压回路的出口可以连通到液氢蒸发回收回路上，具体地可以连通到液氢蒸发回收回路的第一控制阀31和第一单向阀32的上游。
缓冲罐21通过氢气供给回路与燃料电池连通，氢气供给回路上串联有用于通断的第四控制阀51和位于第四控制阀51的下游的减压阀52。当氢系统控制器9接收到供氢指令后，氢系统控制器9控制第四控制阀51导通氢气供给回路。缓冲罐21内的气态氢依次通过第四控制阀51，经过减压阀52减压至燃料电池合适的入口压力后，再输出至燃料电池系统。
车用储氢系统还包括与大气环境连通的第一放空回路，第一放空回路上设置有第五控制阀61，并且入口连通在减压阀52的下游。车用储氢系统还可以包括第三压力检测装置53，第三压力检测装置53用于检测氢气供给回路中氢气的压力，当氢气供给回路中的氢气压力大于最大输出压力阈值时，氢系统控制器9控制第五控制阀61导通第一放空回路，并向燃料电池控制器反馈信息以控制燃料电池降载关机。如图9所示，当减压阀52失效时，第三压力检测装置53压力升高(P3＞Pd)，并将信号发送给氢系统控制器9，氢系统控制器9控制第五控制阀61打开，将超压气态氢放空，同时关闭第四控制阀51。同时发送降载关机命令给燃料电池控制器，使燃料电池系统关机。进一步地，车用储氢系统还可以包括与大气环境连通的第二放空回路，该第二放空回路上设置有第二手动阀71，并且入口与储氢罐11的气相区连通。例如，当系统出现故障需要维修时，可以通过第二手动阀71将系统内气态氢放空。其中如图5所示，第一放空回路的出口可以连通到第二放空回路上，从而与第二放空回路共用一个放空口，具体地可以连通道第二放空回路的手动阀下游。此外，如图10所示，当氢系统控制器9检测到第一压力传感器12内的压力超过报警值时(P1＞Pe)，发送超压信号至整车控制器，整车控制器控制整车报警信号灯进行报警，同时整车动力系统部件(包含氢系统控制器、燃料电池控制器等)下电。
车用储氢系统还包括具有加注口81的加注回路，该加注回路上设置有串联的第一手动阀82和第三单向阀83，出口与储氢罐11连通，第三单向阀83设置在第一手动阀82的下游并且设置为允许液态氢流向储氢罐11。车用储氢系统还可以包括液位检测装置13和提醒装置，该液位检测装置13用于检测储氢罐11内的液氢液位，如图11所示，当液态氢液位低于最低设计液位时，氢系统控制器9控制提醒装置工作以提醒相关人员打开第一手动阀82进行液氢加注。提醒装置可以是设置在驾驶室内的信号灯或者蜂鸣器。进行加注操作时，首先打开第一手动阀82，加注枪通过加注口81对储氢罐11进行液态氢加注。第三单向阀83用于放置加注过程中液氢回流。加注完成后关闭第一手动阀82。其中如图1所示，加注回路的出口可以连通到液氢气化回上，具体地可以连通到第二控制阀22的上游。
液氢蒸发回收回路上可以设置有位于第一单向阀32上游的紧急爆破阀33和具有预设压力值的安全阀34。当储氢罐11内气压增大到超过允许的最大压力时，超压的气态氢会从安全阀34泄放。当安全阀34出现故障时，保险起见，超压的气态氢从紧急爆破阀33泄放。
储氢罐11可以为多个，每个储氢罐11分别通过液氢气化回路和液氢蒸发回收回路与缓冲罐21连通。通过对储氢罐11的扩展，可以进一步提高储氢系统所携带的氢燃料的量，进而提高续驶里程。每一个储氢罐11可以配备独立的加注回路、自增压回路、第二放空回路、紧急爆破阀及安全阀等。此外也可以配备有液氢气化回路和液氢蒸发回收回路的一部分，各储氢罐11的液氢气化回路最终在第一换热器24上游汇合，液氢蒸发回收回路最终在缓冲罐21上游汇合。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆，包括燃料电池和为该燃料电池供氢的车用储氢系统，其特征在于，所述车用储氢系统包括用于储存液态氢的储氢罐(11)和用于储存气态氢的缓冲罐(21)，所述缓冲罐(21)的出气口与所述燃料电池连通，所述储氢罐(11)和缓冲罐(21)之间设置有液氢气化回路，所述液氢气化回路上设置有用于与液氢进行热交换并汽化液氢的换热气化组件，并且入口连通在所述储氢罐(11)的液相区，出口与所述缓冲罐(21)连通，
所述储氢罐(11)、所述缓冲罐(21)、所述换热气化组件分别固定安装在所述车辆的车架纵梁(100)上，并且沿着所述车架纵梁(100)的从前至后依次设置，所述储氢罐(11)纵向水平地安装在车架纵梁(100)的外侧，所述缓冲罐(21)和换热气化组件固定在所述车架纵梁(100)之间。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述储氢罐(11)为两个并且关于所述车架纵梁(100)的纵向中心线对称布置。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，所述储氢罐(11)通过第一环形抱箍(200)与所述车架纵梁(100)同向地安装在所述车架纵梁(100)外侧，所述第一环形抱箍(200)包括第一环形带(210)和第一固定座(220)，所述第一固定座(220)通过紧固件和所述车架纵梁(100)相连，所述第一环形带(210)围绕所述储氢罐(11)并与所述第一固定座(220)可拆卸地相连。
4.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，所述缓冲罐(21)垂直放置并通过第二环形抱箍(300)连接在所述车架纵梁(100)内侧，所述第二环形抱箍(300)包括第二环形带(310)、第二固定座(320)和挂接座(330)，所述挂接座(330)包括形成n型结构的挂接部(331)和两个连接部(332)，所述挂接部(331)挂接在所述车架纵梁(100)上，两个连接部(332)分别通过紧固件与所述第二固定座(320)相连，所述第二环形带(310)围绕所述缓冲罐(21)并与所述第二固定座(320)可拆卸地相连。
5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，所述第二固定座(320)形成为波浪形板，该波浪形板弯折呈具有位于中间的弧形容纳部(321)和位于该弧形容纳部(321)两侧的翻边部(322)，所述弧形容纳部(321)用于形状配合地容纳所述缓冲罐(21)的部分外周，所述翻边部(322)与所述连接部(332)相连。
6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，所述波浪形板上具有穿孔(3211)，该穿孔(3211)位于所述弧形容纳部(321)的两侧，所述第二环形带(310)穿过所述穿孔(3211)并且两端通过紧固组件可拆卸地相连，以部分压迫在所述缓冲罐(21)上、部分压迫在所述第二固定座(320)上，
所述紧固组件包括第一连接柱(410)、第二连接柱(420)和连接杆(430)，所述第二环形带(310)的两端弯折以分别形成为容纳所述第一连接柱(410)和第二连接柱(420)的套环，所述连接杆(430)依次穿过所述第一连接柱(410)和第二连接柱(420)，以可拆卸地将所述第二环形带(310)固定连接。
7.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，所述换热汽化组件容纳在方形框架(500)内，该方形框架(500)位于所述车架纵梁(100)之间并且相对两侧分别通过连接架(510)与所述车架纵梁(100)安装，所述连接架(510)包括安装部(511)和承载部(512)，所述安装部(511)通过紧固件连接在所述车架纵梁(100)的中间梁，所述承载部(512)承载在所处车架纵梁(100)的下边梁。
8.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述储氢系统还包括氢系统控制器(9)和液氢蒸发回收回路，所述液氢蒸发回收回路的入口连通在所述储氢罐(11)的气相区，出口与所述缓冲罐(21)连通，所述液氢蒸发回收回路上设置有用于控制通断的第一控制阀(31)，以及允许气态氢朝向所述缓冲罐(21)流动的第一单向阀(32)；
所述车用储氢系统还包括第一压力检测装置(12)，该第一压力检测装置(12)用于检测所述储氢罐(11)内气压并向所述氢系统控制器(9)反馈，当所述储氢罐(11)内的气压大于所述储氢罐(11)的最大压力阈值时，所述氢系统控制器(9)控制所述第一控制阀(31)导通所述液氢蒸发回收回路；
所述液氢气化回路上设置用于控制通断的第二控制阀(22)，以及允许所述气态氢朝向所述缓冲罐(21)流动的第二单向阀(23)，该第二单向阀(23)设置在所述换热气化组件的下游，所述换热气化组件包括串联的第一换热器(24)和位于该第一换热器(24)下游的汽化器(25)，所述第一换热器(24)为翅片管式换热器，所述汽化器(25)为水冷式汽化器；
所述车用储氢系统还包括第二压力检测装置(26)，该第二压力检测装置(26)用于检测所述缓冲罐(21)内气压并向所述氢系统控制器(9)反馈，当所述缓冲罐(21)内的气压小于所述缓冲罐(21)所需最小压力阈值时，所述氢系统控制器(9)控制所述第二控制阀(22)导通所述液氢气化回路；
所述液氢蒸发回收回路上还设置有位于所述第一单向阀(32)上游的紧急爆破阀(33)和具有预设压力值的安全阀(34)；
所述车用储氢系统还包括具有加注口(81)的加注回路，该加注回路上设置有串联的第一手动阀(82)和第三单向阀(83)，出口与所述储氢罐(11)连通，所述第三单向阀(83)设置在所述第一手动阀(82)的下游并且设置为允许液态氢流向所述储氢罐(11)；
所述车用储氢系统还包括液位检测装置(13)和提醒装置，该液位检测装置(13)用于检测所述储氢罐(11)内的液氢液位，当所述液氢液位低于最低设计液位时，所述氢系统控制器(9)控制所述提醒装置工作以提醒相关人员打开所述第一手动阀(82)进行液氢加注；
所述储氢罐(11)为多个，每个储氢罐(11)分别通过所述液氢气化回路和液氢蒸发回收回路与所述缓冲罐(21)连通。
9.根据权利要求8所述车辆，其特征在于，所述车用储氢系统还包括自增压回路，该自增压回路上串联有第三控制阀(41)和第二换热器(42)，并且入口与所述储氢罐(11)的液相区连通，出口与所述储氢罐(11)的气相区连通，所述第二换热器(42)位于所述第三控制阀(41)的下游；
当所述储氢罐(11)内的气压小于所述储氢罐(11)所需的最小压力阈值时，所述氢系统控制器(9)控制所述第三控制阀(41)导通所述自增压回路。
10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述缓冲罐(21)通过氢气供给回路与燃料电池连通，所述氢气供给回路上串联有用于通断的第四控制阀(51)和位于所述第四控制阀(51)的下游的减压阀(52)；
当所述氢系统控制器(9)接收到供氢指令后，所述氢系统控制器(9)控制所述第四控制阀(51)导通氢气供给回路；
所述车用储氢系统还包括与大气环境连通的第一放空回路，所述第一放空回路上设置有第五控制阀(61)，并且入口连通在所述减压阀(52)的下游，所述车用储氢系统还包括与大气环境连通的第二放空回路，该第二放空回路上设置有第二手动阀(71)，并且入口与所述储氢罐(11)的气相区连通；
所述车用储氢系统还包括第三压力检测装置(53)，该第三压力检测装置(53)用于检测所述氢气供给回路中氢气的压力，当所述氢气供给回路中的氢气压力大于最大输出压力阈值时，所述氢系统控制器(9)控制所述第五控制阀(61)导通所述第一放空回路，并向燃料电池控制器反馈信息以控制燃料电池降载关机。
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