CN112943914B - 车辆换挡线确定方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及一种车辆换挡线确定方法、装置、计算机设备和存储介质。方法包括：根据整车油耗模型，确定对应的初始换挡线；根据发动机万有特性和整车油耗目标，确定初始换挡线的经济性边界限制条件；计算初始换挡线相对应的动力加速时间；当动力加速时间不满足目标车辆对应的动力约束条件时，对初始换挡线进行动力性修正；确定初始换挡线的驾驶性评价参数；当驾驶性评价参数不满足目标车辆对应的驾驶约束条件时，对初始换挡线进行驾驶性修正；基于目标车辆的动力约束条件和驾驶约束条件，对修正后得到的目标换挡线进行验证，验证通过的目标换挡线用于辅助目标车辆执行换挡动作。采用本方法能够提升整车驾驶性、充分发挥整车节油潜力。

Description

车辆换挡线确定方法、装置、计算机设备和存储介质
技术领域
本申请涉及车辆换挡线确定车辆领域，特别是涉及一种车辆换挡线确定方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
经济性指标，即油耗水平，是重型商用车开发过程中最重要的性能指标之一，重型商用车的油耗水平一定程度上决定了其用户口碑和市场表现。其中，电控机械式自动变速器(AMT，Automated Mechanical Transmission)的工作性能对于油耗水平的评价具有重要意义。
传统技术方案中，AMT由于其传动效率高、成本低、性价比高等特点，在重型商用车领域得到广泛应用。换挡策略是AMT的关键技术之一，换挡策略的优劣将直接影响整车性能表现。以车速和油门开度为主的双参数换挡规律由于其可靠性高、标定工作量小、占用资源低等优点成为AMT变速器工程应用领域的主要控制方法，因此，换挡策略的优化对于AMT性能评价来说具有重要意义。
但是，传统技术方案中AMT换挡策略的优化一般只针对经济性进行改善，没有针对其他性能进行提升，导致车辆基于确定的换挡策略执行换挡操作行驶时，存在没有在考虑整车驾驶性、无法充分发挥整车节油潜力的问题。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提升整车驾驶性的车辆换挡线确定方法、装置、计算机设备和存储介质。
一种车辆换挡线确定方法，所述方法包括：
基于与目标车辆相对应的整车油耗模型，确定对应的油耗曲线，并基于所述油耗曲线，确定目标车辆换挡前后的转速对应关系，以得到初始换挡线；
根据目标车辆对应的发动机万有特性和整车油耗目标，确定所述初始换挡线的经济性边界限制条件；
基于所述初始换挡线，计算目标车辆在满负荷条件下的挡位加速度分布，并基于所述挡位加速度分布确定与所述初始换挡线相对应的动力加速时间；
当所述动力加速时间不满足目标车辆对应的动力约束条件时，根据所述经济性边界限制条件对所述初始换挡线进行动力性修正，直至所述动力加速时间满足目标车辆对应的动力约束条件时停止；
基于所述初始换挡线，根据换挡前后目标车辆的发动机转速分布范围、油门踏板与整车加速度相关性、挡位保持时间、以及挡位功率利用率，确定所述初始换挡线的驾驶性评价参数；
当所述驾驶性评价参数不满足目标车辆对应的驾驶约束条件时，根据所述经济性边界限制条件对所述初始换挡线进行驾驶性修正，直至所述驾驶性评价参数满足目标车辆对应的驾驶约束条件时停止；
基于目标车辆的动力约束条件和驾驶约束条件，对所述初始换挡线经过动力性修正和驾驶性修正后得到的目标换挡线进行验证，验证通过的目标换挡线用于辅助所述目标车辆执行换挡动作。
在其中一个实施例中，基于与目标车辆相对应的整车油耗模型，确定对应的油耗曲线，包括：
根据所述目标车辆的车型参数，建立所述目标车辆的整车油耗模型；
根据目标工况的车速分布，确定目标工况对应的瞬态发动机功率；
基于所述瞬态发动机功率，结合目标车辆所对应的油耗参数，确定目标车辆在所述目标工况下对应的油耗曲线。
在其中一个实施例中，基于所述油耗曲线，确定目标车辆换挡前后的转速对应关系，以得到初始换挡线，包括：
获取目标车辆的车辆参数和目标车辆在目标工况下的速比对应关系；
根据所述油耗曲线，结合所述车辆参数和所述速比对应关系，确定目标车辆换挡前后的转速对应关系；
根据目标车辆换挡前后的转速对应关系，确定目标车辆在目标工况下的初始换挡线。
在其中一个实施例中，基于所述初始换挡线，计算目标车辆在满负荷条件下的挡位加速度分布，并基于所述挡位加速度分布确定与所述初始换挡线相对应的动力加速时间，包括：
基于所述换挡线，确定所述目标车辆在满负荷条件下各挡位对应的加速度分布；
根据目标车辆在满负荷条件下各挡位对应的加速度分布，确定目标车辆在利用所述换挡线进行换挡时对应的加速度极大值曲线；
对所述加速度极大值曲线进行积分，确定目标车辆在利用所述换挡线进行换挡时对应的动力加速时间。
在其中一个实施例中，经济性边界限制条件包括发动机转速区间；当所述动力加速时间不满足目标车辆对应的动力约束条件时，根据所述经济性边界限制条件对所述初始换挡线进行动力性修正，包括：
根据所述油耗曲线，在所述发动机转速区间范围内，对所述换挡线对应的发动机转速进行调整；
基于调整后的发动机转速获取更新后的换挡线，并基于更新后的换挡线，获取目标车辆更新后的动力加速时间；
判断更新后的动力加速时间是否满足目标车辆对应的动力约束条件。
在其中一个实施例中，经济性边界限制条件包括发动机转速区间；当所述驾驶性评价参数不满足目标车辆对应的驾驶约束条件时，所述根据所述经济性边界限制条件对所述换挡线进行修正，包括：
根据所述油耗曲线，在所述发动机转速区间范围内，对所述换挡线对应的发动机转速进行调整；
基于调整后的发动机转速获取更新后的换挡线，并基于更新后的换挡线，获取目标车辆更新后的驾驶性评价参数；
判断更新后的驾驶性评价参数是否满足目标车辆对应的驾驶约束条件。
在其中一个实施例中，根据所述油耗曲线，在所述发动机转速区间范围内，对所述换挡线对应的发动机转速进行调整，包括：
根据所述油耗曲线和初始换挡线，确定目标车辆在各个挡位对应的升挡线和降挡线；
基于各个挡位对应的升挡线和降挡线，确定目标车辆的各个换挡区间，并对每个换挡区间的范围进行验证；其中，每个换挡区间由一条升挡线和一条降挡线确定；
当所述换挡区间的范围小于预设的目标换挡区间范围时，在所述发动机转速区间内降低当前换挡区间所对应的降挡线的发动机转速，获得更新后的降挡线，或，在所述发动机转速区间内升高当前换挡区间所对应的升挡线的发动机转速，获得更新后的升挡线；
基于更新后各个挡位对应的升挡线和降挡线，确定目标车辆的各个换挡区间，并对每个换挡区间的范围进行验证，直至每个换挡区间的范围均不小于预设的目标换挡区间范围。
一种车辆换挡线确定装置，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于基于与目标车辆相对应的整车油耗模型，确定对应的油耗曲线，并基于所述油耗曲线，确定目标车辆换挡前后的转速对应关系，以得到初始换挡线；
第二确定模块，用于根据目标车辆对应的发动机万有特性和整车油耗目标，确定所述初始换挡线的经济性边界限制条件；
动力计算模块，用于基于所述初始换挡线，计算目标车辆在满负荷条件下的挡位加速度分布，并基于所述挡位加速度分布确定与所述初始换挡线相对应的动力加速时间；
动力修正模块，用于当所述动力加速时间不满足目标车辆对应的动力约束条件时，根据所述经济性边界限制条件对所述初始换挡线进行动力性修正，直至所述动力加速时间满足目标车辆对应的动力约束条件时停止；
驾驶计算模块，用于基于所述初始换挡线，根据换挡前后目标车辆的发动机转速分布范围、油门踏板与整车加速度相关性、挡位保持时间、以及挡位功率利用率，确定所述初始换挡线的驾驶性评价参数；
驾驶修正模块，用于当所述驾驶性评价参数不满足目标车辆对应的驾驶约束条件时，根据所述经济性边界限制条件对所述初始换挡线进行驾驶性修正，直至所述驾驶性评价参数满足目标车辆对应的驾驶约束条件时停止；
验证模块，用于基于目标车辆的动力约束条件和驾驶约束条件，对所述初始换挡线经过动力性修正和驾驶性修正后得到的目标换挡线进行验证，验证通过的目标换挡线用于辅助所述目标车辆执行换挡动作。
一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
基于与目标车辆相对应的整车油耗模型，确定对应的油耗曲线，并基于所述油耗曲线，确定目标车辆换挡前后的转速对应关系，以得到初始换挡线；
根据目标车辆对应的发动机万有特性和整车油耗目标，确定所述初始换挡线的经济性边界限制条件；
基于所述初始换挡线，计算目标车辆在满负荷条件下的挡位加速度分布，并基于所述挡位加速度分布确定与所述初始换挡线相对应的动力加速时间；
当所述动力加速时间不满足目标车辆对应的动力约束条件时，根据所述经济性边界限制条件对所述初始换挡线进行动力性修正，直至所述动力加速时间满足目标车辆对应的动力约束条件时停止；
基于所述初始换挡线，根据换挡前后目标车辆的发动机转速分布范围、油门踏板与整车加速度相关性、挡位保持时间、以及挡位功率利用率，确定所述初始换挡线的驾驶性评价参数；
当所述驾驶性评价参数不满足目标车辆对应的驾驶约束条件时，根据所述经济性边界限制条件对所述初始换挡线进行驾驶性修正，直至所述驾驶性评价参数满足目标车辆对应的驾驶约束条件时停止；
基于目标车辆的动力约束条件和驾驶约束条件，对所述初始换挡线经过动力性修正和驾驶性修正后得到的目标换挡线进行验证，验证通过的目标换挡线用于辅助所述目标车辆执行换挡动作。
一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
基于与目标车辆相对应的整车油耗模型，确定对应的油耗曲线，并基于所述油耗曲线，确定目标车辆换挡前后的转速对应关系，以得到初始换挡线；
根据目标车辆对应的发动机万有特性和整车油耗目标，确定所述初始换挡线的经济性边界限制条件；
基于所述初始换挡线，计算目标车辆在满负荷条件下的挡位加速度分布，并基于所述挡位加速度分布确定与所述初始换挡线相对应的动力加速时间；
当所述动力加速时间不满足目标车辆对应的动力约束条件时，根据所述经济性边界限制条件对所述初始换挡线进行动力性修正，直至所述动力加速时间满足目标车辆对应的动力约束条件时停止；
基于所述初始换挡线，根据换挡前后目标车辆的发动机转速分布范围、油门踏板与整车加速度相关性、挡位保持时间、以及挡位功率利用率，确定所述初始换挡线的驾驶性评价参数；
当所述驾驶性评价参数不满足目标车辆对应的驾驶约束条件时，根据所述经济性边界限制条件对所述初始换挡线进行驾驶性修正，直至所述驾驶性评价参数满足目标车辆对应的驾驶约束条件时停止；
基于目标车辆的动力约束条件和驾驶约束条件，对所述初始换挡线经过动力性修正和驾驶性修正后得到的目标换挡线进行验证，验证通过的目标换挡线用于辅助所述目标车辆执行换挡动作。
上述车辆换挡线确定方法、装置、计算机设备和存储介质，首先基于与目标车辆相对应的整车油耗模型，确定了对应的油耗曲线和初始换挡线，在目标车辆的整车油耗目标要求下，可以得到对应的经济性边界限制条件；基于这个经济性边界限制条件，先对初始换挡线对应的动力加速时间是否满足动力约束条件进行验证，如果不满足则对初始换挡线进行动力性修正，然后对初始换挡线对应的驾驶性评价参数是否满足驾驶约束条件进行验证，如果不满足则对初始换挡线进行驾驶性修正；上述修正完成后，还需要对修正得到的换挡线进行二次验证，并将二次验证通过得到的目标换挡线作为与目标车辆相对应的换挡策略。其中，基于经济性边界限制条件，分别对动力加速时间、驾驶性评价参数对应进行动力约束条件、驾驶约束条件验证，所获得的目标换挡线能够兼顾满足目标车辆经济性、动力性和驾驶性的要求，从而提升整车驾驶性、充分发挥整车节油潜力。
附图说明
图1为一个实施例中车辆换挡线确定方法的应用环境图；
图2为一个实施例中车辆换挡线确定方法的流程示意图；
图3为一个实施例中车辆换挡线确定步骤的流程示意图；
图4为一个实施例中的最佳油耗曲线、最佳升档线和最佳降档线；
图5为一个实施例中9挡、10挡、11挡对应的换挡规律示意图；
图6为一个实施例中的车辆换挡线确定装置的结构框图；
图7为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请提供的车辆换挡线确定方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。其中，目标车辆102通过网络与服务器104进行通信。首先，服务器104基于与目标车辆相对应的整车油耗模型，确定了目标车辆102对应的油耗曲线和初始换挡线，在目标车辆102的整车油耗目标要求下，可以得到对应的经济性边界限制条件；基于这个经济性边界限制条件，服务器104先对初始换挡线对应的动力加速时间是否满足动力约束条件进行验证，如果不满足则对初始换挡线进行动力性修正，然后对初始换挡线对应的驾驶性评价参数是否满足驾驶约束条件进行验证，如果不满足则对初始换挡线进行驾驶性修正；上述修正完成后，服务器104还需要对修正得到的换挡线进行二次验证，并将二次验证通过得到的目标换挡线作为与目标车辆相对应的换挡策略。其中，目标车辆102可以但不限于是各种燃油汽车，服务器104可以用独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群来实现。本实施例中，目标车辆是属于目标类别的，基于目标车辆得到的目标换挡线，可以适用于目标类别中的其他车辆。
在对本申请中的车辆换挡线确定方法进行描述之前，首先对本申请的实施例中涉及到的部分名词作如下解释：
整车油耗模型：基于目标汽车具体的汽车参数确定，通过该模型可以对目标车辆在具体行驶时的油耗进行模拟。
油耗曲线：根据目标车辆的整车油耗模型进行模拟测算得到。
换挡线：包括升挡线和降挡线，升挡线用于指示汽车在升档条件来临时进行升挡操作，降挡线用于指示汽车在降档条件来临时进行降挡操作。
经济性边界限制条件：即针对于目标车辆的经济性目标，具体可以体现为发动机转速。
动力加速时间：目标车辆在对应的换挡线条件下，达到目标速度所用的时间，用于对目标车辆的动力性进行评价。
驾驶性评价参数：通过对工况的挡位保持时间进行统计计算，以及各挡位功率分布与满负荷功率的占比分析，所得到的驾驶性评价参数，用于对目标车辆的驾驶性进行评价。
在一个实施例中，如图2所示，提供了一种车辆换挡线确定方法，以该方法应用于图1中的服务器104为例进行说明，包括以下步骤：
步骤S202，基于与目标车辆相对应的整车油耗模型，确定对应的油耗曲线，并基于油耗曲线，确定目标车辆换挡前后的转速对应关系，以得到初始换挡线。
具体来说，由于整车油耗模型是目标汽车具体的汽车参数确定的，可以对汽车的实际行驶状态进行模拟，服务器基于这个整车油耗模型，可以得到汽车的油耗曲线，基于油耗曲线，结合目标车辆换挡前后的转速对应关系，就可以得到对应的初始换挡线，即初始的升挡线和降挡线。本实施例中，为了得到能够兼顾经济性、驾驶性和动力性的换挡线，基于整车油耗模型所获得的油耗曲线是可以是最佳油耗曲线，即在相同条件下，最佳油耗曲线表现出来的油耗特性更为优越。同时，由于油耗与发动机转速之间的关系，可以进一步确定上述最佳油耗曲线对应的最佳油耗升挡线和最佳油耗降档线，如图4中所示。
步骤S204，根据目标车辆对应的发动机万有特性和整车油耗目标，确定初始换挡线的经济性边界限制条件。
具体来说，目标车辆对应的发动机万有特定是固有性质，基于目标车辆的整车参数即可确定。万有特性是以转速n为横坐标，以扭矩Ttq或平均有效压力Pme为纵坐标，在图上画出许多等耗油率曲线和等功率曲线，组成发动机万有特性。根据需要还可以画出等过量空气系数曲线，等进气管真空度曲线、冒烟极限等。对于目标车辆来说，当对其进行经济性考虑时，即意味着希望将其油耗目标控制在一定范围内。基于目标车辆的发动机万有特性和整车油耗目标，即可确定初始换挡线的经济性边界限制条件，在一个具体的实施例中，上述经济性边界限制条件可以表现为转速分布限制。
步骤S206，基于初始换挡线，计算目标车辆在满负荷条件下的挡位加速度分布，并基于挡位加速度分布确定与初始换挡线相对应的动力加速时间。
具体来说，本实施例通过动力加速时间来表征目标车辆在初始换挡线约束下的动力性。在经济性边界限制条件的约束下，服务器进一步对初始换挡线的动力性进行了验证。在进行动力性验证时，本实施例中的目标车辆按照初始换挡线对应的换挡条件进行换挡操作，并获得对应的档位加速度分布曲线。对上述档位加速度曲线进行积分，即可获得目标车辆在初始换挡线约束下对应的动力加速度时间。
步骤S208，当动力加速时间不满足目标车辆对应的动力约束条件时，根据经济性边界限制条件对初始换挡线进行动力性修正，直至动力加速时间满足目标车辆对应的动力约束条件时停止。
具体来说，对目标车辆来说，其具有一定的动力约束条件，例如，动力约束条件设置为目标车辆的百公里加速时间应在t1-t2范围内。那么如果步骤S206中实际计算得到的动力加速时间不在上述范围内，则说明目标车辆在当前换挡线的换挡策略下，动力性不符合要求，需要对其进行动力性修正，直至动力加速时间满足目标车辆对应的动力约束条件时停止。
在一个实施例中，经济性边界限制条件包括发动机转速区间；当动力加速时间不满足目标车辆对应的动力约束条件时，根据经济性边界限制条件对初始换挡线进行动力性修正，包括：根据油耗曲线，在发动机转速区间范围内，对换挡线对应的发动机转速进行调整；基于调整后的发动机转速获取更新后的换挡线，并基于更新后的换挡线，获取目标车辆更新后的动力加速时间；判断更新后的动力加速时间是否满足目标车辆对应的动力约束条件。
具体来说，动力性修正可以通过调整换挡线对应的转速范围来实现，例如对于图4中的换挡线来说，即在上述经济性边界限制条件对应的转速约束范围内，改变横坐标转速的大小，然后基于油耗曲线重新确定得到对应的换挡线。在一个具体的实施例中，可以在上述转速约束范围内，提高转速，从而使得图4中的升挡线向右移动，以更改换挡线的动力性。
在上述实施例中，基于经济性边界限制条件对应的发动机转速区间对换挡线进行动力性修正，可以在保证经济性的前提下，通过调节换挡线，实现目标车辆动力性的调整。
步骤S210，基于换挡线，根据换挡前后目标车辆的发动机转速分布范围、油门踏板与整车加速度相关性、挡位保持时间、以及挡位功率利用率，确定初始换挡线的驾驶性评价参数。
具体来说，驾驶性评价参数用于对目标车辆的驾驶性能进行评价，其通过多种参数经过权重计算得到。本实施例中，服务器通过目标车辆在当前换挡线约束下的发动机转速分布范围、油门踏板与整车加速度相关性、挡位保持时间、以及挡位功率利用率对当前换挡线的驾驶性评价参数进行评估，进一步地，本实施例中通过对目标车辆在当前工况的挡位保持时间进行统计计算，以及各挡位功率分布与满负荷功率的占比分析，得到当前换挡线的驾驶性评价参数。
步骤S212，当驾驶性评价参数不满足目标车辆对应的驾驶约束条件时，根据经济性边界限制条件对初始换挡线进行驾驶性修正，直至驾驶性评价参数满足目标车辆对应的驾驶约束条件时停止。
具体来说，对目标车辆来说，其具有一定的驾驶约束条件，驾驶约束条件旨在保证汽车的驾驶性，当目标车辆当前的驾驶性评价参数不符合驾驶约束条件时，也需要对当前换挡线进行修正，这种修正仍然需要通过调整换挡线对应的转速来实现。
在一个实施例中，经济性边界限制条件包括发动机转速区间；当驾驶性评价参数不满足目标车辆对应的驾驶约束条件时，根据经济性边界限制条件对换挡线进行修正，包括：根据油耗曲线，在发动机转速区间范围内，对换挡线对应的发动机转速进行调整；基于调整后的发动机转速获取更新后的换挡线，并基于更新后的换挡线，获取目标车辆更新后的驾驶性评价参数；判断更新后的驾驶性评价参数是否满足目标车辆对应的驾驶约束条件。
具体来说，就是要在上述转速约束范围内，改变横坐标转速的大小，然后基于油耗曲线重新确定得到对应的换挡线。在一个具体的实施例中，以图4为例，如果驾驶性不佳，可以在上述转速约束范围内，降低转速，从而使得降挡线向左移动，以更改换挡线的驾驶性。
在上述实施例中，基于经济性边界限制条件对应的发动机转速区间对换挡线进行驾驶性修正，可以在保证经济性的前提下，通过调节换挡线，实现目标车辆驾驶性的调整。
需要特别说明的是，上述实施例中所列举的“升挡线向右移动”或者“降挡线向左移动”分别为目标汽车在当前换挡线约束下的动力性、驾驶性调整方案之一。事实上，在油耗曲线的条件下，任何基于转速调整而产生的换挡线改变，都属于本申请所要求保护的范围内，其都可以对目标汽车的动力性和/或驾驶性产生影响。
步骤S214，基于目标车辆的动力约束条件和驾驶约束条件，对初始换挡线经过动力性修正和驾驶性修正后得到的目标换挡线进行验证，验证通过的目标换挡线用于辅助目标车辆执行换挡动作。
具体来说，由于初始换挡线可能会需要经过反复多次的动力性修正和驾驶性修正，才能得到同时满足动力性约束条件和驾驶性约束条件的目标换挡线，经过一次动力性修正后，对应的驾驶性评价参数也有可能发生变化，反之亦然。因此，对于经过了动力性修正和驾驶性修正的换挡线，服务器还需要对其进行进一步的验证，只有同时满足动力性约束条件和驾驶性约束条件的换挡线，才能作为最终的目标换挡线提供给目标车辆执行换挡动作。且由于目标车辆属于一个目标车型，该目标车型里的其他车辆也可以采用该目标换挡线对应执行换挡动作。
上述车辆换挡线确定方法中，首先基于与目标车辆相对应的整车油耗模型，确定了对应的油耗曲线和初始换挡线，在目标车辆的整车油耗目标要求下，可以得到对应的经济性边界限制条件；基于这个经济性边界限制条件，先对初始换挡线对应的动力加速时间是否满足动力约束条件进行验证，如果不满足则对初始换挡线进行动力性修正，然后对初始换挡线对应的驾驶性评价参数是否满足驾驶约束条件进行验证，如果不满足则对初始换挡线进行驾驶性修正；上述修正完成后，还需要对修正得到的换挡线进行二次验证，并将二次验证通过得到的目标换挡线作为与目标车辆相对应的换挡策略。其中，基于经济性边界限制条件，分别对动力加速时间、驾驶性评价参数对应进行动力约束条件、驾驶约束条件验证，所获得的目标换挡线能够兼顾满足目标车辆经济性、动力性和驾驶性的要求，从而提升整车驾驶性、充分发挥整车节油潜力。
在一个实施例中，基于与目标车辆相对应的整车油耗模型，确定对应的油耗曲线，包括：根据目标车辆的车型参数，建立目标车辆的整车油耗模型；根据目标工况的车速分布，确定目标工况对应的瞬态发动机功率；基于瞬态发动机功率，结合目标车辆所对应的油耗参数，确定目标车辆在目标工况下对应的油耗曲线。
具体来说，整车油耗模型是服务器基于目标车辆的车型参数确定的，其中包括有整车瞬态发动机油耗、瞬态发动机转速、瞬态发动机扭矩、瞬时滚动阻力、瞬态空气阻力、瞬态加速阻力、瞬态坡度阻力、瞬态挡位速比和驱动桥速比、瞬态变速器、中驱动桥、后驱动桥效率、轮胎滚动半径、油耗计算单位转换系数、发动机滞后校正扭矩等，当目标车辆在目标工况条件下行驶的时候，确定目标工况对应的瞬态发动机功率，结合上述车型参数中的油耗参数，本实施例中优选通过插值取极小算法计算当前工况条件下的发动机最佳输出油耗曲线。
在上述实施例中，利用整车油耗模型可以对目标车辆的油耗曲线进行准确预测，基于这个准确的油耗曲线，可以进一步获得性能更佳的换挡线，提高了换挡线的质量，节省了换挡线调整时间。
在一个实施例中，基于油耗曲线，确定目标车辆换挡前后的转速对应关系，以得到初始换挡线，包括：获取目标车辆的车辆参数和目标车辆在目标工况下的速比对应关系；根据油耗曲线，结合车辆参数和速比对应关系，确定目标车辆换挡前后的转速对应关系；根据目标车辆换挡前后的转速对应关系，确定目标车辆在目标工况下的初始换挡线。
具体来说，由于发动机转速和各挡位换挡线存在速比对应关系，可以通过换算求出，服务器基于油耗曲线，结合速比对应关系，可以确定目标车辆在换挡先后的转速对应关系，基于这个转速关系，就可以确定目标车辆在目标工况下的初始换挡线。其中，目标车辆在车辆参数已经确定的条件下，目标工况可以根据需求进行设计，以模拟目标车辆在不同工况条件下的行驶，例如环境变化(如温度)、道路变化(如城市道路或者乡村道路)、路况变化(如沥青路、水泥路或者是坡度变化)等。
在上述实施例中，结合目标工况对目标车辆的行驶过程进行模拟，可以获得更准确的油耗曲线，基于这个准确的油耗曲线，可以进一步获得性能更佳的换挡线，提高了换挡线的质量，节省了换挡线调整时间。
在一个实施例中，基于初始换挡线，计算目标车辆在满负荷条件下的挡位加速度分布，并基于挡位加速度分布确定与初始换挡线相对应的动力加速时间，包括：基于换挡线，确定目标车辆在满负荷条件下各挡位对应的加速度分布；根据目标车辆在满负荷条件下各挡位对应的加速度分布，确定目标车辆在利用换挡线进行换挡时对应的加速度极大值曲线；对加速度极大值曲线进行积分，确定目标车辆在利用换挡线进行换挡时对应的动力加速时间。
具体来说，服务器在对目标车辆的动力加速时间进行计算时，首先基于当前得到的换挡线(可能是初始换挡线也可能经过动力性修正或者驾驶性修正的换挡线)，获取目标车辆行驶时各挡位对应的加速度分布，并进一步基于这个加速度分布，确定目标车辆在利用当前换挡线进行换挡时对应的加速度极大值曲线，对上述加速度极大值曲线进行积分，即可确定对应的动力加速时间。进一步地，为了更真实地模拟目标车辆的真实油耗情况，本实施例中的动力加速时间目标车辆是在满负荷的情况下计算得到的。
在上述实施例中，通过对目标车辆的真实工况进行准确模拟，可以获得更准确的动力加速时间，基于这个准确的动力加速时间，可以对当前换挡线的动力性进行准确评价。
在一个实施例中，根据油耗曲线，在发动机转速区间范围内，对换挡线对应的发动机转速进行调整，包括：根据油耗曲线和初始换挡线，确定目标车辆在各个挡位对应的升挡线和降挡线；基于各个挡位对应的升挡线和降挡线，确定目标车辆的各个换挡区间，并对每个换挡区间的范围进行验证；其中，每个换挡区间由一条升挡线和一条降挡线确定；当换挡区间的范围小于预设的目标换挡区间范围时，在发动机转速区间内降低当前换挡区间所对应的降挡线的发动机转速，获得更新后的降挡线，或，在发动机转速区间内升高当前换挡区间所对应的升挡线的发动机转速，获得更新后的升挡线；基于更新后各个挡位对应的升挡线和降挡线，确定目标车辆的各个换挡区间，并对每个换挡区间的范围进行验证，直至每个换挡区间的范围均不小于预设的目标换挡区间范围。
具体来说，服务器在对换挡线进行调整的过程中，还需要对换挡线本身进行验证，具体来说，换挡线对应有升档线和降挡线，一条升挡线和一条降挡线确定一个换挡区间。在一个具体的实施例中，如图5所示，其中11挡的降挡线和10挡的升档线之间的区域就是一个换挡区间，目标车辆在这个区间对应的“车速-油门开度”区间范围内行驶的时候，就会出现需要频繁换挡的情况，这对于目标车辆来说是需要克服的问题。本实施例中采取的方式是，在发动机转速区间内降低当前换挡区间所对应的降挡线的发动机转速，或者在发动机转速区间内升高当前换挡区间所对应的升挡线的发动机转速，以此方式，对11挡的降挡线和10挡的升档线之间的换挡区域进行调整。
在上述实施例中，通过对换挡区间进行调整，所获得的换挡线能够进一步贴合目标汽车的经济性、动力性和驾驶性的优化策略，以获得最符合目标需求的目标换挡线。
如图3所示，是一个具体的车辆换挡线确定流程图。其中一种重型商用车AMT换挡规律的优化设计方法，主要解决重型商用车AMT换挡规律制定过程中无法对动力性、经济性、驾驶性进行综合优化的问题。通过建立整车模型，计算当前状态下的发动机最佳油耗曲线；以发动机最佳油耗曲线为基础，分别计算经济性最佳升降挡线并基于经济性限制换挡线的边界条件；对经济性换挡线进行动力性及驾驶性的优化，最后确认优化后的换挡线对经济性的影响。经过优化后的换挡线在保证动力性、驾驶性满足整车需求的前提下，能实现重型商用车一般公路工况整车节油约2％。
本实施例采用的换挡规律的优化方法主要包括以下步骤：
S1、开始；
S2、建立整车油耗模型。
按产品的设计目标，建立整车油耗计算模型，得到(当前)工况条件下的油耗计算的油耗模型如下：
Figure BDA0002978954900000151
其中：ge(ne,Te)为整车瞬态发动机油耗；ne为工况的瞬态发动机转速；Te为工况的瞬态发动机扭矩；Ff为工况的瞬时滚动阻力；Fw为工况的瞬态空气阻力；Fj为工况的瞬态加速阻力；Fi为各工况的瞬态坡度阻力；ig、i0为瞬态挡位速比和驱动桥速比；ηt1、ηt2、ηt3为瞬态变速器、中驱动桥、后驱动桥效率；r为轮胎滚动半径；k为油耗计算单位转换系数；Fθi为发动机滞后校正扭矩。
S3、计算当前工况发动机最佳油耗曲线。
根据整车配置和目标工况的车速分布，计算工况瞬态的发动机功率，通过插值取极小算法计算当前工况条件下的发动机最佳输出油耗曲线。
S4、计算经济性最佳升降挡线。
根据发动机最佳油耗曲线和整车配置，计算升降挡前后的转速对应关系，推导出经济性最佳升降挡线。
S5、计算升降挡线经济性边界限制条件。
根据发动机万有特性分布范围，结合整车油耗目标，得到升降挡线的经济性边界限制条件，并利用这个经济性边界限制条件对后续动力性、驾驶性的优化过程进行限制。
S6、计算当前换挡规律的加速时间。
基于当前换挡规律计算满负荷条件下各挡位加速度分布，并对加速度极大值曲线积分求得目标加速时间。其中，加速度曲线的横轴是车速，纵轴是车辆加速度；画出各挡位的加速度曲线，对最大加速度的连线求积分就是加速时间。
S7、判定动力性指标是否满足需求条件。若是，则执行S9；若否，则执行S8。
S8、对当前换挡线进行动力性修正。
基于动力性加速时间与设定指标的差异，结合加速过程中各挡位加速时间分布，分析各挡加速度曲线范围，在经济性边界限制条件范围内进行换挡线修正，提升车辆在满负荷条件下的加速表现，改善动力性能。
S9、计算当前换挡规律驾驶性评价参数。
整车驾驶性通过对换挡前后发动机转速分布范围、油门踏板及整车加速度相关性计算、挡位保持时间、挡位的功率利用率四项主要评价指标进行加权计算。首先通过下式换挡前后发动机转速的标准差：
Figure BDA0002978954900000161
Figure BDA0002978954900000162
其中，xi为各挡位升挡前转速；yi为各挡位降挡前转速。
进一步地，通过下式对油门踏板及整车加速度的相关性进行计算：
Figure BDA0002978954900000163
其中：xi为工况瞬态的油门踏板开度；yi为工况瞬态的整车加速度。
进一步地，本实施例通过对工况的挡位保持时间进行统计计算，以及各挡位功率分布与满负荷功率的占比分析，得到当前换挡线的驾驶性评价参数。在一个具体的实施例中，不同目标车辆的驾驶性评价参数可能各不相同，对于具体的驾驶性评价参数来说，一个目标车辆所属的一种目标车型对应预设有一个具体的评价标准，将上述驾驶性评价参数与具体的评价标准进行比较，可以对当前目标车辆的驾驶性作出评价，判断其是否符合预设的评价目标。
S10、判定驾驶性指标是否满足需求条件；若是，则执行S12；若否，则执行S11。
S11、对当前换挡线基于驾驶性进行修正。
基于驾驶性综合评分与设定指标的差异，结合各挡位升降挡线及油门开度的分布范围，在经济性边界限制条件范围内进行换挡线修正，提升车辆的驾驶性评分，改善驾驶性能。
S12、对驾驶性修正后的换挡线进行经济性、动力性性能确认；保证驾驶性修正后的换挡规律仍能满足动力性指标，且依旧具备节油优势。
S13、优化后的换挡线输出作为目标车辆的目标换挡线，目标车辆基于上述目标换挡线执行对应的换挡动作。
在上述实施例中，基于目标工况的发动机最佳油耗曲线计算方法，实现在挡位条件介入之前完成整车理论最优油耗结果计算；通过转速对应关系计算各挡位经济性最佳升降挡线及经济性边界限制条件，实现优化过程中始终能保证换挡规律的节油潜力；在保证经济性前提下优化满负荷动力性能，实现换挡规律动力性满足指标要求；建立换挡规律驾驶性评价方法，在保证经济性前提下优化整车驾驶性能，实现换挡规律驾驶性满足设计要求；实现在换挡规律设计阶段，完成整车动力性、经济性、驾驶性综合性能的换挡规律优化设计，用于指导产品高效、精准开发。进一步地，为达到换挡规律驾驶性评价目的，可以对驾驶性相关的其它项目进行分析和优化，驾驶性项目可以根据整车设计目标进行更详细的分解。
应该理解的是，虽然图2-3的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2-3中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图6所示，提供了一种车辆换挡线确定装置600，包括：第一确定模块602，第二确定模块604，动力计算模块606，动力修正模块608，驾驶计算模块610，驾驶修正模块612，验证模块614，其中：
第一确定模块602，用于基于与目标车辆相对应的整车油耗模型，确定对应的油耗曲线，并基于油耗曲线，确定目标车辆换挡前后的转速对应关系，以得到初始换挡线。
第二确定模块604，用于根据目标车辆对应的发动机万有特性和整车油耗目标，确定初始换挡线的经济性边界限制条件。
动力计算模块606，用于基于初始换挡线，计算目标车辆在满负荷条件下的挡位加速度分布，并基于挡位加速度分布确定与初始换挡线相对应的动力加速时间。
动力修正模块608，用于当动力加速时间不满足目标车辆对应的动力约束条件时，根据经济性边界限制条件对初始换挡线进行动力性修正，直至动力加速时间满足目标车辆对应的动力约束条件时停止。
驾驶计算模块610，用于基于换挡线，根据换挡前后目标车辆的发动机转速分布范围、油门踏板与整车加速度相关性、挡位保持时间、以及挡位功率利用率，确定初始换挡线的驾驶性评价参数。
驾驶修正模块612，用于当驾驶性评价参数不满足目标车辆对应的驾驶约束条件时，根据经济性边界限制条件对初始换挡线进行驾驶性修正，直至驾驶性评价参数满足目标车辆对应的驾驶约束条件时停止。
验证模块614，用于基于目标车辆的动力约束条件和驾驶约束条件，对初始换挡线经过动力性修正和驾驶性修正后得到的目标换挡线进行验证，目标汽车根据验证通过的目标换挡线执行换挡动作。
上述车辆换挡线确定装置中，首先基于与目标车辆相对应的整车油耗模型，确定了对应的油耗曲线和初始换挡线，在目标车辆的整车油耗目标要求下，可以得到对应的经济性边界限制条件；基于这个经济性边界限制条件，先对初始换挡线对应的动力加速时间是否满足动力约束条件进行验证，如果不满足则对初始换挡线进行动力性修正，然后对初始换挡线对应的驾驶性评价参数是否满足驾驶约束条件进行验证，如果不满足则对初始换挡线进行驾驶性修正；上述修正完成后，还需要对修正得到的换挡线进行二次验证，并将二次验证通过得到的目标换挡线作为与目标车辆相对应的换挡策略。其中，基于经济性边界限制条件，分别对动力加速时间、驾驶性评价参数对应进行动力约束条件、驾驶约束条件验证，所获得的目标换挡线能够兼顾满足目标车辆经济性、动力性和驾驶性的要求，从而提升整车驾驶性、充分发挥整车节油潜力。
在一个实施例中，第一确定模块，还用于根据目标车辆的车型参数，建立目标车辆的整车油耗模型；根据目标工况的车速分布，确定目标工况对应的瞬态发动机功率；基于瞬态发动机功率，结合目标车辆所对应的油耗参数，确定目标车辆在目标工况下对应的油耗曲线。
在上述实施例中，利用整车油耗模型可以对目标车辆的油耗曲线进行准确预测，基于这个准确的油耗曲线，可以进一步获得性能更佳的换挡线，提高了换挡线的质量，节省了换挡线调整时间。
在一个实施例中，第一确定模块，还用于获取目标车辆的车辆参数和目标车辆在目标工况下的速比对应关系；根据油耗曲线，结合车辆参数和速比对应关系，确定目标车辆换挡前后的转速对应关系；根据目标车辆换挡前后的转速对应关系，确定目标车辆在目标工况下的初始换挡线。
在上述实施例中，结合目标工况对目标车辆的行驶过程进行模拟，可以获得更准确的油耗曲线，基于这个准确的油耗曲线，可以进一步获得性能更佳的换挡线，提高了换挡线的质量，节省了换挡线调整时间。
在一个实施例中，动力计算模块，还用于基于换挡线，确定目标车辆在满负荷条件下各挡位对应的加速度分布；根据目标车辆在满负荷条件下各挡位对应的加速度分布，确定目标车辆在利用换挡线进行换挡时对应的加速度极大值曲线；对加速度极大值曲线进行积分，确定目标车辆在利用换挡线进行换挡时对应的动力加速时间。
在上述实施例中，通过对目标车辆的真实工况进行准确模拟，可以获得更准确的动力加速时间，基于这个准确的动力加速时间，可以对当前换挡线的动力性进行准确评价。
在一个实施例中，动力修正模块，还用于根据油耗曲线，在发动机转速区间范围内，对换挡线对应的发动机转速进行调整；基于调整后的发动机转速获取更新后的换挡线，并基于更新后的换挡线，获取目标车辆更新后的动力加速时间；判断更新后的动力加速时间是否满足目标车辆对应的动力约束条件。
在上述实施例中，基于经济性边界限制条件对应的发动机转速区间对换挡线进行动力性修正，可以在保证经济性的前提下，通过调节换挡线，实现目标车辆动力性的调整。
在一个实施例中，驾驶修正模块，还用于根据油耗曲线，在发动机转速区间范围内，对换挡线对应的发动机转速进行调整；基于调整后的发动机转速获取更新后的换挡线，并基于更新后的换挡线，获取目标车辆更新后的驾驶性评价参数；判断更新后的驾驶性评价参数是否满足目标车辆对应的驾驶约束条件。
在上述实施例中，基于经济性边界限制条件对应的发动机转速区间对换挡线进行驾驶性修正，可以在保证经济性的前提下，通过调节换挡线，实现目标车辆驾驶性的调整。
在一个实施例中，上述装置还包括调整模块，用于根据油耗曲线和初始换挡线，确定目标车辆在各个挡位对应的升挡线和降挡线；基于各个挡位对应的升挡线和降挡线，确定目标车辆的各个换挡区间，并对每个换挡区间的范围进行验证；其中，每个换挡区间由一条升挡线和一条降挡线确定；当换挡区间的范围小于预设的目标换挡区间范围时，在发动机转速区间内降低当前换挡区间所对应的降挡线的发动机转速，获得更新后的降挡线，或，在发动机转速区间内升高当前换挡区间所对应的升挡线的发动机转速，获得更新后的升挡线；基于更新后各个挡位对应的升挡线和降挡线，确定目标车辆的各个换挡区间，并对每个换挡区间的范围进行验证，直至每个换挡区间的范围均不小于预设的目标换挡区间范围。
在上述实施例中，通过对换挡区间进行调整，所获得的换挡线能够进一步贴合目标汽车的经济性、动力性和驾驶性的优化策略，以获得最符合目标需求的目标换挡线。
关于车辆换挡线确定装置的具体限定可以参见上文中对于车辆换挡线确定方法的限定，在此不再赘述。上述车辆换挡线确定装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图7所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储与目标汽车相对应的目标换挡线相关数据，还可以用于存储目标汽车在行驶过程中的各项参数。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆换挡线确定方法。
本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，在一个实施例中，还提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述各方法实施例中的步骤。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述各方法实施例中的步骤。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆换挡线确定方法，其特征在于，所述方法包括：
基于与目标车辆相对应的整车油耗模型，确定对应的油耗曲线，并基于所述油耗曲线，确定目标车辆换挡前后的转速对应关系，以得到初始换挡线；
根据目标车辆对应的发动机万有特性和整车油耗目标，确定所述初始换挡线的经济性边界限制条件；
基于所述初始换挡线，计算目标车辆在满负荷条件下的挡位加速度分布，并基于所述挡位加速度分布确定与所述初始换挡线相对应的动力加速时间；
当所述动力加速时间不满足目标车辆对应的动力约束条件时，根据所述经济性边界限制条件对所述初始换挡线进行动力性修正，直至所述动力加速时间满足目标车辆对应的动力约束条件时停止；
基于所述初始换挡线，根据换挡前后目标车辆的发动机转速分布范围、油门踏板与整车加速度相关性、挡位保持时间、以及挡位功率利用率，确定所述初始换挡线的驾驶性评价参数；
当所述驾驶性评价参数不满足目标车辆对应的驾驶约束条件时，根据所述经济性边界限制条件对所述初始换挡线进行驾驶性修正，直至所述驾驶性评价参数满足目标车辆对应的驾驶约束条件时停止；
基于目标车辆的动力约束条件和驾驶约束条件，对所述初始换挡线经过动力性修正和驾驶性修正后得到的目标换挡线进行验证，验证通过的目标换挡线用于辅助所述目标车辆执行换挡动作。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于与目标车辆相对应的整车油耗模型，确定对应的油耗曲线，包括：
根据所述目标车辆的车型参数，建立所述目标车辆的整车油耗模型；
根据目标工况的车速分布，确定目标工况对应的瞬态发动机功率；
基于所述瞬态发动机功率，结合目标车辆所对应的油耗参数，确定目标车辆在所述目标工况下对应的油耗曲线。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述油耗曲线，确定目标车辆换挡前后的转速对应关系，以得到初始换挡线，包括：
获取目标车辆的车辆参数和目标车辆在目标工况下的速比对应关系；
根据所述油耗曲线，结合所述车辆参数和所述速比对应关系，确定目标车辆换挡前后的转速对应关系；
根据目标车辆换挡前后的转速对应关系，确定目标车辆在目标工况下的初始换挡线。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述初始换挡线，计算目标车辆在满负荷条件下的挡位加速度分布，并基于所述挡位加速度分布确定与所述初始换挡线相对应的动力加速时间，包括：
基于所述初始换挡线，确定所述目标车辆在满负荷条件下各挡位对应的加速度分布；
根据目标车辆在满负荷条件下各挡位对应的加速度分布，确定目标车辆在利用所述初始换挡线进行换挡时对应的加速度极大值曲线；
对所述加速度极大值曲线进行积分，确定目标车辆在利用所述初始换挡线进行换挡时对应的动力加速时间。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述经济性边界限制条件包括发动机转速区间；所述当所述动力加速时间不满足目标车辆对应的动力约束条件时，根据所述经济性边界限制条件对所述初始换挡线进行动力性修正，包括：
根据所述油耗曲线，在所述发动机转速区间范围内，对所述初始换挡线对应的发动机转速进行调整；
基于调整后的发动机转速获取更新后的换挡线，并基于更新后的换挡线，获取目标车辆更新后的动力加速时间；
判断更新后的动力加速时间是否满足目标车辆对应的动力约束条件。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述经济性边界限制条件包括发动机转速区间；所述当所述驾驶性评价参数不满足目标车辆对应的驾驶约束条件时，根据所述经济性边界限制条件对所述初始换挡线进行驾驶性修正，包括：
根据所述油耗曲线，在所述发动机转速区间范围内，对所述初始换挡线对应的发动机转速进行调整；
基于调整后的发动机转速获取更新后的换挡线，并基于更新后的换挡线，获取目标车辆更新后的驾驶性评价参数；
判断更新后的驾驶性评价参数是否满足目标车辆对应的驾驶约束条件。
7.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，所述根据所述油耗曲线，在所述发动机转速区间范围内，对所述初始换挡线对应的发动机转速进行调整，包括：
根据所述油耗曲线和初始换挡线，确定目标车辆在各个挡位对应的升挡线和降挡线；
基于各个挡位对应的升挡线和降挡线，确定目标车辆的各个换挡区间，并对每个换挡区间的范围进行验证；其中，每个换挡区间由一条升挡线和一条降挡线确定；
当所述换挡区间的范围小于预设的目标换挡区间范围时，在所述发动机转速区间内降低当前换挡区间所对应的降挡线的发动机转速，获得更新后的降挡线，或，在所述发动机转速区间内升高当前换挡区间所对应的升挡线的发动机转速，获得更新后的升挡线；
基于更新后各个挡位对应的升挡线和降挡线，确定目标车辆的各个换挡区间，并对每个换挡区间的范围进行验证，直至每个换挡区间的范围均不小于预设的目标换挡区间范围。
8.一种车辆换挡线确定装置，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于基于与目标车辆相对应的整车油耗模型，确定对应的油耗曲线，并基于所述油耗曲线，确定目标车辆换挡前后的转速对应关系，以得到初始换挡线；
第二确定模块，用于根据目标车辆对应的发动机万有特性和整车油耗目标，确定所述初始换挡线的经济性边界限制条件；
动力计算模块，用于基于所述初始换挡线，计算目标车辆在满负荷条件下的挡位加速度分布，并基于所述挡位加速度分布确定与所述初始换挡线相对应的动力加速时间；
动力修正模块，用于当所述动力加速时间不满足目标车辆对应的动力约束条件时，根据所述经济性边界限制条件对所述初始换挡线进行动力性修正，直至所述动力加速时间满足目标车辆对应的动力约束条件时停止；
驾驶计算模块，用于基于所述初始换挡线，根据换挡前后目标车辆的发动机转速分布范围、油门踏板与整车加速度相关性、挡位保持时间、以及挡位功率利用率，确定所述初始换挡线的驾驶性评价参数；
驾驶修正模块，用于当所述驾驶性评价参数不满足目标车辆对应的驾驶约束条件时，根据所述经济性边界限制条件对所述初始换挡线进行驾驶性修正，直至所述驾驶性评价参数满足目标车辆对应的驾驶约束条件时停止；
验证模块，用于基于目标车辆的动力约束条件和驾驶约束条件，对所述初始换挡线经过动力性修正和驾驶性修正后得到的目标换挡线进行验证，验证通过的目标换挡线用于辅助所述目标车辆执行换挡动作。
9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
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