CN112879166A - 控制涡轮发动机的压缩机 - Google Patents

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Abstract

一种飞行器可包括发动机、环境控制系统、发动机控制器，以及检测发动机或飞行器参数的多个传感器。发动机或飞行器操作可基于包括空气流管理或操作参数的来自传感器的输入实时更新。

Description

控制涡轮发动机的压缩机
本申请是申请日为2018年5月25日的发明专利申请“控制涡轮发动机的压缩机”(申请号：201810514245.4，申请人：通用电气阿维奥有限责任公司)的分案申请。
技术领域
涡轮发动机且特别地燃气或燃烧涡轮发动机是从穿过发动机到多个旋转涡轮叶片上的加压燃烧气体的流获得能量的旋转发动机。
背景技术
用于飞行器的燃气涡轮发动机可设计成以预选的压力比操作。优化压力比可有益于发动机效率和输出功率。
发明内容
一方面，一种实时控制涡轮发动机的压缩机的方法(涡轮发动机具有控制器，控制器中储存压缩机映射，压缩机映射包括喘振线和操作线，之间的差异限定失速裕度)包括：a)在发动机的操作期间，实时感测对应于飞行器马力获取、环境控制系统放气或外物碎片门部署的一个或多个发动机参数；b)基于感测的一个或多个发动机参数来设置压缩机的实时操作线，其提供小于感测的一个或多个发动机参数的最大安全系数失速裕度的实时失速裕度；以及c)使用实时操作线来根据压缩机映射操作发动机。
另一方面，一种实时控制涡轮发动机的压缩机的方法(涡轮发动机具有控制器，控制器中储存压缩机映射，压缩机映射包括喘振线和操作线，之间的差异限定失速裕度)包括：在发动机的操作期间，实时感测对环境控制系统放出空气的需求，以及在感测到的需求指示无需求时从压缩机放泄环境控制系统放出空气。
又一方面，一种飞行器包括环境控制系统(ECS)、包括多级压缩机的涡轮发动机(具有将多个级中的至少一个流体地联接到ECS的放出空气线)、将放出空气线流体地联接到大气的放泄阀、可操作地联接到ECS和放出空气线中的至少一者且输出指示对ECS的需求的ECS信号的ECS传感器，以及接收ECS信号且可操作地联接到放泄阀且在ECS信号指示ECS对放出空气无需求时开启放泄阀的控制器。
还有另一方面，一种涡轮发动机包括具有多个级的压缩机、提供发动机操作参数的实时信号的至少一个传感器、包括存储器(其中储存压缩机映射，压缩机映射包括喘振线和操作线，之间的差异限定失速裕度)的发动机控制器。发动机控制器接收发动机操作参数作为输入，且实时更新发动机映射中的操作线。
技术方案1. 一种实时控制涡轮发动机的压缩机的方法，所述发动机具有控制器，所述控制器中储存压缩机映射，所述压缩机映射包括喘振线和操作线，之间的差异限定失速裕度，所述方法包括：
a)在所述发动机的操作期间，实时感测对应于飞行器马力获取、环境控制系统放气或外物碎片门部署的一个或多个发动机参数；
b)基于感测的一个或多个发动机参数来设置用于所述压缩机的实时操作线，其提供小于所述感测的一个或多个发动机参数的最大安全系数失速裕度的实时失速裕度；以及
c)使用所述实时操作线来根据压缩机映射操作所述发动机。
技术方案2. 根据技术方案1所述的方法，其中，所述方法还包括在所述涡轮发动机的操作期间重复a)-c)。
技术方案3. 根据技术方案2所述的方法，其中，a)-c)的所述重复以预定计划发生。
技术方案4. 根据技术方案3所述的方法，其中，所述预定计划是预定时间间隔。
技术方案5. 根据技术方案2所述的方法，其中，所述重复在预定操作阶段期间发生。
技术方案6. 根据技术方案5所述的方法，其中，所述预定操作阶段包括起飞、爬升和巡航中的至少一者。
技术方案7. 根据技术方案1所述的方法，其中，所述方法还包括感测用于所述涡轮发动机的飞行器马力获取、环境控制器系统放气或外物碎片门部署中的至少两者的发动机参数。
技术方案8. 根据技术方案1所述的方法，其中，所述方法还包括感测用于所述涡轮发动机的飞行器马力获取、环境控制器系统放气或外物碎片门部署中的各个的发动机参数。
技术方案9. 根据技术方案1所述的方法，其中，所述方法还包括实时感测对应于发动机年限、瞬变效应、温度效应、最小空速、海拔高度、飞行器姿态或发动机入口变形的一个或多个次级参数，以及设置所述一个或多个发动机参数和所述一个或多个次级参数上的实时操作线。
技术方案10. 根据技术方案1所述的方法，其中，所述方法还包括在用于所述环境控制系统放气的感测的发动机参数低于预定量时从所述压缩机放泄放出空气。
技术方案11. 根据技术方案10所述的方法，其中，所述预定量表示所述环境控制系统关闭。
技术方案12. 根据技术方案11所述的方法，其中，所述放泄放出空气仅在所述压缩机高于预定海拔高度时才发生。
技术方案13. 一种实时控制涡轮发动机的压缩机的方法，所述发动机具有控制器，所述控制器中储存压缩机映射，所述压缩机映射包括喘振线和操作线，之间的差异限定失速裕度，所述方法包括：
在所述发动机的操作期间，实时感测对环境控制系统放出空气的需求；以及
在感测的需求指示没有需求时，从所述压缩机放泄环境控制系统放出空气。
技术方案14. 根据技术方案13所述的方法，其中，所述方法还包括控制所述环境控制系统放出空气的放泄来保持实时操作线低于所述喘振线。
技术方案15. 根据技术方案14所述的方法，其中，所述方法还包括实时感测除所述环境控制系统放出空气外的发动机参数，以及结合对环境控制系统放出空气的需求使用所述发动机操作来设置实时操作线。
技术方案16. 根据技术方案15所述的方法，其中，所述发动机参数对应于外物碎片门部署或马力获取。
技术方案17. 根据技术方案15所述的方法，其中，所述实时操作线限定小于最大安全系数失速裕度的实时失速裕度。
技术方案18. 根据技术方案15所述的方法，其中，所述发动机参数包括以下至少一者：马力、外物门部署、发动机年限、瞬变效应、温度效应、最小空速、海拔高度、姿态、入口变形或恶劣天气条件。
技术方案19. 根据技术方案13所述的方法，其中，放泄环境控制系统放出空气包括开启流体地联接到从所述压缩机到环境控制系统的放出空气线的放气阀。
技术方案20. 一种飞行器，包括：
环境控制系统(ECS)；
包括多级压缩机的涡轮发动机，其具有将所述多个级中的至少一个流体地联接到所述ECS的放出空气线，以及将所述放出空气线流体地联接至大气的放泄阀；
ECS传感器，其可操作地联接到所述ECS和所述放出空气线中的至少一者，且输出表示对所述ECS的需求的ECS信号；以及
控制器，其接收所述ECS信号且可操作地联接到所述放泄阀，以及在所述ECS信号指示所述ECS对放出空气没有需求时操作所述放泄阀。
技术方案21. 根据技术方案20所述的飞行器，其中，所述压缩机包括高压压缩机和低压压缩机，且所述放出空气线包括流体地联接到所述高压压缩机的高压放出空气线，以及流体地联接到所述低压压缩机的低压放出空气线。
技术方案22. 根据技术方案21所述的飞行器，其中，所述放泄阀流体地联接到所述高压放出空气线和所述低压放出空气线中的至少一者。
技术方案23. 根据技术方案22所述的飞行器，其中，所述放泄阀包括流体地联接到所述高压放出空气线的高压放泄阀，以及流体地联接到所述低压放出空气线的低压放泄阀。
技术方案24. 一种涡轮发动机，包括：
具有多个级的压缩机；
提供发动机操作参数的实时信号的至少一个传感器；以及
包括存储器的发动机控制器，所述存储器中储存压缩机映射，所述压缩机映射包括喘振线和操作线，之间的差异限定失速裕度，且所述发动机控制器接收所述发动机操作参数作为输入且实时更新所述压缩机映射中的操作线。
技术方案25. 根据技术方案24所述的涡轮发动机，其中，所述发动机操作参数包括以下至少一者：
a)发动机马力，
b)飞行器马力获取，
c)环境控制系统放气，
d)外物碎片门部署，
e)发动机年限，
f)瞬变效应，
g)温度效应，
h)最小空速，
i)海拔高度，
j)姿态，
k)发动机入口变形，或
l)恶劣天气条件。
技术方案26. 根据技术方案25所述的涡轮发动机，其中，所述发动机操作参数包括所述发动机操作参数a)-l)中的至少两个。
技术方案27. 根据技术方案25所述的涡轮发动机，其中，所述发动机操作参数包括所述发动机操作参数a)-l)中的至少四个。
技术方案28. 根据技术方案26所述的涡轮发动机，其中，所述至少四个发动机操作参数是a)-d)。
附图说明
在附图中：
图1为包括涡轮发动机的飞行器的示意性透视图。
图2为图1的涡轮发动机的示意性截面图，包括根据本文所述的各种方面的压缩机。
图3为包括环境控制系统(ECS)和控制器的图2的压缩机的示意性截面图。
图4为示出实时控制图3的压缩机来操作发动机的方法的流程图。
图5为示出实时控制图3的压缩机来管理空气流的流程图。
具体实施方式
本公开的所述实施例针对涉及压缩机的失速裕度的系统、方法和其它装置。出于说明的目的，本公开将关于飞行器燃气涡轮发动机描述。然而，将理解，本公开并不限于此，且可在非飞行器应用中具有普遍适用性，诸如其它陆基或海上移动应用、非移动工业、军事、商业和住宅应用。
如本文使用的用语"前"或"上游"是指沿朝发动机入口的方向移动，或构件相比于另一个构件相对较接近发动机入口。连同"前"或"上游"使用的用语"后"或"下游"是指朝发动机的后部或出口的方向或相比于另一个构件相对较接近发动机出口。
此外，如本文使用的用语"径向"或"径向地"是指发动机的中心纵轴线与发动机外周之间延伸的维度。
所有方向参考(例如，径向、轴向、近侧、远侧、上、下、向上、向下、左、右、侧向、前、后、顶部、底部、上方、下方、垂直、水平、顺时针、反时针、上游、下游、前方、后方等)仅用于识别目的，以有助于读者对本公开的理解，且不产生特别是关于本公开的位置、定向或使用的限制。连接参考(例如，附接、联接、连接和连结)宽泛地构想且可包括一系列元件之间的中间部件以及元件之间的相对移动，除非另外指出。因此，连接参考不一定是指两个元件直接地连接且与彼此成固定关系。示例性的图仅出于说明目的，且附于此的附图中反映的大小、位置、顺序和相对尺寸可变化。
图1示出了飞行器1，其还可包括机身2、定位在机身2中的座舱4，以及从机身2向外延伸的翼组件6。飞行器1还可包括多个发动机，包括涡轮发动机10，其作为非限制性示例可为涡轮喷气、涡扇、涡轮螺旋桨或涡轮轴发动机。尽管示出了商业固定翼飞行器1，但可构想出，本文所述的公开的方面可用于任何类型的固定翼、旋转翼或常规翼飞行器，诸如非限制性示例中的V22 Osprey。此外，尽管两个涡轮发动机10示为在翼组件6中的各个上，但将理解，包括翼组件6上的单涡轮发动机10或甚至安装在机身2中的单涡轮发动机10的任何数目的涡轮发动机10都可包括在内。在飞行器1包括旋转翼飞行器的示例中，多个安装于机身的涡轮发动机可包括在飞行器1中。
转到图2，涡轮发动机10具有从前14向后16延伸的大体上沿纵向延伸的轴线或中心线12。发动机10包括成下游串流关系的：包括风扇20的风扇区段18、包括增压器或低压(LP)压缩机24和高压(HP)压缩机26的压缩机区段22、包括燃烧器30的燃烧区段28、包括HP涡轮34和LP涡轮36的涡轮区段32，以及排气区段38。
风扇区段18包括包绕风扇20的风扇壳40。风扇20包括围绕中心线12沿径向设置的多个风扇叶片42。HP压缩机26、燃烧器30和HP涡轮34形成发动机10的核心44，其生成燃烧气体。核心44由核心壳46包绕，核心壳46可与风扇壳40联接。
围绕发动机10的中心线12同轴地设置的HP轴或转轴48将HP涡轮34传动地连接至HP压缩机26。围绕发动机10的中心线12同轴地设置在较大直径的环形HP转轴48内的LP轴或转轴50将LP涡轮36传动地连接至LP压缩机24和风扇20。转轴48,50可围绕发动机中心线旋转，且联接到多个可旋转元件，其可共同地限定转子51。
LP压缩机24和HP压缩机26分别包括多个压缩机级52,54，其中成组压缩机叶片56,58相对于对应组的静止压缩机导叶60,62旋转以压缩或加压穿过级的流体流。在单个压缩机级52,54中，多个压缩机叶片56,58可设置成环，且可相对于中心线12从叶片平台到叶片末梢沿径向向外延伸，同时对应的静止压缩机导叶60,62定位在旋转叶片56,58上游且在附近。应注意，图1中所示的叶片、导叶和压缩机级的数目仅为了示范性目的选择，且其它数目是可能的。
用于压缩机的级的叶片56,58可安装至(或整体结合至)盘61，盘61安装至HP转轴48和LP转轴50中的对应一个。用于压缩机的级的导叶60,62可按周向布置安装至核心壳46。
HP涡轮34和LP涡轮36分别包括多个涡轮级64,66，其中成组涡轮叶片68,70相对于对应组的静止涡轮导叶72,74(也称为喷嘴)旋转以从穿过级的流体流获得能量。在单个涡轮级64,66中，多个涡轮叶片68,70可设置成环，且可相对于中心线12沿径向向外延伸，同时对应的静止涡轮导叶72,74定位在旋转叶片68,70上游且在附近。应注意，图1中所示的叶片、导叶和涡轮级的数目仅为了示范性目的选择，且其它数目是可能的。
用于涡轮级的叶片68,70可安装至盘71，盘71安装至HP转轴48和LP转轴50中的对应一个。用于压缩机的级的导叶72,74可按周向布置安装至核心壳46。
与转子部分互补的发动机10的静止部分(诸如压缩机和涡轮区段22,32中的静止导叶60,62,72,74)也独立地或共同地称为定子63。因此，定子63可指发动机10各处的非旋转元件的组合。
在操作中，离开风扇区段18的空气流分流，使得空气流的一部分导送至LP压缩机24，其然后将加压空气76供应至进一步加压空气的HP压缩机26。来自HP压缩机26的加压空气76在燃烧器30中与燃料混合且点燃，从而生成燃烧气体。一些功由HP涡轮34从这些气体获得，其驱动HP压缩机26。燃烧气体排放到LP涡轮36中，其获得额外功来驱动LP压缩机24，且排出气体最终经由排气区段38从发动机10排放。LP涡轮36的驱动会驱动LP转轴50使风扇20和LP压缩机24旋转。
加压空气流76的一部分可从压缩机区段22作为放出空气77引出。放出空气77可从加压空气流76引出，且提供至需要冷却的发动机构件。进入燃烧器30的加压空气流76的温度显著地升高。因此，由放出空气77提供的冷却对于在升高温度的环境中操作此发动机构件是必需的。
空气流78的其余部分绕过LP压缩机24和发动机核心44，且通过静止导叶排(且更特别地风扇排气侧84处的包括多个翼型件导向导叶82的出口导向导叶组件80)离开发动机组件10。更具体而言，沿径向延伸的翼型件导向导叶82的周向排在风扇区段18附近用于施加空气流78的一些方向控制。
由风扇20供应的空气中的一些可绕过发动机核心44，且用于发动机10的部分(尤其是热部分)的冷却，且/或用于对飞行器1的其它方面冷却或供能。在涡轮发动机的背景下，发动机的热部分一般在燃烧器40下游，尤其是涡轮区段32，其中HP涡轮34为最热部分，因为其直接在燃烧区段28的下游。其它冷却流体源可为但不限于从LP压缩机24或HP压缩机26排放的流体。
转到图3，压缩机区段22可包括流体地连接至LP压缩机24的级52的LP放出空气线92，以及流体地连接至HP压缩机26的级54的HP放出空气线94。如图所示，LP放泄阀96可联接至LP放出空气线92，且HP放泄阀98可联接至HP放出空气线94，其中放泄阀96,98可流体地联接至飞行器1(图1)外的大气。将理解，级52,54(放出空气线92,94连接到其上)是示例性的，且分别可为LP压缩机24和HP压缩机26内的任何级。
飞行器1(图1)还可包括环境控制系统(ECS)100和ECS传感器102，它们定位在发动机10内的任何位置，且在图3中示为定位在压缩机24,26的级52,54处。将理解，在非限制性示例中，ECS 100可管理机舱空气供应和其它因素，诸如空气加压或温度。传感器102可感测发动机操作参数，包括但不限于发动机马力、发动机马力获取、环境控制系统放气、外物碎片门部署，或次级发动机参数，包括但不限于发动机年限、瞬变效应、温度效应、最小空速、海拔高度、姿态、发动机入口变形或恶劣天气条件，且应当认识到，感测的参数还可指示对使用来自压缩机24,26的放出空气的需求。将理解，在非限制性示例中，上文列出的参数中的至少一个或至少四个或所有参数或任何其它的组合可由传感器102感测。还将理解，可影响飞行器1的可操作性的其它飞行器或发动机参数也可由传感器102感测。
发动机控制器110(其可为全权数字发动机控制器，或"FADEC")也可包括在涡轮发动机10中。在操作中，传输感测的参数的ECS信号104可从传感器102发送至ECS 100或控制器110，且控制器信号111可从控制器110发送至放泄阀96,98或发动机的其它构件(未示出)。
发动机控制器110可包括存储器112。由控制器110使用来操作发动机10的压缩机映射114可储存在存储器112中，且压缩机映射114可包括喘振线116、操作线118和失速裕度120。如本文使用的"喘振线"将指穿过发动机10的空气流可能破坏或变得不稳定从而引起发动机失速的压力比，且"操作线"将指可能低于喘振线的操作压力比。此外，"压力比"可在非限制性示例中指以下的任一者：在压缩机区段22的入口和出口处取得的空气压力比，独立地在压缩机24,26的入口和出口处取得的空气压力比，或在如期望的压缩机区段22内的任何两个位置(诸如P25或P3位置)处取得的空气压力比。失速裕度120可限定为喘振线116与操作线118之间的差异，且应理解，喘振线116与操作线118之间的百分比差异也可用于限定失速裕度120。传统上，操作线基于固定值的最大安全系数失速裕度设置，该裕度假定飞行器的最坏情况操作条件，且其导致对应的大失速裕度。所有情况相同，失速裕度越大，则发动机的操作越低效。
在操作中，图4中示出了用于操作发动机10的控制压缩机24,26的方法。在步骤401处，如上文所述，传感器102可在发动机10的操作期间感测期望的发动机参数或次级参数。ECS信号104可引导至发动机控制器110，在该处，控制器110内的处理器可接收ECS信号104且实时更新压缩机映射114。用于失速裕度(SM)120的一个示例性计算可包括以下：
Figure DEST_PATH_IMAGE001
其中PRS是喘振线116处的压力比，且PRO是操作线118处的压力比；将理解，计算可不同于这里给出的，且失速裕度120可取决于压力比、空气温度、传热系数以及可由传感器102感测的其它参数。以此方式，新的操作线118可在步骤402处由控制器110实时计算。发动机控制器110可在步骤403处根据更新的压缩机映射114来操作发动机。构想的是，基于实时更新的操作线118的失速裕度120可小于涡轮发动机10的最大安全系数失速裕度，且还构想的是，基于更新的操作线118来操作发动机10的一个结果可为从放出空气线92,94中的一者或两者放泄放出空气。将理解，图4中概述的步骤可在发动机10的操作期间重复；在非限制性示例中，步骤401,402,403的重复可以预定计划、以预定时间间隔、以预定时间间隔下的预定计划，或在预定操作阶段(诸如起飞、爬升、巡航、下降或着陆)期间进行。
在发动机10的正常操作期间，在非限制性示例中，放出空气可用于驱动发动机10内的构件或用于冷却目的，且图5中示出了用于引导放出空气的控制压缩机24,26的方法。在步骤501处，传感器102可实时感测期望的发动机参数或次级参数，如上文所述的那样，其中参数可指示ECS放出空气的需求。控制器和ECS信号104可发送至控制器110，且在步骤502处，可检查对放出空气的需求。如果感测到此需求，则控制器110可在步骤503A中将控制器信号111发送至待闭合(或视情况保持闭合)的放泄阀96,98，以将空气保持在放出空气线92,94中。如果由传感器102感测到没有对于ECS放出空气的此需求，则控制器信号111可在步骤503B中指示放泄阀96,98中的一者或两者开启(或视情况保持开启)，以将放出空气放泄至外部大气。应当认识到，对于放出空气的低于预期的需求可指示发动机10内的故障状态，或对压缩机24,26的操作线构成风险，且在此情况下，放泄放出空气可为保持失速裕度120的一种方式。构想的是，"无需求"的状态可包括放出空气需求阈值水平，低于其，控制器110可确定应当放泄放出空气。进一步构想的是，按期望，来自压缩机24,26中的一个位置的放出空气可优先于来自压缩机24,26中的另一个位置的放出空气；在非限制性示例中，HP压缩机26中的P25位置处的放出空气可优先于巡航姿态下的P3位置的放出空气，或可指示选择的放泄阀永不开启，除非ECS 100关闭。在非限制性示例中，还可连同对放出空气的需求来检查额外的发动机参数(诸如飞行器马力获取或外物门(FOD)部署)；可认识到，操作线118可由额外参数和感测的对放出空气的需求的组合来实时更新。将理解，图5中概述的步骤还可在发动机操作期间重复，且此重复可按期望以预定计划或以预定时间间隔进行。
还构想的是，基于控制器110内的操作线118的实时计算，信号可发送至飞行器1以引起飞行器的变化来保持正失速裕度120。飞行器的变化的非限制性示例包括马力获取负载的减小、FOD门状态的变化(例如，从'部署'到'收起')，或放出空气流的增大(例如，从'标称'到'高'流速)。信号可包括适用于多种飞行器类型的任何参数，且可认识到，在飞行器1包括远程驾驶或自主飞行器的示例中，飞行器发信号特征的能力可显著地扩展，因为发动机控制器110和飞行器控制器可具有对飞行器1的操作特征的增强的权限。
可认识到，相比于基于传统的最大安全系数失速裕度，实时更新操作线118和失速裕度120(图3,图4)以及对来自发动机10的放出空气的选择性除去(图3,图5)可提供发动机性能和效率的优化。基于最坏情况操作条件的传统失速裕度可具有最大化的安全系数来防止失速状态；然而，"最坏情况操作状态"大体上假定每个促成失速状态的因素都将同时地发生。由于某些促成因素比另一个促成因素更可能在一个操作阶段出现(例如，一些因素可能在起飞期间出现，而其它更可能在巡航海拔高度下出现)，有可能选择小于最大安全系数失速裕度的失速裕度但仍提供飞行器1的安全操作。实时更新的操作线118可高于基于最大安全系数失速裕度的，导致了优化的性能水平和发动机效率，但仍低于可造成发动机失速的点处的喘振线116。此外，由ECS传感器102感测的实时参数可提供环境控制系统100或发动机10的操作的主动管理，包括视情况放泄放出空气。
应理解，公开的设计的应用不限于具有风扇和增压器区段的涡轮发动机，而是还可适用于涡轮轴发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮喷气机。
该书面描述使用了示例来公开本发明，包括最佳模式，并且还使本领域技术人员能够实施本发明，包括制造和使用任何装置或系统以及执行任何结合的方法。本发明可申请专利的范围由权利要求限定，并且可包括本领域技术人员想到的其它示例。如果这些其它示例具有不与权利要求的字面语言不同的结构元件，或者如果它们包括与权利要求的字面语言无实质差异的等同结构元件，则意在使这些其它示例处于权利要求的范围内。

Claims (10)

1.一种实时控制涡轮发动机的压缩机的方法，所述发动机具有控制器，所述控制器中储存压缩机映射，所述压缩机映射包括喘振线和操作线，之间的差异限定失速裕度，所述方法包括：
a)在所述发动机的操作期间，实时感测对应于飞行器马力获取、环境控制系统放气或外物碎片门部署的一个或多个发动机参数；
b)基于感测的一个或多个发动机参数来设置用于所述压缩机的实时操作线，其提供小于所述感测的一个或多个发动机参数的最大安全系数失速裕度的实时失速裕度；以及
c)使用所述实时操作线来根据压缩机映射操作所述发动机。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括在所述涡轮发动机的操作期间重复a)-c)。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，a)-c)的所述重复以预定计划发生。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述预定计划是预定时间间隔。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述重复在预定操作阶段期间发生。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述预定操作阶段包括起飞、爬升和巡航中的至少一者。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括感测用于所述涡轮发动机的飞行器马力获取、环境控制器系统放气或外物碎片门部署中的至少两者的发动机参数。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括感测用于所述涡轮发动机的飞行器马力获取、环境控制器系统放气或外物碎片门部署中的各个的发动机参数。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括实时感测对应于发动机年限、瞬变效应、温度效应、最小空速、海拔高度、飞行器姿态或发动机入口变形的一个或多个次级参数，以及设置所述一个或多个发动机参数和所述一个或多个次级参数上的实时操作线。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括在用于所述环境控制系统放气的感测的发动机参数低于预定量时从所述压缩机放泄放出空气。
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