CN112829624A

CN112829624A - 用于电驱动车辆的具有燃料电池发电机的移动充电站

Info

Publication number: CN112829624A
Application number: CN202011309761.7A
Authority: CN
Inventors: A·B·马丁; M·C·柯克林; C·E·弗里斯五世; M·M·曼; W·H·佩蒂特
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2019-11-22
Filing date: 2020-11-20
Publication date: 2021-05-25
Also published as: DE102020127146A1; US11152814B2; US20210155108A1; US20220014038A1; US11641128B2

Abstract

提出了用于对电气化车辆再充电的移动充电站、用于制造/使用这样的移动充电站的方法以及配备有这样的移动充电站的停车设施。移动充电站包括具有多个驱动轮的框架以及原动机，该原动机可操作以驱动所述轮以推进充电站。氢存储容器和燃料电池安装到框架。燃料电池氧化从存储容器接收的氢以产生电流。电耦合机构将燃料电池连接到电驱动车辆的牵引电池组。驻留或远程控制器被编程为接收对车辆再充电的充电请求，并且响应地确定移动充电站的路径规划数据。控制器命令原动机将移动充电站从充电器的起点推进到充电器目的地，并且使得燃料电池能够将电流传输到车辆。

Description

用于电驱动车辆的具有燃料电池发电机的移动充电站

技术领域

本公开总体上涉及用于对机动车辆充电的电气系统。更具体地，本公开的方面涉及用于为电驱动车辆提供可部署充电的系统、方法和装置。

背景技术

当前生产的机动车辆，诸如现代汽车，最初配备有动力系，该动力系操作以推进车辆并为车辆的车载电子器件提供电力。例如，在汽车应用中，车辆动力系通常以原动机为代表，原动机通过自动或手动换档动力传动装置将驱动动力传递到车辆的最终驱动系统（例如，差速器、车轴、行走轮等）。由于往复活塞式内燃发动机（ICE）组件的易得性和相对便宜的成本、轻的重量和总效率，所以历史上汽车一直由往复活塞式内燃发动机（ICE）组件提供动力。作为一些非限制性示例，这种发动机包括压缩点火（CI）柴油发动机、火花点火（SI）汽油发动机、二冲程、四冲程和六冲程架构以及旋转发动机。另一方面，混合动力电动车辆和纯电动车辆利用替代动力源来推进车辆，并且因此最小化或消除对基于化石燃料的发动机的牵引动力的依赖。

被通俗地称为“电动汽车”的全电动车辆（FEV）是一种电驱动车辆配置，其完全从动力系系统中去除了内燃发动机和附带的外围部件，仅依赖于用于推进和用于支撑附件负载的电力牵引电动机。基于ICE的车辆的发动机组件、燃料供应系统和排气系统被FEV中的单个或多个牵引电动机、牵引电池组和电池冷却和充电硬件代替。相反，混合动力电动车辆（HEV）动力系采用多个牵引动力源来推进车辆，最通常地是结合电池供电或燃料电池供电的电力牵引电动机来操作内燃发动机组件。由于混合动力型电驱动车辆能够从发动机之外的源获得其动力，因此在车辆由（一个或多个）电动机推进时，混合动力电动车辆发动机可全部或部分地关闭。

许多商业上可获得的混合动力电动车辆和全电动车辆（统称为“电驱动车辆”）采用可再充电的牵引电池组来存储和供应用于操作动力系统的（多个）电动机单元的必需功率。为了产生具有足够车辆范围的牵引功率，牵引电池组比12伏起动、照明和点火（SLI）电池大得多、更强大且容量更高。当代牵引电池组（也称为“电动车辆电池”或“EVB”）将电池单元的堆叠分组为例如经由电池壳体或支撑托架安装到车辆底盘上的单独的电池模块。一些车辆电池系统采用多个可独立操作的高压电池组，以通过增加的安培-小时提供更高的电压输送和更大的系统容量。专用电池组控制模块（BPCM）调节电池组接触器的打开和闭合，以控制哪个或哪些电池组将在给定时间为车辆的牵引电动机供电。高压电力系统控制电力在电驱动车辆的牵引电动机和电池组之间的传输。

随着混合动力和电动车辆变得更加普遍，基础设施正在被开发和部署以使得这种车辆的日常使用变得可行和方便。电动车辆供电设备（EVSE）有多种形式，包括由车辆所有者购买和操作的住宅电动车辆充电站（EVCS）（例如，安装在所有者的车库中）、由公共设施或私人零售商（例如，在加油站或市政充电站处）散布的公共可访问EVCS、以及由制造商、经销商和服务站使用的复杂的高电压高电流充电站。例如，插电式混合动力和电动车辆可通过将EVCS的充电电缆物理地连接到车辆的互补充电端口来再充电。相比之下，无线充电系统利用电磁场（EMF）感应或其他合适的技术来提供车辆充电能力，而不需要充电电缆和电缆端口。不言而喻，对于短距离和长距离车辆范围，大规模车辆电气化又需要伴随地建立可容易访问的充电基础设施，其可以支持城市和农村情况下的日常车辆使用。

发明内容

本文提出了用于对电驱动车辆再充电的可部署移动充电站、用于制造和使用这样的移动充电站的方法以及配备有这样的移动充电站的车辆停车设施。举例来说，提出了手动和自推进的移动充电装置，以对停放在停车库、停车场和其他公共或私人停车设施中的车辆中的电池进行再充电。使用封装在有轮或轨道安装的EVCS内部的紧凑的高安培数燃料电池系统，能够实现电气化车辆的插入式和感应式直流（DC）快速充电。移动充电站使用本地存储的氢，并且因此消除了对于基于燃烧的发电机或到公用电网的有线电连接的需要。手动配置可以是足够紧凑、重量轻和可移动的，以使得平均身高和体重的单个成人能够在停车库或停车场中操纵移动充电站。自主实现方式可利用集中式和/或分布式控制系统结合轨道网络、无线电信标应答器、射频（RF）发射轨道、磁性/彩色带和/或经由具有嵌入装置的路线规划的视觉引导移动性来使一队移动充电站的选择性部署自动化。

许多公开构思的附带益处可包括消除对永久安装到停车基础设施的大容量、基于电网的EVCS的需要。可部署和可共享的移动充电站消除了用于固定EVCS的相关成本、维护、安装时间和专用空间。其它附带益处包括使用燃料电池来实现车辆充电，从而消除对可能昂贵（例如，功率因数和峰值需求惩罚）或不可用（例如，断电）的公共电网的依赖。对于停车场所有者，与在每个地点或在每个拥有的场地安装EVCS相比，这些移动充电站提供相对低的财务投资（即，移动充电可以在多个车辆之间共享并且在多个场地之间运输）。对于电驱动车辆所有者，这些移动充电站通过实现广泛的充电器分配而提供具有减少的范围焦虑的增加的行驶范围。对于移动充电器所有者/操作者，这些移动充电站提供零烃类气体和颗粒排放、快速充电容量、高能量密度、对充电需求的动态响应、以及降低成本的能量递送。

本公开的各方面涉及用于对电气化车辆再充电的具有燃料电池发电机的快速充电站（FCS）移动DC快速充电器。在示例中，提出了移动充电站，其包括支撑在多个驱动轮上的刚性框架，以及安装到框架并且可操作以驱动这些轮中的一个或多个以推进移动充电站的原动机（例如，电动机和/或发动机）。一个或多个氢存储容器以及电化学燃料电池系统也安装到框架上。燃料电池流体连接到氢存储容器上，并且可操作以氧化从其接收的氢，从而产生电流。一个或多个电耦合机构也安装到框架，所述电耦合机构诸如插入式电连接器和/或电磁无线充电板，其可操作地将燃料电池连接到电驱动车辆的牵引电池组。

继续上述示例，移动充电站还包括驻留或远程控制器，其直接或通过驻留控制模块与原动机和燃料电池通信。移动充电器的控制器被编程为接收充电请求信号以对电驱动车辆再充电，并且响应地确定具有用于移动充电站的充电器位置/起点数据、车辆位置/充电器目的地数据、路线数据等的充电器路径规划信息。使用导出的路径规划数据，控制器命令原动机将移动充电站从充电器的起点推进到一个或多个充电器目的地。这可包括到驻留的转向系统的命令信号以执行导航操作，以及到驻留的制动系统的命令信号以执行间歇停止以对一系列停放的车辆充电。控制器同时使燃料电池能够经由可用的电耦合机构将电流传输到每个等待车辆的牵引电池组。

本公开的另外的方面涉及具有用于对不同车辆类型再充电的一队FCS移动DC快速充电器的停车设施。如本文所使用的，术语“车辆”和“机动车辆”可以互换地使用并且同义地使用以包括任何相关的车辆平台，诸如客车（例如，内燃、混合动力电动、全电动、燃料电池、完全和部分自主的等）、商用车辆、工业车辆、履带式车辆、越野和全地形车辆（ATV）、摩托车、农用设备、水运工具、飞行器等。在示例中，提出了一种移动充电系统，用于促进例如在停车场、码头或车库处停放、对接或容纳的多个电驱动车辆的再充电。移动充电系统包括通向停车点阵列的轨道网络和/或引导路径，每个停车点容纳一个等待车辆。充电系统还包括多个移动充电站，诸如在前述段落中描述的那些，以对停放的车辆再充电。

本文还提出了用于制造或使用所公开的移动充电系统和装置中的任何一个的控制算法和处理逻辑。在示例中，提出了一种用于组装移动充电站的方法，该移动充电站用于对电驱动车辆的牵引电池组再充电。该代表性方法以任何顺序和以与任何以上和以下公开的选项和特征的任何组合包括：将多个驱动轮附接到充电器框架；将原动机安装到所述充电器框架，所述原动机可操作以驱动所述驱动轮中的一个或多个，从而推进所述移动充电站；将氢储存容器安装到充电器框架；将电化学燃料电池安装到所述充电器框架；将所述燃料电池流体连接到所述氢存储容器，所述燃料电池被配置成氧化从所述氢存储容器接收的氢，并且由此产生电流；将电耦合机构安装到所述充电器框架，所述电耦合机构被配置成将所述燃料电池可操作地连接到所述电驱动车辆的所述电池组；以及将移动充电器控制器通信地连接到原动机和燃料电池。移动充电器控制器被编程以执行上文和下文公开的任何控制操作。

本发明还包括如下技术方案：

技术方案1. 一种用于对电驱动车辆的牵引电池组再充电的移动充电站，所述移动充电站包括：

具有多个驱动轮的充电器框架；

原动机，所述原动机安装至所述充电器框架并且能够操作以驱动所述驱动轮中的一个或多个，从而推进所述移动充电站；

氢存储容器，其安装到所述充电器框架；

电化学燃料电池，其安装到所述充电器框架并且流体连接到所述氢存储容器，所述燃料电池被配置成氧化从所述氢存储容器接收的氢并且由此产生电流；

电耦合机构，所述电耦合机构安装到所述充电器框架并且被配置成将所述燃料电池可操作地连接到所述电驱动车辆的所述牵引电池组；以及

移动充电器控制器，其通信地连接到所述原动机和所述燃料电池，所述移动充电器控制器被编程为：

接收充电请求信号以对所述电驱动车辆再充电；

响应于接收到所述充电请求信号，确定包括所述移动充电站的充电器起点和目的地的充电器路径规划数据；

命令所述原动机将所述移动充电站从所述充电器起点推进到所述充电器目的地；以及

使所述燃料电池能够经由所述电耦合机构将电流传输到所述电驱动车辆的牵引电池组。

技术方案2. 根据技术方案1所述的移动充电站，其中，所述驱动轮被配置为将所述充电器框架可移动地安装到轨道网络的轨道上。

技术方案3. 根据技术方案1所述的移动充电站，其中，所述驱动轮被配置为与所述充电器框架接合并且推进所述充电器框架跨越地表面。

技术方案4. 根据技术方案1所述的移动充电站，其中，所述驱动轮被配置为将所述充电器框架可移动地安装到梁网络的壁或顶棚安装的梁上。

技术方案5. 根据技术方案1所述的移动充电站，还包括转向系统，所述转向系统被安装至所述充电器框架并且能够操作以旋转所述驱动轮中的至少一个，从而管理所述移动充电站的行进方向。

技术方案6. 根据技术方案5所述的移动充电站，还包括无线电信号接收器，所述无线电信号接收器被安装至所述充电器框架并且通信地连接至所述移动充电器控制器，所述无线电信号接收器被配置为从无线电发射器接收指示从所述充电器起点至所述充电器目的地的路线的无线电信号。

技术方案7. 根据技术方案6所述的移动充电站，其中，所述无线电发射器包括分布在停车结构周围的多个无线电信标，并且其中所述移动充电器控制器还被编程为：

经由所述无线电信号接收器从所述多个无线电信标接收无线电信号，每个无线电信号指示从所述充电器起点到所述充电器目的地的所述路线上的位置；

至少部分地基于所接收的无线电信号来确定用于将所述移动充电站从所述充电器起点引导至所述充电器目的地的转向轨迹；以及

向所述转向系统发送命令信号以根据所确定的转向轨迹来引导所述移动充电站。

技术方案8. 根据技术方案6所述的移动充电站，其中，所述无线电发射器包括嵌入在所述移动充电站行进穿过的停车结构的地表面中的无线电线，并且其中所述移动充电器控制器还被编程为：

经由所述无线电信号接收器从嵌入式无线电线接收指示从所述充电器起点到所述充电器目的地的所述路线上的充电器对准的无线电信号；

技术方案9. 根据技术方案5所述的移动充电站，还包括引导传感器，所述引导传感器被安装至所述充电器框架并且通信地连接至所述移动充电器控制器，所述引导传感器被配置为检测引导带，所述引导带被附着至所述移动充电站行进穿过的停车结构的地表面。

技术方案10. 根据技术方案9所述的移动充电站，其中，所述引导传感器包括光电检测器，所述光电检测器被配置为检测与所述引导带的颜色相对应的预定颜色，并且其中，所述移动充电器控制器还被编程为：

经由所述光电检测器接收指示由所述引导带划界的从所述充电器起点到所述充电器目的地的路线的传感器信号；

至少部分地基于所述传感器信号来确定用于将所述移动充电站从所述充电器起点引导至所述充电器目的地的转向轨迹；以及

技术方案11. 根据技术方案1所述的移动充电站，其中，所述氢存储容器包括液态氢存储罐、压缩氢气存储罐和/或金属氢化物固态氢存储罐。

技术方案12. 根据技术方案1所述的移动充电站，其中，所述电耦合机构包括插入式电连接器和/或电磁无线充电板。

技术方案13. 根据技术方案1所述的移动充电站，还包括：

座椅和/或平台，其安装到所述充电器框架并且被配置成在其上支撑所述移动充电站的用户；以及

手动操作的转向机构，所述手动操作的转向机构安装到所述充电器框架并且被配置成管理所述移动充电站的行进方向。

技术方案14. 根据技术方案1所述的移动充电站，其中，所述原动机包括电动机和/或发动机。

技术方案15. 一种组装用于对电驱动车辆的牵引电池组再充电的移动充电站的方法，所述方法包括：

将多个驱动轮附接到充电器框架；

将原动机安装到所述充电器框架，所述原动机能够操作以驱动所述驱动轮中的一个或多个，从而推进所述移动充电站；

将氢储存容器安装到所述充电器框架；

将电化学燃料电池安装到所述充电器框架；

将所述燃料电池流体连接到所述氢存储容器，所述燃料电池被配置成氧化从所述氢存储容器接收的氢，并且由此产生电流；

将电耦合机构安装到所述充电器框架，所述电耦合机构被配置成将所述燃料电池可操作地连接到所述电驱动车辆的所述牵引电池组；以及

将移动充电器控制器通信地连接到所述原动机和所述燃料电池，所述移动充电器控制器被编程为：

接收充电请求信号以对所述电驱动车辆再充电；

使所述燃料电池能够经由所述电耦合机构将电流传输到所述电驱动车辆。

技术方案16. 一种用于对多个电驱动车辆再充电的移动充电系统，所述移动充电系统包括：

轨道网络和/或引导路径，其通向多个停车点，每个停车点被配置为容纳所述电驱动车辆中的一个；以及

多个移动充电站，其能够操作以对所述电驱动车辆的牵引电池组再充电，所述移动充电站的每一个包括：

具有多个驱动轮的充电器框架；

氢存储容器，其安装到所述充电器框架；

电耦合机构，所述电耦合机构安装到所述充电器框架并且被配置成将所述燃料电池可操作地连接到所述电驱动车辆；以及

接收充电请求信号以对所述电驱动车辆再充电；

技术方案17. 根据技术方案16所述的移动充电系统，其中，所述移动充电系统包括所述轨道网络，并且其中所述移动充电站的所述驱动轮将所述充电器框架可移动地安装到所述轨道网络的轨道上。

技术方案18. 根据技术方案16所述的移动充电系统，其中，每个所述移动充电站还包括转向系统，所述转向系统安装到所述充电器框架并且能够操作以旋转所述驱动轮中的至少一个，从而管理所述移动充电站的行进方向。

技术方案19. 根据技术方案16所述的移动充电系统，其中，所述移动充电系统包括所述引导路径，所述引导路径包括指示从所述充电器起点到所述充电器目的地的路线的无线电发射器，并且其中所述移动充电站中的每一个还包括安装到所述充电器框架并且通信地连接到所述移动充电器控制器的无线电信号接收器，所述无线电信号接收器被配置为从所述无线电发射器接收所述无线电信号。

技术方案20. 根据技术方案19所述的移动充电系统，其中，所述无线电发射器包括分布在停车结构周围的多个无线电信标或嵌入在所述停车结构的地表面中的无线电线。

上述发明内容并非旨在表示本公开的每个实施例或每个方面。相反，前述发明内容仅提供了本文阐述的一些新颖构思和特征的范例。从在结合附图和所附权利要求时的以下对用于实施本公开的所示示例和代表性模式的具体实施方式中，本公开的以上特征和优点以及其他特征和伴随的优点将是显而易见的。此外，本公开明确地包括上文和下文呈现的元件和特征的任何和所有组合和子组合。

附图说明

图1是根据本公开的方面的具有燃料电池发电机的路线引导的移动充电站的部分示意性侧视图图示，该燃料电池发电机对代表性电驱动车辆进行再充电。

图2是根据本公开的方面的具有燃料电池发电机的轨道安装式移动充电站的部分示意性侧视图图示，该燃料电池发电机对代表性电驱动车辆进行再充电。

图3是示出了根据所公开的构思的方面的用于使移动充电站的操作自动化的代表性控制策略的流程图，所述代表性控制策略可以对应于由驻留的或远程的控制器、控制逻辑电路、可编程电子控制单元、或其他集成电路（IC）装置或IC装置的网络执行的存储器存储的指令。

图4是示出了根据所公开的构思的方面的用于组装移动充电站的代表性制造协议的流程图，所述代表性制造协议可以对应于由驻留或远程控制器、控制逻辑电路、可编程电子控制单元或其他集成电路（IC）装置或IC装置的网络执行的存储器存储的指令。

本公开可具有各种修改和替代形式，并且一些代表性实施例在附图中以示例的方式示出并且将在本文中被详细描述。然而，应当理解的是，本公开的新颖方面不限于以上列举的附图中示出的特定形式。相反，本公开将涵盖落入例如由所附权利要求包含的本公开的范围内的所有修改、等同物、组合、子组合、置换、分组和替代。

具体实施方式

本公开可以有许多不同形式的实施例。本公开的代表性实施例在附图中示出，并且将在本文详细描述，应理解的是，这些实施例是作为所公开的原理的范例而提供的，而不是对本公开的广泛方面的限制。在这个程度上，例如在摘要、引言、发明内容和具体实施方式部分中描述的但未在权利要求中明确阐述的要素和限制不应通过暗示、推断或其它方式单独或共同地并入权利要求中。

为了本具体实施方式的目的，除非特别地放弃：单数包括复数，反之亦然；词语“和”和“或”应既是连接性的又是分离性的；词语“任何”和 “全部”都应表示“任何和全部”；并且词语“包括”、“含有”、“包含”、“具有”等应均表示“包括但不限于”。此外，近似词，诸如“大约”、“几乎”、“基本上”、“大体”、“近似”等均可以在例如“在、接近或几乎在”或“在0-5%内”或“在可接受的制造公差内”或其任何逻辑组合的意义上在本文中使用。最后，方向形容词和副词，诸如前、后、内侧、外侧、右舷、左舷、竖直、水平、向上、向下、前、后、左、右等可以是相对于机动车辆的，诸如当车辆在水平驾驶表面上可操作地定向时机动车辆的向前驾驶方向。

现在参考附图，其中在所有的几个视图中相似的附图标记表示相同或相似的特征，在图1和图2中示出了代表性汽车的示意图，该汽车总体上以10表示，并且为了讨论的目的在本文描绘为轿车类型、混合动力电动或全电动（“电驱动”）客车。封装在汽车10的车身12内，例如在乘客舱、行李舱或专用电池舱内的是牵引电池组14，其为电动机-发电机单元（MGU）16提供动力，电动机-发电机单元又驱动车辆的行走轮18中的一个或多个，从而推进车辆10。所示的汽车10（在本文中也称为“机动车辆”或简称为“车辆”）仅是本公开的方面和特征可实践的示例性应用。同样地，图1和图2中所示的特定电动车辆供电设备（EVSE）架构的本发明构思的实现也应当理解为所公开的构思和特征的示例性应用。因此，将理解的是，本公开的方面和特征可以应用于其他类型的EVSE，并且可以针对任何逻辑相关类型的车辆来实现。此外，仅已经示出了车辆和EVSE的选定部件，并且将在本文中对其进行更详细的描述。然而，下面讨论的机动车辆和EVSE架构可以包括许多附加和替代特征，以及其它商业上可获得的外围部件，例如，以执行本公开的各种协议和算法。

图1是电驱动车辆10的简化图示，所述电驱动车辆在停车设施13的停车点11中静止并且可操作地耦合到移动充电站20，用于对车载可再充电能量存储系统（RESS）再充电，所述车载可再充电能量存储系统诸如高压直流（DC）牵引电池组14。牵引电池组14可以采用许多合适的配置，包括铅酸、锂离子或其他可应用类型的可再充电电动车辆电池（EVB）的阵列。为了提供牵引电池组14和移动充电站20之间的可操作耦合，车辆10可以包括例如具有集成感应线圈的感应充电部件22，其被安装到车身12的下侧。该感应充电部件22用作与移动充电站20的可展开的无线充电板24，例如与内部EMF线圈兼容的无线充电接口。在所示示例中，移动充电站20沿着停车设施13的地板表面行进，并且根据“目标位置”定位，所述“目标位置”用作用于车辆10的高效和有效无线充电的目的期望位置。特别地，图1描绘了移动充电站20停在被确定为确保无线充电板24在横向和纵向维度上与感应充电部件22基本上对准的位置处。换言之，图1的车辆10和充电站20被认为与指定的目标位置处于适当的前后对准和处于适当的右舷-左舷对准，以完成车辆10的感应充电事件。

移动充电站20可以采用任何迄今为止和此后开发的类型的有线和/或无线充电技术，作为一些非限制性示例，包括感应充电、无线电充电和谐振充电。根据电磁感应充电技术，图1的代表性无线充电板24可以用电流激活以在感应充电部件22附近产生交变电磁场。该磁场进而在车辆10的感应充电部件22中感应电流。感应电流可通过车载电调制电路被滤波、降压和/或移相，以对牵引电池组14或车辆10的其它能量源（例如，标准的12V铅酸起动、照明和点火（SLI）电池、辅助功率模块等）充电。当车辆10与充电站20对准使得最大可用EMF力由无线充电板24传递到感应充电部件22时，可以获得最佳无线充电性能。

牵引电池组14储存能量，该能量存储可用于由电机16的推进和用于操作其它车辆电气系统。牵引电池组14通过电子控制单元（ECU） 26通信地连接（有线或无线）到在图1中示出的一个或多个车辆控制器，所述电子控制单元调节各种车载车辆部件的操作。例如，由ECU 26控制的接触器可以在断开时将牵引电池组14与其它部件隔离，并且在闭合时将牵引电池组14连接到其它部件。ECU 26还通信地连接到每个电动机-发电机单元16，以控制例如牵引电池组14和MGU 16之间的双向能量传递。例如，牵引电池组14可提供DC电压，而电动机-发电机16可使用三相AC电流操作；在这种情况下，ECU 26将DC电压转换为三相AC电流以供（一个或多个）电动机-发电机16使用。在（一个或多个）电机16用作发电机的再生模式中，ECU 26可将来自（一个或多个）电动机-发电机16的三相AC电流转换为与牵引电池组14兼容的DC电压。代表性的ECU 26还示出为与充电部件22通信，例如，以调节从移动充电站20供应到电池组14的电力，以帮助确保适当的电压和电流水平。ECU 26还可以与封装在移动充电站20内的驻留充电器控制器60接口连接，例如，以协调从充电站20到车辆10的电力输送。

图1的移动充电站20还经由“插入式”电连接器32为电动车辆10提供有线充电，该电连接器可以是多种不同的商业上可获得的电连接器类型中的一种。作为非限制性示例，电连接器32可以是汽车工程师协会（SAE） J1772 （类型1）或J1772-2009 （类型2）电连接器，其具有在120至240伏（V）下操作的单相或分相模式，其中交流（AC）峰值电流高达80安培（A）以用于传导车辆充电。此外，充电连接器32还可被设计成满足国际电工委员会（IEC）62196-3 Fdis和/或IEC 62196-2中所阐述的标准，以及任何其它目前可用的或在下文中开发的标准。在车身12的外部上可接近的充电端口34是用作电气入口的有线充电接口，电连接器32可以插入或以其它方式配合到该电气入口中。该端口34使得用户能够经由充电站20容易地将电动车辆10连接到容易获得的AC或DC源，诸如公共设施电网，以及从其断开。图1的充电端口34不限于任何特定设计，并且可以是能够实现导电或其它类型的电连接的任何类型的入口、端口、连接、插座、插头等。车身12上的铰接的充电端口门（CPD） 36可以选择性地打开和关闭以分别接近和覆盖充电端口34。

作为车辆充电过程的一部分，充电系统可监测有线/无线充电可用性、无线电力质量和可影响车辆充电的其它相关问题。根据所示示例，图1的车辆ECU 26和/或移动充电器控制器60彼此通信，并且从监测系统接收传感器信号，所述监测系统在此由车辆10的一个或多个车载感测装置28和/或移动充电站20的一个或多个充电器感测装置30表示。在实践中，该监测系统可以包括单个传感器，或者其可以包括分布式传感器架构，其中各种传感器封装在与附图中所示的位置类似或替代的位置处。由充电端口34安装的CPD传感器38可以感测并且由车辆的ECU 26轮询或读取以确定CPD 36的门状态（打开/关闭）。作为另一选择，有助于将电连接器32物理地附接并固定到充电端口34的闭锁按钮40可包括内部开关（例如SAE S3型开关），其用作用于检测电连接器32是否可操作地连接到充电端口34的感测装置。可使用多种其它类型的感测装置，包括热感测装置，诸如无源热红外传感器，光学感测装置，诸如光和基于激光的传感器，声学感测装置，诸如表面声波（SAW）和超声波传感器，电容感测装置，诸如基于电容的接近传感器等。

图1的代表性车辆10最初可以配备有车辆远程通信和信息（“远程信息处理”）单元42，其与远程定位的或“非车载”的云计算系统44无线通信（例如，经由手机信号塔、基站和/或移动交换中心（MSC）等）。用作用户输入装置和车辆输出装置，远程信息处理单元42可以与电子视频显示装置46和配套的输入控制48（例如，按钮、旋钮、开关、触控板、键盘、触摸屏等）组装。这些远程信息处理硬件部件可以至少部分地用作例如允许辅助和/或自动车辆导航的驻留车辆导航系统，以及用作例如允许用户与远程信息处理单元42和车辆10的其它系统和系统部件通信的人/机接口（HMI）。可选的外围硬件可以包括麦克风，其为车辆乘员提供输入口头或其它听觉命令的能力；车辆10可以配备有嵌入的语音处理单元，该语音处理单元被编程有计算语音识别软件模块。具有一个或多个扬声器部件的车辆音频系统可以向车辆乘员提供可听输出，并且可以是专用于与远程信息处理单元42一起使用的独立装置，或者可以是一般音频系统的一部分。

继续参考图1，远程信息处理单元42是车载计算装置，其单独地和通过其与其它联网装置的通信提供混合服务。远程信息处理单元42通常可以由一个或多个处理器组成，每个处理器可以实施为分立的微处理器、专用集成电路（ASIC）、专用控制模块等。车辆10可以经由ECU 26提供集中的车辆控制，该ECU可操作地耦合到一个或多个电子存储装置50，每个电子存储装置可以采用具有实时时钟（RTC）的CD-ROM、磁盘、IC装置、半导体存储器（例如，各种类型的RAM或ROM）等的形式。远程、车外联网装置的远程车辆通信能力可以经由蜂窝芯片组/部件、导航和位置芯片组/部件（例如，全球定位系统（GPS）收发器）或无线调制解调器中的一个或多个或全部来提供，所有这些都共同表示为52。可以经由短距离无线通信装置（例如，BLUETOOTH®单元或近场通信（NFC）收发器）、专用短距离通信（DSRC）部件和/或双天线（所有这些都共同表示为54）来提供近距离无线连接。上述各种通信装置可以被配置为交换数据，作为车辆到车辆（V2V）通信系统或车辆到所有事物（V2X）通信系统（例如，车辆到基础设施（V2I）、车辆到行人（V2P）、车辆到装置（V2D）等）中的周期性广播的一部分。

任何所示移动充电站20部件的操作可由车载或远程控制器、或控制器和/或控制模块的分布式网络（诸如可编程充电器控制器60）来管理。控制模块、模块、控制器、控制单元、电子控制单元、处理器及其任何排列可以互换地和同义地使用，以表示逻辑电路、组合逻辑电路、专用集成电路（ASIC）、电子电路、中央处理单元（例如微处理器）、输入/输出电路和装置、适当的信号调节和缓冲电路、以及提供所述功能的其它部件等中的一个或多个的任何一个或各种组合。相关联的存储器和存储装置（例如，只读、可编程只读、随机存取、硬盘驱动器、有形等）），无论是驻留的、远程的还是两者的组合，都存储处理器可执行的软件和/或固件程序或例程。

软件、固件、程序、指令、例程、代码、算法和类似术语可以互换地和同义地使用，以表示任何处理器可执行的指令集，包括校准和查找表。控制器60可以设计成具有一组控制例程，执行该控制例程以提供所需的功能。控制例程诸如由中央处理单元执行，并且可操作以监测来自感测装置和其它联网控制模块的输入，并且执行控制和诊断例程以管理装置和致动器的操作。这样的输入可以包括车辆速度和加速度数据、变速器档位状态、车辆路线和路径规划数据、交通流量数据、地理空间数据、车辆动态数据、传感器数据等。在车辆使用或操作期间，例程可以实时、连续、系统、偶发地和/或以规则间隔执行，所述规则间隔例如每100微秒、3.125、6.25、12.5、25和100毫秒等。

图1和图2的移动充电站20和120被设计用于在高充电交通区域中实现，并且被配备用于在多个车辆之间共享充电以及用于部署到多个位置。两种充电器都使用本地存储的氢来运行内部燃料电池系统，该燃料电池系统有效地产生电流以便为等待的车辆再充电。所示示例中的任一个可以适于：（1）全自动、自引导和自推进的自主操作；（2）人力推进的手动操作；以及（3）扭矩辅助的、手动驱动的“混合”变型。如下文进一步详细论述的，所公开的移动充电站可在地板安装的或高架的轨道系统上、在架空龙门架网络上、在辊、带或链式输送机系统上或其任何组合上行进。同样地，所公开的移动充电站可以沿着引导路径跟随无线电信标或数字面包屑（digital breadcrumb），可以通过描绘引导路径的磁性/彩色底带进行视觉引导，可以通过集中控制进行自动化，或其任何组合。利用所公开的移动充电装置有助于减轻对于类似固定装置的EVCS的站点修改要求，同时伴随地提供例如对于移动站点或临时站点要求的灵活性、可扩展性和可共享性。

图1的移动充电站20可以表示自推进和自引导系统架构，其中一个或多个充电站20根据预先限定的时间表或根据终端用户的需求在许多位置之间循环，所述许多位置例如在指定的停车结构或停车场中。如图所示，移动充电站20被制造为具有封装在保护性充电器壳体64内的刚性充电器框架62。可旋转地安装到充电器框架62的是多个行走轮66，其与移动充电站20接合并且推进移动充电站跨越地面GS-1。可以具有电动机和/或发动机的性质的原动机68被牢固地安装到刚性充电器框架62上。驻留充电器控制器60将命令信号传输到原动机68以产生推进扭矩，该推进扭矩被直接地或者通过动力传动装置传输到驱动轮66中的一个或多个。这样做时，原动机68将停车设施13周围的移动充电站20推进到各种停车位11。虽然被示出和描述为基于陆地的车辆，但是所公开的移动充电站还可以被配置用于水上和空中旅行，并且同样地，适于与对飞行器和船只进行充电一起使用。

为了产生对车辆10充电所需的电流，移动充电站20配备有电化学燃料电池系统70，其在充电器的保护性外壳64内牢固地安装到充电器框架62。燃料电池系统70例如经由软管、管道或其它合适的导管流体连接到氢存储容器72，所述氢存储容器安装到充电器框架62，例如在壳体64的外部上以便于接近。氢存储容器72可以采用各种商业上可获得的形式，包括液态氢存储罐、压缩氢气存储罐、金属氢化物固态氢存储罐等。

燃料电池系统70是电化学装置，通常由接收氢气(H₂)的阳极电极、接收氧气(O₂)的阴极电极和介于阳极和阴极之间的电解质组成。引起电化学反应以在阳极处氧化氢分子以产生自由质子(H+)，然后质子通过电解质用于在阴极处用氧化剂（诸如氧）还原。特别地，氢气在阳极催化剂层中的氧化半电池反应中被催化分解，以产生自由氢质子和电子。这些氢质子通过电解质到达阴极，其中在阴极中氢质子与氧和电子反应以形成各种堆叠副产物。然而，来自阳极的电子不能通过电解质；这些电子在被送到阴极之前通过负载而被重新定向，所述负载诸如车辆的牵引电动机或非车辆的需要固定发电的负载。

图1的电化学燃料电池系统70配备有一个或多个燃料电池堆74，每个燃料电池堆由多个聚合物电解质膜（PEM）类型的燃料电池组成，这些燃料电池例如彼此电串联地耦合。在所示的架构中，每个燃料电池是多层结构，典型的是阳极侧76和阴极侧78，它们被质子传导性全氟磺酸膜80隔开。阳极扩散介质层（未示出）设置在PEM燃料电池堆74的阳极侧76上，其中阳极催化剂层介于膜80和对应的扩散介质层之间并可操作地连接它们。同样，阴极扩散介质层（未示出）设置在PEM燃料电池堆74的阴极侧78上，其中阴极催化剂层插设在膜80和扩散介质层之间并可操作地连接它们。这两个催化剂层与膜80配合以整体或部分地限定膜电极组件（MEA）。

所公开的移动充电站20、120可以使用若干方法中的任何一种来导航停车设施13，诸如：(1)跟随无线电信标82；(2)跟随来自导丝84的无线电信号；(3)跟随彩色或磁带86；和/或(4)跟随专用标志或指定的地标88（例如，停车块）。无线电信号接收器90 （其可具有射频(RF)收发器的性质）安装到充电器框架62以与移动充电器的控制器60交换数据和控制信号。该无线电信号接收器90检测从无线电发射器（诸如无线电信标82和/或导丝84）发射的无线电信号。这些信号指示从充电器的当前位置或其它起点到充电器的充电站点中的一个或多个或其它目的地的路线。无线电信标82可以是安装到地面GS-1或作为固定装置从停车设施13的顶棚或壁悬置的RF应答器。充电器控制器60可以在驻留存储器中存储或从中央控制服务器或云计算服务44检索具有将信标82映射到停车设施13的地理位置图的路线规划算法。使用路线规划工具和设施图，控制器60能够使用信标82的导出序列作为“面包屑”以在目标位置之间导航移动充电站20。这些应答器可以在RF频谱、可见光频谱或任何其它合适的方法上操作。

作为无线电信标82的补充或替代，图1的无线电信号接收器90可无线地检测由导丝84输出的信号，以使得移动充电站20能够在目标停车位置之间自定位和自导航。导线84是导电元件，其嵌入停车设施13的地面GS-1中，固定到停车结构壁上，或者在高处布线以提供可检测的无线电信号。处理器可执行的路线规划算法利用这些信号来导出路径规划数据，诸如方向的逐向列表（turn-by-turn list），移动充电站20跟随所述路径规划数据来导航停车设施13。

其它可选配置可以利用替代感测技术来提供移动充电器自动化。例如，移动充电站20可以使用引导传感器92，其被安装到充电器框架62的下侧并且有线/无线地连接到控制器60。引导传感器92可以是检测附着到停车设施13的地面GS-1的引导带86的光学或磁性感测装置。引导传感器92可以包括电荷耦合器件（CCD）、有源像素传感器（APS）或检测与引导带86的颜色对应的预定颜色（例如，粉色或橙色）的其他合适的光电检测器。粘性引导带86可以排列停车设施13的相邻区域并且指定移动充电站20服务的各个停车位。上述路线规划算法可例如基于最短距离、最短行进时间、车辆的先进先出等导出最佳充电器路径。引导传感器92还可以或替代地检测地板上的油漆的预定颜色、指定的地标和/或壁上的标志，以在视觉上将移动充电站20引导至预期位置。

可以设想，移动充电站20可以包括各种可选设备以促进迅速的按需车辆充电。作为非限制性示例，在图1中示出了安装至充电器框架62的操作员座椅/平台94；操作员座椅/平台94在其上支撑移动充电站20的用户(未示出)。手动操作的转向机构，诸如安装在扶手上的操纵杆96，允许用户控制移动充电站20的行进的速度、加速度/减速度和方向。操纵杆96与安装在充电器框架上的线控转向的转向系统98操作地接口连接，并且可操作以旋转驱动轮66中的一个或多个，从而管理充电站20的行进方向。诸如触摸屏显示器99的用户输入装置允许用户输入关于移动充电站20的选择以及从移动充电站20接收信息。

现在参考图3的流程图，根据本公开的方面，在200处大体描述了用于可部署的EVCS、诸如图1的移动充电站20的自动操作以向机动车辆的可再充电能量存储系统、诸如车辆10的牵引电池组14提供电功率的改进方法或控制策略。图3中示出的以及下面进一步详细描述的一些或所有操作可以表示与处理器可执行指令相对应的算法，所述处理器可执行指令可以存储在例如主存储器或辅助存储器或远程存储器中，并且例如由车载或远程控制器、处理单元、控制逻辑电路或其他模块或装置执行，以执行与所公开的构思相关联的上述或下述功能中的任何或全部。应当认识到，可以改变所示操作块的执行顺序，可以添加附加的块，并且可以修改、组合或消除所描述的一些块。

图3的方法200在端子块201处利用处理器可执行指令进行初始化，以便可编程控制器或控制模块或类似合适的处理器调用移动充电器协议的初始化过程。在活动或不活动的车辆操作期间，该例程可以实时、连续、系统、偶发和/或以规则的间隔执行。作为又一选项，块201可以响应于来自用户的命令提示或来自任务是使移动充电器或一队移动充电器的操作自动化的后端或中间件计算节点的广播提示信号而初始化。为了执行该协议，一个或多个联网系统的任何组合或驻留移动控制系统或集中式移动控制系统可以可操作以接收、处理和综合相关信息和输入，并且执行控制逻辑和算法以调节各种系统部件来实现期望的控制目标。

在接收到充电请求信号以对电驱动车辆再充电之后，例如，在端子块201处引起初始化，作为响应，驻留或远程控制器开始在输入/输出块203处聚合充电器和车辆位置数据。方法200同时前进到输入/输出块205以开始累积、过滤和处理来自各种联网系统感测装置的传感器数据。这可包括无线电信号接收器90接收来自无线电信标82的信号，所述信号中的每一个可指示从充电器的起点到充电器的目的地的路线上的特定位置。在这方面，无线电信号接收器90可从嵌入的无线电导丝84接收指示在从充电器起点到目的地的路线上的充电器位置和对准的信号。此外，移动充电器的控制器60可经由实施为光学或磁性感测装置的引导传感器92接收指示由引导带86或地标88划界的从起点到目的地的路线的传感器信号。

从输入/输出块205移到预定过程块207，方法200提供处理器可执行指令以确定供移动EVCS从其当前位置或指定起点遍历到一个或多个充电站点或指定目的地的充电器路径规划数据。除了移动充电站的充电器位置/起点和停止/目的地数据之外，路径规划数据还可以包括轨迹信息、速度数据、维护停止数据、加油停止数据等。例如，驻留充电器控制器60可以全部或部分地基于从信标82或导丝84接收的信号和/或从彩色/磁带86产生的或从标志/地标88感知的数据来确定路径规划数据。导出的路径规划数据可以包括用于将移动充电站20从充电器起点引导到充电器目的地的转向轨迹。

一旦已经产生了必需的路径规划数据，方法200就继续到输入/输出块209，并自动进行可移动EVCS的动态操作，以便提供所请求的充电操作。作为非限制性示例，图1的移动充电器控制器60可以将一个或多个命令信号传输到原动机68，以将移动充电站20从其当前/指定起点推进到请求/指定目的地。控制器60可以同时将一个或多个命令信号传输到车载转向系统98，以根据所确定的转向轨迹引导移动充电站20。当移动充电站20到达最终或间歇充电目的地时，充电器控制器60使电化学燃料电池系统70能够经由电耦合机构（例如，图1的无线充电板24或插入式电连接器32）向电驱动车辆的牵引电池组输出电流。此时，方法200可从块209进行到端子块211并终止，或者可循环回到块201并以连续循环运行。

图2的移动充电站120可表示用于对电驱动车辆再充电的手动推进和引导的移动EVCS架构。尽管外观不同，但是图2的代表性移动充电站120可以包括以上关于图1的充电站20描述的任何选项和特征，并且反之亦然。例如，移动充电站120被制造为具有被封装在保护性外壳64内的刚性充电器框架62。然而，在该示例中，移动充电站120通过物理地推动或拉动所述站120或经由手动驱动的驱动机构（例如，手动或脚踏的链驱动系统）而被部署到已知的停车区域内的多个位置。可旋转地安装到充电器框架62的是多个轨道轮166，其将移动充电站120可移动地安装到轨道网络122的地板安装轨道124上。对于至少一些替代架构，轨道轮166将充电器框架62可移动地安装到梁网络123的壁或顶棚安装的梁125上。

轨道网络122或梁网络123可以被添加到停车设施13以允许移动充电站120的更容易且受控的移动而不阻碍任何停车点11。另外，轨道网络122和梁网络123可以被用于防止用户将移动充电站120移动到指定区域之外。同样，轨道网络122和梁网络123可以被用来防止用户以将阻碍人行道、第一响应器访问、电气基础设施周围的职业安全和健康管理局（OSHA）间隙或残疾人停车的方式来定位移动充电站120。经由轨道网络122和梁网络123的受限移动也有助于防止用户无意中将充电站120驶入停放的汽车中或损坏停车基础设施。单独的移动充电器可以由单独的车辆操作者、由现有的泊车服务（valet-type service）、或由按任务付费的第三方供应商（例如，零工经济参与者）来移动。轨道124可以是用于低滚动阻力的专用金属轨道、用于最小成本和容易重新定位的浇注混凝土、现有的护栏或停车块等。轨道可以用于多种目的，以隔离行人和车辆交通，作为汽车的停车站点，或者作为行人或车辆的防坠落保护。

除了上述全自动和手动推进的移动充电站之外，可以设想，“混合”移动充电器变型可以包括扭矩辅助的、手动驱动的动力系。在这个变型中，上述移动充电站20、120可以是足够紧凑和轻重量的，以实现人力移动，还包含最低水平的车载推进硬件以促进充电器的启动和停止。对于混合变型，移动充电站依赖于操作者来进行转向和一般的推进；驻留的马达或发动机提供辅助扭矩，例如，以克服惯性和用于上坡行进。类似于汽车，本公开的移动充电站可以配备有动力转向、动力制动和任何其他相关的操作者辅助子系统。

附加选项可以包括移动充电站在充气轮胎上操作并且具有进入场地或车库中的任何正常停车空间的能力，包括通过斜坡、路缘、减速带等。操作者可以在移动充电器旁边行走、站立或坐在移动充电器上或移动充电器中，以将移动充电器引导到预期的停车点。镜子、数码相机、接近传感器等的集合可以被添加到移动充电器以帮助操作者成功地放置移动充电器而不引起对充电器、车辆或其周围的物体的损坏。移动充电器可以被增大尺寸，以便成为仅旨在在停车区域的范围内操作（例如，不是用于在公共道路上操作）的小型车辆。推进元件可以从一个移动充电站拆卸并且在许多移动充电器之间共享。

现在参考图4的流程图，根据本公开的方面，在300处大体描述了用于组装可部署的EVCS、诸如图1或图2的移动充电站20、120的改进的制造方法或工作流程策略。图3中所示的以及下面进一步详细描述的一些或所有操作可以表示与处理器可执行指令相对应的算法，所述处理器可执行指令可以存储在例如主存储器或辅助存储器或远程存储器中，并且例如由控制器、处理单元或其他模块或装置执行，以执行与所公开的构思相关联的上述或下述功能。应当认识到，可以改变所示操作块的执行顺序，可以添加附加的块，并且可以修改、组合或消除所描述的一些块。

图4的方法300在端子块301处初始化。在过程块303处，方法300将多个驱动轮、诸如图1的驱动轮66或图2的轨道轮166附接到用于移动充电器的刚性支撑框架，诸如充电器框架62。方法300前进到过程块305并将原动机，诸如2冲程225cc发动机或55hp多相机永磁体（PM）电动机安装到充电器框架。过程块305可同时包括将原动机可驱动地连接到一个或多个车轮。在安装原动机之前、同时或之后，方法300在过程块307处将氢存储容器和电化学燃料电池安装到充电器框架。过程块307还可包括将燃料电池流体连接到氢存储容器。可以测试燃料电池以确保其可操作以氧化从储氢容器接收的氢并由此产生电流。

继续参考图4的方法300，过程块309包括将电耦合机构安装到充电器框架上，并且同时将其电连接到燃料电池系统上，以便接收和传输从其接收的电流。方法300随后前进到过程块311，并且将移动充电站的各种电子设备通信地连接到移动充电器控制器。如果移动充电器控制器驻留在充电站，则它可以被安装到充电器框架，封装在移动充电站的保护性外壳内。在这个时刻，方法300移动到端子块313，并且终止或循环回到端子块301，并且运行和以连续循环运行。

许多上述快速充电站（FCS）移动DC快速充电器可以在现有基础设施中实现，而不被安装为永久固定装置并且不改装所述基础设施以适应多个高使用率的电负载的添加。另外，这些FCS DC快速充电器可以部署在城市、郊区和乡村环境中，对现有不动产具有最小的破坏，并且不修改现有基础设施。与通常在需要维护之前可以对3-5辆车辆充电的电池驱动和气体驱动发电机不同，所公开的FCS DC快速充电器在约160千瓦（kW）的最大功率输出下提供约660-3200千瓦小时（kWh）的可密封能量，以在单个罐（例如，约30-200 kg的氢拖车）上对约10-50辆车辆完全充电。有利地，所公开的FCS解决方案是可缩放的，以便接近实时地匹配供应与需求，以最大化充电器利用，例如，对于季节性应用（例如，滑雪季节、海滩季节、旅行休息站等）和事件驱动应用（例如，音乐会和体育赛事停车、节日停车等）。

在一些实施例中，本公开的方面可以通过计算机可执行指令程序来实现，所述计算机可执行指令程序诸如程序模块，通常称为由本文描述的控制器或控制器变型中的任一个执行的软件应用或应用程序。在非限制性示例中，软件可以包括执行特定任务或实现特定数据类型的例程、程序、对象、组件和数据结构。软件可以形成接口以允许计算机根据输入源做出反应。软件还可以与其它代码段协作，以响应于结合所接收数据的源而接收的数据来启动各种任务。软件可以存储在各种存储器介质中的任何一种上，诸如CD-ROM、磁盘、磁泡存储器和半导体存储器(例如，各种类型的RAM或ROM)。

此外，本公开的各方面可以用各种计算机系统和计算机网络配置来实践，所述计算机系统和计算机网络配置包括多处理器系统、基于微处理器的或可编程的消费者电子产品、小型计算机、大型计算机等。另外，本公开的各方面可以在分布式计算环境中实践，其中任务由通过通信网络链接的驻留和远程处理装置执行。在分布式计算环境中，程序模块可以位于包括存储器存储装置的本地和远程计算机存储介质中。因此，本公开的方面可以结合计算机系统或其他处理系统中的各种硬件、软件或其组合来实现。

本文描述的任何方法可以包括用于由以下各项执行的机器可读指令：（a）处理器，（b）控制器，和/或（c）任何其他合适的处理装置。本文所公开的任何算法、软件、控制逻辑、协议或方法可以被实施为存储在有形介质上的软件，所述有形介质诸如例如闪存、CD-ROM、软盘、硬盘驱动器、数字通用盘（DVD）或其他存储设备。整个算法、控制逻辑、协议或方法和/或其部分可以替代地由除了控制器之外的装置执行和/或以可用的方式（例如，由专用集成电路（ASIC）、可编程逻辑装置（PLD）、现场可编程逻辑装置（FPLD）、离散逻辑等实现）在固件或专用硬件中实施。此外，尽管参考本文描绘的流程图描述了特定算法，但是可以替代地使用用于实现示例机器可读指令的许多其他方法。

已经参考所示实施例详细描述了本公开的各方面；然而，本领域技术人员将认识到，在不偏离本公开的范围的情况下，可以对其进行许多修改。本公开不限于本文公开的精确构造和组成；从上述描述中显而易见的任何和所有修改、改变和变型都在由所附权利要求限定的本公开的范围内。此外，本发明的构思明确地包括前述元件和特征的任何和所有组合和子组合。

Claims

1.一种用于对电驱动车辆的牵引电池组再充电的移动充电站，所述移动充电站包括：

具有多个驱动轮的充电器框架；

氢存储容器，其安装到所述充电器框架；

接收充电请求信号以对所述电驱动车辆再充电；

2.根据权利要求1所述的移动充电站，其中，所述驱动轮被配置为将所述充电器框架可移动地安装到轨道网络的轨道上。

3.根据权利要求1所述的移动充电站，其中，所述驱动轮被配置为与所述充电器框架接合并且推进所述充电器框架跨越地表面。

4.根据权利要求1所述的移动充电站，其中，所述驱动轮被配置为将所述充电器框架可移动地安装到梁网络的壁或顶棚安装的梁上。

5.根据权利要求1所述的移动充电站，还包括转向系统，所述转向系统被安装至所述充电器框架并且能够操作以旋转所述驱动轮中的至少一个，从而管理所述移动充电站的行进方向。

6.根据权利要求5所述的移动充电站，还包括无线电信号接收器，所述无线电信号接收器被安装至所述充电器框架并且通信地连接至所述移动充电器控制器，所述无线电信号接收器被配置为从无线电发射器接收指示从所述充电器起点至所述充电器目的地的路线的无线电信号。

7.根据权利要求6所述的移动充电站，其中，所述无线电发射器包括分布在停车结构周围的多个无线电信标，并且其中所述移动充电器控制器还被编程为：

8.根据权利要求6所述的移动充电站，其中，所述无线电发射器包括嵌入在所述移动充电站行进穿过的停车结构的地表面中的无线电线，并且其中所述移动充电器控制器还被编程为：

9.根据权利要求5所述的移动充电站，还包括引导传感器，所述引导传感器被安装至所述充电器框架并且通信地连接至所述移动充电器控制器，所述引导传感器被配置为检测引导带，所述引导带被附着至所述移动充电站行进穿过的停车结构的地表面。

10.根据权利要求9所述的移动充电站，其中，所述引导传感器包括光电检测器，所述光电检测器被配置为检测与所述引导带的颜色相对应的预定颜色，并且其中，所述移动充电器控制器还被编程为：