CN112765761A - 一种轨道交通杂散电流泄露量计算方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道交通杂散电流泄露量计算方法，包括步骤：根据在线列车运行数据集合、接触网绝缘支撑装置集合、回流网绝缘支撑装置集合和牵引变电所集合构建直流牵引供电系统基本结构；对所述直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到直流牵引供电系统等效电路模型；对所述直流牵引供电系统等效电路模型进行计算，得到电流泄露量参数。本发明对于量化评估泄露电流对埋地金属管道、城市电网接地系统影响至关重要。

Description

一种轨道交通杂散电流泄露量计算方法

技术领域

本发明属于轨道交通杂散电流分析技术领域，具体涉及一种轨道交通杂散电流泄露量计算方法。

背景技术

在城市轨道交通牵引供电领域有《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程(CJJ49-92)》(简称《规程》)和《轨道交通地面装置电气安全、接地和回流第二部分直流牵引供电系统杂散电流的防护措施(GB/T28026.2-2018)/(IEC62128-2：2013)》对以钢轨作为回流网的杂散电流防护的设计和运行维护给出相关规定和建议，是目前该领域牵引供电系统设计和运维的依据文件。

《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程(CJJ49-92)》(简称《规程》)确定了杂散电流防护的基本原则与方法，“以治本为主将地铁杂散电流减小至最低限度；限制杂散电流向地铁外部的扩散；地铁附近的地中金属关系结构，应单独采取有效的防蚀措施。”。《规程》规定了走行轨对地的过渡电阻新建线路不应小于15Ω.km，运营线路不应小于3Ω.km；同时通过监测地铁主体结构钢筋极化电位正向偏移平均值是否超过0.5V评估杂散电流的危害程度。

《轨道交通地面装置电气安全、接地和回流第二部分直流牵引供电系统杂散电流的防护措施(GB/T28026.2-2018)/(IEC62128-2：2013)》根据欧洲地铁设计和运营经验，对杂散电流腐蚀危害评估内容与指标，给出了建议值“经验表明，如果单线的单位长度的平均杂散电流不超过I′_max，轨道结构在25年的运行周期内不会有损伤”；和“经验表明，如果在运输高峰期间金属结构对地的偏移电位平均值不超过+200mV，对非阴极防护区的结构不需要采取特别的措施”。

但是这两个规范标准，均未对回流网杂散电流泄漏量给出明确的计算方法，均建议通过极化电位后期检测评估杂散电流的影响程度。

发明内容

为了克服上述技术缺陷，本发明提供了一种轨道交通杂散电流泄露量计算方法，其能对杂散电流进行评估。

为了解决上述问题，本发明按以下技术方案予以实现的：

一种轨道交通杂散电流泄露量计算方法，包括步骤：

根据在线列车运行数据集合、接触网绝缘支撑装置集合、回流网绝缘支撑装置集合和牵引变电所集合构建直流牵引供电系统基本结构；

对所述直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到直流牵引供电系统等效电路模型；

对所述直流牵引供电系统等效电路模型进行计算，得到电流泄露量参数。

作为本发明的进一步改进，所述在线列车运行数据集合为在第一时刻时，右线列车运行数据集与左线列车运行数据集的并集；

所述接触网绝缘支撑装置集合由右线接触网支撑装置的数量和左线接触网支撑装置的数量构建而成；

所述回流网绝缘支撑装置集合由右线回流网支撑装置数量和左线回流网支撑装置的数量构建而成；

所述牵引变电所集合由牵引变电所的数量构建而成。

作为本发明的进一步改进，所述右线列车运行数据集由线路日行车组织计划在运行时段的追踪间隔、里程-时间曲线、列车需用功率-时间曲线、右线在线运行列车集合确定；所述左线列车运行数据集由线路日行车组织计划在运行时段的追踪间隔、里程-时间曲线、列车需用功率-时间曲线、右线和左线运行的初始时刻差值、左线在线运行列车集合确定。

作为本发明的进一步改进，所述对所述直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到直流牵引供电系统等效电路模型的步骤，包括如下步骤：

牵引网的对地泄露不作为影响因素时，对所述直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到第一直流牵引供电系统等效电路模型。

作为本发明的进一步改进，所述对所述直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到直流牵引供电系统等效电路模型的步骤，包括如下步骤：

将接触网绝缘支撑装置的对地绝缘电阻和回流网绝缘支撑装置的对地绝缘电阻作为影响因素，对所述直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到第二直流牵引供电系统等效电路模型。

作为本发明的进一步改进，所述对所述直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到直流牵引供电系统等效电路模型的步骤，包括如下步骤：

接触网的对地泄露电流、回流网的对地泄露电流远小于牵引网的运行电流时，对所述直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到第三直流牵引供电系统等效电路模型。

作为本发明的进一步改进，所述对所述直流牵引供电系统等效电路模型进行求解，得到泄露电流的步骤，包括如下步骤：

根据所述直流牵引供电系统等效电路模型建立电路矩阵方程，对所述电路矩阵方程求解，并结合列车在线路上的需用功率、在线运行列车数量、牵引变电所的数量计算得到回流网泄露电流、牵引变电所功率和列车功率。

作为本发明的进一步改进，所述里程-时间曲线由左线列车运行周转时间、左线里程集合、右线列车运行周转时间、右线里程集合确定。

作为本发明的进一步改进，所述列车需用功率-时间曲线由左线列车运行周转时间、右线列车运行周转时间确定。

与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：本发明在直流牵引供电系统运行电路模型的基础上，将关注的重点从接触网电压水平是否符合车辆运行标准转移到回流网的电位和泄漏电流方面，结合列车运行时刻表不确定性模型提出了一种轨道交通杂散电流泄露量计算方法。杂散电流泄露量的计算对于量化评估泄露电流对埋地金属管道、城市电网接地系统影响至关重要。

附图说明

下面结合附图对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明，其中：

图1为实施例1-实施例3中所述直流牵引供电系统基本结构示意图；

图2为轨道交通线路基础设置构成示意图；

图3为列车运行典型数据示意图；

图4为列车运行时间维度分布示意图；

图5为牵引变电所的等效电压源支路示意图；

图6为实施例1所述第一直流牵引供电系统等效电路模型；

图7为实施例1所述流牵引供电系统等效电路网络图G(N，B)；

图8为复合支路示意图；

图9为实施例2所述第二直流牵引供电系统等效电路模型；

图10为实施例3所述第三直流牵引供电系统等效电路模型。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本发明，并不用于限定本发明。

实施例1

本实施例提供了一种轨道交通杂散电流泄露量计算方法，在使用前，需要做出以下几个假设：

1、假设牵引供电系统中牵引回流中轨道的泄漏电流引起的电压变化不足以影响在线运行列车的牵引制动性能的发挥。

2、假设牵引供电系统中同时在线运行的列车为独立事件，列车的运行不因牵引网电压的变化而相互影响。

3、假设牵引变电所功率、回流网泄漏电流和电量等参数的不确定性服从一种随机分布。

4、假设车辆在线运行时依据运行密度在时间维度均匀分布，并且忽略车辆运行密度调整的中间过程。

5、假设轨枕、道床、路基、隧道结构与大地为等电位体。

6、假设线路基础设施配置合理，车辆配置充裕，不限制列车行车组织方案的实施。

7、假设车辆运行过程中，若其输入端的功率保持不变，则车辆牵引制动性能不受影响。

轨道交通杂散电流泄露量计算方法包括步骤：

S1、根据在线列车运行数据集合Trains、接触网绝缘支撑装置集合ContactLineS、回流网绝缘支撑装置集合ReturnLineS和牵引变电所集合TPS构建如图1所示的直流牵引供电系统基本结构。

具体的，在线列车运行数据集合Trains为在第一时刻t_i时，右线列车运行数据集TrainRXP与左线列车运行数据集TrainLXP的并集，其中，右线列车运行数据集TrainRXP由线路日行车组织计划在运行时段的追踪间隔Headway_h、里程-时间曲线x＝f_x(t)、列车需用功率-时间曲线p＝f_p(t)、右线在线运行列车集合TrainR确定；左线列车运行数据集TrainLXP由线路日行车组织计划在运行时段的追踪间隔Headway_h、里程-时间曲线x＝f_x(t)、列车需用功率-时间曲线p＝f_p(t)、右线和左线运行的初始时刻差值H_m、左线在线运行列车集合TrainL确定，而里程-时间曲线x＝f_x(t)由左线列车运行周转时间θ_L、左线里程集合LineL、右线列车运行周转时间θ_R、右线里程集合LineR确定，列车需用功率-时间曲线p＝f_p(t)由左线列车运行周转时间θ_L、右线列车运行周转时间θ_R确定。

接下来对上述参数进行详细的解释，如下：

根据轨道交通线路实际运行情况，认为列车单位小时内的行车密度基本一致，即单位小时内的行车对数或者列车追踪间隔保持不变。日行车计划用数学描述为，记轨道交通线路日行车时段集合为Day＝{H_h，h∈(1，2，3，...24)}，每个运行时段Hh为3600秒。在运行时段H_h，列车运行追踪时间间隔为Headway_h，h∈[1，2，3，4，5，...24]，单位为s。Headway_h与列车高峰小时开行对数的关系如式(1)所示。

式中N_h为在运行时段H_h，h∈[1，2，3，...24]列车开行对数，单位对/时。

列车运行数据记录的时间集Time由式(2)确定，

式中Δt为时间分辨率，即分析列车运行的最小时间间隔，单位秒；N_time为时间集的容量。

轨道交通基础设施由车站和区间构成，其基本构成如图2所示，其中S＝{S_q，q∈(1，2，3...N_s)}为车站集，SR＝{e(q-1，q)|，q∈S}为区间集。列车运行周转时间包括区间运行时间和车站停站时间，记录单位为分钟或者秒。车站右线停站时间为TSR＝{TSR_q，q∈(1，2，3，...，N_S)}，左线停站时间为TSL＝{TSL_q，q∈(1，2，3，...，N_S)}。区间及其运行时间分别为右线为SRR＝[SRR_q，q∈(1，2，3，...，N_SRR)]，相应的区间运行时间分别为TSRR＝[TSRR_q，q∈(1，2，3，...，N_SRR)]；左线为SRL＝[SRL_q，q∈(1，2，3，...，N_SRL)]及其运行时间TSRL＝[TSRL_q，q∈(1，2，3，...，N_SRL)]。

设在第一时刻t_i在线运行列车集合Train＝TrainR∪TrainL，右线在线运行列车集合TrainR＝{1，2，3，...C_R}，左线在线运行列车集合TrainL＝{C_R+1，C_R+2，C_R+3，...，Ntrain，CR为右线在线运行列车数量，CL为左线在线运行列车数量，Ntrain＝CR+CL。

列车全线周转时间包括列车区间运行时间和车站停站时间。设右线里程集合LineR＝{0，X_R}，右线列车运行周转时间θ_R＝TSRR∪TSR。左线里程集合LineL＝{0，X_L}，左线列车运行周转时间θ_L＝TSRL∪TSL。

列车运行需用功率P(x，t)是线路里程空间x∈LineR∪LineL和运行时间t∈θ_R∪θ_L的函数。列车运行需用电功率p包括列车牵引制动运行功率和列车空调照明等辅助系统运行所需功率，单位为W。当列车处于牵引运行状态从接触网取流时p为正值；当车辆处于再生制动运行状态向接触网供电时p为负值。

通过列车牵引计算可获取列车在右线和左线的运行数据，即列车运行的速度-时间曲线v＝f_v(t)，t∈θ_R∪θ_L、里程-时间曲线x＝f_x(t)，t∈θ_R∪θ_L，x∈LineR∪LineL和列车需用功率-时间曲线p＝f_p(t)，t∈θ_R∪θ_L，其典型的列车运行数据图如图3所示。

根据线路日行车组织计划在运行时段H_h，h∈[1，2，3，...24]的追踪间隔Headway_h，h∈[1，2，3，4，5，...24]和假设车辆在线运行时依据运行密度在时间维度均匀分布，并且忽略车辆运行密度调整的中间过程，列车在时间维度的分布如图4所示，在线运行列车在时间维度按照Headway_h均匀分布。

设右线和左线列车相对独立，在H_h时段按照追踪间隔Headway_h独立运行。记右线和左线的运行的初始时刻相差为H_m详见式(3)，H_m为随机变量，且服从随机分布。

式中Δt为仿真分析计算的时间间隔。

根据右线和左线在时间维度的分布，依据列车运行时空分布函数f_x(t)，f_p(t)确定列车在t_i时刻<x，p>分布。右线列车TrainR_k，k∈TrainR按照式(4)计算t_i时刻列车<x，p>分布。左线列车TrainL_k，k∈TrainL按照式(5)计算t_i时刻列车<x，p>分布。

右线列车TrainR_k，k∈TrainR在某一时刻t_i的运行列车数据集TrainRXP＝{(x_k，i，p_k，i)，k∈TrainR}可以由下式计算确定，

左线列车TrainL_k，k∈TrainL在某一时刻t_i的运行列车运行数据集TrainLXP＝{(x_k，i，p_k，i)，k∈TrainL}可以由下式计算确定，

则在t_i时刻右线和左线的在线列车运行数据集Trains由式(6)计算确定，Trains用三维数组进行存储，即Trains[N_train，N_time，2]，k∈N_train，i∈N_time，Trains(k，i，1)＝x_k，i，Trains(k，i，2)＝x_p，i。

在上述实施例中，接触网绝缘支撑装置集合ContactLineS由右线接触网支撑装置的数量N_CR和左线接触网支撑装置的数量N_CL构建而成，即接触网绝缘支撑装置集合ContactLineS＝{1，2，3，...N_CR，N_CR+1，N_CR+2，...，N_CR+N_CL}，单套接触网绝缘支撑装置对地的绝缘电阻为R_cg，绝缘支撑装置的绝缘性能具有基本一致性。接触网沿线路纵向单位长度电阻设为R_c，接触网长度与线路里程长度具有一致性。

回流网绝缘支撑装置集合ReturnLineS由右线回流网支撑装置数量N_RR和左线回流网支撑装置的数量N_RL构建而成，即回流网绝缘支撑装置集合ReturnLineS＝{1，2，3，...N_RR，N_RR+1，N_RR+2，...，N_RR+N_RL}。单套回流网绝缘支撑装置的对地绝缘电阻为R_tg，绝缘支撑装置的绝缘性能具有基本一致性。回流网沿线路纵向单位长度电阻设为R_t，回流网长度与线路里程长度具有一致性。

牵引变电所集合TPS由牵引变电所的数量N_TPS构建而成，即全线牵引变电所集合TPS＝{1，2，3，...N_TPS}，每个牵引变电所用具有等效内阻的电压源支路等效，如图5所示。R_S＝[R_Sq，q∈(1，2，...N_TPS)]为牵引变电所等效内阻，包括整流机组等效内阻、牵引网与整流机组的连接电阻即为上网电缆和回流电缆的电阻及其连接电阻。U_S＝[U_Sq，q∈1，2，...NTPS为牵引变电所的理想电压，即整流机组的空载电压。

S2、对直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到如图6所示的第一直流牵引供电系统等效电路模型；

在本实施例中，根据牵引供电网络的右线和左线的对称性，为了描述简洁仅用右线牵引供电网络阐述牵引供电系统等效电路模型。

假设R_cg＞＞R_tg，将牵引网的对地泄露不作为影响因素，对直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到如图6所示的第一直流牵引供电系统等效电路模型，此时，R_tg＝∞。

t_i时刻牵引供电系统等效电路模型用电路图描述G(N，B)，如图7所示，N为图的结点数，B为支路数，如图6所示，图的结点数N由式(7)确定，支路数B最大数由式(8)确定。支路分为牵引变电所电压源支路、列车功率源支路和牵引网的电阻支路。牵引供电网络基本结构在列车运行过程中基本保持不变，列车支路与接触网和回流网的连接结点依据t_i时刻的列车分布Trains确定。为简化图G(N，B)的连接关系，假设列车支路与回流网的连接结点与其最近的绝缘支撑装置结点重合。列车支路与接触网的连接结点依据其实际空间分布确定，结点的分辨率不小于回流网绝缘支撑装置的间距。

B≤N_TPS+2N_Train+2N_CR+2N_cL+2N_RR+2N_RL-4 式(8)

S3、对直流牵引供电系统等效电路模型进行计算，得到电流泄露量参数。

根据直流牵引供电系统等效电路模型建立电路矩阵方程，对电路矩阵方程求解，并结合列车在线路上的需用功率、在线运行列车数量、牵引变电所的数量计算得到回流网泄露电流、牵引变电所功率和列车功率。

具体的，根据电路原理，建立牵引供电网络在某时刻的电路矩阵方程，为便于阐述做出如下规定：

为支路电流列向量；

为支路电压列向量；

为支路电流源的电流列向量；

为支路功率源功率列向量，即为列车功率列向量；

为支路电压源的电压列向量；

为结点电压列向量；

Y为支路导纳矩阵，是一个对角阵。

A为图1的关联矩阵，a_jk＝+1表示支路k与结点j关联并且它的方向背离结点，a_jk＝-1表示支路k与结点j关联并且它指向结点，a_jk＝0，表示支路k与结点j无关联。图8所代表的支路方程为，

根据基尔霍夫定律，可得电路结点电压方程的矩阵形式为，

设Y_n＝AYA^T，

Y_n为结点导纳矩阵，

为由独立电源引起的注入结点的电流列向量。

采用牛顿拉夫逊(Newton-Raphson)法求解方程，即可确定第一时刻t_i电路图中结点电压U_n和支路电流I。在U_n和I向量中提取回流网的结点电压和对地支路电流记录，即右线回流网结点电压U_r1(X_r1，t_i)、左线回流网结点电压U_r2(X_r2，t_i)、右线回流网对地泄漏电流I_r1(X_r1，t_i)、左线回流网对地泄漏电流I_r2(X_r2，t_i)，同时记录牵引变电所支路的电流I_TPS(I_TPS，t_i)和电压U_TPS(U_TPS，t_i)，即

计算t_i时刻回流网的泄漏电流I_L1(t_i)和I_L2(t_i)为：

t_i时刻牵引变电所支路功率P_TPS(P_TPS，t_i)和牵引变电所功率之和P_S(t_i)为

P_TPS(P_TPS，t_i)＝I_TPSU_TPS，p_q＝i_q×u_q，q＝1，2，...N_TPS 式(16)

当运行时段H_h时间长度小于H_h时段列车追踪间隔为headway_h时，可以按照如下算法简化运行仿真计算。一般规定每个运行时段H_h＝3600s，headway的时间单位为秒(s)。

利用右线和左线发车间隔差H_m模拟列车区间运行时间和停站的时间的不确定性，由式(3)确定。

在运行时段H_h，列车的分布以headway_h为周期分布。

列车运行仿真时间空间可简化为STime＝{t_i＝(i-1)×Δt，i∈(1，2，3...N_sh)}。

设在第一时刻t_i列车集合TrainR和TrainL在线路上空间分布和功率需求记录为二维数组Train_i[N_Train，2]，N_Train＝C_R+C_L，其中Train_i[k，1]为t_i列车k在线路上的分布里程坐标，Train_i[k，2]为t_i列车k在线路上的需用功率，即

根据t_i时刻列车在线分布，可以计算回流网泄露电流I_L、牵引变电所功率P_SII和列车功率P_Train，即

回流网泄漏电流

I_L＝{i_L＝i_L1(i)+i_L2(i)，i∈STime} 式(21)

牵引变电所功率：

列车功率

设用二维数组记录在运行时段H_h不同运行时刻表TimeTable_m＝{TT(m)＝m-1×Δt，m∈1，2，3...Nhm条件下，运行时段Hh的泄露电流ImL、泄漏电量QmL、泄漏功率P_mL、列车功率P_mT、牵引变电所功率P_mSII和P_mSIII，即

I_mL＝{I_L(m，i)＝I_L(i)，m∈(1，2，3，...N_hm)，i∈(1，2，3...N_sh)}，

Q_mL＝{Q_L(m，i)＝Δt×i_L(i)，m∈(1，2，3，...N_hm)，i∈(1，2，3...N_sh)}，

P_mT＝{P_T(m，i)＝p_Ti(i)，m∈(1，2，3，...N_hm)，i∈(1，2，3...N_sh)}，

P_mSII＝{P_SII(m，i)＝p_SII(i)，m∈(1，2，3，...N_hm)，i∈(1，2，3...N_sh)}，

P_mSIII＝{P_SIII(m，i)＝p_SIII(i)，m∈(1，2，3，...N_hm)，i∈(1，2，3...N_sh)}，

P_mL＝{P_L(m，i)＝p_SII(i)-p_SIII(i)，m∈(1，2，3，...N_hm)，i∈(1，2，3...N_sh)}。

运行时段H_h回流网泄漏电流I_L的均值

根据式(24)，均方差

根据式(25)计算，则回流网泄漏电流

泄漏电流I_L的均值为，

式中I_L为运行时段H_h回流网的泄漏电流，安培/米(A/m)，L_R，L_L分别为线路右线和左线回流网长度，单位为米(m)；N_hm为运行仿真过程中运行时刻表的种类数；H_hs为运行时段H_h的时间长度，一般H_hs＝3600，单位为秒(s)。

泄漏电流I_L的均方差

为，

运行时段H_h回流网泄漏电量Q_L的均值

限据式(26)，均方差

根据式(27)计算，则回流网泄漏电流

运行时段H_h牵引变电所功率的平均值P_savg的均值

根据式(28)，均方差

根据式(29)计算，则牵引变电所功率的平均值

运行时段H_h牵引变电所功率的峰值P_smax的均值

根据式(30)，均方差

根据式(31)计算，则牵引变电所功率的峰值

运行时段H_h牵引供电系统消耗电能W_S的均值

根据式(32)，均方差

根据式(33)计算，则牵引变电所功率的平均值

运行时段H_h回流网泄漏电流电能消耗W_L均值

根据式(34)，均方差

根据式(35)计算，则回流网泄漏电流电能消耗

按照式(21)运行时段H_h的计算方法计算全日运行时段H＝[H_h，h∈(1，2，3，...N_h)，N_h＝24]的

Psavg∈μPsavg-3σPsavg，μPsavg+3σPsavg、

并记录在二维数组中，即

回流网的泄漏电流I_Lh[N_h，2]，

回流网的泄漏电量Q_Lh[N_h，2]，

回流网泄漏电流消耗电能为W_Lh[N_h，2]，

牵引变电所平均功率P_savgh[N_h，2]，

牵引变电所峰值功率P_smaxh[N_h，2]，

牵引供电系统电能消耗为W_sh[N_h，2]，W_sh(h，1)＝μ_ws，

实施例2

本实施例提供了另一种轨道交通杂散电流泄露量计算方法，其与实施例1的区别在于，两者在做等效变换时的影响因素不同，本实施例将接触网绝缘支撑装置的对地绝缘电阻R_cg和回流网绝缘支撑装置的对地绝缘电阻R_tg作为影响因素，对直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到如图9所示的第二直流牵引供电系统等效电路模型，其计算过程请参见实施例1，在此不再一一赘述。

实施例3

本实施例提供了另一种轨道交通杂散电流泄露量计算方法，其与实施例1的区别在于，两者在做等效变换时的影响因素不同，本实施例是在接触网的对地泄露电流、回流网的对地泄露电流远小于牵引网的运行电流时，即R_cg＞＞R_tg，对直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到如图10所示的第三直流牵引供电系统等效电路模型。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，故凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (9)

1.一种轨道交通杂散电流泄露量计算方法，其特征在于，包括步骤：

根据在线列车运行数据集合、接触网绝缘支撑装置集合、回流网绝缘支撑装置集合和牵引变电所集合构建直流牵引供电系统基本结构；

对所述直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到直流牵引供电系统等效电路模型；

对所述直流牵引供电系统等效电路模型进行计算，得到电流泄露量参数。

2.根据权利要求1所述的轨道交通杂散电流泄露量计算方法，其特征在于，所述在线列车运行数据集合为在第一时刻时，右线列车运行数据集与左线列车运行数据集的并集；

所述接触网绝缘支撑装置集合由右线接触网支撑装置的数量和左线接触网支撑装置的数量构建而成；

所述回流网绝缘支撑装置集合由右线回流网支撑装置数量和左线回流网支撑装置的数量构建而成；

所述牵引变电所集合由牵引变电所的数量构建而成。

3.根据权利要求2所述的轨道交通杂散电流泄露量计算方法，其特征在于，所述右线列车运行数据集由线路日行车组织计划在运行时段的追踪间隔、里程-时间曲线、列车需用功率-时间曲线、右线在线运行列车集合确定；所述左线列车运行数据集由线路日行车组织计划在运行时段的追踪间隔、里程-时间曲线、列车需用功率-时间曲线、右线和左线运行的初始时刻差值、左线在线运行列车集合确定。

4.根据权利要求3所述的轨道交通杂散电流泄露量计算方法，其特征在于，所述对所述直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到直流牵引供电系统等效电路模型的步骤，包括如下步骤：

牵引网的对地泄露不作为影响因素时，对所述直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到第一直流牵引供电系统等效电路模型。

5.根据权利要求3所述的轨道交通杂散电流泄露量计算方法，其特征在于，所述对所述直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到直流牵引供电系统等效电路模型的步骤，包括如下步骤：

将接触网绝缘支撑装置的对地绝缘电阻和回流网绝缘支撑装置的对地绝缘电阻作为影响因素，对所述直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到第二直流牵引供电系统等效电路模型。

6.根据权利要求3所述的轨道交通杂散电流泄露量计算方法，其特征在于，所述对所述直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到直流牵引供电系统等效电路模型的步骤，包括如下步骤：

接触网的对地泄露电流、回流网的对地泄露电流远小于牵引网的运行电流时，对所述直流牵引供电系统基本结构进行等效电路变换，得到第三直流牵引供电系统等效电路模型。

7.根据权利要求4-6任一项所述的轨道交通杂散电流泄露量计算方法，其特征在于，所述对所述直流牵引供电系统等效电路模型进行求解，得到泄露电流的步骤，包括如下步骤：

根据所述直流牵引供电系统等效电路模型建立电路矩阵方程，对所述电路矩阵方程求解，并结合列车在线路上的需用功率、在线运行列车数量、牵引变电所的数量计算得到回流网泄露电流、牵引变电所功率和列车功率。

8.根据权利要求3所述的轨道交通杂散电流泄露量计算方法，其特征在于，所述里程-时间曲线由左线列车运行周转时间、左线里程集合、右线列车运行周转时间、右线里程集合确定。

9.根据权利要求3所述的轨道交通杂散电流泄露量计算方法，其特征在于，所述列车需用功率-时间曲线由左线列车运行周转时间、右线列车运行周转时间确定。

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