CN112686485A - 航空板箱调拨方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种航空板箱调拨方法、装置、计算机设备和存储介质。方法包括：获取每一航班的板箱装载规划与实际装载数据、以及每一航站的板箱库存量与进出航班信息；根据板箱装载规划和实际装载数据，确定航班的板箱调拨量上限，并根据板箱库存量与进出航班信息，确定航站的实时库存量；随机选取航班，为选取的航班分配对应的调拨量，调拨量不大于选取的航班的板箱调拨量上限；根据航班的调拨量和实际装载数据，链式更新航班关联航站的实时库存量，并通过更新选取航班的调拨量以及选取的航班，得到调拨数据，调拨数据包括各航班的调拨量和各航站的实时库存量。采用本方法无需人工定位问题航站或选择转运周期，提高了航空板箱的调拨效率。
Description
技术领域
本申请涉及计算机技术领域，特别是涉及一种航空板箱调拨方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
航空件的转运需要使用专门的航空板箱，由于各地区对应航站出入件量的不平衡，航空板箱往往在一些航站囤积，而另一些航站则需要动用板箱的安全库存，甚至启用紧急调拨，这些导致航空板箱管理难度提升，同时为航空件的正常流转带来风险。
传统的航空板箱管理方式主要通过件量分析和经验判断定位航空板箱囤积或短缺的问题航站，周期性地利用航班空舱将空板从板箱囤积航站发往板箱短缺航站。当这种周期性平衡策略仍无法满足需求时，启用陆运调拨。
但上述方案使用的平衡策略相对固化，问题航站定位和平衡周期选择高度依赖人工经验，实际执行航空板箱调拨的效率低，同时抗风险能力也比较差。
发明内容
基于此，有必要针对航空板箱调拨效率低的技术问题，提供一种能够提高调拨效率的航空板箱调拨方法、装置、计算机设备和存储介质。
一种航空板箱调拨方法，所述方法包括：
获取每一航班的板箱装载规划与实际装载数据、以及每一航站的板箱库存量与进出航班信息；
根据所述板箱装载规划和所述实际装载数据，确定所述航班的板箱调拨量上限，并根据所述板箱库存量与进出航班信息，确定所述航站的实时库存量；
随机选取航班，为选取的所述航班分配对应的调拨量，所述调拨量不大于选取的所述航班的板箱调拨量上限；
根据所述航班的调拨量和实际装载数据，链式更新所述航班关联航站的实时库存量，并通过更新所述选取航班的调拨量以及选取的航班，得到调拨数据，所述调拨数据包括各航班的调拨量和各航站的实时库存量。
在其中一个实施例中，所述通过更新所述选取航班的调拨量以及选取的航班，得到调拨数据包括：
获取联合约束条件，并根据所述联合约束条件，随机执行按设定步长更新所述选取航班的调拨量与随机更新选取的航班中的任意一项更新处理，得到更新结果；
根据所述更新结果，计算各航班的调拨量之和，得到总调拨量，并计算各航站的实时库存量中的负实时库存量之和，得到总负实时库存；
重复执行所述更新处理，并获取每一次更新处理对应的总调拨量和总负实时库存；
当所述总调拨量在预设连续更新次数内均未减小且所述总负实时库存在预设连续更新次数内均未增大时，得到包括各航班最优调拨量和各航站最优实时库存量的调拨数据。
在其中一个实施例中，所述根据所述更新结果，计算各航班的调拨量之和，得到总调拨量，并计算各航站的实时库存量中的负实时库存量之和，得到总负实时库存之后，还包括：
获取当前最优调拨量以及当前最优实时库存量；
在满足以下任意一种条件时，将所述更新调拨量作为当前最优调拨量，并将所述更新调拨量对应实时库存量作为当前最优实时库存量：
第一种，当前最优调拨量为零；
第二种，满足所述联合约束条件，且所述更新调拨量对应的总负实时库存大于当前最优总负实时库存；
第三种，满足联合约束条件，所述更新调拨量对应的总负实时库存等于当前最优总负实时库存，且所述更新调拨量对应的更新总调拨量小于当前最优总调拨量。
在其中一个实施例中，所述根据所述板箱装载规划和所述实际装载数据，确定所述航班的板箱调拨量上限包括：
构建由航班编号和板箱类型共同标识的空板调拨决策实体；
对于任意一个空板调拨决策实体，获取所述空板调拨决策实体对应航班中各舱位的实际装载数据；
根据所述各舱位的实际装载数据以及所述板箱装载规划中各舱位的可装载板箱类型，确定所述空板调拨决策实体的最大空板装载舱位数；
根据所述最大空板装载舱位数，确定所述空板调拨决策实体的调拨量上限。
在其中一个实施例中，所述根据所述各舱位的实际装载数据以及所述板箱装载规划中各舱位的可装载板箱类型，确定所述空板调拨决策实体的最大空板装载舱位数包括：
根据所述板箱装载规划中的总舱位数与所述实际装载数据中装载有货板的舱位数的差值，确定第一类空闲舱位数；
根据所述板箱装载规划中可装载目标板箱类型的舱位数、与所述实际装载数据中装载有目标板箱类型货板的舱位数的差值，确定第二类空闲舱位数，所述目标板箱类型为所述空板调拨决策实体对应的板箱类型；
比较所述第一类空闲舱位数与所述第二类空闲舱位数，将舱位数值较小的空闲舱位数标记为所述最大空板装载舱位数。
在其中一个实施例中，所述根据所述板箱库存量与进出航班信息，确定所述航站的实时库存量包括：
遍历全航班，根据各航班的时间信息、航站信息以及可装载的板箱类型，构建由时间、航站信息以及板箱类型共同标识的实时库存记录实体；
根据每一航站的板箱库存量以及标识有所述航站的实时库存记录实体，确定所述航站每一板箱类型的实时库存量。
在其中一个实施例中，所述根据每一航站的板箱库存量以及标识有所述航站的实时库存记录实体，确定所述航站每一板箱类型的实时库存量包括：
将具有相同时间、航站信息以及板箱类型的实时库存记录实体进行归并处理，得到更新的实时库存记录实体；
将每一航站各板箱类型的板箱库存量与对应的所述更新的实时库存记录实体进行叠加处理，确定所述航站各板箱类型的实时库存量。
一种航空板箱调拨装置，所述装置包括：
数据获取模块，用于获取每一航班的板箱装载规划与实际装载数据、以及每一航站的板箱库存量与进出航班信息；
数据处理模块，用于根据所述板箱装载规划和所述实际装载数据，确定所述航班的板箱调拨量上限，并根据所述板箱库存量与进出航班信息，确定所述航站的实时库存量；
调拨量分配模块，用于随机选取航班，为选取的所述航班分配对应的调拨量，所述调拨量不大于选取的所述航班的板箱调拨量上限；
数据更新模块，用于根据所述航班的调拨量和实际装载数据，链式更新所述航班关联航站的实时库存量，并通过更新所述选取航班的调拨量以及选取的航班，得到调拨数据，所述调拨数据包括各航班的调拨量和各航站的实时库存量。
一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
获取每一航班的板箱装载规划与实际装载数据、以及每一航站的板箱库存量与进出航班信息；
根据所述板箱装载规划和所述实际装载数据，确定所述航班的板箱调拨量上限，并根据所述板箱库存量与进出航班信息，确定所述航站的实时库存量；
随机选取航班，为选取的所述航班分配对应的调拨量，所述调拨量不大于选取的所述航班的板箱调拨量上限；
根据所述航班的调拨量和实际装载数据，链式更新所述航班关联航站的实时库存量，并通过更新所述选取航班的调拨量以及选取的航班，得到调拨数据，所述调拨数据包括各航班的调拨量和各航站的实时库存量。
一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取每一航班的板箱装载规划与实际装载数据、以及每一航站的板箱库存量与进出航班信息；
根据所述板箱装载规划和所述实际装载数据，确定所述航班的板箱调拨量上限，并根据所述板箱库存量与进出航班信息，确定所述航站的实时库存量；
随机选取航班，为选取的所述航班分配对应的调拨量，所述调拨量不大于选取的所述航班的板箱调拨量上限；
根据所述航班的调拨量和实际装载数据，链式更新所述航班关联航站的实时库存量，并通过更新所述选取航班的调拨量以及选取的航班，得到调拨数据，所述调拨数据包括各航班的调拨量和各航站的实时库存量。
上述航空板箱调拨方法、装置、计算机设备和存储介质，以航班的板箱规划数据和航站的板箱库存量为依据，结合航班的实际装载数据和航站的进出航班信息，确定各航班各调拨的板箱数量上限即明确了调拨量的可更新范围，并确定各航站的板箱实时库存量，进而通过随机选取航班，为该航班分配不大于板箱调拨量上限的调拨量，实现航班关联航站的实时库存量的链式更新，并通过更新选取航班的调拨量以及选取的航班，实现了各航站及各航班对应调拨数据的循环链式更新，实现了对航空板箱的循环调拨，无需人工定位问题航站或选择转运周期，提高了航空板箱的调拨效率。
附图说明
图1为一个实施例中航空板箱调拨方法的应用环境图；
图2为一个实施例中航空板箱调拨方法的流程示意图；
图3为一个实施例中航空板箱调拨方法中得到调拨数据的步骤的流程示意图；
图4为一个实施例中航空板箱调拨方法中确定航班的板箱调拨量上限的步骤的流程示意图；
图5为一个实施例中航空板箱调拨方法的确定最大空板装载舱位的步骤流程示意图；
图6为一个实施例中航空板箱调拨装置的结构框图；
图7为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请提供的航空板箱调拨方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。其中，终端102与服务器104通过网络进行通信。服务器104获取每一航班的板箱装载规划与实际装载数据、以及每一航站的板箱库存量与进出航班信息，然后根据板箱装载规划和实际装载数据，确定航班的板箱调拨量上限，并根据板箱库存量与进出航班信息，确定航站的实时库存量，随机选取航班，为选取的航班分配对应的调拨量，调拨量不大于选取的航班的板箱调拨量上限，最后，根据航班的调拨量和实际装载数据，链式更新航班关联航站的实时库存量，并通过更新选取航班的调拨量以及选取的航班，得到调拨数据并反馈至终端102，调拨数据包括各航班的调拨量和各航站的实时库存量。其中，终端102可以但不限于是各种个人计算机、笔记本电脑、智能手机、平板电脑和便携式可穿戴设备，服务器104可以用独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群来实现。
在一个实施例中，如图2所示，提供了一种航空板箱调拨方法，以该方法应用于图1中的服务器为例进行说明，包括步骤S210至S240。
S210，获取每一航班的板箱装载规划与实际装载数据、以及每一航站的板箱库存量与进出航班信息。
航班包括设定规划期限内的所有航班，设定规划期限可以是半个月或一个月或是其它时间，具体可以根据实际需要进行设定。板箱是航空件的转运专用的物体承载部件，在航空运输过程中，可以根据航空板箱是否装载航空件，将航空板箱分为装载有航空件的货板以及未装载航空件的空板。一般来说，一个航班设置有多个舱位，一个舱位可以装载一个货板，也可以同时装载若干个叠放的空板，叠放的空板为相同板箱类型的空板。板箱装载规划是指根据航班中舱位的数量及空间大小，预先规划的可装载量。同一航班可以仅装载一种类型的航空板箱，也可以同时装载不同类型的航空板箱。其中，舱位与板箱类型具有对应关系，指定的板箱类型的航空板箱装载于指定舱位，舱位可以是仅能装载指定板箱类型的航空板箱的舱位，也可以是能兼容不同板箱类型的航空板箱的舱位。
例如某航班可用于装载A、B两类板箱，且共有N个舱位。其中，M个舱位可以用于装载A类板箱，L个舱位可以用于装载B类板箱，其中，M+L-N≥0，表示有M+L-N个舱位是既可以装载A类板箱也可以装载B类板箱的。但实际运输中，若某舱位装载了A类板箱，便不可以再装载B类板箱，需遵循一个舱位只装载一类航空板箱的原则。
实际装载数据是指该航班上装载的货板信息，具体包括该航班中各舱位装载的货板的具体板箱类型。
航站是航班的运输起点或终点，一个航空运输点对应一个航站，比如一个城市设置有一个航站，一个航站中可以进出多趟航班。航站的板箱库存量是指暂存于航站中的航空板箱数量，不包括已装载于航空舱中的航空板箱数量。航站的进出航班是指目的地或始发地为该航站的航班，航班信息包括该航班的航班ID、起飞时间、到达时间、始发地、目的地以及该航班装载的板箱类型、板箱数等。
S220，根据板箱装载规划和实际装载数据，确定航班的板箱调拨量上限，并根据板箱库存量与进出航班信息，确定航站的实时库存量。
板箱的调拨是根据航班的始发地和目的地，利用航班空舱将空板从始发地航站发往目的地航站。板箱调拨量是指调拨的空板数量。板箱的调拨包括同类板箱的调拨和不同类板箱的调拨。
以运输过程中仅包含同类板箱为例，根据板箱装载规划中的舱位数量和实际装载数据中已使用的舱位数量的差值，确定空闲舱位，并根据每个空闲舱位能叠放的空板数量，确定航班的板箱调拨量上限。
以运输过程中包含不同类板箱为例，根据航班的板箱装载规划，确定该航班各舱位能装载的板箱类型及各板箱类型的数量，并根据实际装载数据中已使用的舱位，确定空闲舱位，并根据每个空闲舱位能装载的板箱类型以及能叠放该板箱类型的空板数量，确定航班对各类板箱类型的调拨量上限。
实时库存量是根据航站的进出航班，带走或留下航空板箱，对板箱库存量进行实时调整的结果。通过获取航站中进出航班中装载的板箱类型及数量，将其与该航站中各类板箱类型的库存量，按板箱类型进行数据叠加，从而确定航站各板箱类型的实时库存量。
S230，随机选取航班，为选取的航班分配对应的调拨量，调拨量不大于选取的航班的板箱调拨量上限。
从设定规划期限内的各航班中，随机选取一个航班作为目标航班，为目标航班分配一个不大于该航班的板箱调拨量上限的调拨量，以根据该航班的调拨量，链式更新该航班关联航站的实时库存量，航班关联航站是指该航班出发地或目的地对应的航站。在一个实施例中，分配给目标航班的调拨量为变量，在板箱调拨量上限范围内可调，如，首先将目标航班的初始调拨量初始化为零，然后逐步调整初始调拨量，以实现调拨数据的优化更新，得到最优调拨数据。
S240，根据航班的调拨量和实际装载数据，链式更新航班关联航站的实时库存量，并通过更新选取航班的调拨量以及选取的航班，得到调拨数据，调拨数据包括各航班的调拨量和各航站的实时库存量。
在航班转运航空件和调拨空板的过程中，实际运载的航空板箱包括装载航空件的货板和未装载航空件的空板，将货板数量与空板数量叠加，即将航班的调拨量和实际装载数据叠加，可以确定该航班实际运转的板箱数量。根据该航班的出发地对应航站的在该航班出发时的实时库存量、该航班的目的地对应航站的在该航班到达时的实时库存量、以及该航班实际运转的板箱数量，可以实现对航班关联航站即航班的起始地航站和目的地航站所对应的实时库存量的链式更新。
通过更新选取航班的调拨量可以得到该航班的最优调拨量，通过更新选取的航班并通过同样的方法更新调拨量，从而得到各航班的最优调拨量，基于航站的进出航班信息，以及各进出航班的最优调拨量，可以计算得到各个航站的最优实时库存量，从而得到包括各航班的调拨量和各航站的实时库存量。
上述航空板箱调拨方法，以航班的板箱规划数据和航站的板箱库存量为依据，结合航班的实际装载数据和航站的进出航班信息，确定各航班各调拨的板箱数量上限即明确了调拨量的可更新范围，并确定各航站的板箱实时库存量，进而通过随机选取航班，为该航班分配不大于板箱调拨量上限的调拨量，实现航班关联航站的实时库存量的链式更新，并通过更新选取航班的调拨量以及选取的航班，实现了各航站及各航班对应调拨数据的循环链式更新和板箱的循环调拨，无需人工定位问题航站或选择转运周期，提高了航空板箱的调拨效率。
在一个实施例中，如图3所示，通过更新选取航班的调拨量以及选取的航班，得到调拨数据包括：
S310，获取联合约束条件，并根据联合约束条件，随机执行按设定步长更新所述选取航班的调拨量与随机更新选取的航班中的任意一项更新处理，得到更新结果。
S320，根据更新结果，计算各航班的调拨量之和，得到总调拨量，并计算各航站的实时库存量中的负实时库存量之和，得到总负实时库存。
S330，重复执行更新处理，并获取每一次更新处理对应的总调拨量和总负实时库存。
S340，当总调拨量在预设连续更新次数内均未减小且总负实时库存在预设连续更新次数内均未增大时，得到包括各航班最优调拨量和各航站最优实时库存量的调拨数据。
联合约束条件包括航班舱位联合约束条件和航站安全库存约束条件。按设定步长更新选取航班的调拨量，可以是根据选取航班的板箱调拨量上限，确定调拨量的可更新范围，并根据设定的步长依次更新该选取航班的调拨量。
航班舱位联合约束条件是指航班上装载的各板箱类型占用的舱位数之和不超过该航班的规划总舱位数。例如，某航班有规划有10个舱位，其中6个舱位可以用于装载A类板箱(1个A类货板或5个A类空板)，8个舱位可以用于装载B类板箱(1个B类货板或4个B类空板)，根据实际装载数据得知，该航班已装载3个A类货板，4个B类货板，剩余空闲舱位均是既可以装载A类板箱又可以装载B类板箱的。若此时对A类空板分配或更新后的调拨量为8时，通过计算可知，8个A类空板需要占用2个舱位，此时，总占用舱位为2+3+4＝9<10，即满足航班舱位联合约束条件。
航站安全库存约束条件是指航站各板箱类型的实时库存量均不超过各板箱类型设定的安全库存量。还是以A类板箱和B类板箱为例，某航站的A类板箱的安全库存量为30，B类板箱的安全库存量为40，基于该航站上一时间段的实时库存量，以及当前时间段内进出航班的实时运载数据以及调拨量，计算该时段对应的实时库存量，得到A类板箱的实时库存量为22，A类板箱的实时库存量为32，即为满足航站安全库存约束条件。
在一个实施例中，随机执行按设定步长更新选取航班的调拨量与随机更新选取的航班中的任意一项更新处理，得到更新结果，当更新结果不满足航班舱位联合约束条件或是航站安全库存约束条件时，重复执行上述任意一项更新处理。当更新结果满足联合约束条件时，计算各航班的调拨量之和，得到总调拨量，并计算各航站的实时库存量中的负实时库存量之和，得到总负实时库存。然后，再次重复执行调拨量或航班的更新动作，直至当总调拨量在预设连续更新次数内均未减小且总负实时库存在预设连续更新次数内均未增大。
在一个实施例中，可以通过将选取航班的调拨量进行初始化处理，使得该选取航班的初始调拨量为零，然后，按照设定步长对初始调拨量进行更新，直至得到满足航班舱位联合约束条件和航站安全库存约束条件的最优调拨量。其中，最优调拨量可以是各航班的总调拨量最小以及各航站的总负实时库存最大的情况下对应的调拨量。
在一个具体的实施例中，当调拨量同时满足航班舱位联合约束条件和航站安全库存约束条件时，获取当前各航班的调拨量，计算各航班的调拨量之和，得到总调拨量，并根据当前和航班的调拨量，计算各航站的实时库存量中的负实时库存量之和，得到总负实时库存。
具体的，对航班i和可装载板箱类型k，基于调拨量xik链式更新实时库存包括：
其中，cargoik表示航班i配载板箱类型k的货板数，yjkt表示航站j时间t板箱类型k的库存量，yjk(t-1)为同航站同板箱类型的上一时间节点的库存量，集合Fjt+和Fjt-分别表示航站j关联的进港航班列表和出港航班列表，初始库存由各航站在设定规划期限的开始时间节点的库存状态给出。
负实时库存量是指实时库存量小于零的情况下的数据，通过将各个航站的实时库存量中的负实时库存筛选出来，并将筛选出来的负实时库存累加，即可得到总负实时库存。在一个实施例中，可以每更新一次调拨量且更新的调拨量满足联合约束条件时，计算一次总调拨量和总负实时库存，并与上一次计算结果进行比较，从而确定出总调拨量在预设连续更新次数内均未减小且总负实时库存在预设连续更新次数内均未增大时的调拨数据，即包括各航班最优调拨量和各航站最优实时库存量的调拨数据。
上述实施例，通过将总调拨量和总负实时库存作为优化目标，通过按设定步长更新选取航班的调拨量并随机更新选取的航班，实现了总负实时库存最大化和总调拨空板数最小化，从而降低陆运调拨成本并降低不必要流转，提高了航空板箱的调拨效率。以规划信息和库存状态为输入，智能生成平衡策略，无需人工定位问题航站或选择转运周期，减少人为干预，提高执行效率。以减少陆运调拨板箱数和总转运板箱数为优化目标，简化了管理难度，同时输出的实时库存记录有助于航空板箱管理人员深入了解板箱流转情况，对于安全库存设置合理性、板箱采购计划等提供了数据指导。
在一个实施例中，根据更新结果，计算各航班的调拨量之和，得到总调拨量，并计算各航站的实时库存量中的负实时库存量之和，得到总负实时库存之后，还包括：
获取当前最优调拨量以及当前最优实时库存量。在满足以下任意一种条件时，将更新调拨量作为当前最优调拨量，并将更新调拨量对应实时库存量作为当前最优实时库存量。
第一种，当前最优调拨量为零。
第二种，满足联合约束条件，且更新调拨量对应的总负实时库存大于当前最优总负实时库存。
第三种，满足联合约束条件，更新调拨量对应的总负实时库存等于当前最优总负实时库存，且更新调拨量对应的更新总调拨量小于当前最优总调拨量。
其中，当前最优调拨量以及当前最优实时库存量是指当前总调拨量最小且总负实时库最大的情况下的数据。将更新调拨量作为当前最优调拨量，并将更新调拨量对应实时库存量作为当前最优实时库存量是对最优调拨量的优化更新过程。具体来说，当前最优调拨量为零一般是对调拨量进行初始化处理的结果，此时需要对当前最优调拨量进行优化更新。航班舱位联合约束条件和航站安全库存约束条件可以通过约束违背量计算得到。在不满足联合约束条件下，也需要对当前最优调拨量进行优化更新。在一个实施例中，可以通过计算约束违背量和优化目标确定是否需要将对当前最优调拨量进行优化更新。
约束违背量包括舱位联合约束量和安全库存约束量，优化目标包括总负实时库存最大化和总调拨量最小化。
具体的，航班舱位联合约束违背量：
航站安全库存约束违背量：
总负实时库存：
总调拨量：
其中ceiling()表示向上取整函数，safetyjk表示航站j板箱类型k的安全库存值，时间集合T表示安全库存盘点时间列表，一般为日度盘点，取每天不晚于给定盘点时刻的最后一个时间节点。
若满足下述条件之一，将更新调拨量和对应的实时库存量分别替换为当前最优调拨量(即xik取值)和当前最优实时库存量(即yjkt取值)：
a)当前最优调拨量为空值；
b)S1和S2值为0，且S3大于上一次计算值；
c)S1和S2值为0，S3等于上一次计算值，且S4小于上一次计算值。
通过重复随机选取航班并更新选取航班的调拨量，直到满足预先指定的终止条件，如迭代次数超过指定阈值、优化目标在指定次数内未提升等，输出最优调拨量和对应的最优实时库存量，此即为基于该启发式算法的最优平衡策略。
上述实施例，通过优化更新当前最优调拨量及其对应的当前最优实时库存量，进一步得到既能满足联合约束条件，又能使总负实时库存最大化，以及总调拨量最小化的调拨数据，一定程度上降低了航空板箱调拨成本，简化了管理难度。
在一个实施例中，如图4所示，根据板箱装载规划和实际装载数据，确定航班的板箱调拨量上限包括步骤S410至S440。
S410，构建由航班编号和板箱类型共同标识的空板调拨决策实体。
S420，对于任意一个空板调拨决策实体，获取空板调拨决策实体对应航班中各舱位的实际装载数据。
S430，根据各舱位的实际装载数据以及板箱装载规划中各舱位的可装载板箱类型，确定空板调拨决策实体的最大空板装载舱位数。
S440，根据最大空板装载舱位数，确定空板调拨决策实体的调拨量上限。
航班编号可以是固定的航班ID(Identity document，身份标识号)，也可以是按一定规则编制的编码，如按时间规则等。空板调拨决策实体的构建可以根据设定规划期限内的每个航班，以及该航班可装载的每种板箱类型来确定。由于每个舱位都已经预先规划好了可装载的板箱类型，通过调用实际装载数据，可以确定该航班中可以用于装载各板箱类型的舱位，根据单舱位板箱类型的最大叠放数，即可计算得到空板调拨决策实体的调拨量上限。
上述实施例，通过构建空板调拨决策实体，由航班和板箱类型共同标识，将各空板调拨决策实体区分，便于进行不同类型板箱以及不同航班的调拨数据优化和管理。
在一个实施例中，如图5所示，根据各舱位的实际装载数据以及板箱装载规划中各舱位的可装载板箱类型，确定空板调拨决策实体的最大空板装载舱位数包括步骤S510至S530。
S510，根据板箱装载规划中的总舱位数与实际装载数据中装载有货板的舱位数的差值，确定第一类空闲舱位数。
S520，根据板箱装载规划中可装载目标板箱类型的舱位数、与实际装载数据中装载有目标板箱类型货板的舱位数的差值，确定第二类空闲舱位数，目标板箱类型为空板调拨决策实体对应的板箱类型。
S530，比较第一类空闲舱位数与第二类空闲舱位数，将舱位数值较小的空闲舱位数标记为最大空板装载舱位数。
第一类空闲舱位数是指没有装载任何货板的空闲舱位的数量，第二类空闲舱位数是指可以装载目标板箱类型但没有装载货板的空闲舱位的数量，通过取二者之间舱位数较小者为空板调拨决策实体的最大空板装载舱位数，在考虑到舱位对板箱类型兼容实现空间最大化利用的同时，可以避免由于舱位对板箱类型兼容带来的数据干扰，提高数据准确性。
在一个具体的实施例中，对每个空板转运决策实体分别计算转运空板数上限，具体的：
其中，capacityik表示航班i板箱类型k的调拨量上限，cabini表示航班i的舱位数，cabinik表示航班i可装载板箱类型k的舱位数，cargoik表示航班i配载板箱类型k的货板数，occupyk表示单舱位板箱类型k的最大叠放数。
在一个实施例中，根据板箱库存量与进出航班信息，确定航站的实时库存量包括：
遍历全航班，根据各航班的时间信息、航站信息以及可装载的板箱类型，构建由时间、航站信息以及板箱类型共同标识的实时库存记录实体。根据每一航站的板箱库存量以及标识有航站的实时库存记录实体，确定航站每一板箱类型的实时库存量。
通过遍历设定规划期限内的全航班，根据每个航班的起飞时间、到达时间，每个始发航站、目的航站以及每种可装载板箱类型，生成由时间、航站和板箱类型共同标识的实时库存记录实体，并关联该航站的出港航班与进港航班。对实时库存记录实体按时间、航站和板箱类型进行归并，即将具有相同时间、相同航站以及相同板箱类型的实时库存记录实体归并为一个实时库存记录实体，每个实体关联所有生成该实体的对应进出港航班，并按时间对所有实体排序。
通过构建实时库存记录实体，按时间、航站以及板箱类型进行区分，实现了便于进行不同航站中不同类型板箱按时间进行数据管理和优化，提高数据处理效率。
在一个实际应用实例中，由于货板与空板由于后续操作不同，可复用时间相对进港时间有不同程度延迟，实际使用的时间标签应作相应调整。
在其中一个实施例中，根据每一航站的板箱库存量以及标识有航站的实时库存记录实体，确定航站每一板箱类型的实时库存量包括：
将具有相同时间、航站信息以及板箱类型的实时库存记录实体进行归并处理，得到更新的实时库存记录实体。将每一航站各板箱类型的板箱库存量与对应的更新的实时库存记录实体进行叠加处理，确定航站各板箱类型的实时库存量。
通过将具有相同时间、航站信息以及板箱类型的实时库存记录实体进行归并处理，简化了实时库存记录实体数量，通过将每一航站各板箱类型的板箱库存量与对应的更新的实时库存记录实体进行叠加处理，准确得到各航站中各板箱类型的实时库存量。
应该理解的是，虽然,2-5的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2-5中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图6所示，提供了一种航空板箱调拨装置，包括：数据获取模块610、数据处理模块620、调拨量分配模块630和数据更新模块640，其中：
数据获取模块610，用于获取每一航班的板箱装载规划与实际装载数据、以及每一航站的板箱库存量与进出航班信息。
数据处理模块620，用于根据板箱装载规划和实际装载数据，确定航班的板箱调拨量上限，并根据板箱库存量与进出航班信息，确定航站的实时库存量。
调拨量分配模块630，用于随机选取航班，为选取的航班分配对应的调拨量，调拨量不大于选取的航班的板箱调拨量上限。
数据更新模块640，用于根据航班的调拨量和实际装载数据，链式更新航班关联航站的实时库存量，并通过更新选取航班的调拨量以及选取的航班，得到调拨数据，调拨数据包括各航班的调拨量和各航站的实时库存量。
在一个实施例中，数据更新模块，还用于获取联合约束条件，并根据联合约束条件，随机执行按设定步长更新所述选取航班的调拨量与随机更新选取的航班中的任意一项更新处理，得到更新结果；根据更新结果，计算各航班的调拨量之和，得到总调拨量，并计算各航站的实时库存量中的负实时库存量之和，得到总负实时库存；重复执行更新处理，并获取每一次更新处理对应的总调拨量和总负实时库存；当总调拨量在预设连续更新次数内均未减小且总负实时库存在预设连续更新次数内均未增大时，得到包括各航班最优调拨量和各航站最优实时库存量的调拨数据。
在一个实施例中，数据更新模块，还用于获取当前最优调拨量以及当前最优实时库存量；在满足以下任意一种条件时，将更新调拨量作为当前最优调拨量，并将更新调拨量对应实时库存量作为当前最优实时库存量。第一种，当前最优调拨量为零；第二种，满足联合约束条件，且更新调拨量对应的总负实时库存大于当前最优总负实时库存；第三种，满足联合约束条件，更新调拨量对应的总负实时库存等于当前最优总负实时库存，且更新调拨量对应的更新总调拨量小于当前最优总调拨量。
在一个实施例中，数据处理模块包括调拨量上限确定单元，调拨量上限确定单元用于构建由航班编号和板箱类型共同标识的空板调拨决策实体；对于任意一个空板调拨决策实体，获取空板调拨决策实体对应航班中各舱位的实际装载数据；根据各舱位的实际装载数据以及板箱装载规划中各舱位的可装载板箱类型，确定空板调拨决策实体的最大空板装载舱位数；根据最大空板装载舱位数，确定空板调拨决策实体的调拨量上限。
在其中一个实施例中，调拨量上限确定单元还用于根据板箱装载规划中的总舱位数与实际装载数据中装载有货板的舱位数的差值，确定第一类空闲舱位数；根据板箱装载规划中可装载目标板箱类型的舱位数、与实际装载数据中装载有目标板箱类型货板的舱位数的差值，确定第二类空闲舱位数，目标板箱类型为空板调拨决策实体对应的板箱类型；比较第一类空闲舱位数与第二类空闲舱位数，将舱位数值较小的空闲舱位数标记为最大空板装载舱位数。
在一个实施例中，数据处理模块还包括实时库存量确定单元，实时库存量确定单元用于遍历全航班，根据各航班的时间信息、航站信息以及可装载的板箱类型，构建由时间、航站信息以及板箱类型共同标识的实时库存记录实体；根据每一航站的板箱库存量以及标识有航站的实时库存记录实体，确定航站每一板箱类型的实时库存量。
在其中一个实施例中，实时库存量确定单元还用于将具有相同时间、航站信息以及板箱类型的实时库存记录实体进行归并处理，得到更新的实时库存记录实体；将每一航站各板箱类型的板箱库存量与对应的更新的实时库存记录实体进行叠加处理，确定航站各板箱类型的实时库存量。
上述航空板箱调拨装置，以航班的板箱规划数据和航站的板箱库存量为依据，结合航班的实际装载数据和航站的进出航班信息，确定各航班各调拨的板箱数量上限即明确了调拨量的可更新范围，并确定各航站的板箱实时库存量，进而通过随机选取航班，为该航班分配不大于板箱调拨量上限的调拨量，实现航班关联航站的实时库存量的链式更新，并通过更新选取航班的调拨量以及选取的航班，实现了各航站及各航班对应调拨数据的循环链式更新和板箱的循环调拨，无需人工定位问题航站或选择转运周期，提高了航空板箱的调拨效率。
关于航空板箱调拨装置的具体限定可以参见上文中对于航空板箱调拨方法的限定，在此不再赘述。上述航空板箱调拨装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图7所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储航空板箱调拨处理过程中的各类数据。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种航空板箱调拨方法。
本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
获取每一航班的板箱装载规划与实际装载数据、以及每一航站的板箱库存量与进出航班信息；
根据板箱装载规划和实际装载数据，确定航班的板箱调拨量上限，并根据板箱库存量与进出航班信息，确定航站的实时库存量；
随机选取航班，为选取的航班分配对应的调拨量，调拨量不大于选取的航班的板箱调拨量上限；
根据航班的调拨量和实际装载数据，链式更新航班关联航站的实时库存量，并通过更新选取航班的调拨量以及选取的航班，得到调拨数据，调拨数据包括各航班的调拨量和各航站的实时库存量。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取联合约束条件，并根据联合约束条件，随机执行按设定步长更新所述选取航班的调拨量与随机更新选取的航班中的任意一项更新处理，得到更新结果；
根据更新结果，计算各航班的调拨量之和，得到总调拨量，并计算各航站的实时库存量中的负实时库存量之和，得到总负实时库存；
重复执行更新处理，并获取每一次更新处理对应的总调拨量和总负实时库存；
当总调拨量在预设连续更新次数内均未减小且总负实时库存在预设连续更新次数内均未增大时，得到包括各航班最优调拨量和各航站最优实时库存量的调拨数据。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取当前最优调拨量以及当前最优实时库存量；
在满足以下任意一种条件时，将更新调拨量作为当前最优调拨量，并将更新调拨量对应实时库存量作为当前最优实时库存量：
第一种，当前最优调拨量为零；
第二种，满足联合约束条件，且更新调拨量对应的总负实时库存大于当前最优总负实时库存；
第三种，满足联合约束条件，更新调拨量对应的总负实时库存等于当前最优总负实时库存，且更新调拨量对应的更新总调拨量小于当前最优总调拨量。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
构建由航班编号和板箱类型共同标识的空板调拨决策实体；
对于任意一个空板调拨决策实体，获取空板调拨决策实体对应航班中各舱位的实际装载数据；
根据各舱位的实际装载数据以及板箱装载规划中各舱位的可装载板箱类型，确定空板调拨决策实体的最大空板装载舱位数；
根据最大空板装载舱位数，确定空板调拨决策实体的调拨量上限。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
根据板箱装载规划中的总舱位数与实际装载数据中装载有货板的舱位数的差值，确定第一类空闲舱位数；
根据板箱装载规划中可装载目标板箱类型的舱位数、与实际装载数据中装载有目标板箱类型货板的舱位数的差值，确定第二类空闲舱位数，目标板箱类型为空板调拨决策实体对应的板箱类型；
比较第一类空闲舱位数与第二类空闲舱位数，将舱位数值较小的空闲舱位数标记为最大空板装载舱位数。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
遍历全航班，根据各航班的时间信息、航站信息以及可装载的板箱类型，构建由时间、航站信息以及板箱类型共同标识的实时库存记录实体；
根据每一航站的板箱库存量以及标识有航站的实时库存记录实体，确定航站每一板箱类型的实时库存量。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
将具有相同时间、航站信息以及板箱类型的实时库存记录实体进行归并处理，得到更新的实时库存记录实体；
将每一航站各板箱类型的板箱库存量与对应的更新的实时库存记录实体进行叠加处理，确定航站各板箱类型的实时库存量。
上述用于实现航空板箱调拨方法的计算机设备，以航班的板箱规划数据和航站的板箱库存量为依据，结合航班的实际装载数据和航站的进出航班信息，确定各航班各调拨的板箱数量上限即明确了调拨量的可更新范围，并确定各航站的板箱实时库存量，进而通过随机选取航班，为该航班分配不大于板箱调拨量上限的调拨量，实现航班关联航站的实时库存量的链式更新，并通过更新选取航班的调拨量以及选取的航班，实现了各航站及各航班对应调拨数据的循环链式更新和板箱的循环调拨，无需人工定位问题航站或选择转运周期，提高了航空板箱的调拨效率。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取每一航班的板箱装载规划与实际装载数据、以及每一航站的板箱库存量与进出航班信息；
根据板箱装载规划和实际装载数据，确定航班的板箱调拨量上限，并根据板箱库存量与进出航班信息，确定航站的实时库存量；
随机选取航班，为选取的航班分配对应的调拨量，调拨量不大于选取的航班的板箱调拨量上限；
根据航班的调拨量和实际装载数据，链式更新航班关联航站的实时库存量，并通过更新选取航班的调拨量以及选取的航班，得到调拨数据，调拨数据包括各航班的调拨量和各航站的实时库存量。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取联合约束条件，并根据联合约束条件，随机执行按设定步长更新所述选取航班的调拨量与随机更新选取的航班中的任意一项更新处理，得到更新结果；
根据更新结果，计算各航班的调拨量之和，得到总调拨量，并计算各航站的实时库存量中的负实时库存量之和，得到总负实时库存；
重复执行更新处理，并获取每一次更新处理对应的总调拨量和总负实时库存；
当总调拨量在预设连续更新次数内均未减小且总负实时库存在预设连续更新次数内均未增大时，得到包括各航班最优调拨量和各航站最优实时库存量的调拨数据。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取当前最优调拨量以及当前最优实时库存量；
在满足以下任意一种条件时，将更新调拨量作为当前最优调拨量，并将更新调拨量对应实时库存量作为当前最优实时库存量：
第一种，当前最优调拨量为零；
第二种，满足联合约束条件，且更新调拨量对应的总负实时库存大于当前最优总负实时库存；
第三种，满足联合约束条件，更新调拨量对应的总负实时库存等于当前最优总负实时库存，且更新调拨量对应的更新总调拨量小于当前最优总调拨量。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
构建由航班编号和板箱类型共同标识的空板调拨决策实体；
对于任意一个空板调拨决策实体，获取空板调拨决策实体对应航班中各舱位的实际装载数据；
根据各舱位的实际装载数据以及板箱装载规划中各舱位的可装载板箱类型，确定空板调拨决策实体的最大空板装载舱位数；
根据最大空板装载舱位数，确定空板调拨决策实体的调拨量上限。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
根据板箱装载规划中的总舱位数与实际装载数据中装载有货板的舱位数的差值，确定第一类空闲舱位数；
根据板箱装载规划中可装载目标板箱类型的舱位数、与实际装载数据中装载有目标板箱类型货板的舱位数的差值，确定第二类空闲舱位数，目标板箱类型为空板调拨决策实体对应的板箱类型；
比较第一类空闲舱位数与第二类空闲舱位数，将舱位数值较小的空闲舱位数标记为最大空板装载舱位数。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
遍历全航班，根据各航班的时间信息、航站信息以及可装载的板箱类型，构建由时间、航站信息以及板箱类型共同标识的实时库存记录实体；
根据每一航站的板箱库存量以及标识有航站的实时库存记录实体，确定航站每一板箱类型的实时库存量。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
将具有相同时间、航站信息以及板箱类型的实时库存记录实体进行归并处理，得到更新的实时库存记录实体；
将每一航站各板箱类型的板箱库存量与对应的更新的实时库存记录实体进行叠加处理，确定航站各板箱类型的实时库存量。
上述用于实现航空板箱调拨方法的计算机可读存储介质，以航班的板箱规划数据和航站的板箱库存量为依据，结合航班的实际装载数据和航站的进出航班信息，确定各航班各调拨的板箱数量上限即明确了调拨量的可更新范围，并确定各航站的板箱实时库存量，进而通过随机选取航班，为该航班分配不大于板箱调拨量上限的调拨量，实现航班关联航站的实时库存量的链式更新，并通过更新选取航班的调拨量以及选取的航班，实现了各航站及各航班对应调拨数据的循环链式更新和板箱的循环调拨，无需人工定位问题航站或选择转运周期，提高了航空板箱的调拨效率。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.一种航空板箱调拨方法，其特征在于，所述方法包括：
获取每一航班的板箱装载规划与实际装载数据、以及每一航站的板箱库存量与进出航班信息；
根据所述板箱装载规划和所述实际装载数据，确定所述航班的板箱调拨量上限，并根据所述板箱库存量与进出航班信息，确定所述航站的实时库存量；
随机选取航班，为选取的所述航班分配对应的调拨量，所述调拨量不大于选取的所述航班的板箱调拨量上限；
根据所述航班的调拨量和实际装载数据，链式更新所述航班关联航站的实时库存量，并通过更新所述选取航班的调拨量以及选取的所述航班，得到调拨数据，所述调拨数据包括各航班的调拨量和各航站的实时库存量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述通过更新所述选取航班的调拨量以及选取的航班，得到调拨数据包括：
获取联合约束条件，并根据所述联合约束条件，随机执行按设定步长更新所述选取航班的调拨量与随机更新选取的航班中的任意一项更新处理，得到更新结果；
根据所述更新结果，计算各航班的调拨量之和，得到总调拨量，并计算各航站的实时库存量中的负实时库存量之和，得到总负实时库存；
重复执行所述更新处理，并获取每一次更新处理对应的总调拨量和总负实时库存；
当所述总调拨量在预设连续更新次数内均未减小且所述总负实时库存在预设连续更新次数内均未增大时，得到包括各航班最优调拨量和各航站最优实时库存量的调拨数据。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述更新结果，计算各航班的调拨量之和，得到总调拨量，并计算各航站的实时库存量中的负实时库存量之和，得到总负实时库存之后，还包括：
获取当前最优调拨量以及当前最优实时库存量；
在满足以下任意一种条件时，将所述更新调拨量作为当前最优调拨量，并将所述更新调拨量对应实时库存量作为当前最优实时库存量：
第一种，当前最优调拨量为零；
第二种，满足所述联合约束条件，且所述更新调拨量对应的总负实时库存大于当前最优总负实时库存；
第三种，满足所述联合约束条件，所述更新调拨量对应的总负实时库存等于当前最优总负实时库存，且所述更新调拨量对应的更新总调拨量小于当前最优总调拨量。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述板箱装载规划和所述实际装载数据，确定所述航班的板箱调拨量上限包括：
构建由航班编号和板箱类型共同标识的空板调拨决策实体；
对于任意一个空板调拨决策实体，获取所述空板调拨决策实体对应航班中各舱位的实际装载数据；
根据所述各舱位的实际装载数据以及所述板箱装载规划中各舱位的可装载板箱类型，确定所述空板调拨决策实体的最大空板装载舱位数；
根据所述最大空板装载舱位数，确定所述空板调拨决策实体的调拨量上限。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述各舱位的实际装载数据以及所述板箱装载规划中各舱位的可装载板箱类型，确定所述空板调拨决策实体的最大空板装载舱位数包括：
根据所述板箱装载规划中的总舱位数与所述实际装载数据中装载有货板的舱位数的差值，确定第一类空闲舱位数；
根据所述板箱装载规划中可装载目标板箱类型的舱位数、与所述实际装载数据中装载有目标板箱类型货板的舱位数的差值，确定第二类空闲舱位数，所述目标板箱类型为所述空板调拨决策实体对应的板箱类型；
比较所述第一类空闲舱位数与所述第二类空闲舱位数，将舱位数值较小的空闲舱位数标记为所述最大空板装载舱位数。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述板箱库存量与进出航班信息，确定所述航站的实时库存量包括：
遍历全航班，根据各航班的时间信息、航站信息以及可装载的板箱类型，构建由时间、航站信息以及板箱类型共同标识的实时库存记录实体；
根据每一航站的板箱库存量以及标识有所述航站的实时库存记录实体，确定所述航站每一板箱类型的实时库存量。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据每一航站的板箱库存量以及标识有所述航站的实时库存记录实体，确定所述航站每一板箱类型的实时库存量包括：
将具有相同时间、航站信息以及板箱类型的实时库存记录实体进行归并处理，得到更新的实时库存记录实体；
将每一航站各板箱类型的板箱库存量与对应的所述更新的实时库存记录实体进行叠加处理，确定所述航站各板箱类型的实时库存量。
8.一种航空板箱调拨装置，其特征在于，所述装置包括：
数据获取模块，用于获取每一航班的板箱装载规划与实际装载数据、以及每一航站的板箱库存量与进出航班信息；
数据处理模块，用于根据所述板箱装载规划和所述实际装载数据，确定所述航班的板箱调拨量上限，并根据所述板箱库存量与进出航班信息，确定所述航站的实时库存量；
调拨量分配模块，用于随机选取航班，为选取的所述航班分配对应的调拨量，所述调拨量不大于选取的所述航班的板箱调拨量上限；
数据更新模块，用于根据所述航班的调拨量和实际装载数据，链式更新所述航班关联航站的实时库存量，并通过更新所述选取航班的调拨量以及选取的航班，得到调拨数据，所述调拨数据包括各航班的调拨量和各航站的实时库存量。
9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN201910993113.9A Active CN112686485B (zh) | 2019-10-18 | 2019-10-18 | 航空板箱调拨方法、装置、计算机设备和存储介质 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN112686485B (zh) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5982066B1 (ja) * | 2015-08-07 | 2016-08-31 | 株式会社野村総合研究所 | 航空券販売システム |
| CN106651258A (zh) * | 2016-12-14 | 2017-05-10 | 黑龙江农业工程职业学院 | 一种零售产品库存管理系统 |
| US9705751B1 (en) * | 2016-03-31 | 2017-07-11 | Sas Institute Inc. | System for calibrating and validating parameters for optimization |
| CN106991543A (zh) * | 2016-01-20 | 2017-07-28 | 阿里巴巴集团控股有限公司 | 调拨系统及调拨方法 |
| CN109508805A (zh) * | 2019-01-25 | 2019-03-22 | 携程旅游网络技术（上海）有限公司 | 航班改签信息的提供方法、系统、存储介质及电子设备 |
-
2019
- 2019-10-18 CN CN201910993113.9A patent/CN112686485B/zh active Active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5982066B1 (ja) * | 2015-08-07 | 2016-08-31 | 株式会社野村総合研究所 | 航空券販売システム |
| CN106991543A (zh) * | 2016-01-20 | 2017-07-28 | 阿里巴巴集团控股有限公司 | 调拨系统及调拨方法 |
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| CN106651258A (zh) * | 2016-12-14 | 2017-05-10 | 黑龙江农业工程职业学院 | 一种零售产品库存管理系统 |
| CN109508805A (zh) * | 2019-01-25 | 2019-03-22 | 携程旅游网络技术（上海）有限公司 | 航班改签信息的提供方法、系统、存储介质及电子设备 |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 孙成豪;王婉贞;周润;: "不正常航班飞机恢复决策的随机规划方法", 山东工业技术, no. 12 * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN112686485B (zh) | 2024-03-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
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