CN112677950A - 一种制动控制方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了制动控制方法、装置及系统，其中，所述方法应用于车辆的解耦式电子制动助力器，所述车辆还包括电子稳定控制系统，所述方法包括：监测所述车辆的制动踏板的位移量；根据所述位移量，确定目标制动力值；在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统响应制动请求，根据所述目标制动力值对所述车辆进行制动；其中，所述第一制动信号包括所述制动请求及所述目标制动力值。本发明解决了现有解耦式电子制动助力器在执行机构失效时，容易因解耦间隙的存在导致制动距离及制动响应时间较长，影响车辆的驾驶安全的问题。

Description

一种制动控制方法、装置及系统

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种制动控制方法、装置及系统。

背景技术

当前，解耦型的电子制动助力器作为一种新型的电子制动助力器结构，因其存在解耦间隙，其可以不依赖于车辆电子稳定控制单元(Electrical Stability Control，ESC)实现能量回收制动，因而其越来越广泛地应用于电动汽车、混动汽车及燃油车上。

解耦型的电子制动助力器使用踏板位移传感器(Pedal Travel Sensor，PTS)监测制动踏板位置，并以此来判断驾驶员意图，再通过电机带动机械执行机构来产生制动液压力，达到制动助力的效果。但当电子制动助力器由于机械故障、老化或转角传感器(Rotaryposition sensor，RPS)故障等原因，导致执行机构失效后，电子制动助力器将无法进行制动助力。

现有技术中，在电子制动助力器的执行机构失效后，如图1所示，因解耦间隙的存在，与踏板相连的输入杆没有碰到与主缸相连的输出杆，因此无法推动主缸来产生液压力，因而电子制动助力器和ESC都不会产生液压力，车辆不会减速；在驾驶员持续踩下制动踏板至输入杆克服解耦间隙之后，输入杆与输出杆接触并推动输出杆来产生制动液压力，此时车辆才会减速。

因此，现有的基于解耦式的电子制动助力器的制动控制方式，需花费时间来消除解耦间隙，不仅增加了制动距离和制动响应时间，且容易让驾驶员因踩下制动踏板但无法感受到车辆减速而产生恐慌，影响了车辆的驾驶安全。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种制动控制方法、装置及系统，以解决现有解耦式电子制动助力器在执行机构失效时，容易因解耦间隙的存在导致制动距离及制动响应时间较长，影响车辆的驾驶安全的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种制动控制方法应用于车辆的解耦式电子制动助力器，所述车辆还包括电子稳定控制系统，其中，所述方法包括：

监测所述车辆的制动踏板的位移量；

根据所述位移量，确定目标制动力值；

在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统响应制动请求，根据所述目标制动力值对所述车辆进行制动；

其中，所述第一制动信号包括所述制动请求及所述目标制动力值。

进一步地，所述方法还包括：

在确定所述电子制动助力器的执行机构有效的情况下，将第二制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统在所述目标制动力值超出所述电子制动助力器所提供的制动力上限值时，根据所述目标制动力值与所述制动力上限值之间的差值，对所述车辆进行补偿制动；

其中，所述第二制动信息包括所述目标制动力值。

进一步地，所述的方法中，所述第一制动信号还包括目标制动力值的有效性状态；所述在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统响应制动请求，根据所述目标制动力值对所述车辆进行制动的步骤，包括：

在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子温度控制系统在所述目标制动压力值符合所述制动力有效性标准时，依据所述目标制动压力值对所述车辆进行制动，以及在所述目标制动压力值的有效性状态为无效时，不对所述车辆进行制动。

本发明的另一目的在于提出一种制动控制装置，应用于车辆的解耦式电子制动助力器，所述车辆还包括电子稳定控制系统，其中，所述装置包括：

第一监测模块，用于监测所述车辆的制动踏板的位移量；

第一确定模块，用于根据所述位移量，确定目标制动力值；

第一发送模块，用于在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统响应制动请求，根据所述目标制动力值对所述车辆进行制动；

其中，所述第一制动信号包括所述制动请求及所述目标制动力值。

相对于在先技术，本发明所述的制动控制方法及装置具有以下优势：

先监测车辆的制动踏板的位移量，并根据制动踏板的位移量，确定目标制动力值，然后在电子制动助力器的执行机构失效的情况下，将包括制动请求及上述目标制动力值的第一制动信号发送给电子稳定控制系统，以供电子稳定控制系统根据目标制动力值，对所述车辆进行制动。因为在电子制动助力器的执行机构失效的情况下，只要驾驶员踩踏制动踏板即会产生位移，在根据该位移确定了目标制动力值并将该目标制动力值发送给电子稳定控制系统，即可由电子稳定控制系统对车辆进行制动，从而解决了现有解耦式电子制动助力器在执行机构失效时，容易因解耦间隙的存在导致制动距离及制动响应时间较长，影响车辆的驾驶安全的问题。

本发明的还提出另一种制动控制方法，应用于车辆的电子稳定控制系统，所述车辆还包括解耦式电子制动助力器，其中，所述方法包括：

在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，响应制动请求，根据目标制动力值对所述车辆进行制动；

其中，所述第一制动信号包括所述制动请求及所述目标制动力值，所述第一制动信号由所述电子制动助力器在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下发送给所述电子稳定控制系统，所述目标制动力值由所述电子制动助力器通过监测所述车辆的制动踏板的位移量确定。

进一步地，所述的方法中，在所述第一制动信号还包括目标制动力值的有效性状态的情况下，所述在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，根据所述目标制动力值对所述车辆进行制动的步骤，包括：

在所述目标制动压力值的有效性状态为有效的情况下，按所述目标制动压力值对所述车辆进行制动。

进一步地，在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，响应制动请求，根据目标制动力值对所述车辆进行制动的步骤之前，所述方法还包括：

监测电子制动助力器的制动主缸的液压力值；

在与所述电子制动助力器建立通信连接的情况下，按第一倍率放大所述液压力值后控制所述车辆制动；

在未与所述电子制动助力器建立通信连接的情况下，按第二倍率放大所述液压力值后控制所述车辆制动。

进一步地，所述方法还包括：

在接收到所述电子制动助力器发送的第二制动信号的情况下，则在所述目标制动力值超出所述电子制动助力器所提供的制动力上限值时，根据所述目标制动力值与所述制动力上限值之间的差值，对所述车辆进行补偿制动；其中，所述第二制动信号包括所述目标制动力值，所述第二制动信号由所述电子制动助力器在确定所述电子制动助力器的执行机构有效的情况下发送给所述电子稳定控制系统。

本发明的再一目的在于提出另一种制动控制装置，应用于车辆的电子稳定控制系统，所述车辆还包括解耦式电子制动助力器，其中，所述装置包括：

第二监测模块，用于监测所述电子制动助力器发送的制动信号；

第一控制模块，用于在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，响应制动请求，根据目标制动力值对所述车辆进行制动；

其中，所述第一制动信号包括所述制动请求及所述目标制动力值，所述第一制动信号由所述电子制动助力器在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下发送给所述电子稳定控制系统，所述目标制动力值由所述电子制动助力器通过监测所述车辆的制动踏板的位移量确定。

本发明还提出一种制动控制系统，应用于车辆，所述车辆包括解耦式电子制动助力器及电子稳定控制系统，其中，

所述电子制动助力器监测所述车辆的制动踏板的位移量；

所述电子制动助力器根据所述位移量，确定目标制动力值；

在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，所述电子制动助力器将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统；其中，所述第一制动信号包括制动请求及目标制动力值；

所述电子稳定控制系统在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，根据所述目标制动力值对所述车辆进行制动。

本发明的再一目的在于提出一种车辆，其中，所述车辆包括所述的制动控制系统。

所述系统及车辆与上述一种制动控制方法及装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

相对于在先技术，本发明所述的制动控制方法、装置及系统具有以下优势：

在接收到电子制动助力器发送的包括制动请求、及由电子制动助力器通过监测车辆的制动踏板的位移量确定的目标制动力值后，车辆的电子稳定控制系统即会根据上述目标制动力值对车辆进行制动。因为在电子制动助力器的执行机构失效的情况下，只要驾驶员踩踏踏板即会产生位移，在根据该位移确定了目标制动力值并将该目标制动力值发送给电子稳定控制系统，即可由电子稳定控制系统对车辆进行制动，从而解决了现有解耦式电子制动助力器在执行机构失效时，容易因解耦间隙的存在导致制动距离及制动响应时间较长，影响车辆的驾驶安全的问题。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为现有技术中电子制动助力器的输入杆与输出杆的位置关系示意图；

图2为本发明一实施例所提出的制动控制方法的流程示意图；

图3为本发明实施例中电子制动助力器的结构示意图；

图4为本发明实施例中电子制动助力器的执行流程图

图5本发明另一优选实施例所提出的制动控制方法的流程示意图

图6为本发明实施例中电子稳定控制系统的执行流程图；

图7为本发明实施例中电子制动助力器与ESC的信号交互情况图；

图8为本发明实施例所提出的制动控制方法的交互步骤流程图；

图9为本发明一实施例所提出的制动控制装置的结构示意图；

图10为本发明另一实施例所提出的制动控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将参考附图更详细地描述本申请的实施例。虽然附图中显示了本申请的实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更彻底地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

请参阅图2，示出了本发明实施例所提供的一种制动控制方法的流程示意图，本发明实施例所提供的制动控制方法，应用于车辆的解耦式电子制动助力器，所述车辆还包括电子稳定控制系统，所述方法包括步骤S100～S300。

本发明实施例所提供的制动控制方法，具体应用于解耦式电子制动助力器的控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，具体地，请参阅图3，该控制单元与车辆的电子稳定控制单元(Electrical Stability Control，ESC)电连接，该控制单元还与电子制动助力器的位移传感器、液压单元、车辆的制动灯及人机交互设备电连接，该控制单元还通过控制器局域网络(Controller Area Network,CAN)与车辆控制器(Vehicle Control Unit，VCU)电连接，可以从位移传感器接收制动踏板的位移量信号，从CAN接收车辆控制信号，以及将制动控制信号传到ESC、VCU、液压单元及制动灯和人机交互设备。

步骤S100、监测所述车辆的制动踏板的位移量。

上述步骤S100中，因为电子制动助力器的控制单元与位移传感器电连接，而位移传感器可以即时获取踏板的位移量情况，从而监测得到制动踏板的位移量。

在实际应用中，上述位移为车辆的制动踏板相对踏板初始位置的移动距离。

步骤S200、根据所述位移量，确定目标制动力值。

在上述步骤S200中，因为驾驶员将制动踏板踩踏的越深，说明其所需要越快将车辆制动，也即需要的制动力值越大，而位移为车辆的制动踏板相对踏板初始位置的移动距离，因而可以根据位移确定对应的制动力值，也即上述目标制动力值。

在实际应用中，需要根据车辆具体情况，设置位移与制动力值之间的对应关系，在获取了位移后，结合上述对应关系，即可以确定对应的目标制动力值。

可选地，上述步骤S200具体包括：在上述位移小于第一位移的情况下，根据所述位移量，确定目标制动力值；所述第一位移为车辆的踏板从初始位置移动至电子制动助力器克服解耦间隙的位移。该实施方式中，在与踏板相连的输入杆没有碰到与主缸相连的输出杆的情况下，也即只有在存在解耦间隙的情况下，才会计算驾驶员踩踏踏板产生的距离及对应的制动力值；其中，因为在解耦间隙消除的情况下，也即在与踏板相连的输入杆碰到与主缸相连的输出杆的情况下，输入杆会推动输出杆对使得主缸产生制动液压力，而电子稳定控制系统可以直接通过获取主缸的制动液压力值，并根据该制动液压力值控制其液压制动机构对车轮进行加压制动，进而实现对车辆的制动。

步骤S300、在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统响应制动请求，根据所述目标制动力值对所述车辆进行制动；

其中，所述第一制动信号包括所述制动请求及所述目标制动力值。

在上述步骤S300中，上述电子制动助力器的执行机构失效的情况，指的是执行机构无法响应电子制动助力器的控制单元的控制指令的情况，具体可以通过监测执行机构的电机电流值等方式判断。上述制动请求为用于告知电子稳定控制系统需要对车辆进行制动的请求。

上述步骤S300中，因为在电子制动助力器的执行机构失效的情况下，电子制动助力器无法满足驾驶员通过踩踏踏板产生位移所表达的制动需求，此时直接将位移值对应的目标制动力值以及制动请求发送给电子稳定控制系统，进而可以由电子稳定控制系统通过液压制动机构对车轮进行加压制动的方式，从而控制车辆制动减速。

相对于现有技术，本发明所述的制动控制方法具有以下优势：

在电子制动助力器的执行机构失效的情况下，只要驾驶员踩踏制动踏板即会产生位移值，在根据该位移值确定了目标制动力值并将该目标制动力值发送给电子稳定控制系统，即可由电子稳定控制系统对车辆进行制动，从而解决了现有解耦式电子制动助力器在执行机构失效时，容易因解耦间隙的存在导致制动距离及制动响应时间较长，影响车辆的驾驶安全的问题。

在实际应用中，也可以基于上述目标制动压力值确定制动主缸的目标液压力值，进而将包括目标液压力值、制动请求的第一信号发送给电子稳定控制系统，然后由电子稳定控制系统对车辆进行制动。

可选地，在一种实施方式中，本发明实施例所提供的制动控制方法，上述第一制动信号还包括目标制动压力值的有效性状态；上述步骤S300具体步骤S301。

步骤S301、在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统在所述目标制动压力值的有效性状态为有效时，依据所述目标制动压力值对所述车辆进行制动，以及在所述目标制动压力值不符合所述制动力有效性标准时，不对所述车辆进行制动。

本实施方式中，上述目标制动压力值的有效性状态为用于表示目标制动力值是否可靠的状态，具体通过判断目标制动压力值是否符合制动力有效性标准进行判断，上述制动力有效性标准具体可以是预设制动力范围；在目标制动力值在预设制动力范围内时，说明目标制动力值在正常范围内，因而判定目标制动力值有效；在目标制动力值不在预设制动力范围内时，说明目标制动力值不在正常范围内，因而判定目标制动力值无效。

在本实施方式中，在执行机构失效的情况下，电子制动助力器不仅会将制动踏板的位移量对应的目标制动力值、制动请求发送给电子稳定控制系统，还会将目标制动力值的有效性状态发送给电子稳定控制系统，进而可以由电子温度控制系统在目标制动压力值有效时，依据目标制动压力值对车辆进行制动，以及在目标制动压力值无效时，不对车辆进行制动，可以避免因信号异常导致目标制动压力值过大或过小时，仍按该目标制动力压力值对车辆进行制动而出现驾驶安全的问题。

在实际应用中，也可以基于上述目标制动压力值确定制动主缸的目标液压力值，进而将包括目标液压力值、制动请求及液压力值的有效性状态的第一信号发送给电子稳定控制系统，然后由电子稳定控制系统在目标液压力值的有效性状态为有效时，根据目标液压力值建压并对车辆进行制动。

可选地，在一种实施方式中，本发明实施例所提供的制动控制方法，在上述步骤200之后，还包括步骤S400。

步骤S400、在确定所述电子制动助力器的执行机构有效的情况下，将第二制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统在所述目标制动力值超出所述电子制动助力器所提供的制动力上限值时，对所述车辆进行制动补偿；其中，所述第二制动信息包括所述目标制动力值。

在上述步骤S400中，上述电子制动助力器的执行机构有效的情况，指的是执行机构可以正常响应电子制动助力器的控制单元的控制指令的情况，具体可以通过监测执行机构的电机电流值等方式判断。

上述步骤S400中，因为在电子制动助力器的执行机构有效的情况下，电子制动助力器可以正常响应驾驶员通过踩踏制动踏板产生位移所表达的制动需求，此时将仅包括目标制动力值的第二制动信号发送给电子稳定控制系统，以告知电子稳定控制系统电子制动助力器可以正常对车辆进行制动，同时告知电子稳定控制系统在目标制动力值超出电子制动助力器所提供的制动力上限值时，对车辆进行制动补偿，从而保证按目标制动力值控制车辆制动减速。

可选地，在一种具体实施方式中，上述第二制动信号还包括上述目标制动力的有效性状态，上述步骤S400具体包括：在确定所述电子制动助力器的执行机构有效的情况下，将第二制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统在所述目标制动力值的有效性状态为有效，且所述目标制动力值超出所述电子制动助力器所提供的制动力上限值时，根据所述目标制动力值与所述制动力上限值之间的差值，对所述车辆进行补偿制动；以及在所述目标制动力值的有效性状态为无效时，不对所述车辆进行制动补偿。

在上述具体实施方式中，只有在目标制动力值有效的情况下，才会在目标制动力值超出电子制动助力器所提供的制动力上限值时，由电子稳定控制系统根据目标制动力值与制动力上限值之间的差值，对车辆进行补偿制动，避免了电子稳定控制系统对车辆进行不必要或错误的补偿制动。

在实际应用中，请参阅图4，示出了本发明实施例中电子制动助力器的执行流程图。

如图4所示，在步骤S411中，先通过PTS传感器监测踏板推杆行程，从而获得制动踏板的位移量；

在步骤S412中，电子制动助力器根据推杆行程计算驾驶员请求的目标制动力值；

在步骤S413中，电子制动助力器中的能量回收制动补偿模块(CooperativeRegenerative Braking Compensation，CRBC)判断电子制动助力器的执行机构是否失效，若失效则进入步骤S414中，否则进入步骤S416中；

在步骤S414中，继续判断ESC是否失效，是则进入步骤S415中，否则进入步骤S417中；

在步骤S415中，因电子制动助力器与ESC均失效，则进入电子制动助力器无助力模式，驾驶员通过踩下制动踏板，带动机械结构来建压，实现对车辆的制动；

在步骤S416中，因电子制动助力器的执行机构有效，则发送目标液压力到电子制动助力器的建压模块，并由电子制动助力器建压，实现对车辆的制动；

在步骤S417中，因ESC有效，则发送目标液压力到ESC，以通过ESC来建压，而不是电子制动助力器；

在步骤S418中，发送包括HBC请求、目标制动压力值、压力有效性的制动信号到ESC，使ESC中进入HBB模式；

在步骤S419中，发送包括目标制动压力值、压力有效性有效性标准的制动信号到ESC，使得ESC在目标液压力值的有效性为TRUE时，进入EHBC-A模式，否则进入HBC full模式。

请参阅图5，示出了本发明实施例所提供的另一种制动控制方法的流程示意图，本发明实施例所提供的另一种制动控制方法，应用于车辆的电子稳定控制系统，所述车辆还包括解耦式电子制动助力器，其中，所述方法包括步骤S500～S600。

本发明实施例所提供的制动控制方法，具体应用于电子稳定控制系统的控制单元(Electrical Stability Control，ESC)。

步骤S500、监测所述电子制动助力器发送的制动信号。

上述步骤S500中，制动信号为电子制动助力器所发送的与制动控制相关的信号。

步骤S600、在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，响应制动请求，根据目标制动力值对所述车辆进行制动；

其中，所述第一制动信号包括制动请求及目标制动力值，所述第一制动信号由所述电子制动助力器在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下发送给所述电子稳定控制系统，所述目标制动力值由所述电子制动助力器通过监测所述车辆的位移确定。

因为在电子制动助力器的执行机构失效的情况下，只要驾驶员踩踏制动踏板即会产生位移，电子制动助力器会根据该位移确定目标制动力值，然后将包括该目标制动力值及制动请求的第一制动信号发送给电子稳定控制系统；

电子稳定控制单元在接收到第一制动信号时，说明电子制动助力器的执行机构失效，需要电子稳定控制单元对车辆进行辅助制动，因而电子稳定控制单元会根据第一制动信号中所包括的目标制动力值控制建压执行机构对车轮进行加压制动，从而控制车辆制动减速。

同时，电子稳定控制单元还会将液压制动机构所产生的主缸液压力值(TMCPressure)反馈给电子制动助力器。

相对于现有技术，本发明所述的制动控制方法具有以下优势：

在接收到电子制动助力器发送的制动请求、及由电子制动助力器通过监测车辆的制动踏板位移确定的目标制动力值后，车辆的电子稳定控制系统即会根据上述目标制动力值对车辆进行制动。因为在电子制动助力器的执行机构失效的情况下，只要驾驶员踩踏制动踏板即会产生位移，在根据该位移确定了目标制动力值并将该目标制动力值发送给电子稳定控制系统，即可由电子稳定控制系统对车辆进行制动，从而解决了现有解耦式电子制动助力器在执行机构失效时，容易因解耦间隙的存在导致制动距离及制动响应时间较长，影响车辆的驾驶安全的问题。

在实际应用中，在电子制动助力器的执行机构失效时，ESC内的液压助力失效补偿功能(Hydraulic Braking Compensation，HBC)被激活，并对电子制动助力器的主缸液压力进行监测，可以在驾驶员踩踏制动踏板至解耦间隙消除时，通过控制ESC内的阀来将主缸液压力值放大，以此来达到液压补偿的目的，使驾驶员能够更轻松地将车辆停下。

可选地，在一种实施方式中，在上述第一制动信号还包括目标制动力值的有效性状态的情况下，上述步骤S600具体包括步骤S601～S602。

步骤S601、在所述目标制动压力值的有效性状态为有效的情况下，按所述目标制动压力值对所述车辆进行制动。

对于上述步骤S601，目标制动压力值的有效性状态包括有效或无效，在目标制动力值的有效性状态为有效的情况下，说明上述目标制动力值处于正常范围内，且因为当前电子制动助力器的执行机构失效，因而需要电子稳定控制单元根据目标制动力值控制建压执行机构对车轮进行加压制动。

另外，在目标制动力值的有效性状态为无效的情况下，说明上述目标制动力值未处于正常范围内，为了避免因信号异常导致目标制动压力值过大或过小时，仍按该目标制动力压力值对车辆进行制动而出现驾驶安全的问题，因而电子稳定控制单元不会根据上述目标制动压力值，控制液压制动机构对车轮进行加压制动。

在本实施方式中，在接收到电子制动助力器发送包括目标制动力值及目标制动力的有效性状态后，判断目标制动压力值是否有效，并在目标制动压力值符合制动力有效时，依据目标制动压力值对车辆进行制动，以及在目标制动压力值无效时，不按上述目标制动压力值对车辆进行制动，可以避免因信号异常导致目标制动压力值过大或过小时，仍按该目标制动力压力值对车辆进行制动而出现驾驶安全的问题。

可选地，在一种实施方式中，本发明实施例所提供的制动控制方法，在上述步骤S500之前，还包括步骤S501～S503。

步骤S501、获取电子制动助力器的制动主缸的液压力值。

在上述步骤S501中，因为执行机构有效的情况下，在电子制动助力器对车辆进行制动时，其是由电机带动机械执行机构对制动主缸作用而产生制动液压力；而在执行机构失效的情况下，则是由驾驶员踩下制动踏板至输入杆与输出杆接触并推动输出杆对制动主缸作用而产生制动液压力；而电子稳定控制单元与制动主缸处的压力传感器通信，因而可以通过上述压力传感器获取制动主缸的液压力值。

步骤S502、在所述电子稳定控制系统未与所述电子制动助力器建立通信连接的情况下，若所述液压力值大于预设压力值，则按第一倍率放大所述液压力值后控制所述车辆制动。

在上述步骤S502中，预设压力值为电子制动助力器未对制动主缸进行加压时的制动主缸液压力值；若制动主缸的液压力值大于预设压力值，则说明对制动主缸进行了加压；若此时电子稳定控制系统未与电子制动助力器建立了通信连接，因无法确定上述液压力值是由电子制动助力器的执行机构对制动主缸加压操作形成，还是由驾驶员踩踏踏板至克服解耦间隙对制动主缸进行加压操作形成，因而为了避免与电子制动助力器同时建压过大而导致事故，可以控制ESC中的HBC功能进入HBC reduced模式，处于此模式时，ESC会按第一倍率放大制动主缸内的液压力值对车辆进行制动，该第一倍率较小。

步骤S503、在所述电子稳定控制系统与所述电子制动助力器建立通信连接的情况下，则进入监测所述电子制动助力器发送的制动信号的步骤。

上述步骤S503中，因为在电子稳定控制系统未与电子制动助力器建立了通信连接的情况下，需要根据电子制动助力器所发送的具体信号对车辆进行制动控制，因而进入步骤S500。

在本实施方式中，通过控制在电子稳定控制系统未与电子制动助力器建立通信连接的情况下，若液压力值大于预设压力值，则按第一倍率放大所述液压力值后控制所述车辆制动，避免电子稳定控制系统与电子制动助力器同时建压过大而导致事故。

可选地，在一种实施方式中，本发明实施例所提供的制动控制方法，上述步骤S600还包括步骤S602～S603。

步骤S602、在所述目标制动压力值的有效性状态为无效的情况下，若所述液压力值小于或等于所述预设压力值，则不对所述车辆进行制动。

上述步骤S602中，在目标制动力值的有效性状态为无效的情况下，说明上述目标制动力值未处于正常范围内；若此时液压力值小于或等于预设压力值，说明驾驶员未通过踩踏踏板至克服解耦间隙实现对电子制动助力器的制动主缸进行加压操作，可以控制ESC中的HBC功能进入HBC reduced模式，处于此模式时，ESC会按第一倍率放大制动主缸内的液压力值对车辆进行制动，该第一倍率较小因而控制建压执行机构对车轮进行加压制动，因而不控制液压制动机构对车轮进行加压制动。

步骤S603、在所述目标制动压力值的有效性状态为无效的情况下，若所述液压力值大于预设压力值，则按第二倍率放大所述液压力值后控制所述车辆制动，其中，所述第二倍率大于所述第一倍率。

上述步骤S603中，在目标制动力值的有效性状态为无效的情况下，说明上述目标制动力值未处于正常范围内；若此时液压力值大于预设压力值，说明驾驶员已经通过踩踏踏板至克服解耦间隙实现对电子制动助力器的制动主缸进行加压操作，且此时液压力值较小，因而需要先按一个比第一倍率大的第二倍率放大上述液压力值，并基于该放大后的液压力值控制液压制动机构按对车轮进行加压制动。

在本实施方式中，可以控制控制ESC中的HBC功能进入HBC-full模式，处于此模式时，在解耦间隙消除之前，ESC不会车辆进行制动；而在解耦间隙消除之后，ESC会按第二倍率放大制动主缸内的液压力值对车辆进行制动。

可选地，在一种实施方式中，在上述步骤S500之后，还包括步骤S700。

步骤S700、在接收到所述电子制动助力器发送的第二制动信号的情况下，则在所述目标制动力值超出所述电子制动助力器所提供的制动力上限值时，根据所述目标制动力值与所述制动力上限值之间的差值，对所述车辆进行补偿制动；

其中，所述第二制动信号包括所述目标制动力值，所述第二制动信号由所述电子制动助力器在确定所述电子制动助力器的执行机构有效的情况下发送给所述电子稳定控制系统。

因为在电子制动助力器的执行机构有效的情况下，只要驾驶员踩踏制动踏板即会产生位移，电子制动助力器会根据该位移确定目标制动力值，然后将包括该目标制动力值的第二制动信号发送给电子稳定控制系统；

电子稳定控制单元在接收到第二制动信号时，说明电子制动助力器的执行机构有效，仅需要电子稳定控制单元在目标制动力值超出电子制动助力器所提供的制动力上限值时，对车辆进行制动补偿，从而保证按驾驶员的制动需求控制车辆制动减速。

在实际应用中，请参阅图6，示出了本发明实施例中电子稳定控制系统的执行流程图。

如图6所示，在步骤S611中，ESC接收由电子制动助力器发送的相关信号；

在步骤S612中，判断ESC与电子制动助力器的通信是否正常；

在步骤S613中，若ESC与电子制动助力器的通信不正常，因ESC不知道电子制动助力器的状态，为避免ESC与电子制动助力器同时建压过大，导致事故，ESC中的HBB功能进入HBC reduced模式，处于此模式时，ESC会按第一倍率放大电子制动助力器的制动主缸内的液压力值，并基于该放大的液压力值对车辆进行制动；该第一倍率较小；

在步骤S614中，若ESC与电子制动助力器的通信正常，则判断电子制动助力器是否向ESC发送制动(HBC)请求；

在步骤S615中，如无HBC请求，说明电子制动助力器执行机构可用，HBC功能进入HBB模式，当ESC处于此模式，系统需要的制动力值在电子制动助力器能力范围内时，完全由电子制动助力器建压，当超过范围时，额外的制动力值由ESC提供；

在步骤S616中，若有HBC请求，则判断电子制动助力器的执行机构故障，再进一步判断目标制动力值信号是否有效；

在步骤S617中，若目标制动力值信号有效，ESC进入EHBC-A模式，此时ESC将依据接收到的目标制动力值来建压；

在步骤S618中，若目标制动力值信号无效，则认为电子制动助力器发送的目标制动力值不可信，不能基于此目标液压力建压，在解耦间隙未消除前，ESC进入HBC-full模式，处于此模式时，不会因驾驶员踩下踏板而对车辆进行制动；在驾驶员踩下踏板至间隙消除后，输入杆推动输出杆建压，但是压力较小，ESC进入EHBC-A模式，ESC会按第二倍率放大电子制动助力器的制动主缸内的液压力值，并基于该放大的液压力值对车辆进行制动；该第二倍率正常。

在实际应用中，请参阅图7，示出了本发明实施例中电子制动助力器与ESC的信号交互情况图。如图7所示，电子制动助力器通过PTS确定驾驶员制动请求(Driver BrakeRequest，DBR)，并将该请求发送给能量回收模块(CRB)，以及在电子制动助力器的执行机构失效时，发送HBC请求(HBC request)、等于目标制动压力值的HBC目标液压力(eHBCpressureTarget)、目标液压力有效性(eHBCpressureTargetQualifier)到ESC；

同时，ESC通过压力传感器(pressure sensor，PS)获取制动主缸的液压力值，并通过HBC模块控制建压执行机构(Hydraulic Abstraction Layel，HAL)建压，并将建立的主缸液压力值(TMCPressure)反馈给电子制动助力器。

图8示出了本发明实施例提出的一种制动控制方法的交互步骤流程图，应用于车辆，所述车辆包括包括解耦式电子制动助力器及电子稳定控制系统，其中，包括步骤S801～S812：

步骤S801、所述电子稳定控制系统获取电子制动助力器的制动主缸的液压力值。

上述步骤S801可以参照步骤S501的说明，在此不再赘述。

步骤S802、所述电子稳定控制系统在与所述电子制动助力器建立通信连接的情况下，若所述液压力值大于预设压力值，则按第一倍率放大所述液压力值后控制所述车辆制动获取电子制动助力器的制动主缸的液压力值。

上述步骤S802可以参照步骤S502的说明，在此不再赘述。

步骤S803、所述电子稳定控制系统在与所述电子制动助力器建立通信连接的情况下，则进入监测所述电子制动助力器发送的制动信号的步骤。

上述步骤S803可以参照步骤S503的说明，在此不再赘述。

步骤S804、所述电子制动助力器监测所述车辆的制动踏板的位移量。

上述步骤S804可以参照步骤S100的说明，在此不再赘述。

步骤S805、所述电子制动助力器根据所述位移量，确定目标制动力值。

上述步骤S805可以参照步骤S200的说明，在此不再赘述。

步骤S806、所述电子制动助力器在执行机构失效的情况下，将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统；其中，所述第一制动信号包括制动请求、所述目标制动力值及所述目标制动力值的有效性状态。

上述步骤S803可以参照步骤S300的说明，在此不再赘述。

步骤S807、所述电子制动助力器在所述执行机构有效的情况下，将第二制动信号发送至所述电子稳定控制系统；其中，所述第二制动信号包括所述目标制动力值及所述目标制动力值的有效性状态。

上述步骤S807可以参照步骤S400的说明，在此不再赘述。

步骤S808、所述电子稳定控制系统监测所述电子制动助力器发送的制动信号。

上述步骤S808可以参照步骤S500的说明，在此不再赘述。

步骤S809、所述电子稳定控制系统在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，若所述目标制动压力值的有效性状态为有效，则按所述目标制动压力值对所述车辆进行制动。

上述步骤S809可以参照步骤S601的说明，在此不再赘述。

步骤S810、所述电子稳定控制系统在所述目标制动压力值的有效性状态为无效的情况下，若所述液压力值小于或等于所述预设压力值，则不对所述车辆进行制动。

上述步骤S810可以参照步骤S602的说明，在此不再赘述。

步骤S811、所述电子稳定控制系统在所述目标制动压力值的有效性状态为无效的情况下，若所述液压力值大于预设压力值，则按第二倍率放大所述液压力值后控制所述车辆制动，其中，所述第二倍率大于所述第一倍率。

上述步骤S811可以参照步骤S603的说明，在此不再赘述。

步骤S812、所述电子稳定控制系统在接收到所述电子制动助力器发送的第二制动信号的情况下，则在所述目标制动力值超出所述电子制动助力器所提供的制动力上限值时，根据所述目标制动力值与所述制动力上限值之间的差值，对所述车辆进行补偿制动。

上述步骤S812可以参照步骤S700的说明，在此不再赘述。

相对于现有技术，本发明实施例所述的制动控制方法具有以下优势：

先监测车辆的制动踏板的位移量，并根据位移，确定目标制动力值，然后在电子制动助力器的执行机构失效的情况下，将包括制动请求及上述目标制动力值的第一制动信号发送给电子稳定控制系统，以供电子稳定控制系统根据目标制动力值，对所述车辆进行制动。因为在电子制动助力器的执行机构失效的情况下，只要驾驶员踩踏制动踏板即会产生位移，在根据该位移确定了目标制动力值并将该目标制动力值发送给电子稳定控制系统，即可由电子稳定控制系统对车辆进行制动，从而解决了现有解耦式电子制动助力器在执行机构失效时，容易因解耦间隙的存在导致制动距离及制动响应时间较长，影响车辆的驾驶安全的问题。

本发明的另一目标在于提出一种制动控制装置，应用于车辆的解耦式电子制动助力器，所述车辆还包括电子稳定控制系统，其中，请参阅图9，图9示出了本发明实施例所提出的一种制动控制装置的结构示意图，所述装置包括：

第一监测模块91，用于监测所述车辆的制动踏板的位移量；

第一确定模块92，用于根据所述位移量，确定目标制动力值；

第一发送模块93，用于在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统响应制动请求，根据所述目标制动力值对所述车辆进行制动；

其中，所述第一制动信号包括所述制动请求及所述目标制动力值。

本发明实施例所述的装置中，在执行机构失效的情况下，电子制动助力器不仅会将制动踏板位移对应的目标制动力值、制动请求发送给电子稳定控制系统，还会将制动力有效性标准发送给电子稳定控制系统，进而可以由电子温度控制系统判断目标制动压力值是否符合制动力有效性标准，并在目标制动压力值符合制动力有效性标准时，依据目标制动压力值对车辆进行制动，以及在目标制动压力值不符合所述制动力有效性标准时，不对车辆进行制动，可以避免因信号异常导致目标制动压力值过大或过小时，仍按该目标制动力压力值对车辆进行制动而出现驾驶安全的问题。

可选地，所述的制动装置还包括：

第二发送模块94，用于在根据所述位移量，确定目标制动力值的步骤之后，在确定所述电子制动助力器的执行机构有效的情况下，将第二制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统在所述目标制动力值超出所述电子制动助力器所提供的制动力上限值时，根据所述目标制动力值与所述制动力上限值之间的差值，对所述车辆进行补偿制动；

其中，所述第二制动信息包括所述目标制动力值。

可选地，所述的制动装置中，所述第一制动信号还包括目标制动力值的有效性状态；所述第一发送模块，具体用于在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统在所述目标制动压力值的有效性状态为有效时，依据所述目标制动压力值对所述车辆进行制动，以及在所述目标制动压力值的有效性状态为无效时，不对所述车辆进行制动。

本发明的另一目的在于提出一种制动控制装置，应用于车辆的电子稳定控制系统，所述车辆还包括解耦式电子制动助力器，其中，请参阅图10，图10示出了本发明实施例所提出的一种制动控制装置的结构示意图，所述装置包括：

第二监测模块101，用于监测所述电子制动助力器发送的制动信号；

第一控制模块102，用于在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，响应制动请求，根据目标制动力值对所述车辆进行制动；

其中，所述第一制动信号包括所述制动请求及所述目标制动力值，所述第一制动信号由所述电子制动助力器在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下发送给所述电子稳定控制系统，所述目标制动力值由所述电子制动助力器通过监测所述车辆的制动踏板的位移量确定。

本发明实施例所述的装置中，在接收到电子制动助力器发送的包括制动请求、及由电子制动助力器通过监测制动踏板的位移量确定的目标制动力值后，车辆的电子稳定控制系统即会根据上述目标制动力值对车辆进行制动。因为在电子制动助力器的执行机构失效的情况下，只要驾驶员踩踏制动踏板即会产生位移，在根据该位移确定了目标制动力值并将该目标制动力值发送给电子稳定控制系统，即可由电子稳定控制系统对车辆进行制动，从而解决了现有解耦式电子制动助力器在执行机构失效时，容易因解耦间隙的存在导致制动距离及制动响应时间较长，影响车辆的驾驶安全的问题。

可选地，所述的制动装置中，在所述第一制动信号还包括制动力有效性标准的情况下，所述第一控制模块102包括：

第一控制单元，用于在所述目标制动压力值的有效性状态为有效的情况下，按所述目标制动压力值对所述车辆进行制动。

可选地，所述的制动装置还包括：

获取模块，用于在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，响应制动请求，根据目标制动力值对所述车辆进行制动的步骤之前，获取电子制动助力器的制动主缸的液压力值；

第二控制模块，用于在所述电子稳定控制系统未与所述电子制动助力器建立通信连接的情况下，若所述液压力值大于预设压力值，则按第一倍率放大所述液压力值后控制所述车辆制动。

触发模块，用于在所述电子稳定控制系统与所述电子制动助力器建立通信连接的情况下，则进入监测所述电子制动助力器发送的制动信号的步骤。

可选地，所述的制动装置中，所述第一控制模块92还包括：

第二控制单元，用于在所述目标制动压力值的有效性状态为无效的情况下，若所述液压力值小于或等于所述预设压力值，则不对所述车辆进行制动；

第三控制单元，用于在所述目标制动压力值的有效性状态为无效的情况下，若所述液压力值大于预设压力值，则按第二倍率放大所述液压力值后控制所述车辆制动，其中，所述第二倍率大于所述第一倍率。

可选地，所述的制动装置还包括：

第三控制模块，用于在所述监测所述电子制动助力器发送的制动信号的步骤之后，在接收到所述电子制动助力器发送的第二制动信号的情况下，则在所述目标制动力值超出所述电子制动助力器所提供的制动力上限值时，根据所述目标制动力值与所述制动力上限值之间的差值，对所述车辆进行补偿制动；

其中，所述第二制动信号包括所述目标制动力值，所述第二制动信号由所述电子制动助力器在确定所述电子制动助力器的执行机构有效的情况下发送给所述电子稳定控制系统。

本发明的另一目的还在于提出一种制动控制系统，应用于车辆，所述车辆包括解耦式电子制动助力器及电子稳定控制系统，其中，所述系统包括：

所述电子制动助力器监测所述车辆的制动踏板的位移量；

所述电子制动助力器根据所述位移量，确定目标制动力值；

在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，所述电子制动助力器将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统；其中，所述第一制动信号包括制动请求及目标制动力值；

所述电子稳定控制系统在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，根据所述目标制动力值对所述车辆进行制动。

本发明的再一目的在于提出一种车辆，其中，所述车辆包括所述的制动控制系统。

所述系统及车辆与上述一种制动控制方法及装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

综上所述，本申请提供的制动控制方法、装置、系统及车辆，设置电子制动助力器发送在执行机构失效时，将通过监测制动踏板的位移量确定的目标制动力值及制动请求发送给车辆的电子稳定控制系统，车辆的电子稳定控制系统即会根据上述目标制动力值对车辆进行制动。因为在电子制动助力器的执行机构失效的情况下，只要驾驶员踩踏制动踏板即会产生位移，在根据该位移确定了目标制动力值并将该目标制动力值发送给电子稳定控制系统，即可由电子稳定控制系统对车辆进行制动，从而解决了现有解耦式电子制动助力器在执行机构失效时，容易因解耦间隙的存在导致制动距离及制动响应时间较长，影响车辆的驾驶安全的问题。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种制动控制方法，应用于车辆的解耦式电子制动助力器，所述车辆还包括电子稳定控制系统，其特征在于，所述方法包括：

监测所述车辆的制动踏板的位移量；

根据所述位移量，确定目标制动力值；

在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统响应制动请求，根据所述目标制动力值对所述车辆进行制动；

其中，所述第一制动信号包括所述制动请求及所述目标制动力值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述位移量，确定目标制动力值的步骤之后，所述方法还包括：

在确定所述电子制动助力器的执行机构有效的情况下，将第二制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统在所述目标制动力值超出所述电子制动助力器所提供的制动力上限值时，根据所述目标制动力值与所述制动力上限值之间的差值，对所述车辆进行补偿制动；

其中，所述第二制动信息包括所述目标制动力值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一制动信号还包括目标制动力值的有效性状态；所述在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统响应制动请求，根据所述目标制动力值对所述车辆进行制动的步骤，包括：

在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统在所述目标制动压力值的有效性状态为有效时，依据所述目标制动压力值对所述车辆进行制动，以及在所述目标制动压力值的有效性状态为无效时，不对所述车辆进行制动。

4.一种制动控制方法，应用于车辆的电子稳定控制系统，所述车辆还包括解耦式电子制动助力器，其特征在于，所述方法包括：

监测所述电子制动助力器发送的制动信号；

在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，响应制动请求，根据目标制动力值对所述车辆进行制动；

其中，所述第一制动信号包括所述制动请求及所述目标制动力值，所述第一制动信号由所述电子制动助力器在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下发送给所述电子稳定控制系统，所述目标制动力值由所述电子制动助力器通过监测所述车辆的制动踏板的位移量确定。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述第一制动信号还包括目标制动力值的有效性状态的情况下，所述在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，根据所述目标制动力值对所述车辆进行制动的步骤，包括：

在所述目标制动压力值的有效性状态为有效的情况下，按所述目标制动压力值对所述车辆进行制动。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，响应制动请求，根据目标制动力值对所述车辆进行制动的步骤之前，所述方法还包括：

获取电子制动助力器的制动主缸的液压力值；

在所述电子稳定控制系统未与所述电子制动助力器建立通信连接的情况下，若所述液压力值大于预设压力值，则按第一倍率放大所述液压力值后控制所述车辆制动；

在所述电子稳定控制系统与所述电子制动助力器建立通信连接的情况下，则进入监测所述电子制动助力器发送的制动信号的步骤。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，响应制动请求，根据目标制动力值对所述车辆进行制动的步骤，还包括：

在所述目标制动压力值的有效性状态为无效的情况下，若所述液压力值小于或等于所述预设压力值，则不对所述车辆进行制动；

在所述目标制动压力值的有效性状态为无效的情况下，若所述液压力值大于预设压力值，则按第二倍率放大所述液压力值后控制所述车辆制动，其中，所述第二倍率大于所述第一倍率。

8.一种制动控制装置，应用于车辆的解耦式电子制动助力器，所述车辆还包括电子稳定控制系统，其特征在于，所述装置包括：

第一监测模块，用于监测所述车辆的制动踏板的位移量；

第一确定模块，用于根据所述位移量，确定目标制动力值；

第一发送模块，用于在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统，以供所述电子稳定控制系统响应制动请求，根据所述目标制动力值对所述车辆进行制动；

其中，所述第一制动信号包括所述制动请求及所述目标制动力值。

9.一种制动控制装置，应用于车辆的电子稳定控制系统，所述车辆还包括解耦式电子制动助力器，其特征在于，所述装置包括：

第二监测模块，用于监测所述电子制动助力器发送的制动信号；

第一控制模块，用于在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，响应制动请求，根据目标制动力值对所述车辆进行制动；

其中，所述第一制动信号包括所述制动请求及所述目标制动力值，所述第一制动信号由所述电子制动助力器在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下发送给所述电子稳定控制系统，所述目标制动力值由所述电子制动助力器通过监测所述车辆的制动踏板的位移量确定。

10.一种制动控制系统，应用于车辆，所述车辆包括解耦式电子制动助力器及电子稳定控制系统，其特征在于，所述系统包括：

所述电子制动助力器监测所述车辆的制动踏板的位移量；

所述电子制动助力器根据所述位移量，确定目标制动力值；

在确定所述电子制动助力器的执行机构失效的情况下，所述电子制动助力器将第一制动信号发送至所述电子稳定控制系统；其中，所述第一制动信号包括制动请求及目标制动力值；

所述电子稳定控制系统在接收到所述电子制动助力器发送的第一制动信号的情况下，根据所述目标制动力值对所述车辆进行制动。

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