CN112622972B - 一种铁路货车及其转向架 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种铁路货车及其转向架，包括两侧架和设于两侧架之间的摇枕；摇枕的横向两侧设有外伸的第一平台，侧架下部设有承载盘，第一平台、承载盘之前设有弹性减振装置；弹性减振装置包括套筒、弹性件、上盖和阻尼装置。套筒设于承载盘上，弹性件设于套筒内，并可沿套筒的轴线方向弹性伸缩，上盖设于第一平台、弹性件之间，阻尼装置设于上盖与套筒之间，用于将上盖受到的垂向振动转化为与套筒之间的水平作用力。由于采用了上述弹性减振装置代替了现有的摩擦减振，从而使得摇枕可以无需设置斜楔和斜楔槽，而是采用摇枕外伸的平台即可简单实现与弹性减振装置的配合。与现有技术相比，增强了转向架的结构强度，避免了斜楔槽导致的摇枕强度的损失。

Description

一种铁路货车及其转向架

技术领域

本公开涉及铁路货车技术领域，尤其涉及一种铁路货车的转向架，还涉及应用该转向架的铁路货车。

背景技术

铁路货车一般包含车体、转向架、车钩缓冲装置和制动装置等。其中，转向架的作用是支承车体，引导车辆沿轨道行驶，并承受来自车体及线路的各种载荷。

铸钢三大件转向架是铁路货车中最常见的转向架型式，它由一个摇枕、两个侧架、两个轮对、二系悬挂系统和制动系统等组成。二系悬挂系统主要由弹簧和减振系统组成，弹簧主要起缓冲作用，缓和来自轨道的冲击和振动的激扰力，减振系统的作用力与运动的方向相反，起着使振动衰减的作用。摩擦减振系统以其结构简单、成本低、制造检修方便等特点被广泛应用在铸钢三大件转向架上。

如图1所示，图1为现有技术中常见的摩擦减振系统，该减振系统在摇枕11’对应部位设置斜楔槽111’。装配时，将斜楔131’装入摇枕斜楔槽111’内，在斜楔131’下方安装减振弹簧132’。在减振弹簧132’支反力的作用下将整个斜楔131’往上顶，使斜楔131’的斜面与摇枕斜面磨耗板134’接触，二者发生摩擦，此外，斜楔131’的立面与侧架12’立柱面接触，二者也产生摩擦。由于摇枕11’的上下运动，使上述两处摩擦产生阻尼，衰减振动。

但是，由于该摩擦减振系统为了安装斜楔，需要在摇枕上设置斜楔槽，从而减弱了摇枕强度。在实际的摇枕设计中，摇枕斜楔槽部位一直是应力比较大的区域，这是转向架设计中一直想要解决的一个重大问题。

发明内容

为了解决上述技术问题中的至少一个，本公开提供了一种铁路货车的转向架。

本公开提供了一种转向架，包括两侧架和设于所述两侧架之间的摇枕；所述摇枕的横向两侧设有外伸的第一平台，所述侧架下部设有承载盘，所述第一平台、所述承载盘之前设有弹性减振装置；所述弹性减振装置包括：

套筒，所述套筒设于所述承载盘上；

弹性件，所述弹性件设于所述套筒内，并可沿套筒的轴线方向弹性伸缩；

上盖，所述上盖设于所述第一平台、所述弹性件之间；

阻尼装置，设于所述上盖与所述套筒之间，用于将所述上盖受到的垂向振动转化为与所述套筒之间的水平作用力。

由于采用了上述弹性减振装置代替了现有的摩擦减振，从而使得摇枕可以无需设置斜楔和斜楔槽，而是采用摇枕外伸的平台即可简单实现与弹性减振装置的配合。与现有技术相比，增强了转向架的结构强度，避免了斜楔槽导致的摇枕强度的损失。

优选地，所述阻尼装置包括推挡件和至少两个摩擦块，

所述推挡件连接于所述上盖下方，设有从上到下倾斜的推挡面；

所述摩擦块沿水平方向设置，内端与所述推挡面贴合匹配，外端与所述套筒抵接。

优选地，所述上盖为具有中心通孔的第一筒形结构，所述第一筒形结构周面设有至少两个水平通孔，所述摩擦块插装于所述水平通孔中，至少两个所述摩擦块的内端相对设置、外端与所述套筒内壁贴合匹配；

所述推挡件设于所述上盖和所述弹性件之间，所述推挡件的顶部插入所述中心通孔，且所述推挡件的顶部设有与多个所述摩擦块的内端贴合匹配的所述推挡面。

优选地，所述推挡件的顶部为横截面自上而下渐扩的锥形，至少两个所述摩擦块的内端与所述锥形贴合。

优选地，所述上盖的外侧壁略小于所述套筒的内侧壁，所述上盖受到第一预设垂向力后压缩所述弹性件、向下移动至所述套筒内、与所述套筒内侧壁摩擦配合。

优选地，所述弹性件具体为弹簧，所述推挡件的顶部下方还设有用于遮挡所述弹性件的挡圈和嵌套于所述弹性件内的第二筒形结构；

所述第一平台在受到第二预设垂向力时，压缩所述弹簧、与所述套筒上表面接触；和/或

所述第二筒体结构在受到第三预设垂向力时，压缩所述弹簧、底部与所述套筒内底壁接触。

优选地，所述摇枕的横向两侧还设有外伸的第二平台，所述第二平台、所述承载盘之间还设有摇枕弹簧。

优选地，所述第一平台、所述第二平台至少一者为与所述摇枕一体成型的水平板。

优选地，所述第一平台、所述第二平台的高度不同，且二者之间还连接有至少一个加强筋。

优选地，所述第一平台和/或所述第二平台通过向下延伸的定位挡块对应插装于所述弹性减振装置的中心通孔和/或所述摇枕弹簧的中心通孔。

本公开还提供一种铁路货车，包括如上所述的转向架。具有相同的作用，在此不再赘述。

附图说明

附图示出了本公开的示例性实施方式，并与其说明一起用于解释本公开的原理，其中包括了这些附图以提供对本公开的进一步理解，并且附图包括在本说明书中并构成本说明书的一部分。

图1为现有技术中摩擦减振系统的结构示意图；

图2为本公开所提供转向架的一种具体实施方式的立体结构示意图；

图3为图2的另一角度的结构示意图；

图4为图2中横向剖面图；

图5-7分别为图2中弹性减振装置的主视剖面图、俯视图和立体图；

图8为图2中弹性减振装置的另一种具体实施方式的主视剖面图；

图9为图2中弹性减振装置的又一种具体实施方式的主视剖面图。

附图标记：

图1中：

摇枕11’、侧架12’、承载弹簧14’、斜楔槽111’、斜楔131’、减振弹簧132’、摇枕斜面磨耗板134’；

图2-图9中：

摇枕1；第一平台11；第二平台12；加强筋13；定位挡块14；

侧架2；承载盘21；

摇枕弹簧3；

弹性减振装置5；

套筒52、

弹性件53、

上盖54、中心通孔541、水平通孔542、

阻尼装置55、推挡件551、摩擦块552、挡圈553、第二筒形结构554。

具体实施方式

下面结合附图和实施方式对本公开作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于解释相关内容，而非对本公开的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本公开相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本公开。

在实施方式的描述中，“上”、“下”、“左”、“右”、“外”、“内”等方位均是基于附图中所示方位，是为了方便描述清楚而设定，不应视为对本公开的限定。其中，“横向”是指图4中左右延伸的方向，“横向外侧”指图4中由中心线向左、向右延伸的方向；“纵向”是指图4中垂直于纸面的方向，“竖向”是指图4中上下延伸的方向。

图2为本公开所提供转向架的立体结构示意图；图3为图2的另一角度的结构示意图；图4为图2中横向剖面图。

在一种具体实施方式中，如图2-4所示，本发明提供一种转向架，包括两侧架2和设于两侧架2之间的摇枕1；摇枕1的横向两侧设有外伸的第一平台11，侧架2下部设有承载盘21，第一平台11、承载盘21之前设有弹性减振装置5；弹性减振装置5包括套筒52、弹性件53、上盖54和阻尼装置55。套筒52设于承载盘21上，弹性件53设于套筒52内，并可沿套筒52的轴线方向弹性伸缩，上盖54设于第一平台11、弹性件53之间，阻尼装置55设于上盖54与套筒52之间，用于将上盖54受到的垂向振动转化为与套筒52之间的水平作用力。需要说明的是，这里限定阻尼装置“设于上盖54与套筒52之间”指的是设于上盖54与套筒52的传递力的路径之间，包括但不限设于上盖54、套筒52的实体结构之间。

采用这种结构，当铁路货车为空车时，摇枕1的第一平台11没有下压力，弹性减振装置5的上盖54与第一平台11可以不接触；当铁路货车为重车时，弹性减振系统的上盖54上平面与摇枕1端部伸出的第一平台11接触，弹性件53有一定的压缩量。在弹性件53的支反力的作用下，作用力传递到阻尼装置55上，阻尼装置55将该弹力转化为上盖54和套筒52之间的水平作用力，也就是通过阻尼装置55产生上盖54与套筒52之间的阻力，使垂向振动衰减，起到减振的目的。

由此可见，采用了上述弹性减振装置5，用弹性减振代替了现有的摩擦减振，从而使得摇枕1可以无需设置斜楔和斜楔槽，而是采用摇枕1外伸的平台即可简单实现与弹性减振装置5的配合。与现有技术相比，既简化了悬挂装置的结构，增强了转向架的结构强度，避免了斜楔槽导致的摇枕1强度的损失。

下面进一步设置上述阻尼装置55的具体结构。

在一种具体实施方式中，如图5-7所示，图5-7分别为图2中弹性减振装置的主视剖面图、俯视图和立体图；上述阻尼装置55可以包括推挡件551和至少两个摩擦块552，推挡件551连接于上盖54下方，且具有从上到下倾斜设置的推挡面；摩擦块552沿水平方向设置，内端设有摩擦面，该摩擦面与推挡面贴合匹配，外端与套筒52抵接。

采用这种结构，上述推挡件551负责将上盖54受到的垂向振动力通过倾斜的推挡面分解为垂直作用力和水平作用力，摩擦块552的摩擦面接受推挡件551的传力，由于摩擦块552设置于水平通孔542中，因此摩擦块552在水平作用力的驱使下沿水平方向向外移动，使得摩擦块552的外端向套筒52的内壁施加水平作用力，从而增大摩擦块552外端与套筒52之间的摩擦力，从而对垂向振动进行衰减。

一种具体的方案中，如图5-7所示，上述上盖54为具有中心通孔541的第一筒形结构，第一筒形结构的周面设有至少两个水平通孔542，摩擦块552插装于水平通孔542中，至少两个摩擦块552的内端相对设置、外端与套筒52内壁贴合匹配；推挡件551设于上盖54和弹性件53之间，推挡件551的顶部插入中心通孔541、且推挡件551的顶部设有与多个摩擦块552的内端贴合匹配的推挡面。

采用这种结构，水平通孔542能对摩擦块552起到承托和定位的作用，保证摩擦块552的水平的移动轨迹；此外，将推挡件551的顶部插入中心通孔541，能进一步对推挡件551起到限位作用；水平通孔542和中心通孔541的双重限位作用能够保证推挡件551与摩擦块552的精准匹配，从而保证阻尼装置55的工作稳定性和可靠性，避免由于二者的误差较大导致无法传力的现象。

更具体的方案中，推挡件551的顶部为横截面自上而下渐扩的锥形，至少两个摩擦块552的内端与锥形贴合。由于锥形结构的外表面为周向完整的倾斜表面，采用这种结构，使得推挡面为完整的一周，这使得摩擦块552在周向任何一处均可与推挡面配合，从而进一步保证阻尼装置55的传力准确性和稳定性。

当然，该锥形的横截面并不仅限自上而下渐扩，还可以设置为自上而下渐缩。此外，上述推挡件551的顶部的形状并不仅限锥形，还可以为半球形，该半球形的横截面可以自上而下逐渐增大，也可以自上而下逐渐减小。

另一种具体实施方式中，如图9所示，图9为本公开所提供弹性减振装置5的摩擦块552的另一种具体实施方式的结构示意图，上述摩擦块552并不仅限设于上盖54的水平通孔542中的圆柱体，还可以直接将上盖54的第一筒形结构沿周向分解为多块结构，并将该多块结构的下端设为锥形结构或者半球形，将推挡件551的顶部直接插装于该锥形结构或者半球形结构的底端，该推挡件551的顶部与锥形结构或半球形贴合匹配。

采用这种结构，将摩擦块552与上盖54集成为一个零件，使得上盖54承受垂向振动后能够以最短的传递路径通过推挡面传递给推挡件551，由于推挡件551的下部受到弹性件53施加的反作用力，该多块结构的至少一块受到推挡面的作用力的驱使水平向外移动至套筒52，与套筒52摩擦匹配，从而衰减垂向振动。这种结构具有节省零件数量、简化结构的特点。

更具体的方案中，如图7所示，上述水平通孔542的数量为四个，四个水平通孔542沿第一筒形结构向心设置，且均布于第一筒形结构的周向。当然，上述摩擦块552和水平通孔542的数量还可以设置为三个、五个等其他数量，可以根据具体工况和受力情况具体设定。

在另一种具体实施方式中，如5-7图所示，上述上盖54的外侧壁略小于套筒52的内侧壁，上盖54在弹性件53受压后可移动至套筒52内、与套筒52内侧壁摩擦配合。

采用这种结构，当车体未受到垂向振动时，上盖54未受到摇枕的第一平台11施加的垂向振动力，上盖54基本凸出于套筒52的上方；当车体受到垂向振动时，上盖54先受到第一平台11施加的垂向振动力，使得上盖54压缩弹性件53，弹性件53被压缩后带动上盖54向下移动至套筒52内，使得上盖54与套筒52之间发生摩擦，与此同时，摩擦块552也向套筒52的内壁施加水平作用力，以使上盖54与套筒52、摩擦块552与套筒52之间均摩擦产生阻力，起到减振的目的。

在又一种具体实施方式中，上述上盖54、推挡件551、摩擦块552和套筒52中的至少相配合的二者为刚性结构。具体可以由钢制成，或者由铸铁或其他刚性材料制成。

在该结构中，上盖54与套筒52、推挡件551与摩擦块552在垂向振动的作用下形成摩擦运动副，将这些容易磨损的零部件设置为钢性件，能够有效增强弹性装置的稳定性和可靠性。

进一步的方案中，通过将上述容易磨损的位置进行特殊的表面处理，能使得上述推挡件551的推挡面、摩擦块552的表面、水平通孔542内壁和套筒52内壁这四者中的至少一者的硬度大于除这四者之外的其他位置的硬度，从而提高易磨损位置的硬度，能更进一步增加耐磨性，提高该减振装置的使用寿命。

此外，还可以在套筒52内侧、水平通孔542内设置衬套，该衬套具有一定的耐磨性，且便于更换，使得减振装置具有更高的可靠性和稳定性，增加减振装置的使用寿命，又不会增加过多的生产成本。

另一具体实施方式中，上述弹性件53具体为弹簧，该弹簧的数量可为一组、两组或者多组，各组弹簧的高度、弹性系数均可相同，也可以各不相同。多组弹簧可以并排设置，也可以嵌套设置。

为了与弹簧更好地配合，推挡件551的顶部下方还设有用于遮挡弹性件53的挡圈553。采用这种结构，如图8所示，挡圈553能够与弹簧的端面抵接，从而保证在弹簧的预压缩力作用下，推挡件551的顶部与上盖54形成紧密的配合。

对于多组弹簧并排设置的结构来说，如图8所示，上述推挡件551的顶部下方还设有嵌套于弹性件53内的第二筒形结构554。插装于弹簧内部的第二筒形结构554则可以保证弹簧仅沿套筒52的轴向伸缩，从而能避免弹簧失效、提高弹簧的使用寿命。具体地，该第二筒形结构554沿套筒52的轴向可以延伸至套筒52的底部，也可以延伸至套筒52的中部。

对于多组弹簧嵌套设置的结构来说，如图5、9所示，上述推挡件551可以取消上述第二筒形结构554，采用水平板直接与多组弹簧抵接。

在另一种具体实施方式中，安装好减振装置后，当车体不受垂向振动时，第一平台11与套筒52上平面可以间隔预设距离，当该第一平台11在受到第二预设垂向力时，第一平台11压缩弹簧、向下运动，直到第一平台11与套筒52上表面接触，此时刚性套筒52起到挡板的作用，对垂向力的振动进行衰减，避免平台继续垂向下移；第二预设垂向力消失时，第一平台11在弹簧反弹力作用下向上运动、再次与套筒52间隔预设距离。

另一具体方案中，安装好减振装置后，第二筒形结构554与套筒52的内底壁间隔预设距离，在受到第三预设垂向力时，第二筒形结构554压缩弹簧、直到第二筒形结构554的底部与套筒52内底壁接触，此时套筒52的内底壁也起到挡板的作用，对垂向力产生阻力，从而对垂向力引起的振动进行衰减；当第三预设垂向力消失时，第二筒形结构554在弹簧反弹力作用下向上运动、再次与套筒52的内底壁间隔预设距离。

采用这种结构，套筒52上表面、套筒52内底壁分别作为挡板对第一平台11、第二筒形结构554形成阻力，更进一步地增强了减振效果。这里第一平台11、第二筒形结构554可以分别同时接触套筒52的上表面、内底壁，也可以一个先接触、一个后接触。

综上，本减振装置通过阻尼装置55产生摩擦块552与套筒52的水平作用力、上盖54与套筒52形成摩擦配合、第一平台11与套筒52上表面形成挡块连接、第二筒形结构554与套筒52内底壁也形成挡块连接，这四处配合形成了较为完整的减振体系。

在另一种具体实施方式中，如图2-4所示，上述摇枕1的横向两侧还设有外伸的第二平台12，第二平台12、承载盘21之前还设有摇枕弹簧3。

采用这种结构，摇枕弹簧3可以与弹性减振装置5配合工作，摇枕弹簧3主要起缓冲作用，缓和来自轨道的冲击和振动的激扰力。减振弹簧装置的作用力与运动的方向相反，起着使振动的衰减的作用。二者配合工作，使得转向架的减振效果更佳。

如图2-4所示，上述第一平台11、第二平台12至少一者为与摇枕1一体成型的水平板。水平板结构设计简单、加工方便。当然，该水平板除了与摇枕1一体成型外，还可以设置为独立结构，通过螺栓连接、焊接等方式与摇枕1连接。

另一具体方案中，如图2-4所示，上述第一平台11、第二平台12的高度可以不同，且二者之间还连接有至少一个加强筋13。加强筋13可以为一个，也可以为两个，两个加强筋13在第一平台11、第二平台12的纵向两侧均设置。这样，第一平台11、第二平台12和加强筋13基本连接成箱体结构，具有结构稳固、稳定性好的特点。

如图4所示，第二平台12低于第一平台11，与上述实施例相区别地，在车体发生垂向振动时，第二平台12取代第一平台11与弹性减振装置的上盖54接触进行力的传递，但减振原理相同，在此不再一一赘述。

进一步的方案中，如图3-4所示，上述第一平台11和/或第二平台12设有向下延伸的定位挡块14，通过该定位挡块14对应插装于弹性减振装置5的中心通孔和/或摇枕弹簧3的中心通孔。如图3-4所示，上述定位挡块14可以为自上而下截面逐渐变小的锥形结构，该定位挡块14此能起到定位的作用，保证摇枕弹簧3和弹性减振装置5的弹性件53竖向运动，避免弹簧发生水平位移。当然该定位挡块14的形状并不仅限于锥形，还可以为圆柱形等。

另一种具体实施方式中，本发明还提供一种铁路货车，包括如上所述的转向架。

由于上述转向架具有上述技术效果，因此，应用该转向架的铁路货车也具有相同的技术效果，在此不再赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例/方式”、“一些实施例/方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例/方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例/方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例/方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例/方式或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例/方式或示例以及不同实施例/方式或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

本领域的技术人员应当理解，上述实施方式仅仅是为了清楚地说明本公开，而并非是对本公开的范围进行限定。对于所属领域的技术人员而言，在上述公开的基础上还可以做出其它变化或变型，并且这些变化或变型仍处于本公开的范围内。

Claims (9)

1.一种转向架，包括两侧架(2)和设于所述两侧架(2)之间的摇枕(1)；其特征在于，所述摇枕(1)的横向两侧设有外伸的第一平台(11)，所述侧架(2)下部设有承载盘(21)，所述第一平台(11)、所述承载盘(21)之间设有弹性减振装置(5)；所述弹性减振装置(5)包括：

套筒(52)，所述套筒(52)设于所述承载盘(21)上；

弹性件(53)，所述弹性件(53)设于所述套筒(52)内，并可沿套筒(52)的轴线方向弹性伸缩；

上盖(54)，所述上盖(54)设于所述第一平台(11)、所述弹性件(53)之间；

阻尼装置(55)，设于所述上盖(54)与所述套筒(52)之间，用于将所述上盖(54)受到的垂向振动转化为与所述套筒(52)之间的水平作用力；

所述阻尼装置(55)包括推挡件(551)和至少两个摩擦块(552)，

所述推挡件(551)连接于所述上盖(54)下方，设有从上到下倾斜的推挡面；

所述摩擦块(552)沿水平方向设置，内端与所述推挡面贴合匹配，外端与所述套筒(52)抵接；

所述弹性件(53)具体为弹簧，所述弹簧至少为两个，至少两个弹簧并排设置；

所述推挡件(551)的顶部下方还设有用于遮挡所述弹性件(53)的挡圈(553)和嵌套于所述弹性件(53)内的第二筒形结构(554)；所述上盖(54)为具有中心通孔(541)的第一筒形结构，所述第一筒形结构周面设有至少两个水平通孔(542)，所述摩擦块(552)插装于所述水平通孔(542)中，至少两个所述摩擦块(552)的内端相对设置、外端与所述套筒(52)内壁贴合匹配；

所述推挡件(551)设于所述上盖(54)和所述弹性件(53)之间，所述推挡件(551)的顶部插入所述中心通孔(541)，且所述推挡件(551)的顶部设有与多个所述摩擦块(552)的内端贴合匹配的所述推挡面。

2.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述推挡件(551)的顶部为横截面自上而下渐扩的锥形，至少两个所述摩擦块(552)的内端与所述锥形贴合。

3.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述上盖(54)的外侧壁略小于所述套筒(52)的内侧壁，所述上盖(54)受到第一预设垂向力后压缩所述弹性件(53)、向下移动至所述套筒(52)内、与所述套筒(52)内侧壁摩擦配合。

4.根据权利要求3所述的转向架，其特征在于，

所述第一平台(11)在受到第二预设垂向力时，压缩所述弹簧、与所述套筒(52)上表面接触；和/或

所述第二筒形结构(554)在受到第三预设垂向力时，压缩所述弹簧、底部与所述套筒(52)内底壁接触。

5.根据权利要求1-4任一项所述的转向架，其特征在于，所述摇枕(1)的横向两侧还设有外伸的第二平台(12)，所述第二平台(12)、所述承载盘(21)之间还设有摇枕弹簧(3)。

6.根据权利要求5所述的转向架，其特征在于，所述第一平台(11)、所述第二平台(12)至少一者为与所述摇枕(1)一体成型的水平板。

7.根据权利要求6所述的转向架，其特征在于，所述第一平台(11)、所述第二平台(12)的高度不同，且二者之间还连接有至少一个加强筋(13)。

8.根据权利要求6所述的转向架，其特征在于，所述第一平台(11)和/或所述第二平台(12)通过向下延伸的定位挡块(14)对应插装于所述弹性减振装置(5)的中心通孔(541)和/或所述摇枕弹簧(3)的中心通孔。

9.一种铁路货车，其特征在于，包括如权利要求1-8任一项所述的转向架。

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