CN112622864B - 一种列车及其列车管的状态检测方法和系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种列车管的状态检测方法，包括：当均衡风缸的压力在第一时长内上升超过第一阈值时，确定列车管进入到充风预备阶段，并记录当前的列车管压力BP1；当列车管的充风风量大于风量阈值时，或者当列车管的压力相较于BP1超出了第二阈值时，确定列车管进入到充风阶段并开始进行充风计时；从预设的X个充风时间参考值中选取出对应于BP1的一个充风时间参考值；在选取出的充风时间参考值与充风计时的差值小于时间阈值后，且当列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值小于等于第三阈值时，确定充风完成并输出提示信息。应用本申请的方案，可以准确地确定出充风完成。本申请还提供了一种列车及其列车管的状态检测系统，具有相应效果。

Description

一种列车及其列车管的状态检测方法和系统

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，特别是涉及一种列车及其列车管的状态检测方法和系统。

背景技术

铁路规章要求司机根据列车的牵引车辆数量不同，密切注意列车的充排风时间，做到列车排风未完成不允许缓解和追加减压，充风未完成不允许排风。目前，列车的充排风时间通常是由司机用秒表计时进行控制，而列车司机同时还需要密切关注列车的其他各项参数，造成了较大工作压力。此外，还有一些方案会进行充排风完成的提醒，但是准确率都较低。

综上所述，如何有效地进行列车管的状态检测，准确地确定出充风完成，是目前本领域技术人员急需解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种列车及其列车管的状态检测方法和系统，以有效地进行列车管的状态检测，准确地确定出充风完成。

为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：

一种列车管的状态检测方法，包括：

当检测到均衡风缸的压力在第一时长内上升超过预设的第一阈值时，确定列车管进入到充风预备阶段，并记录当前的列车管压力BP1；

在进入到所述充风预备阶段之后，当检测到列车管的充风风量大于预设的风量阈值时，或者当检测到列车管的压力上升并且相较于所述列车管压力BP1至少超出了第二阈值时，确定列车管进入到充风阶段并开始进行充风计时；

从预设的X个充风时间参考值中，选取出对应于列车管压力BP1的一个充风时间参考值；X为正整数；

在选取出的充风时间参考值与充风计时的差值小于预设的时间阈值之后，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值小于等于预设的第三阈值时，确定充风完成并输出表示充风完成的提示信息。

优选的，还包括：

当开始进行充风计时之后，列车尾部风压在第二时长内的上升量低于预设的上升量阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

优选的，还包括：

在选取出的充风时间参考值与充风计时的差值小于等于0时，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值大于所述第三阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

优选的，X个充风时间参考值的预设过程为：

设置X个不同的牵引车辆数量，并确定出X个牵引车辆数量各自对应的制动减压量，并且X个制动减压量构成公差为M的等差数列；

确定出X个制动减压量各自对应的充风时间参考值；

相应的，所述从预设的X个充风时间参考值中，选取出对应于列车管压力BP1的一个充风时间参考值，包括：

确定出使得(a-1)×M＜列车管定压值-BP1≤a×M成立的a的取值，并且将制动减压量为a×M时所对应的充风时间参考值，作为选取出的对应于列车管压力BP1的充风时间参考值；a为正整数。

优选的，还包括：

当检测到均衡风缸的压力在第一时长内下降超过预设的第四阈值时，确定列车管进入到排风预备阶段，并记录当前的列车管压力BP2；

在进入到所述排风预备阶段之后，当检测到列车管的压力下降并且相较于所述列车管压力BP2至少下降了第五阈值时，确定列车管进入到排风阶段并开始进行排风计时；

从预设的X个排风时间参考值中，选取出对应于均衡风缸排风稳定值ER的一个排风时间参考值；

在选取出的排风时间参考值与排风计时的差值小于预设的时间阈值之后，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值小于等于预设的第六阈值时，确定排风完成并输出表示排风完成的提示信息。

优选的，还包括：

当开始进行排风计时之后，列车尾部风压在第二时长内的下降量低于预设的下降量阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

优选的，还包括：

在选取出的排风时间参考值与排风计时的差值小于等于0时，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值大于所述第六阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

优选的，X个排风时间参考值的预设过程为：

设置X个不同的牵引车辆数量，并确定出X个牵引车辆数量各自对应的制动减压量，并且X个制动减压量构成公差为M的等差数列；

确定出X个制动减压量各自对应的排风时间参考值；

相应的，所述从预设的X个排风时间参考值中，选取出对应于均衡风缸排风稳定值ER的一个排风时间参考值，包括：

确定出使得b×M＜列车管定压值-ER≤(b+1)×M成立的b的取值，并且将制动减压量为b×M时所对应的排风时间参考值，作为选取出的对应于均衡风缸排风稳定值ER的排风时间参考值；b为正整数。

一种列车管的状态检测系统，包括：

充风预备阶段确定模块，用于当检测到均衡风缸的压力在第一时长内上升超过预设的第一阈值时，确定列车管进入到充风预备阶段，并记录当前的列车管压力BP1；

充风计时模块，用于在进入到所述充风预备阶段之后，当检测到列车管的充风风量大于预设的风量阈值时，或者当检测到列车管的压力上升并且相较于所述列车管压力BP1至少超出了第二阈值时，确定列车管进入到充风阶段并开始进行充风计时；

充风时间参考值选取模块，用于从预设的X个充风时间参考值中，选取出对应于列车管压力BP1的一个充风时间参考值；X为正整数；

充风完成确定模块，用于在选取出的充风时间参考值与充风计时的差值小于预设的时间阈值之后，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值小于等于预设的第三阈值时，确定充风完成并输出表示充风完成的提示信息。

一种列车，包括上述所述的列车管的状态检测系统。

应用本发明实施例所提供的技术方案，可以准确地确定列车管的充风完成。具体的，当检测到均衡风缸的压力在第一时长内上升超过预设的第一阈值时，本申请可以准确地确定列车管进入到充风预备阶段。同时，记录下充风预备阶段的列车管压力BP1。在进入到充风预备阶段之后，当检测到列车管的充风风量大于预设的风量阈值时，或者当检测到列车管的压力上升并且相较于列车管压力BP1至少超出了第二阈值时，均可以准确地确定列车管进入到充风阶段并开始进行充风计时。而由于不同列车的充风时间参考值不同，因此，本申请从预设的X个充风时间参考值中，选取出对应于列车管压力BP1的一个充风时间参考值，使得本申请的方案适用于不同的列车。在选取出的充风时间参考值与充风计时的差值小于预设的时间阈值之后，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值小于等于预设的第三阈值时，说明列车贯通良好，可以确定充风完成并输出表示充风完成的提示信息。综上所述，本申请的方案可以有效地进行列车管的状态检测，准确地确定出充风完成。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明中一种列车管的状态检测方法的实施流程图；

图2为本发明中一种列车管的状态检测系统的结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种列车管的状态检测方法，可以有效地进行列车管的状态检测，准确地确定出充风完成。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图1，图1为本发明中一种列车管的状态检测方法的实施流程图，该列车管的状态检测方法可以包括以下步骤：

步骤S101：当检测到均衡风缸的压力在第一时长内上升超过预设的第一阈值时，确定列车管进入到充风预备阶段，并记录当前的列车管压力BP1。

均衡风缸是一种固定容积的风缸，通过调节其压力可以实现列车的制动控制。在进行列车的充风时，均衡风缸的压力会上升，因此，本申请通过检测均衡风缸的压力，可以准确地确定列车管进入到充风预备阶段。

第一时长以及第一阈值的具体取值可以根据实际情况以及经验总结进行设定和调整，例如通常可以设定为1秒以及18kPa，即当检测到均衡风缸的压力在1s内上升超过18kPa时，可以确定列车管进入到充风预备阶段。

列车管是一根连接列车中所有车辆和机车的气体管路，本申请描述的列车管压力，指的是在预定位置检测出的列车管的压力，并且此处描述的预定位置，指的是靠近充风口的地方，即充风的头部区域，远离列车尾部。本申请的后文中还描述了列车尾部风压，列车尾部风压特指列车最后一节车辆的列车管压力，可以通过专用的设备检测出。并且可以理解的是，在充风完毕或者排风完毕之后，列车管压力与列车尾部风压的数值是一致的，但是在充风的过程中，自然是列车管压力先上升，充风完成之后，列车尾部风压才上升到与列车管压力的数值一致。相应的，在排风的过程中，列车管压力先下降，排风完成之后，列车管压力与列车尾部风压的数值一致。

列车管压力BP1，指的是在确定列车管进入到充风预备阶段这一时刻所记录下的列车管压力。

步骤S102：在进入到充风预备阶段之后，当检测到列车管的充风风量大于预设的风量阈值时，或者当检测到列车管的压力上升并且相较于列车管压力BP1至少超出了第二阈值时，确定列车管进入到充风阶段并开始进行充风计时。

本申请考虑到，在进入到充风预备阶段之后，列车管的充风风量以及列车管的压力变化均可以反映充风开始，因此，当检测到列车管的充风风量大于预设的风量阈值时，可以确定列车管进入到充风阶段并开始进行充风计时。当检测到列车管的压力上升并且相较于列车管压力BP1至少超出了第二阈值时，也可以确定列车管进入到充风阶段并开始进行充风计时。

预设的风量阈值以及第二阈值的具体取值可以根据实际情况进行设定，例如在一种具体场合中。当检测到列车管的充风风量大于500L/min时，可以确定列车管进入到充风阶段并开始进行充风计时。当检测到列车管的压力上升，并且比BP1至少超出10kPa时，也可以确定列车管进入到充风阶段并开始进行充风计时。

步骤S103：从预设的X个充风时间参考值中，选取出对应于列车管压力BP1的一个充风时间参考值；X为正整数。

不同列车的牵引车辆数量不同，也就使得不同列车的常用制动减压量是不同的，进而使得不同列车的充风参考时间是不同的，因此需要确定出适用于当前的列车的理想的充风参考时间。

而本申请考虑到，不同列车的牵引车辆数量不同，会反映在列车管压力BP1上，因此，可以从预设的X个充风时间参考值中，选取出对应于列车管压力BP1的一个充风时间参考值，即选取出一个最适合当前的列车的充风时间参考值，选取出的充风时间参考值表示的意思是针对该列车的理想化的充风时间。

由于是从预设的X个充风时间参考值中，选取出对应于列车管压力BP1的一个充风时间参考值，使得本申请的方案可以适用于不同的牵引车辆数量的列车，即针对不同牵引车辆数量的列车，本申请都可以准确地进行充风状态的检测，即准确地确定出充风时长以及准确地获知充风已经完成。

在本发明的一种具体实施方式中，X个充风时间参考值的预设过程可以具体为：

设置X个不同的牵引车辆数量，并确定出X个牵引车辆数量各自对应的制动减压量，并且X个制动减压量构成公差为M的等差数列；

确定出X个制动减压量各自对应的充风时间参考值；

相应的，步骤S103具体包括：

确定出使得(a-1)×M＜列车管定压值-BP1≤a×M成立的a的取值，并且将制动减压量为a×M时所对应的充风时间参考值，作为选取出的对应于列车管压力BP1的充风时间参考值；a为正整数。

例如，假设常用的牵引车辆数量为8，10，16，20，则可以设置4个不同的牵引车辆数量，即8，10，16，20。进而再确定出8，10，16，20各自对应的制动减压量，例如各自对应的制动减压量为40kpa，50kPa，60kPa，70kPa。即该例子中，公差M为10kPa。当然，其他实施方式中，X个牵引车辆数量各自对应的制动减压量的具体取值，可以根据实际情况进行设定和调整。

然后再确定出X个制动减压量各自对应的充风时间参考值，该例子中，是确定出40kpa，50kPa，60kPa，70kPa各自对应的充风时间参考值，例如依次对应的充风时间参考值为80s，95s，100s，130s。

列车管定压值是预先为列车设定的参数，例如一种具体场合中，列车管定压值-BP1＝68kPa，则上述例子中，使得(a-1)×M＜列车管定压值-BP1≤a×M成立的a的取值为7，因此将70kPa对应的充风时间参考值，作为选取出的对应于列车管压力BP1的充风时间参考值，即选取出的充风时间参考值为130s。又如，一种具体场合中，列车管定压值-BP1＝50kPa，则上述例子中，使得(a-1)×M＜列车管定压值-BP1≤a×M成立的a的取值为5，因此将50kPa对应的充风时间参考值，作为选取出的对应于列车管压力BP1的充风时间参考值，即选取出的充风时间参考值为95s。

需要说明的是，前文中只是便于描述用4个不同的牵引车辆数量为例，在实际应用中，X的具体取值可以根据需要进行选定，通常会设定为包括各种不同的牵引车辆数量的列车。

步骤S104：在选取出的充风时间参考值与充风计时的差值小于预设的时间阈值之后，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值小于等于预设的第三阈值时，确定充风完成并输出表示充风完成的提示信息。

当充风计时接近选取出的充风时间参考值，便可以判断列车尾部风压是否与列车管压力相当，具体的，选取出的充风时间参考值与充风计时的差值小于预设的时间阈值，便可以认为充风计时接近了选取出的充风时间参考值。

例如前述例子中选取出的充风时间参考值为130s，时间阈值为10s，则充风计时大于等于120s时，便可以判断列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值是否小于等于预设的第三阈值时，在实际应用中，可以实时或者按照设定的周期进行该判断。

例如第三阈值设置为10kPa，即列车尾部风压在列车管压力±10kPa以内，说明列车管贯通良好，充风完成了。因此，本申请可以确定充风完成并输出表示充风完成的提示信息。

进一步地，在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：

当开始进行充风计时之后，列车尾部风压在第二时长内的上升量低于预设的上升量阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

当开始进行充风计时之后，如果列车尾部风压变化不大，则通常是发生了列车折角塞门关闭的情况，因此，该种实施方式中，列车尾部风压在第二时长内的上升量低于预设的上升量阈值时，会输出表示列车折角塞门关闭的提示信息，从而及时发现列车贯通不良的情况。

在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：

在选取出的充风时间参考值与充风计时的差值小于等于0时，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值大于第三阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

在选取出的充风时间参考值与充风计时的差值小于等于0时，说明充风的持续时长已经达到甚至超出了充风时间参考值，因此，如果此时列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值大于第三阈值，也可以说明列车贯通不良，因此本申请的该种实施方式也会输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：

步骤一：当检测到均衡风缸的压力在第一时长内下降超过预设的第四阈值时，确定列车管进入到排风预备阶段，并记录当前的列车管压力BP2；

步骤二：在进入到排风预备阶段之后，当检测到列车管的压力下降并且相较于列车管压力BP2至少下降了第五阈值时，确定列车管进入到排风阶段并开始进行排风计时；

步骤三：从预设的X个排风时间参考值中，选取出对应于均衡风缸排风稳定值ER的一个排风时间参考值；

步骤四：在选取出的排风时间参考值与排风计时的差值小于预设的时间阈值之后，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值小于等于预设的第六阈值时，确定排风完成并输出表示排风完成的提示信息。

该种实施方式中，不仅对充风进行状态检测，对排风也可以进行状态检测，实现准确的排风计时，并且可以准确地确定出排风完成。

第四阈值和第五阈值的具体取值也可以根据实际情况进行设定和调整，通常而言，第四阈值会与第一阈值的取值相同，第五阈值会与第二阈值的取值相同。

例如在一种具体场景中，当检测到均衡风缸的压力在1s内下降超过18kPa时，可以确定列车管进入到排风预备阶段，并记录当前的列车管压力BP2。在进入到排风预备阶段之后，当检测到列车管的压力下降，并且比列车管压力BP2下降了10kPa时，可以确定列车管进入到排风阶段并开始进行排风计时。

与充风不同的是，对于排风，本申请是基于均衡风缸排风稳定值ER，确定出最合适的排风时间参考值，这是考虑到排风预备阶段记录下的列车管压力BP2在部分场合中会存在不准确的情况。而在排风时，均衡风缸的压力会在几秒内就降低至一个稳定的数值，即达到本申请描述的均衡风缸排风稳定值ER，且不同牵引车辆数量的列车，其ER是不同的，因此可以从预设的X个排风时间参考值中，选取出对应于均衡风缸排风稳定值ER的一个排风时间参考值。

例如在本发明的一种具体实施方式中，X个排风时间参考值的预设过程为：

设置X个不同的牵引车辆数量，并确定出X个牵引车辆数量各自对应的制动减压量，并且X个制动减压量构成公差为M的等差数列；

确定出X个制动减压量各自对应的排风时间参考值；

相应的，从预设的X个排风时间参考值中，选取出对应于均衡风缸排风稳定值ER的一个排风时间参考值，包括：

确定出使得b×M＜列车管定压值-ER≤(b+1)×M成立的b的取值，并且将制动减压量为b×M时所对应的排风时间参考值，作为选取出的对应于均衡风缸排风稳定值ER的排风时间参考值；b为正整数。

例如前述的例子中，确定出牵引车辆数量8，10，16，20各自对应的制动减压量40kpa，50kPa，60kPa，70kPa。并且例如40kpa，50kPa，60kPa，70kPa依次对应的排风时间参考值为50s，55s，70s，80s。

在一种具体场合中，假设列车管定压值-ER＝65kPa，则使得b×M＜列车管定压值-ER≤(b+1)×M成立的b的取值6，因此将60kPa对应的排风时间参考值，作为选取出的对应于均衡风缸排风稳定值ER的排风时间参考值，即选取出的排风时间参考值为70s。

选取出了的排风时间参考值之后，当排风计时接近排风时间参考值时，例如一种具体场合中，排风时间参考值与排风计时的差值小于10s之后，并且当判断出列车尾部风压在列车管压力±10kPa以内，可以确定排风完成并输出表示排风完成的提示信息。

在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：

当开始进行排风计时之后，列车尾部风压在第二时长内的下降量低于预设的下降量阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

与充风类似，当开始进行排风计时之后，如果列车尾部风压变化不大，则通常是发生了列车折角塞门关闭的情况，因此，该种实施方式中，列车尾部风压在第二时长内的下降量低于预设的下降量阈值时，会输出表示列车折角塞门关闭的提示信息，从而及时发现列车贯通不良的情况。下降量阈值以及第二时长的取值均可以根据实际需要进行设定。

在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：

在选取出的排风时间参考值与排风计时的差值小于等于0时，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值大于第六阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

在选取出的排风时间参考值与排风计时的差值小于等于0时，说明排风的持续时长已经达到甚至超出了排风时间参考值，因此，如果此时列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值大于第六阈值时，也可以说明列车贯通不良，因此本申请的该种实施方式也会输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

应用本发明实施例所提供的技术方案，可以准确地确定列车管的充风完成。具体的，当检测到均衡风缸的压力在第一时长内上升超过预设的第一阈值时，本申请可以准确地确定列车管进入到充风预备阶段。同时，记录下充风预备阶段的列车管压力BP1。在进入到充风预备阶段之后，当检测到列车管的充风风量大于预设的风量阈值时，或者当检测到列车管的压力上升并且相较于列车管压力BP1至少超出了第二阈值时，均可以准确地确定列车管进入到充风阶段并开始进行充风计时。而由于不同列车的充风时间参考值不同，因此，本申请从预设的X个充风时间参考值中，选取出对应于列车管压力BP1的一个充风时间参考值，使得本申请的方案适用于不同的列车。在选取出的充风时间参考值与充风计时的差值小于预设的时间阈值之后，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值小于等于预设的第三阈值时，说明列车贯通良好，可以确定充风完成并输出表示充风完成的提示信息。综上所述，本申请的方案可以有效地进行列车管的状态检测，准确地确定出充风完成。

相应于上面的方法实施例，本发明实施例还提供了一种列车管的状态检测系统，可与上文相互对应参照。

参见图2所示，为本发明中一种列车管的状态检测系统的结构示意图，包括：

充风预备阶段确定模块201，用于当检测到均衡风缸的压力在第一时长内上升超过预设的第一阈值时，确定列车管进入到充风预备阶段，并记录当前的列车管压力BP1；

充风计时模块202，用于在进入到充风预备阶段之后，当检测到列车管的充风风量大于预设的风量阈值时，或者当检测到列车管的压力上升并且相较于列车管压力BP1至少超出了第二阈值时，确定列车管进入到充风阶段并开始进行充风计时；

充风时间参考值选取模块203，用于从预设的X个充风时间参考值中，选取出对应于列车管压力BP1的一个充风时间参考值；X为正整数；

充风完成确定模块204，用于在选取出的充风时间参考值与充风计时的差值小于预设的时间阈值之后，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值小于等于预设的第三阈值时，确定充风完成并输出表示充风完成的提示信息。

在本发明的一种具体实施方式中，还包括：

折角塞门关闭第一提示模块，用于：当开始进行充风计时之后，列车尾部风压在第二时长内的上升量低于预设的上升量阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

在本发明的一种具体实施方式中，还包括：

折角塞门关闭第二提示模块，用于：在选取出的充风时间参考值与充风计时的差值小于等于0时，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值大于第三阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

在本发明的一种具体实施方式中，X个充风时间参考值的预设过程为：

设置X个不同的牵引车辆数量，并确定出X个牵引车辆数量各自对应的制动减压量，并且X个制动减压量构成公差为M的等差数列；

确定出X个制动减压量各自对应的充风时间参考值；

相应的，充风时间参考值选取模块203，具体用于：

确定出使得(a-1)×M＜列车管定压值-BP1≤a×M成立的a的取值，并且将制动减压量为a×M时所对应的充风时间参考值，作为选取出的对应于列车管压力BP1的充风时间参考值；a为正整数。

在本发明的一种具体实施方式中，还包括：

排风预备阶段确定模块，用于当检测到均衡风缸的压力在第一时长内下降超过预设的第四阈值时，确定列车管进入到排风预备阶段，并记录当前的列车管压力BP2；

排风计时模块，用于在进入到排风预备阶段之后，当检测到列车管的压力下降并且相较于列车管压力BP2至少下降了第五阈值时，确定列车管进入到排风阶段并开始进行排风计时；

排风时间参考值选取模块，用于从预设的X个排风时间参考值中，选取出对应于均衡风缸排风稳定值ER的一个排风时间参考值；

排风完成确定模块，用于在选取出的排风时间参考值与排风计时的差值小于预设的时间阈值之后，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值小于等于预设的第六阈值时，确定排风完成并输出表示排风完成的提示信息。

在本发明的一种具体实施方式中，还包括：

折角塞门关闭第三提示模块，用于：当开始进行排风计时之后，列车尾部风压在第二时长内的下降量低于预设的下降量阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

在本发明的一种具体实施方式中，还包括：

折角塞门关闭第四提示模块，用于：在选取出的排风时间参考值与排风计时的差值小于等于0时，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值大于第六阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

在本发明的一种具体实施方式中，X个排风时间参考值的预设过程为：

设置X个不同的牵引车辆数量，并确定出X个牵引车辆数量各自对应的制动减压量，并且X个制动减压量构成公差为M的等差数列；

确定出X个制动减压量各自对应的排风时间参考值；

相应的，排风时间参考值选取模块，具体用于：

确定出使得b×M＜列车管定压值-ER≤(b+1)×M成立的b的取值，并且将制动减压量为b×M时所对应的排风时间参考值，作为选取出的对应于均衡风缸排风稳定值ER的排风时间参考值；b为正整数。

相应于上面的方法和系统实施例，本发明实施例还提供了列车，可以包括上述任一实施例中的列车管的状态检测系统。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的技术方案及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (9)

1.一种列车管的状态检测方法，其特征在于，包括：

当检测到均衡风缸的压力在第一时长内上升超过预设的第一阈值时，确定列车管进入到充风预备阶段，并记录当前的列车管压力BP1；

在进入到所述充风预备阶段之后，当检测到列车管的充风风量大于预设的风量阈值时，或者当检测到列车管的压力上升并且相较于所述列车管压力BP1至少超出了第二阈值时，确定列车管进入到充风阶段并开始进行充风计时；

从预设的X个充风时间参考值中，选取出对应于列车管压力BP1的一个充风时间参考值；X为正整数；

在选取出的充风时间参考值与充风计时的差值小于预设的时间阈值之后，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值小于等于预设的第三阈值时，确定充风完成并输出表示充风完成的提示信息；

X个充风时间参考值的预设过程为：

设置X个不同的牵引车辆数量，并确定出X个牵引车辆数量各自对应的制动减压量，并且X个制动减压量构成公差为M的等差数列；

确定出X个制动减压量各自对应的充风时间参考值；

相应的，所述从预设的X个充风时间参考值中，选取出对应于列车管压力BP1的一个充风时间参考值，包括：

确定出使得(a-1)×M＜列车管定压值-BP1≤a×M成立的a的取值，并且将制动减压量为a×M时所对应的充风时间参考值，作为选取出的对应于列车管压力BP1的充风时间参考值；a为正整数。

2.根据权利要求1所述的列车管的状态检测方法，其特征在于，还包括：

当开始进行充风计时之后，列车尾部风压在第二时长内的上升量低于预设的上升量阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

3.根据权利要求1所述的列车管的状态检测方法，其特征在于，还包括：

在选取出的充风时间参考值与充风计时的差值小于等于0时，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值大于所述第三阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

4.根据权利要求1所述的列车管的状态检测方法，其特征在于，还包括：

当检测到均衡风缸的压力在第一时长内下降超过预设的第四阈值时，确定列车管进入到排风预备阶段，并记录当前的列车管压力BP2；

在进入到所述排风预备阶段之后，当检测到列车管的压力下降并且相较于所述列车管压力BP2至少下降了第五阈值时，确定列车管进入到排风阶段并开始进行排风计时；

从预设的X个排风时间参考值中，选取出对应于均衡风缸排风稳定值ER的一个排风时间参考值；

在选取出的排风时间参考值与排风计时的差值小于预设的时间阈值之后，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值小于等于预设的第六阈值时，确定排风完成并输出表示排风完成的提示信息。

5.根据权利要求4所述的列车管的状态检测方法，其特征在于，还包括：

当开始进行排风计时之后，列车尾部风压在第二时长内的下降量低于预设的下降量阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

6.根据权利要求4所述的列车管的状态检测方法，其特征在于，还包括：

在选取出的排风时间参考值与排风计时的差值小于等于0时，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值大于所述第六阈值时，输出表示列车折角塞门关闭的提示信息。

7.根据权利要求4所述的列车管的状态检测方法，其特征在于，X个排风时间参考值的预设过程为：

设置X个不同的牵引车辆数量，并确定出X个牵引车辆数量各自对应的制动减压量，并且X个制动减压量构成公差为M的等差数列；

确定出X个制动减压量各自对应的排风时间参考值；

相应的，所述从预设的X个排风时间参考值中，选取出对应于均衡风缸排风稳定值ER的一个排风时间参考值，包括：

确定出使得b×M＜列车管定压值-ER≤(b+1)×M成立的b的取值，并且将制动减压量为b×M时所对应的排风时间参考值，作为选取出的对应于均衡风缸排风稳定值ER的排风时间参考值；b为正整数。

8.一种列车管的状态检测系统，其特征在于，包括：

充风预备阶段确定模块，用于当检测到均衡风缸的压力在第一时长内上升超过预设的第一阈值时，确定列车管进入到充风预备阶段，并记录当前的列车管压力BP1；

充风计时模块，用于在进入到所述充风预备阶段之后，当检测到列车管的充风风量大于预设的风量阈值时，或者当检测到列车管的压力上升并且相较于所述列车管压力BP1至少超出了第二阈值时，确定列车管进入到充风阶段并开始进行充风计时；

充风时间参考值选取模块，用于从预设的X个充风时间参考值中，选取出对应于列车管压力BP1的一个充风时间参考值；X为正整数；

充风完成确定模块，用于在选取出的充风时间参考值与充风计时的差值小于预设的时间阈值之后，并且当判断出列车尾部风压与列车管压力的差值的绝对值小于等于预设的第三阈值时，确定充风完成并输出表示充风完成的提示信息；

X个充风时间参考值的预设过程为：

设置X个不同的牵引车辆数量，并确定出X个牵引车辆数量各自对应的制动减压量，并且X个制动减压量构成公差为M的等差数列；

确定出X个制动减压量各自对应的充风时间参考值；

相应的，所述从预设的X个充风时间参考值中，选取出对应于列车管压力BP1的一个充风时间参考值，包括：

确定出使得(a-1)×M＜列车管定压值-BP1≤a×M成立的a的取值，并且将制动减压量为a×M时所对应的充风时间参考值，作为选取出的对应于列车管压力BP1的充风时间参考值；a为正整数。

9.一种列车，其特征在于，包括如权利要求8所述的列车管的状态检测系统。

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