CN112572089A - 用于车辆的热管理系统及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于车辆的热管理系统及具有其的车辆，包括：动力电池加热回路、动力电池制冷回路、暖风回路、共用副水箱，动力电池加热回路用于向动力电池提供热量，空调制冷装置、动力电池制冷回路热交换器通过动力电池制冷回路向动力电池提供冷量，电驱动总成并联至设置有暖风回路散热器的暖风回路，共用副水箱分别与动力电池制热回路、动力电池制冷回路、热交换器和暖风回路散热器相连。热管理系统使车辆的热管理性能较好，可以使车辆的各部件工作在适宜的温度下，且共用副水箱的设置，可以实现用于车辆的热管理系统集成化布置，提升热管理效率，减少零部件数量、重量、成本、维护成本，提高维护性，降低故障率，从而提升整车寿命及安全性。

Description

用于车辆的热管理系统及具有其的车辆

技术领域

本发明属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种用于车辆的热管理系统及具有其的车辆。

背景技术

随着世界各国对于环境问题的日益重视，电动汽车受到社会的广泛青睐，国家先后出台相应的鼓励政策。目前电动汽车的冷却系统是将驱动电机、电机控制器、高压配电单元、车载充电器等部件串联至冷却水循环中。这种串联水循环阻力非常大，水泵始终在高功率状态下工作，浪费能源；同时，为了保证各部件温度安全，水泵始终工作。即使在低温环境下，水循环仍然经过散热器，不利于各部件保温，另外各部件的热量被浪费掉，也是一种能量的浪费；

低温时的暖风系统利用PTC加热器对暖风水循环进行加热，PTC加热器功率高，电池电能消耗快；动力电池在冬季低温情况下，电量衰减快，严重影响续驶里程；动力电池适宜工作的温度范围较小，夏季高温时，易发生安全隐患，电动汽车自燃事件时常发生，对人民群众的生命财产安全产生巨大威胁。另外，冷却系统、暖风系统等各水循环系统设置各自独立的水泵和膨胀水箱，重量、成本高，不利于整车热管理和控制。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种用于车辆的热管理系统及具有其的车辆，所述用于车辆的热管理系统。

根据本发明实施例的用于车辆的热管理系统，包括：动力电池；动力电池加热回路，所述动力电池加热回路用于向所述动力电池提供热量；动力电池制冷回路，所述动力电池制冷回路用于向所述动力电池提供冷量，所述动力电池制冷回路上设置有动力电池制冷回路热交换器；空调制冷装置，所述空调制冷装置与所述动力电池制冷回路热交换器相连且用于向所述动力电池制冷回路热交换器提供冷量；暖风回路，所述暖风回路设置有暖风回路散热器；电驱动总成，所述电驱动总成并联至所述暖风回路；共用副水箱，所述共用副水箱分别与所述动力电池制热回路、所述动力电池制冷回路热交换器和所述暖风回路散热器相连。

根据本发明的用于车辆的热管理系统，通过设置动力电池加热回路、动力电池制冷回路、暖风回路使车辆的热管理性能较好，可以使车辆的动力电池、电驱动总成工作在适宜的温度下，且共用副水箱的设置，可以实现用于车辆的热管理系统集成化布置，提升热管理效率，减少零部件数量、重量、成本、维护成本，提高维护性，降低故障率，从而提升整车寿命及安全性。

根据本发明一个实施例的用于车辆的热管理系统，所述动力电池制冷回路热交换器中包括冷媒流道和冷却液流道，所述冷媒流道与所述空调制冷装置连通，所述冷却液流道与所述动力电池制冷回路连通，所述冷媒流道与所述冷却液流道在所述动力电池制冷回路热交换器内换热。

根据本发明一个实施例的用于车辆的热管理系统，还包括冷媒流通回路，所述空调制冷装置包括蒸发器和冷凝器，所述冷媒流通回路包括热交换器支路和蒸发器支路，所述热交换器支路设有热交换器支路阀和所述动力电池制冷回路热交换器，所述热交换器支路阀与所述动力电池制冷回路热交换器串联，所述蒸发器支路设有蒸发器支路阀和所述蒸发器，所述蒸发器支路阀与所述蒸发器串联，且所述热交换器支路和所述蒸发器支路并联至所述冷凝器。

根据本发明一个实施例的用于车辆的热管理系统，还包括电池箱和换热板，所述动力电池和所述换热板均安装于所述电池箱内，且所述动力电池与所述冷却板贴合，所述动力电池加热回路与所述动力电池制冷回路并联连接在所述换热板的两端。

根据本发明一个实施例的用于车辆的热管理系统，还包括：动力电池加热阀和动力电池加热器，所述动力电池加热阀和所述加热器串联在所述动力电池加热回路，所述共用副水箱连接在所述动力电池加热阀的远离所述加热器的一端；动力电池制冷阀，所述动力电池制冷阀与所述动力电池制冷回路热交换器串联在所述动力电池制冷回路，所述共用副水箱连接在所述动力电池制冷阀的远离所述动力电池制冷回路热交换器的一端。

根据本发明一个实施例的用于车辆的热管理系统，还包括热管组和温控板，所述热管组与所述温控板均安装于所述电池箱，所述热换组与所述动力电池换热，所述温控板与所述热管组换热，在所述电池温度低时所述温控板制热，在所述电池温度高时所述温控板制冷。

根据本发明一个实施例的用于车辆的热管理系统，所述温控板为电子半导体温控板，所述温控板包括第一侧和第二侧，所述第一侧与所述热管组换热，在电流从所述第一侧流向第二侧时，所述第一侧制冷，在电流从所述第二侧流向第一侧时，所述第一侧制热。

根据本发明一个实施例的用于车辆的热管理系统，还包括第一支路，所述电驱动总成包括驱动电机和电机控制器，所述驱动电机的冷却水套与所述电机控制器的冷却水套串联在所述第一支路，所述第一支路连接在所述暖风回路散热器的两端。

根据本发明一个实施例的用于车辆的热管理系统，还包括第一阀，所述第一阀串联在所述第一支路。

根据本发明一个实施例的用于车辆的热管理系统，还包括：第二支路，车载充电器、第二阀，所述第二阀、所述车载充电器串联在所述第二支路，且所述第二支路连接在所述暖风回路散热器的两端，所述第二支路与所述第一支路并联。第三支路和第三阀，所述第三阀连接在所述第三支路，且所述第三支路连接在所述暖风回路散热器的两端，所述第三支路与所述第一支路并联。第四支路和第四阀，所述第四阀连接在所述第四支路，且所述第四支路连接在所述暖风回路散热器的两端，所述第四支路与所述第一支路并联。

根据本发明一个实施例的用于车辆的热管理系统，所述暖风回路包括暖风加热器和暖风阀，所述暖风阀和所述暖风加热器串联在所述暖风回路。

根据本发明一个实施例的用于车辆的热管理系统，还包括：大循环阀，所述大循环阀串联在所述暖风回路散热器的出口或进口。

根据本发明一个实施例的用于车辆的热管理系统，还包括暖风热交换器和鼓风机，所述暖风热交换器与所述暖风回路换热，所述鼓风机用于将所述暖风热交换器的热量吹入驾驶室。

根据本发明一个实施例的用于车辆的热管理系统，所述鼓风机用于将所述空调制冷装置的冷量吹向所述驾驶室。

根据本发明一个实施例的用于车辆的热管理系统，还包括：总电扇，所述总电扇用于将环境风吹向所述空调制冷装置的冷凝器与所述暖风回路散热器。

本发明还提出了一种车辆，包括根据本发明任一项实施例所述的用于车辆的热管理系统。

所述车辆与上述的用于车辆的热管理系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明的一个实施例的用于车辆的热管理系统的结构示意图。

附图标记：

驱动电机1；电机控制器2；高压配电单元3；车载充电器4；整车热管理控制器5；暖风加热器6；暖风热交换器7；暖风回路散热器8；总电扇9；暖风水泵10；副水箱 11；冷凝器12；压缩机13；蒸发器14；动力电池热管理控制器15；动力电池制冷回路热交换器16；动力电池加热器17；动力电池换热泵18；动力电池19；换热板20；温控板21；动力电池电子扇22；大循环温度传感器23；暖风前温度传感器24；暖风后温度传感器25；大循环阀26；暖风阀27；第四阀28；第二阀29；第一阀30；蒸发器支路阀31；热交换器支路阀32；动力电池加热阀33；动力电池制冷阀34；热管组35；电池箱36；暖风风道37；冷却风道38；鼓风机39；驾驶室内部温度传感器40；风道风机 41；干燥器42；冷媒流通阀43；第三阀44；暖风回路输出管45；暖风回路回流管46；驾驶室47。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考图1描述根据本发明实施例的用于车辆的热管理系统既具有其的车辆。

根据本发明的用于车辆的热管理系统及具有其的车辆包括：动力电池19、动力电池加热回路、动力电池制冷回路、空调制冷装置、暖风回路、电驱动总成和共用副水箱11。

其中，动力电池加热回路用于向动力电池19提供热量，动力电池制冷回路用于向动力电池19提供冷量，动力电池制冷回路上设置有动力电池制冷回路热交换器16，空调制冷装置与动力电池制冷回路热交换器16相连且用于向动力电池制冷回路热交换器16 提供冷量，暖风回路设置有暖风回路散热器8，电驱动总成并联至暖风回路，共用副水箱分别与动力电池19制热回路、动力电池制冷回路热交换器16和暖风回路散热器8相连。

由此，当动力电池19需要加热时，动力电池加热回路为动力电池19提供热量，当动力电池19需要冷却降温时，动力电池制冷回路为动力电池19提供冷量，以使动力电池19可以工作在适宜的温度下，以保证动力电池19的正常工作。

在一些示例中，车辆设有动力电池热管理控制器15，动力电池19内部设有温度传感器，动力电池热管理控制器15预设有温度传感器的阈值，当动力电池热管理控制器 15采集到电池温度达到预设阈值时，动力电池热管理控制器15控制空调制冷回路、动力电池制冷回路或动力电池19制热回路，以对动力电池19进行降温或加热。

电驱动总成并联至暖风回路，暖风回路散热器8是暖风回路用于热交换的散热装置，用于对电驱动总成进行散热，暖风回路还设有与暖风回路散热器8串联的动力电池制冷阀34，用于控制暖风回路散热器8对动力电池19的换热。

动力电池加热回路、动力电池制冷回路、暖风回路中均流通有冷却液(例如水)，即动力电池加热回路和动力电池制冷回路可以与动力电池19的换热水套连通，以实现对动力电池19的换热，暖风回路、暖风回路散热器8和电驱动总成的暖热水套连通，以实现对电驱动总成的换热。

在一些示例中，动力电池加热回路与动力电池制冷回路并联，且热管理系统还设有动力电池换热泵18，动力电池换热泵18用于驱动动力电池加热回路与动力电池19制冷内的水循环。

共用副水箱11与暖风回路上设置的暖风回路散热器8可以为电驱动总成进行散热，且动力电池加热回路、动力电池制冷回路、暖风回路连通，共用副水箱11的主要功能是加注冷却液、储备冷却液、回流蒸汽、提供膨胀空间及维持系统压力等作用。

通过设置共用副水箱11，可以使上述部件和回路实现系统集成化布置，提升热管理效率，减少零部件数量、重量、成本、维护成本，提高维护性，降低故障率，从而提升整车寿命及安全性。

根据本发明的用于车辆的热管理系统，通过设置动力电池加热回路、动力电池制冷回路、暖风回路使车辆的热管理性能较好，可以使车辆的动力电池19、电驱动总成工作在适宜的温度下，且共用副水箱11的设置，可以实现用于车辆的热管理系统集成化布置，提升热管理效率，减少零部件数量、重量、成本、维护成本，提高维护性，降低故障率，从而提升整车寿命及安全性。

下面参照图1描述根据本发明的用于车辆的热管理系统的一些实施例。

在一些实施例中，动力电池制冷回路热交换器16中包括冷媒流道和冷却液流道，其中，冷却液可以为水，冷媒流道与空调制冷装置连通，冷却液流道与动力电池制冷回路连通，冷媒流道与冷却液流道在动力电池制冷回路热交换器16内换热。

由此，在空调制冷装置工作时，空调制冷装置的冷媒可以流入动力电池制冷回路热交换器16的冷媒流道内蒸发吸热，冷媒可以吸收冷却液流道的热量，从而将冷却液流道内的水进行降温，冷却液流入动力电池19的冷却水套，最终实现动力电池19的降温。

在一些实施例中，热管理系统还包括冷媒流通回路，空调制冷装置包括蒸发器14和冷凝器12，在一些示例中，还可以设有与冷凝器12串联的干燥器42，冷媒流通回路包括热交换器支路和蒸发器14支路，热交换器支路设有热交换器支路阀32和动力电池制冷回路热交换器16，热交换器支路阀32与动力电池制冷回路热交换器16串联，蒸发器14支路设有蒸发器支路阀31和蒸发器14，蒸发器支路阀31与蒸发器14串联，且热交换器支路和蒸发器14支路并联至冷凝器12。

热交换器支路阀32和蒸发器支路阀31用于控制冷媒的流通，使冷媒可选择性地流入蒸发器14或者冷媒流道，进而控制空调制冷装备是否对动力电池19进行换热。

在一些示例中，冷媒流通回路中，还包括冷媒流通阀43和压缩机13，压缩机13与冷媒流通阀43均与冷凝器12串联在冷媒流通回路中。

在一些实施例中，热管理系统还包括电池箱36和换热板20，动力电池19和换热板20均安装于电池箱36内，且动力电池19与冷却板贴合，动力电池加热回路与动力电池制冷回路并联连接在换热板20的两端，在一些示例中，换热板20安装于动力电池19 的冷却水套，换热板20内部具有水道，动力电池制冷回路内的冷却液可以流入换热板 20，换热板20的一侧与动力电池19的一侧紧贴，或通过导热材料紧贴，以使换热板20 与动力电池19进行热交换。

由此，当温度较低，动力电池加热回路工作时，通过换热板20给动力电池19加热。在电池箱36中，当温度较高，动力电池制冷回路工作时，通过换热板20给动力电池19 冷却降温。

在一些实施例中，热管理系统还包括：动力电池加热阀33和动力电池加热器17、动力电池制冷阀34。

动力电池加热阀33和加热器串联在动力电池加热回路，共用副水箱11连接在动力电池加热阀33的远离加热器的一端，动力电池制冷阀34与动力电池制冷回路热交换器 16串联在动力电池制冷回路，共用副水箱11连接在动力电池制冷阀34的远离动力电池制冷回路热交换器16的一端。其中，动力电池加热器17可以为PTC加热器。

动力电池加热阀33和动力电池制冷阀34用于将换热板20可选择性地连通动力电池加热回路或，动力电池制冷回路，从而实现对动力电池19的加热或冷却的控制。

在一些实施例中，热管理系统还包括热管组35和温控板21，热管组35与温控板21均安装于电池箱36，热换组与动力电池19换热，温控板21与热管组35换热，在一些示例中，热管组35夹设在温控板21和动力电池19之间，在电池温度低时温控板21制热，在电池温度高时温控板21制冷。

动力电池19的一侧布置有热管组35，在一些示例中，动力电池19的一侧布置换热板20，动力电池19的另一侧布置热管组35，热管组35由多个热管组35成，热管的换热部位与动力电池19贴合，或者通过导热材料贴合，以与动力电池19进行换热，在热管组35的外围布置多个温控板21，温控板21可以制冷或制热，即温控板21与热管组 35配合可以给动力电池19进行降温或加热，由于温控板21的制冷或制热迅速，由此可以弥补动力电池加热回路或动力电池制冷回路的工作延迟，温控板21和热管组35可以在电池加热回路或动力电池制冷回路工作，但未产生明显作用时，对动力电池19进行温度调节，当然，温控板21和热管组35还可以与动力电池加热回路或动力电池制冷回路配合工作。

由此，热管组35和温控板21可以与动力电池制冷回路/动力电池加热回路相互配合，可以弥补空调制冷装置制冷持久而不迅速，热管组35和温控板21制冷迅速而不持久的缺点。

在一些实施例中，温控板21为电子半导体温控板21，温控板21包括第一侧和第二侧，第一侧与热管组35换热，在电流从第一侧流向第二侧时，第一侧制冷，在电流从第二侧流向第一侧时，第一侧制热。

具体地，上述电子半导体温控板21是利用帕尔帖原理，半导体温控板21通电后，两侧产生相反的热现象，一侧制热，另一侧制冷，另外还可以通过控制对换制冷侧和制热侧。将电子半导体温控板21与热管组35结合，可以在动力电池19极端过热时迅速降温。与空调制冷热交换相互配合，这就可以弥补空调制冷持久而不迅速，热管组35 和电子半导体温控板21制冷迅速而不持久的缺点。

在一些示例中，电池箱36内还设有动力电池电子扇22，用于电池箱36内的日常通风，也可以用于热管组35及温控板21的热对流。

在一些实施例中，热管理系统还包括第一支路，电驱动总成包括驱动电机1和电机控制器2，驱动电机1的冷却水套与电机控制器2的冷却水套串联在第一支路，第一支路连接在暖风回路散热器8的两端。

驱动电机1是整车动力装置，为车辆提供行驶动力；电机控制器2是驱动电机1的运行控制装置，根据司机对启动、加减速、档位控制等操作时，对驱动电机1进行控制；第一支路用于电驱动总成的热管理，例如通过暖风回路散热器8对电驱动总成进行换热。

在一些实施例中，热管理系统还包括第一阀30，第一阀30串联在第一支路，第一阀30用于控制第一支路的通断，用于控制第一支路与暖风回路的通断。

在一些实施例中，热管理系统还包括：第二支路、第三支路、第四支路。

其中，车载充电器4是集成于车辆内部的充电器，车载充电器4、第二阀29，第二阀29、车载充电器4串联在第二支路，且第二支路连接在暖风回路散热器8的两端，第二支路与第一支路并联。

第三支路上设有第三阀44，第三阀44连接在第三支路，且第三支路连接在暖风回路散热器8的两端，第三支路与第一支路并联。

第四支路上设有第四阀28，第四阀28连接在第四支路，且第四支路连接在暖风回路散热器8的两端，第四支路与第一支路并联。

在一些示例中，热管理系统还包括大循环阀26，大循环阀26串联在暖风回路散热器8的出口或进口，大循环阀26可以控制暖风回路散热器8在暖风回路中的通断，使暖风回路散热器8可选择性地接入暖风回路。

在一些示例中，暖风回路中还串联有大循环温度传感器23，用于测量暖风回路中冷却液的温度，进而起到监控暖风回路的工作状态。

在一些示例中，暖风回路包括暖风回路输出管45和暖风回路回流管46，暖风回路输出管45与暖风回路散热器8的出口相连，暖风回路回流管46与暖风回路散热器8的回流口相连，第一支路的两端分别连接在暖风回路输出管45和暖风回路回流管46、第二支路的两端分别连接在暖风回路输出管45和暖风回路回流管46、第三支路的两端分别连接在暖风回路输出管45和暖风回路回流管46、第四支路的两端分别连接在暖风回路输出管45和暖风回路回流管46，由此，实现第一支路至第四支路的并联。

热管理系统还包括加热支路，加热支路包括暖风加热器67和暖风阀27，暖风加热器67和暖风阀27串联在加热支路上，加热支路的两端分别连接在暖风回路输出管45 和暖风回路回流管46，从而实现加热支路与第一支路至第四支路的并联。

在一些示例中，热管理系统还包括多个传感器和整车热管理控制器5，多个传感器分别安装在热管理系统的各个回路以及多个部件处，用于检测热管理系统中各位置的温度，整车热管理控制器5用于接收传感器的温度数据，并根据上述温度数据控制回路的通断、制冷或制热等。

热管理系统还包括高压配电单元3和暖风水泵10，高压配电单元3和暖风水泵10均连接在暖风回路输出管45，高压配电单元3是高压电的配电装置，暖风水泵10是暖风回路中的水循环动力装置，为水路循环提供动力，且电动输泵受整车热管理控制器5 控制转速和水流量。

热管理系统通过设置第一支路至第四支路和加热支路，从而实现对电驱总成、车载充电器4、高压配电单元3等的热管理，且各支路并联，且各支路上均设有阀，从而可以对多个部件的热管理单独控制，便于车辆根据工况调整热管理系统。

在一些实施例中，热管理系统还包括暖风热交换器7和鼓风机39，暖风热交换器7与暖风回路换热，鼓风机39用于将暖风热交换器7的热量吹入驾驶室47。由于加热支路连接在暖风回路的水循环中，且暖风支路可以为驾驶室47提供暖风，由此，既可以利用暖风加热器6将暖风回路水循环中的水加热用于驾驶室47暖风，还可以利用电驱动总成工作产生的热量加热水循环中的水，以供驾驶室47取暖，从而使电驱动总成工作产生的能量进行利用，增强了热管理系统的能源利用率。

暖风热交换器7与鼓风机39安装在驾驶室47，且暖风热交换器7与暖风回路进行换热，在一些示例中，暖风热交换器7与暖风加热器6串联，暖风热交换器7是将暖风回路的水循环中的热量向驾驶室47内进行热交换的装置，安装于驾驶室47内部，通过驾驶室47内部的鼓风机39将热量输送到驾驶室47中。

在一些实施例中，鼓风机39用于将空调制冷装置的冷量吹向驾驶室47，例如空调制冷装置的蒸发器14通过与空气换热，将空气冷却，鼓风机39可以用于将冷却空气吹入驾驶室47，实现空调冷风功能。

在一些示例中，加热支路还包括暖风前温度传感器24、暖风后温度传感器25与驾驶室47内部温度传感器40，暖风前温度传感器24位于暖风加热器6远离驾驶室47的一侧，暖风前温度传感器24用于检测未被暖风加热器6加热的水的温度，暖风后温度传感器25用于测量暖风回路中流出驾驶室47的水的温度，驾驶室47内部温度传感器 40安装在驾驶室47内，用于监控驾驶室47内的温度。

在一些实施例中，热管理系统还包括：总电扇9，总电扇9用于将环境风吹向空调制冷装置的冷凝器12与暖风回路散热器8，。

总风扇是电驱动的风扇装置，用于配合空调制冷装置的冷凝器12和暖风回路散热器 8，加速空调制冷装置的冷凝器12和暖风回路散热器8处的空气流动，进行热交换散热，总电扇9可以由一个电扇或多个电扇构成，受热管理系统控制器控制转速和风量。

根据本发明的热管理系统，由于暖风加热器6及暖风热交换器7加入驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3的暖风回路中的水循环，即暖风水循环与冷却水循环成为一个水循环整体，可集成安装一个共用副水箱11实现整个水循环系统的加注冷却液、储备冷却液、回流蒸汽、提供膨胀空间及维持系统压力等功能。实现系统集成化布置，提升热管理效率，减少零部件数量、重量、成本、维护成本，提高维护性，降低故障率，从而提升整车寿命及安全性。

在一些示例中，热管理系统还可以包括暖风风道37、冷却风道38、风道风机41，动力电池制冷回路热交换器16、冷凝器12、暖风回路散热器8均连接在暖风风道37和冷却风道38内，风道风机41用于驱动暖风风道37和冷却风道38内的空气流通。

暖风循环风道37可以将驾驶室47热风引入电池箱36中，使用风道风机41带来的驾驶室47内热风为动力电池19保温；冷却风道38将驾驶室47低温风引入电池箱36 中，使用风道风机41带来的驾驶室47内低温风为动力电池19降温

下面参照图1和表1描述根据本发明的一个实施例的热管理系统在各个工况下的工作过程(其中，不开暖风指鼓风机39不向驾驶室47内吹暖风，空调为热管理系统的空调制冷装置，不开空调指鼓风机不向驾驶室47内吹冷风。)：

表一

(1)车辆运行，不开暖风及空调冷风，动力电池19不需加热或冷却：

当车辆行驶状态下，驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3须同步工作。驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3须加入暖风回路的水循环。车载充电器4不工作，不参加水循环。车辆行驶时电驱动总成及暖风水泵10始终保持启动。

驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3内部具有各自的温度传感器探测各自的内部温度并时刻向整车热管理控制器5发送温度信号。在整车热管理控制器5中驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3具有各自的温度阈值。

当驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3任一内部温度超过各自的温度阈值时，整车热管理控制器5控制大循环阀26接通，暖风阀27断开，第三阀44断开，第四阀 28断开，第二阀29断开，第一阀30接通；总电扇9启动。暖风回路中的水循环回路：电驱动总成及暖风水泵10→高压配电单元3→电机控制器2→驱动电机1→暖风回路暖风回路散热器8→电驱动总成及暖风水泵10。同时，整车热管理控制器5实时监测大循环温度传感器23与驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3内部温度值，进行闭环反馈控制。具体为调节总电扇9功率、转速、空气流量以及电驱动总成及暖风水泵10 的功率、转速、水流量。

当驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3内部温度全部低于各自的温度阈值时，整车热管理控制器5控制大循环阀26断开，暖风阀27断开，第四阀28接通，第二阀 29断开，第一阀30接通，第三阀44断开；总电扇9关闭。水循环回路：电驱动总成及暖风水泵10→高压配电单元3→电机控制器2→驱动电机1→电驱动总成及暖风水泵10。同时，整车热管理控制器5实时监测驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3内部温度值，进行闭环反馈控制。具体为调节电驱动总成及暖风水泵10的功率、转速、水流量。电驱动总成及暖风水泵10低功率低速运行，水流量的减少带来水循环水温的保持或稳步上升。

(2)车辆运行，开暖风，动力电池19不需加热或冷却：

当车辆行驶状态下，驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3须同步工作。驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3须加入暖风回路中的水循环。车载充电器4不工作，不参加水循环。暖风加热器6及暖风热交换器7加入驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3的暖风回路中的水循环。车辆行驶时电驱动总成及暖风水泵10始终保持启动。

驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3内部具有各自的温度传感器探测各自的内部温度并时刻向传感器整车热管理控制器5发送温度信号。在整车热管理控制器5中驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3具有各自的温度阈值。

暖风前温度传感器24探测暖风水循环支路在进入暖风加热器6之前的水温，并时刻向传感器整车热管理控制器5发送温度信号。在整车热管理控制器5中设有暖风前温度传感器24温度阈值。

当暖风前温度传感器24探测到的实际水温高于其对应温度阈值时，整车热管理控制器5控制暖风加热器6降低加热功率，利用驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3 对水循环的加热热量，减少暖风加热器6的能量输出，减少电能消耗。整车热管理控制器5实时监测暖风前温度传感器24与驾驶室47内部温度传感器40温度值，并根据监测值实时调整暖风加热器6功率，进行闭环反馈控制。此时，若驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3对水循环的加热的温度完全满足驾驶室47内的暖风需求，则暖风加热器6关闭，完全利用驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3对水循环的加热热量，暖风加热器6不耗能。

整车热管理控制器5控制大循环阀26断开，暖风阀27接通，第四阀28断开，第三阀44断开，第二阀29断开，第一阀30接通；驾驶室47内部鼓风机39启动。水循环回路：电驱动总成及暖风水泵10→高压配电单元3→电机控制器2→驱动电机1→暖风加热器6→暖风热交换器7→电驱动总成及暖风水泵10。

当驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3任一内部温度超过各自的温度阈值时，整车热管理控制器5控制大循环阀26接通，暖风阀27接通，第四阀28断开，第二阀 29断开，第三阀44断开，第一阀30接通；总电扇9启动。

水循环回路：电驱动总成及暖风水泵10→高压配电单元3→电机控制器2→驱动电机1→暖风回路暖风回路散热器8→电驱动总成及暖风水泵10。同时并联水循环回路：电驱动总成及暖风水泵10→高压配电单元3→电机控制器2→驱动电机1→暖风加热器6 →暖风热交换器7→电驱动总成及暖风水泵10。

同时，整车热管理控制器5实时监测大循环温度传感器23与驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3内部温度值、暖风前温度传感器24、以及暖风后温度传感器25 与驾驶室47内部温度传感器40温度值，并根据监测值实时调整进行闭环反馈控制。具体为控制总电扇9开启、关闭、功率、转速、空气流量，电驱动总成及暖风水泵10的功率、转速、水流量，暖风加热器6开启、关闭、功率。同时保证驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3以及暖风在适宜水温下工作。

当驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3内部温度降低后，全部低于各自的温度阈值时，整车热管理控制器5控制大循环阀26断开，暖风阀27接通，第四阀28断开，第二阀29断开，第三阀44断开，第一阀30接通；总电扇9关闭。水循环回路：电驱动总成及暖风水泵10→高压配电单元3→电机控制器2→驱动电机1→暖风加热器6 →暖风热交换器7→电驱动总成及暖风水泵10。

上述开启暖风工况在整车热管理控制器5控制下，实现暖风水循环、电机冷却水循环的网络式串并联智能适时自动切换，始终保持驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3在适宜水温下工作，同时兼顾驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3水循环热量供给至暖风循环，减少或避免暖风加热器6耗费电能。暖风热交换器7将驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3水循环热量散热到驾驶室47内用于暖风，同时也是对驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3进行散热，有效利用各自散热需求和加热需求的互补性，热能高效利用。减少或避免总电扇9耗费电能，减少电驱动总成及暖风水泵10耗费电能。

(3)车辆运行，开空调冷风，动力电池19不需加热或冷却：

不开暖风时，电驱动总成及暖风热管理子系统按工况1运行。

仅开空调冷风，动力电池19不需加热或冷却时，冷凝器12、压缩机13、蒸发器14、干燥器42、冷媒流通阀43串联至空调制冷循环。空调及动力电池热管理控制器15控制蒸发器支路阀31接通，热交换器支路阀32断开，压缩机13启动，总电扇9启动。

空调制冷循环回路：压缩机13→冷凝器12→干燥器42→蒸发器14→冷媒流通阀43→压缩机13。在驾驶室47内部鼓风机39气流作用下，将冷风带入驾驶室47实现空调冷风功能。

(4)车辆运行，不开暖风及空调冷风，动力电池19需加热：

不开暖风时，电驱动总成及暖风热管理子系统按工况1运行。

动力电池19需加热时，动力电池加热器17、动力电池换热泵18、换热板20串联至电池加热循环。空调及动力电池热管理控制器15控制动力电池加热阀33接通，动力电池制冷阀34断开，动力电池加热器17开始工作加热水循环，动力电池换热泵18启动，温控板21启动。

电池加热循环回路：动力电池换热泵18→换热板20→动力电池加热器17→动力电池换热泵18。

换热板20内部具有水道，水道串联于动力电池19热管理水循环中，换热板20一侧与动力电池19一侧紧贴，或通过导热材料紧贴，与动力电池19进行热交换，当温度较低动力电池加热器17工作时，换热板20给动力电池19加热。在电池箱36中，空调及动力电池热管理控制器15控制温控板21在动力电池19一侧开始制热，为动力电池19 保温。实现动力电池19加热功能。

(5)车辆运行，不开暖风及空调冷风，动力电池19需冷却：

不开暖风时，电驱动总成及暖风热管理子系统按工况1运行。

换热板20内部具有水道，水道串联于动力电池19热管理水循环中，换热板20一侧与动力电池19一侧紧贴，或通过导热材料紧贴，与动力电池19进行热交换，当温度高空调制冷工作时，将电池热量及时散发出去。

当驾驶员不主动打开空调开关且动力电池19需要冷却时，电池制冷循环回路中：冷凝器12、压缩机13、动力电池制冷回路热交换器16、干燥器42、冷媒流通阀43串联至电池制冷循环。空调及动力电池热管理控制器15控制蒸发器支路阀31断开，热交换器支路阀32接通，压缩机13启动，总电扇9启动。

冷媒流通回路：压缩机13→冷凝器12→干燥器42→动力电池制冷回路热交换器16→冷媒流通阀43→压缩机13。

同时，电池冷却水循环回路中：动力电池制冷回路热交换器16、动力电池换热泵18、换热板20串联至电池加热循环。空调及动力电池热管理控制器15控制动力电池加热阀33断开，动力电池制冷阀34接通，动力电池换热泵18启动。在电池箱36中，空调及动力电池热管理控制器15控制温控板21在动力电池19一侧开始对热管组35制冷，动力电池电子扇22启动。热管组35作为散热超导体，迅速将换热板20热量带到热管管壁，在温控板21制冷作用下，温度急速降低，从而在电池制冷循环回路尚未提供足够制冷能力的时间里，使用热管组35配合温控板21可以弥补空调制冷不迅速的缺点。电池制冷循环制冷能力提升至需求阈值时，温控板21及动力电池电子扇22关闭。

动力电池制冷回路：动力电池换热泵18→换热板20→动力电池制冷回路热交换器16→动力电池换热泵18。

实现空调制冷与温控板21双重互补的动力电池19冷却功能。空调及动力电池热管理控制器15实时通过各温度传感器监控动力电池19实际温度值，并适时调整各用电部件功率闭环控制。

(6)车辆运行，开暖风，动力电池19需加热：

开暖风时，电驱动总成及暖风热管理子系统按工况2运行。电池加热循环回路按工况4运行。

当驾驶员开启暖风开关时，空调及动力电池热管理控制器15实时通过驾驶室47内部温度传感器40监控驾驶室47内实际温度值，当该温度值高于设定阈值时，空调及动力电池热管理控制器15控制温控板21关闭，风道风机41开启，通过暖风循环风道37 将驾驶室47热风引入电池箱36中。使用风道风机41带来的驾驶室47内热风为动力电池19保温。

(7)车辆运行，开暖风，动力电池19需冷却：

开暖风时，电驱动总成及暖风热管理子系统按工况2运行。

冷媒流通回路及动力电池制冷回路按工况5运行。

当驾驶员开启暖风开关时，空调及动力电池热管理控制器15实时通过驾驶室47内部温度传感器40监控驾驶室47内实际温度值，当该温度值低于设定阈值时，空调及动力电池热管理控制器15控制风道风机41开启通过冷风循环风道38，将驾驶室47低温风引入电池箱36中。使用风道风机41带来的驾驶室47内低温风为动力电池19降温。空调及动力电池热管理控制器15实时通过各温度传感器监控动力电池19实际温度值，并适时调整各用电部件功率闭环控制。

(8)车辆运行，开空调冷风，动力电池19需加热：

不开暖风时，电驱动总成及暖风热管理子系统按工况1运行。

动力电池19加热按工况4运行。

空调冷风按工况3运行。

(9)车辆运行，开空调冷风，动力电池19需冷却：

不开暖风时，电驱动总成及暖风热管理子系统按工况1运行。

当驾驶员不主动打开空调开关且动力电池19需要冷却时，冷凝器12、压缩机13、蒸发器14、干燥器42、冷媒流通阀43串联至空调制冷循环，同时并联动力电池制冷回路热交换器16。空调及动力电池热管理控制器15控制蒸发器支路阀31接通，热交换器支路阀32接通，压缩机13启动，总电扇9启动。

空调制冷循环回路：压缩机13→冷凝器12→干燥器42→蒸发器14→冷媒流通阀43→压缩机13。在驾驶室47内部鼓风机39气流作用下，将冷风带入驾驶室47实现空调冷风功能。

同时并联电池制冷循环回路：压缩机13→冷凝器12→干燥器42→动力电池制冷回路热交换器16→冷媒流通阀43→压缩机13。

冷媒流通回路、动力电池制冷回路、热管组35配合温控板21控制原理按工况5运行。在工况5基础上，空调及动力电池热管理控制器15实时通过驾驶室47内部温度传感器40监控驾驶室47内实际温度值，当该温度值低于设定阈值时，空调及动力电池热管理控制器15控制温控板21关闭，动力电池电子扇22，风道风机41开启。驾驶室47 冷风通过冷风循环风道38，引入电池箱36中。使用风道风机41带来的驾驶室47内冷风为动力电池19降温。空调及动力电池热管理控制器15实时通过各温度传感器监控动力电池19实际温度值，并适时调整各用电部件功率闭环控制。

(10)车辆不运行，充电，不开暖风及空调冷风，动力电池19不需加热或冷却：

当车载充电器4工作时，高压配电单元3需同步工作。车载充电器4与高压配电单元3须加入暖风回路中的水循环。驱动电机1、电机控制器2不工作，不参加水循环。车辆充电时，电驱动总成及暖风水泵10始终保持启动。

高压配电单元3、车载充电器4内部具有温度传感器探测内部温度并时刻向传感器整车热管理控制器5发送温度信号。在整车热管理控制器5中高压配电单元3、车载充电器4具有其各自温度阈值。

当高压配电单元3、车载充电器4内部温度超过所设温度阈值时，整车热管理控制器5控制大循环阀26接通，暖风阀27断开，第三阀44断开，第四阀28断开，第二阀 29接通，第一阀30断开；总电扇9启动。整车热管理控制器5控制水循环回路：电驱动总成及暖风水泵10→高压配电单元3→车载充电器4→暖风回路散热器8→电驱动总成及暖风水泵10。同时，整车热管理控制器5实时监测大循环温度传感器23与高压配电单元3、车载充电器4内部温度值，进行闭环反馈控制。具体为调节总电扇9功率、转速、空气流量以及电驱动总成及暖风水泵10的功率、转速、水流量。

当高压配电单元3、车载充电器4内部温度全部低于其温度阈值时，整车热管理控制器5控制大循环阀26断开，暖风阀27断开，第四阀28接通，第二阀29接通，第一阀30断开，第三阀44断开；总电扇9关闭。水循环回路：电驱动总成及暖风水泵10 →高压配电单元3→车载充电器4电驱动总成及暖风水泵10。同时，整车热管理控制器 5实时监测高压配电单元3、车载充电器4内部温度值，进行闭环反馈控制。具体为调节电驱动总成及暖风水泵10的功率、转速、水流量。电驱动总成及暖风水泵10低功率低速运行。

(11)车辆不运行，充电，不开暖风及空调冷风，动力电池19需冷却：

不开暖风时，电驱动总成及暖风热管理子系统按工况10运行。

动力电池19冷却按工况5运行。

(12)车辆不运行，充电，开暖风，动力电池19不需加热或冷却：

当车载充电器4工作时，高压配电单元3需同步工作。车载充电器4与高压配电单元3须加入暖风回路中的水循环。驱动电机1、电机控制器2不工作，不参加水循环。车辆充电时，电驱动总成及暖风水泵10始终保持启动。暖风加热器6及暖风热交换器7 加入车载充电器4的暖风回路中的水循环。车辆充电时电驱动总成及暖风水泵10始终保持启动。

高压配电单元3、车载充电器4内部的温度传感器探测内部温度并时刻向传感器整车热管理控制器5发送温度信号。在整车热管理控制器5中高压配电单元3、车载充电器4具有其各自温度阈值。

暖风前温度传感器24探测暖风水循环支路在进入暖风加热器6之前的水温，并时刻向传感器整车热管理控制器5发送温度信号。在整车热管理控制器5中设有暖风前温度传感器24温度阈值。

当暖风前温度传感器24探测到的实际水温高于其对应温度阈值时，整车热管理控制器5控制暖风加热器6降低加热功率，利用车载充电器4对水循环的加热热量，减少暖风加热器6的能量输出，减少电能消耗。整车热管理控制器5实时监测暖风前温度传感器24与驾驶室47内部温度传感器40温度值，并根据监测值实时调整暖风加热器6功率，进行闭环反馈控制。此时，若高压配电单元3、车载充电器4对水循环的加热的温度完全满足驾驶室47内的暖风需求，则暖风加热器6关闭，完全利用车载充电器4对水循环的加热热量，暖风加热器6不耗能。

整车热管理控制器5控制大循环阀26断开，暖风阀27接通，第四阀28断开，第三阀44断开，第二阀29接通，第一阀30断开；驾驶室47内部鼓风机39启动。水循环回路：电驱动总成及暖风水泵10→高压配电单元3→车载充电器4→暖风加热器6→暖风热交换器7→电驱动总成及暖风水泵10。

当高压配电单元3、车载充电器4内部温度超过其各自温度阈值时，整车热管理控制器5控制大循环阀26接通，暖风阀27接通，第四阀28断开，第二阀29接通，第三阀44断开，第一阀30断开；总电扇9启动。

水循环回路：电驱动总成及暖风水泵10→高压配电单元3→车载充电器4暖风回路暖风回路散热器8→电驱动总成及暖风水泵10。同时并联水循环回路：电驱动总成及暖风水泵10→高压配电单元3→车载充电器4→暖风加热器6→暖风热交换器7→电驱动总成及暖风水泵10。

同时，整车热管理控制器5实时监测大循环温度传感器23与高压配电单元3、车载充电器4内部温度值、暖风前温度传感器24、暖风后温度传感器25、驾驶室47内部温度传感器40温度值，并根据监测值实时调整进行闭环反馈控制。具体为控制总电扇9 开启、关闭、功率、转速、空气流量，电驱动总成及暖风水泵10的功率、转速、水流量，暖风加热器6开启、关闭、功率。同时保证车载充电器4以及暖风在适宜水温下工作。

当高压配电单元3、车载充电器4内部温度降低后，全部低于其各自温度阈值时，整车热管理控制器5控制大循环阀26断开，暖风阀27接通，第四阀28断开，第二阀 29接通，第三阀44断开，第一阀30断开；总电扇9关闭。水循环回路：电驱动总成及暖风水泵10→高压配电单元3→车载充电器4→暖风加热器6→暖风热交换器7→电驱动总成及暖风水泵10。

上述开启暖风工况在整车热管理控制器5控制下，实现暖风水循环、车载充电冷却水循环的网络式串并联智能适时自动切换，始终保持车载充电器4在适宜水温下工作，同时兼顾车载充电器4水循环热量供给至暖风循环，减少或避免暖风加热器6耗费电能。暖风热交换器7将车载充电水循环热量散热到驾驶室47内用于暖风，同时也是对高压配电单元3、车载充电器4进行散热，有效利用各自散热需求和加热需求的互补性，热能高效利用。减少或避免总电扇9耗费电能，减少电驱动总成及暖风水泵10耗费电能。

(13)车辆不运行，充电，开空调冷风，动力电池19不需加热或冷却：

不开暖风时，电驱动总成及暖风热管理子系统按工况10运行。

空调冷风按工况3运行。

(14)车辆不运行，充电，开暖风，动力电池19需冷却：

开暖风时，电驱动总成及暖风热管理子系统按工况12运行。

冷媒流通回路及动力电池制冷回路按工况5运行。

当驾驶员开启暖风开关时，空调及动力电池热管理控制器15实时通过驾驶室47内部温度传感器40监控驾驶室47内实际温度值，当该温度值低于设定阈值时，空调及动力电池热管理控制器15控制风道风机41开启通过冷风循环风道38，将驾驶室47低温风引入电池箱36中。使用风道风机41带来的驾驶室47内低温风为动力电池19降温。空调及动力电池热管理控制器15实时通过各温度传感器监控动力电池19实际温度值，并适时调整各用电部件功率闭环控制。

(15)车辆不运行，充电，开空调冷风，动力电池19需冷却：

不开暖风时，电驱动总成及暖风热管理子系统按工况10运行。

空调冷风及电池冷却按工况9运行。

(16)车辆不运行，不充电，开暖风，动力电池19不需加热或冷却

车辆停驶状态下，不充电，动力电池19不需要加热或冷却，仅开启车内暖风时，电驱动总成及暖风热管理子系统中仅开启暖风小循环回路，整车热管理控制器5控制大循环阀26断开，暖风阀27接通，第四阀28断开，第三阀44接通，第二阀29断开，第一阀30断开；驾驶室47内部鼓风机39启动。水循环回路：电驱动总成及暖风水泵10 →暖风加热器6→暖风热交换器7→电驱动总成及暖风水泵10。此时暖风水循环回路最小，水泵能耗低。

(17)车辆不运行，不充电，开空调冷风，动力电池19不需加热或冷却

车辆停驶状态下，不充电，动力电池19不需要加热或冷却，仅开启车内空调冷风时，按工况3运行。

(18)停车熄火浸置

当车辆在高速或电机高功率状态下行驶时，驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3、动力电池19将产生大量热量。停驶时，驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3、动力电池19内部温度较高，此时停止冷却，其温度将持续上升并在其内部累积，这种经常性的高温累积对驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3、动力电池19寿命和安全性将产生影响。若刚刚停车就开始充电，高压配电单元3和动力电池19在高温累积的基础上瞬时叠加充电产生的大量热量，此时瞬间的高温可能引起动力电池19 损坏或起火、爆炸等严重危及人民群众人身安全的重大事故。

因此，在车辆刚刚停驶时，对于驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3、动力电池19的冷却循环仍需处于工作状态，直到温度降低至安全范围时方可退出。

停车熄火浸置逻辑按工况5运行，但驱动电机1、电机控制器2、高压配电单元3、动力电池19的控制阈值按停车熄火浸置阈值，停车熄火浸置阈值要比常规需要执行冷却循环控制的阈值要低，例如动力电池19的停车熄火浸置阈值比动力电池19需冷却阈值低10℃。这样才能保证冷却退出时的温度累积不会产生上述不良影响。

(19)充电结束浸置

当车辆在充电时，高压配电单元3、车载充电器4、动力电池19将产生大量热量。充电停止后，高压配电单元3、车载充电器4、动力电池19内部温度较高，此时停止冷却，其温度将持续上升并在其内部累积，这种经常性的高温累积对高压配电单元3、车载充电器4、动力电池19寿命和安全性将产生影响。若刚刚停止充电，电机就开始高功率运行，高压配电单元3、车载充电器4、动力电池19在高温累积的基础上瞬时叠加充电产生的大量热量，此时瞬间的高温可能引起动力电池19损坏或起火、爆炸等严重危及人民群众人身安全的重大事故。

因此，在车辆刚刚停止充电时，对于高压配电单元3、车载充电器4、动力电池19 的冷却循环仍需处于工作状态，直到温度降低至安全范围时方可退出。

充电结束浸置逻辑按工况11运行，但高压配电单元3、动力电池19的控制阈值按充电结束浸置阈值，充电结束浸置阈值要比常规需要执行冷却循环控制的阈值要低，例如动力电池19的停车熄火浸置阈值比动力电池19需冷却阈值低10℃。这样才能保证冷却退出时的温度累积不会产生上述不良影响。

根据本发明的车辆，包括根据本发明任一项实施例所述的用于车辆的热管理系统。

根据本发明的车辆通过设置根据本发明的用于车辆的热管理系统，从而具有相应的优点，在此不再赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (16)

1.一种用于车辆的热管理系统，其特征在于，包括：

动力电池(19)；

动力电池加热回路，所述动力电池加热回路用于向所述动力电池(19)提供热量；

动力电池制冷回路，所述动力电池制冷回路用于向所述动力电池(19)提供冷量，所述动力电池制冷回路上设置有动力电池制冷回路热交换器(16)；

空调制冷装置，所述空调制冷装置与所述动力电池制冷回路热交换器(16)相连且用于向所述动力电池制冷回路热交换器(16)提供冷量；

暖风回路，所述暖风回路设置有暖风回路散热器(8)；

电驱动总成，所述电驱动总成并联至所述暖风回路；

共用副水箱(11)，所述共用副水箱分别与所述动力电池(19)制热回路、所述动力电池制冷回路热交换器(16)和所述暖风回路散热器(8)相连。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，所述动力电池制冷回路热交换器(16)中包括冷媒流道和冷却液流道，所述冷媒流道与所述空调制冷装置连通，所述冷却液流道与所述动力电池制冷回路连通，所述冷媒流道与所述冷却液流道在所述动力电池制冷回路热交换器(16)内换热。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，还包括冷媒流通回路，所述空调制冷装置包括蒸发器(14)和冷凝器(12)，所述冷媒流通回路包括热交换器支路和蒸发器(14)支路，所述热交换器支路设有热交换器支路阀(32)和所述动力电池制冷回路热交换器(16)，所述热交换器支路阀(32)与所述动力电池制冷回路热交换器(16)串联，所述蒸发器(14)支路设有蒸发器支路阀(31)和所述蒸发器(14)，所述蒸发器支路阀(31)与所述蒸发器(14)串联，且所述热交换器支路和所述蒸发器(14)支路并联至所述冷凝器(12)。

4.根据权利要求1所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，还包括电池箱(36)和换热板，所述动力电池(19)和所述换热板(20)均安装于所述电池箱(36)内，且所述动力电池(19)与所述冷却板贴合，所述动力电池加热回路与所述动力电池制冷回路并联连接在所述换热板的两端。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，还包括：

动力电池加热阀(33)和动力电池加热器(17)，所述动力电池加热阀(33)和所述加热器串联在所述动力电池加热回路，所述共用副水箱(11)连接在所述动力电池加热阀(33)的远离所述加热器的一端；

动力电池制冷阀(34)，所述动力电池制冷阀(34)与所述动力电池制冷回路热交换器(16)串联在所述动力电池制冷回路，所述共用副水箱(11)连接在所述动力电池制冷阀(34)的远离所述动力电池制冷回路热交换器(16)的一端。

6.根据权利要求4所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，还包括热管组(35)和温控板(21)，所述热管组(35)与所述温控板(21)均安装于所述电池箱(36)，所述热换组与所述动力电池(19)换热，所述温控板(21)与所述热管组(35)换热，在所述电池温度低时所述温控板(21)制热，在所述电池温度高时所述温控板(21)制冷。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，所述温控板(21)为电子半导体温控板(21)，所述温控板(21)包括第一侧和第二侧，所述第一侧与所述热管组(35)换热，在电流从所述第一侧流向第二侧时，所述第一侧制冷，在电流从所述第二侧流向第一侧时，所述第一侧制热。

8.根据权利要求1所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，还包括第一支路，所述电驱动总成包括驱动电机(1)和电机控制器(2)，所述驱动电机(1)的冷却水套与所述电机控制器(2)的冷却水套串联在所述第一支路，所述第一支路连接在所述暖风回路散热器(8)的两端。

9.根据权利要求8所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，还包括第一阀(30)，所述第一阀(30)串联在所述第一支路。

10.根据权利要求8所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，还包括：

第二支路，车载充电器(4)、第二阀(29)，所述第二阀(29)、所述车载充电器(4)串联在所述第二支路，且所述第二支路连接在所述暖风回路散热器(8)的两端，所述第二支路与所述第一支路并联。

第三支路和第三阀(44)，所述第三阀(44)连接在所述第三支路，且所述第三支路连接在所述暖风回路散热器(8)的两端，所述第三支路与所述第一支路并联。

第四支路和第四阀(28)，所述第四阀(28)连接在所述第四支路，且所述第四支路连接在所述暖风回路散热器(8)的两端，所述第四支路与所述第一支路并联。

11.根据权利要求8所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，所述暖风回路包括暖风加热器(6)和暖风阀(27)，所述暖风阀(27)和所述暖风加热器(6)串联在所述暖风回路。

12.根据权利要求8所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，还包括：大循环阀(26)，所述大循环阀(26)串联在所述暖风回路散热器(8)的出口或进口。

13.根据权利要求1-12中任一项所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，还包括暖风热交换器(7)和鼓风机(39)，所述暖风热交换器(7)与所述暖风回路换热，所述鼓风机(39)用于将所述暖风热交换器(7)的热量吹入驾驶室(47)。

14.根据权利要求13所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，所述鼓风机(39)用于将所述空调制冷装置的冷量吹向所述驾驶室(47)。

15.根据权利要求1-12中任一项所述的用于车辆的热管理系统，其特征在于，还包括：总电扇(9)，所述总电扇(9)用于将环境风吹向所述空调制冷装置的冷凝器(12)与所述暖风回路散热器(8)。

16.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-15中任一项所述的用于车辆的热管理系统。

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