CN112563533A - 一种车用燃料电池余热管理系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车用燃料电池余热管理系统及方法，涉及汽车技术领域，其在满足原有功能的基础上，通过换热板块、三通阀、电子水阀等特殊零部件，组成一个车用低成本方案的热电联供系统，利用燃料电池系统工作产生的余热，协调控制燃料电池系统的升温、冷却和车内水暖等。同时通过余热管理系统及各控制策略解决因换热板块两侧冷却介质的温度差较大，引起的燃料电池系统冷却介质温度急剧下降、发电性能变差、夏天增大制冷负荷等问题。通过第一温度传感器和第二温度传感器信号的判断策略，实时智能调节第一水泵、燃料电池散热器的电子风扇、电加热器等，可以避免温度滞后或超前的控制，同时可以降低整车热管理的电能消耗。

Description

一种车用燃料电池余热管理系统及方法

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体是指一种车用燃料电池余热管理系统及方法。

背景技术

燃料电池直接通过电化学反应将燃料中的化学能转换为电能的高效发电系统，这种电化学反应属于一种没有物体运动就获得电力的静态发电方式，不受卡诺循环的限制。因此，燃料电池具有效率高、噪音低、无污染等优点，这确保了燃料电池能够在汽车上使用，并将成为真正意义上的高效、清洁汽车。

车用燃料电池工作温度范围在60-80℃，能量转换效率一般在50%以上，剩余的能量主要以热量的形式向外散发，产生与发电量相当的废热，现在燃料电池汽车对这部份的废热利用率极低，基本采用冷却介质直接带走多余的热量，以保持燃料电池电堆内部温度的相对恒定。

然而，在冬季行车，新能源汽车驾驶舱和/或乘客舱取暖一般采用燃油加热器、电加热器、电暖风、冷暖空调等方案，以上车内暖风方案均存在采购成本高、整车布置难度大、整车冬季能耗大等显著缺点，甚至有尾气排放和噪音污染。车用燃料电池系统在正常运行后可以产生持续的热量，去离子冷却介质的最高温度达到80℃，产生的热量与燃料电池系统的运行功率、环境温度、整车布置方案等有关，可以满足整车乘客舱取暖的需求，实现燃料电池系统余热循环利用，提高能源有效利用效率，降低整车能耗。

发明内容

本发明提供一种车用燃料电池余热管理系统及方法，以解决现有技术中存在的上述问题。

本发明采用如下技术方案：

一种车用燃料电池余热管理系统，包括冷却系统和水暖系统，所述冷却系统包括第三水循环回路，所述第三水循环回路包括依次首尾连接的燃料电池系统、换热板块、燃料电池散热器以及第一水泵，并在燃料电池系统的出水端和进水端分别设有第一温度传感器和第二温度传感器；所述水暖系统包括水暖循环回路，该水暖循环回路包括依次首尾连接的第一电子水阀、电加热器、车内散热器、第二水泵、第二电子水阀以及所述换热板块。

进一步，所述冷却系统还包括节温器和电子三通阀，在所述第三水循环回路中，所述燃料电池散热器经节温器的入水口、节温器的第二出水口、电子三通阀的入水口，电子三通阀的出水口二连接至所述换热板块；所述电子三通阀的出水口一连接至所述第一水泵，由依次首尾连接的所述燃料电池系统、节温器、电子三通阀、燃料电池散热器以及第一水泵构成所述冷却系统的第二水循环回路；所述节温器的第一出水口连接至所述第一水泵，由依次首尾连接的所述燃料电池系统、节温器以及第一水泵构成所述冷却系统的第一水循环回路。

一种车用燃料电池余热管理方法，使用上述车用燃料电池余热管理系统，并且在冷却系统中使用第一冷却介质，在水暖系统中使用第二冷却介质，设定第一温度传感器的信号为第一温度信号，第二温度传感器的信号为第二温度信号，设置阈值T1、阈值T2以及阈值T3，该车用燃料电池余热管理方法包括以下内容：（1）当第一温度信号低于阈值T1时，节温器的入水口与其第一出水口相通，第一冷却介质在第一水循环回路内流动；（2）当第一温度信号达到阈值T2，且环境温度高于阈值T3时，节温器的入水口与其第二出水口相通，电子三通阀的入水口与其出水口一相通，使第一冷却介质在第二水循环系统内流动，同时降低燃料电池散热器的电子风扇和第一水泵的转速；（3）当第一温度信号达到阈值T2，且环境温度低于阈值T3时，节温器的入水口与其第二出水口相通，电子三通阀的入水口与其出水口二相通，使第一冷却介质在第三水循环回路系统内流动。

进一步，还包括燃料电池散热器的控制策略，具体包括以下步骤：当第二温度信号低于阈值T2时，关闭燃料电池散热器的电子风扇；当第二温度信号高于阈值T2时，电子风扇启动，且电子风扇的转速随第二温度信号的升温而增大，随第二温度信号的降温而减小。

具体地，每隔单位时间周期t1读取第二温度信号，若第二温度信号在单位时间周期t1内的前后温度降低的差值超过设定温差∆Th2，则在单位时间周期t1，增大电子风扇的转速∆R，直至达到设定最大转速Rmax；若第二温度信号在单位时间周期t1内的前后温度升高的差值低于设定温差∆Th2，则在单位时间周期t1内，减小电子风扇的转速∆R，直至达到初始转速R0。

进一步，还包括第一水泵的控制策略，具体包括以下步骤：当第一温度信号高于阈值T1且第二温度信号低于阈值T2时，第一水泵的转速为初始转速N1；当第二温度信号高于阈值T2，且第一温度信号与第二温度信号的温差超过设定温差∆Th1，则在单位时间周期t2内增加第一水泵的转速∆N，直至达到最高转速Nmax；当第二温度信号低于阈值T2，或第一温度信号与第二温度信号的温差低于设定温差∆Th1时，保持当前第一水泵的转速不变；当第二温度信号低于阈值T2，且第二温度信号与第一温度信号的温差低于∆Th1，则在单位时间周期t2内，减小第一水泵的转速∆N，直至达到初始转速N1。

进一步，还包括电子三通阀的控制策略，具体包括以下步骤：当第一温度信号高于阈值T2且环境温度低于阈值T3时，电子三通阀的入水口与出水口二之间的初始设定开度为W1，若第二温度信号高于阈值T2，则在每五个单位时间周期t1内，增加电子三通阀的入水口与出水口二之间的开度∆W；若第二温度信号高于（阈值T2+a），其中a为温度常数，则在每三个单位时间周期t1内，减小电子三通阀的入水口与出水口二之间的开度∆W，直至全关状态，第一冷却介质切换到第二水循环回路，并将换热板块短路；若第二温度信号低于阈值T2，则关闭电子三通阀的入水口与出水口二。

进一步，还包括电加热器的控制策略，具体包括以下步骤：设定三个点热水器入水温度阈值，分别为阈值T4、阈值T5和阈值T6，且阈值T4<阈值T5<阈值T6，当电加热器的入水温度小于阈值T4时，电加热器的加热功率逐渐增大。具体地，工作在最小加热功率Pmin，每隔单位时间周期t3，增加电加热器的加热功率∆P，直至达到电加热器的最大加热功率Pmax；当电加热器入水温度大于阈值T4且小于阈值T5时，电加热器的加热功率维持当前的功率不变；当电加热器入水温度大于阈值T5且小于阈值T6时，电加热器的加热功率逐渐减小。具体地，电加热器的加热功率在每隔时间周期t3，减小电加热器的加热功率∆P，直至达到电加热器的最小加热功率Pmin；当电加热器入水温度大于阈值T6时，关闭电加热器，直至电加热器入水温度小于阈值T4，且满足车内暖风开启条件后，重新开启电加热器，使电加热器工作在最小加热功率Pmin。

由上述对本发明结构的描述可知，和现有技术相比，本发明具有如下优点：

1. 本发明协调控制燃料电池系统的升温、冷却和车内水暖等功能，通过电子三通阀控制策略改变第一冷却介质的流向，满足当前各系统的热量需求。通过第一温度传感器和第二温度传感器信号的判断策略，实时智能调节第一水泵转速、燃料电池散热器电子风扇的转速、电加热器功率等，可以避免温度滞后或超前的控制，同时可以降低整车热管理的电能消耗。

2.在夏天行驶，通过水暖系统的两个电子水阀处于关闭状态，有效避免第二冷却介质通过换热板块的热量传递到乘客舱暖风口，导致夏天乘客舱空调制冷效果不明显，整车能耗增大；且在冷却系统的第一水循环回路中，两个电子水阀可以减小热量在水暖系统中的损失，快速提高第一冷却介质在冷却系统的第一水循环回路中得到快速升温，提高燃料电池系统发电功率及效率。

3.余热管理系统通过换热板块进行热量传递，并未采用将第一冷却介质直接传递到驾驶舱和/或乘客舱的方案，极大降低第一冷却介质对流经水暖系统的冷却管道材质和干净度、整车绝缘等性能的要求，同时可以降低管道成本和第一冷却介质的成本。

4.燃料电池汽车在冬天行驶，将燃料电池系统产生的热量引到驾驶舱和/或乘客舱进行取暖，减小冬季车内暖风加热所消耗的能量，同时仍保留电加热器满足整车实时的暖风需求，从而实现车辆高效的节能。

5.燃料电池汽车在夏天行驶，通过电子三通阀改变第一冷却介质的流向，将换热板块进行介质短路，与常规的燃料电池冷却系统一致，此时降低冷却系统的流阻和第一水泵的转速，提高燃料电池散热器的效率。

附图说明

图1为本发明中，余热管理系统的结构示意图。

图2为本发明中，余热管理系统控制方法的流程图。

图3为本发明中，第一水泵控制方法的流程图。

图4为本发明中，燃料电池系统散热器的电子风扇控制方法的流程图。

图5为本发明中，电子三通阀控制方法的流程图。

图6为本发明中，暖风控制方法的流程图。

具体实施方式

下面参照附图说明本发明的具体实施方式。

如图1所示，一种车用燃料电池余热管理系统，包括冷却系统和水暖系统。其中，冷却系统包括第一水循环回路、第二水循环回路和第三水循环回路。水暖系统包括水暖循环回路。

如图1所示，第一水循环回路包括通过管道依次首尾连接的所述燃料电池系统、节温器、电子三通阀以及第一水泵。并且燃料电池系统的出水端经节温器的入水口w、节温器的第一出水口c连接至第一水泵的进水端。其中，节温器一种现有的电子节温器或机械节温器，除了可以安装在燃料电池系统的出水端以外，也可以安装在燃料电池系统的进水端。

如图1所示，第二水循环回路包括通过管道依次首尾连接的所述燃料电池系统、节温器、电子三通阀、燃料电池散热器以及第一水泵构成。其中，燃料电池系统的出水端经节温器的入水口w、节温器的第二出水口d、电子三通阀的入水口p、电子三通阀的出水口二a连接至燃料电池散热器。

如图1所示，第三水循环回路包括通过管道依次首尾连接的燃料电池系统、节温器、电子三通阀、换热板块、燃料电池散热器以及第一水泵。其中，燃料电池系统的出水端经节温器的入水口w、节温器的第二出水口d、电子三通阀的入水口p，电子三通阀的出水口二b连接至换热板块。

如图1所示，水暖循环回路包括通过管道依次首尾连接的第一电子水阀、电加热器、车内散热器、第二水泵、第二电子水阀以及换热板块。此外，在第二水泵的进水端还连接配置有第二膨胀水箱。其中，电加热器也取消，或改用小功率的水暖PTC方案，能满足车厢的取暖需求即可。

如图1所示，此外，燃料电池系统的出水端设有第一温度传感器，进水端设有第二温度传感器。在第一水泵的进水端还连接配置有第一膨胀水箱。

如图1所示，具体地，上述管道由硅胶管和不锈钢管等组成，技术人员可根据需要在不同的连接位置选用合适的管道类型。比如，在长距离的元器件之间采用316或316L不锈钢管，而在转弯处或短距离的元器件之间采用食品级硅胶管。

如图1所示，具体地，在冷却系统中使用第一冷却介质，并且第一冷却介质的介质电导率要求不大于5uS/cm，在水暖系统中使用第二冷却介质。而第一水泵和第二水泵的作用分别对第一冷却介质和第二冷却介质进行施加扬程和流量，并使冷却介质在水循环回路内形成水流并加速循环流动。

如图1至图6所示，一种车用燃料电池余热管理方法，使用上述车用燃料电池余热管理系统，设定第一温度传感器的检测信号为第一温度信号，第二温度传感器的检测信号为第二温度信号，设置阈值T1、阈值T2以及阈值T3，且阈值T1<阈值T2。例如阈值T1为50℃，阈值T2为60℃，阈值T3为20℃，但阈值T1、阈值T2以及阈值T3的取值并不局限于此。。

如图1至图6所示，该车用燃料电池余热管理方法包括以下内容：

（1）当第一温度信号低于阈值T1时，节温器的入水口w与其第一出水口c相通，第一冷却介质在第一水循环回路内流动，从而将换热板块和燃料电池散热器进行介质短路，用于实现第一冷却介质快速升高温度，提高燃料电池系统内部的化学反应效率。此时，第一水泵的转速为转速N0。

（2）当第一温度信号达到阈值T2，且环境温度高于阈值T3时，节温器的入水口w与其第二出水口d相通，电子三通阀的入水口p与其出水口一相通，使第一冷却介质在第二水循环系统内流动，从而使换热板块处于介质短路，可以降低第一冷却介质在换热板块内部的流动阻力，快速实现第一冷却介质在燃料电池散热器上面进行散热，提高第一冷却介质的散热效率。同时降低燃料电池散热器的电子风扇和第一水泵的转速，延长整车的续航里程。

（3）当第一温度信号达到阈值T2，且环境温度低于阈值T3时，节温器的入水口w与其第二出水口d相通，电子三通阀的入水口p与其出水口二b相通，使第一冷却介质在第三水循环回路系统内流动。此时，第一冷却介质先经过换热板块第一次散热，可以将其热量通过换热板块传递到第二冷却介质，从而提供第二冷却介质的温度；然后第一冷却介质再经过燃料电池散热器实现第二次散热，可以避免第二冷却介质需求热量低于第一冷却介质，影响第一冷却介质温度过高。在此过程中，在满足燃料电池系统进水温度要求及燃料电池系统余热利用的前提下，燃料电池散热器的电子风扇可以降低转速，电子风扇甚至可以设定在最低转速，实现节能控制。

如图1和图3所示，（4）第一水泵的控制策略，具体包括以下步骤：

（4.1）当第一温度信号高于阈值T1且第二温度信号低于阈值T2时，第一水泵的转速为初始转速N1，且N0<N1。

（4.2）当第二温度信号高于阈值T2，且第一温度信号与第二温度信号的温差超过设定温差∆Th1，则在单位时间周期t2内增加第一水泵的转速∆N，直至达到最高转速Nmax。

（4.3）当第二温度信号低于阈值T2，或第一温度信号与第二温度信号的温差低于设定温差∆Th1时，保持当前第一水泵的转速不变。

（4.4）当第二温度信号低于阈值T2，且第二温度信号与第一温度信号的温差低于∆Th1，则在单位时间周期t2内，减小第一水泵的转速∆N，直至达到初始转速N1。

如图1和图4所示，（5）还包括燃料电池散热器的控制策略，具体包括以下步骤：

（5.1）当第二温度信号低于阈值T2时，关闭燃料电池散热器的电子风扇，此时电子风扇PWM设定为0。

（5.2）当第二温度信号高于阈值T2时，电子风扇启动，且电子风扇的转速随第二温度信号的升温而增大，随第二温度信号的降温而减小，具体如下；

（5.2.1）每隔单位时间周期t1读取第二温度信号；若第二温度信号在单位时间周期t1内的前后温度降低的差值超过设定温差∆Th2，则在单位时间周期t1，增大电子风扇的转速∆R，直至达到设定最大转速Rmax。

（5.2.2）每隔单位时间周期t1读取第二温度信号；若第二温度信号在单位时间周期t1内的前后温度为0，则保持当前电子风扇的转速不变。

（5.2.3）每隔单位时间周期t1读取第二温度信号；若第二温度信号在单位时间周期t1内的前后温度升高的差值低于设定温差∆Th2，则在单位时间周期t1内，减小电子风扇的转速∆R，直至达到初始转速R0。

如图5所示，（6）电子三通阀的控制策略，具体包括以下步骤：

（6.1）当第一温度信号高于阈值T2且环境温度低于阈值T3时，电子三通阀的入水口p与出水口二b之间的初始设定开度为W1。

（6.2）当第二温度信号高于阈值T2，则在每五个单位时间周期t1内，增加电子三通阀的入水口p与出水口二b之间的开度∆W。

（6.3）当第二温度信号高于（阈值T2+a) ，则在每三个单位时间周期t1内，减小电子三通阀的入水口p与出水口二b之间的开度∆W，直至全关状态，使第一冷却介质切换到第二水循环回路，并将换热板块短路。其中，a为温度参数，a的取值包括但不限于10℃。

（6.4）当第二温度信号低于阈值T2，则关闭电子三通阀的入水口与出水口二。从而可以避免因乘客舱的温度过低，在换热板块高效进行热传递，引起第一冷却介质温度快速下降，从而降低燃料电池系统的工作温度，影响燃料电池的功率输出性能。

如图1和图6所示，（7）水暖系统的控制，还包括以下内容：

当收到司机的开启暖风的控制信号时，第一电子水阀、第二电子水阀、第二水泵和车内散热器均开启，在满足燃料电池系统进水温度要求及燃料电池系统余热利用的前提下，燃料电池散热器上面的电子风扇可以降低转速。

当收到关闭暖风或系统下电的控制信号时，电加热器停止工作，第二水泵延迟时长t后再停止工作；且水泵停止工作后，第一电子水阀和第二电子水阀同时关闭。

当环境温度低时，利用水暖循环回路的电加热产生热量，通过第二冷却介质的循环和换热板块的传递将热量传递到第三水循环回路，实现燃料电池系统的保温。

如图1和图6所示，水暖系统中电加热器的控制策略，具体包括以下步骤：

设定三个点热水器入水温度阈值，分别为阈值T4、阈值T5和阈值T6，且阈值T4<阈值T5<阈值T6。例如，阈值T4为45℃，阈值T5为55℃，阈值T6为60℃，但阈值T4、阈值T5和阈值T6的取值并不局限于此。

（7.1）当电加热器的入水温度小于阈值T4时，电加热器的加热功率逐渐增大；具体地，工作在最小加热功率Pmin，每隔单位时间周期t3，增加电加热器的加热功率∆P，直至达到电加热器的最大加热功率Pmax。

（7.2）当电加热器入水温度大于阈值T4时，电加热器的加热功率维持当前的功率不变。

（7.3）当电加热器入水温度大于阈值T5时，电加热器的加热功率逐渐减小；具体地，电加热器的加热功率在每隔时间周期t3，减小电加热器的加热功率∆P，直至达到电加热器的最小加热功率Pmin。

（8.4）当电加热器入水温度大于阈值T6时，关闭电加热器，直至电加热器入水温度小于阈值T4，且满足车内暖风开启条件后，重新开启电加热器，使电加热器工作在最小加热功率Pmin。

上述仅为本发明的具体实施方式，但本发明的设计构思并不局限于此，凡利用此构思对本发明进行非实质性的改动，均应属于侵犯本发明保护范围的行为。

Claims (8)

1.一种车用燃料电池余热管理系统，包括冷却系统和水暖系统，其特征在于：所述冷却系统包括第三水循环回路，所述第三水循环回路包括依次首尾连接的燃料电池系统、换热板块、燃料电池散热器以及第一水泵，并在燃料电池系统的出水端和进水端分别设有第一温度传感器和第二温度传感器；所述水暖系统包括水暖循环回路，该水暖循环回路包括依次首尾连接的第一电子水阀、电加热器、车内散热器、第二水泵、第二电子水阀以及所述换热板块。

2.根据权利要求1所述的一种车用燃料电池余热管理系统，其特征在于：所述冷却系统还包括节温器和电子三通阀，在所述第三水循环回路中，所述燃料电池散热器经节温器的入水口、节温器的第二出水口、电子三通阀的入水口，电子三通阀的出水口二连接至所述换热板块；所述电子三通阀的出水口一连接至所述第一水泵，由依次首尾连接的所述燃料电池系统、节温器、电子三通阀、燃料电池散热器以及第一水泵构成所述冷却系统的第二水循环回路；所述节温器的第一出水口连接至所述第一水泵，由依次首尾连接的所述燃料电池系统、节温器以及第一水泵构成所述冷却系统的第一水循环回路。

3.一种车用燃料电池余热管理方法，其特征在于：使用如权利要求2所述的车用燃料电池余热管理系统，在冷却系统中使用第一冷却介质，在水暖系统中使用第二冷却介质，设定第一温度传感器的信号为第一温度信号，第二温度传感器的信号为第二温度信号，该车用燃料电池余热管理方法包括以下内容：包括电加热器的控制策略，具体包括以下步骤：设定三个点作为电加热器入水温度阈值，分别为阈值T4、阈值T5和阈值T6，且阈值T4<阈值T5<阈值T6，当电加热器的入水温度小于阈值T4时，电加热器的加热功率逐渐增大；当电加热器入水温度大于阈值T4时，电加热器的加热功率维持当前的功率不变；当电加热器入水温度大于阈值T5时，电加热器的加热功率逐渐减小；当电加热器入水温度大于阈值T6时，关闭电加热器，直至电加热器入水温度小于阈值T4，且满足车内暖风开启条件后，重新开启电加热器。

4.根据权利要求3所述的一种车用燃料电池余热管理方法，其特征在于，还包括水暖系统的控制策略：当收到开启暖风的控制信号时，第一电子水阀、第二电子水阀、第二水泵和车内散热器均开启；当收到关闭暖风或系统下电的控制信号时，电加热器停止工作，第二水泵延迟时长t后再停止工作；待水泵停止工作后，第一电子水阀和第二电子水阀同时关闭；环境温度低时，利用水暖循环回路的电加热产生热量，通过第二冷却介质的循环和换热板块的传递将热量传递到第三水循环回路，实现燃料电池系统的保温。

5.根据权利要求3所述的一种车用燃料电池余热管理方法，其特征在于，设置阈值T1、阈值T2以及阈值T3，该车用燃料电池余热管理方法还包括以下内容：（1）当第一温度信号低于阈值T1时，节温器的入水口与其第一出水口相通，第一冷却介质在第一水循环回路内流动；（2）当第一温度信号达到阈值T2，且环境温度高于阈值T3时，节温器的入水口与其第二出水口相通，电子三通阀的入水口与其出水口一相通，使第一冷却介质在第二水循环系统内流动，并使换热板块处于介质短路；（3）当第一温度信号达到阈值T2，且环境温度低于阈值T3时，节温器的入水口与其第二出水口相通，电子三通阀的入水口与其出水口二相通，使第一冷却介质在第三水循环回路系统内流动。

6.根据权利要求5所述的一种车用燃料电池余热管理方法，其特征在于，还包括燃料电池散热器的控制策略，具体包括以下步骤：当第二温度信号低于阈值T2时，关闭燃料电池散热器的电子风扇；当第二温度信号高于阈值T2时，电子风扇启动，且电子风扇的转速随第二温度信号的升温而增大，随第二温度信号的降温而减小。

7.根据权利要求5所述的一种车用燃料电池余热管理方法，其特征在于，还包括第一水泵的控制策略，具体包括以下步骤：当第一温度信号高于阈值T1且第二温度信号低于阈值T2时，第一水泵的转速为初始转速N1；当第二温度信号高于阈值T2，且第一温度信号与第二温度信号的温差超过设定温差∆Th1，则在单位时间周期t2内增加第一水泵的转速∆N，直至达到最高转速Nmax；当第二温度信号低于阈值T2，或第一温度信号与第二温度信号的温差低于设定温差∆Th1时，保持当前第一水泵的转速不变；当第二温度信号低于阈值T2，且第二温度信号与第一温度信号的温差低于∆Th1，则在单位时间周期t2内，减小第一水泵的转速∆N，直至达到初始转速N1。

8.根据权利要求5所述的一种车用燃料电池余热管理方法，其特征在于，还包括电子三通阀的控制策略，具体包括以下步骤：当第一温度信号高于阈值T2且环境温度低于阈值T3时，电子三通阀的入水口与出水口二之间的初始设定开度为W1，若第二温度信号高于阈值T2，则在每五个单位时间周期t1内，增加电子三通阀的入水口与出水口二之间的开度∆W；若第二温度信号高于（阈值T2+a），其中a为温度常数，则在每三个单位时间周期t1内，减小电子三通阀的入水口与出水口二之间的开度∆W，直至全关状态，第一冷却介质切换到第二水循环回路，并将换热板块短路；若第二温度信号低于阈值T2，则关闭电子三通阀的入水口与出水口二。

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