CN112549904B - 电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法及系统，其中，方法包括：根据电动汽车的驱动系统温度信息确定冷凝风扇的驱动温度转速，根据电动汽车的空调系统状态信息确定冷凝风扇的空调状态转速；通过判断冷凝风扇的驱动温度转速和冷凝风扇的空调状态转速之间的大小关系确定冷凝风扇的基准转速；最后根据基准转速，预设的车速修正系数和预设的温度修正系数确定冷凝风扇的最终控制转速。整个方法流程中，既考虑了电动汽车的驱动系统和空调系统所需要的冷凝风扇的基准转速，又通过车速修正系数和车外温度修正系数对冷凝风扇的基准转速做了修正，实现了冷凝风扇的无极调速，同时降低了冷凝风扇的转速和运转噪声，减少了电动汽车电量的消耗。

Description

电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法及系统

技术领域

本发明涉及电动汽车制冷控制技术领域，特别涉及一种电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法及系统。

背景技术

电动汽车的冷凝风扇安装于前端散热器件后面，主要用于电动汽车的驱动系统和空调管路的散热。

现有的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，多采用低、中、高，三个档位的粗调方法，并未实现无级调速的方法。然而，无级调速相比于固定档位调速方法，不存在明显换档的现象，用户不易察觉，同时无级调速的控制方法可根据散热的温度做更精细的控制。此外，现有的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法未参考压缩机的实际转速以及车速和车外温度的修正，从而导致冷凝风扇一直处于高速运转的状态，消耗了电动汽车的电量，因此在保证驱动系统和空调系统的散热前提下，需要尽量降低转速，以减少风扇运转的电量消耗和风扇运转带来的噪声。

发明内容

本发明的目的在于解决现有技术中档位调节顿挫感明显、冷凝风扇一直处于高速运转过程，冷凝风扇运转噪声过大的问题。

为解决上述问题，本发明的实施方式公开的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，包括以下步骤：

S1：获取电动汽车的驱动系统的温度信息，并根据驱动系统的温度信息确定冷凝风扇的驱动温度转速；

S2：获取电动汽车的空调系统状态信息，并根据空调系统状态信息确定冷凝风扇的空调状态转速；

S3：判断冷凝风扇的驱动温度转速是否大于冷凝风扇的空调状态转速；

若是，则将冷凝风扇的驱动温度转速作为基准转速，并执行步骤S4；

若否，则将冷凝风扇的空调状态转速作为基准转速，并执行步骤S4；

S4：获取电动汽车的车速信息和车外温度信息，并根据基准转速、车速信息、车外温度信息、预设的车速修正系数和预设的温度修正系数确定冷凝风扇的最终控制转速。

采用上述方案，首先获取电动汽车的驱动系统的温度信息，并根据电动汽车的驱动系统的温度信息确定冷凝风扇的驱动温度转速，之后再获取电动汽车的空调系统状态信息，并根据电动汽车的空调系统状态信息确定冷凝风扇的空调状态转速，由此，既考虑了驱动系统所需的冷凝风扇的驱动温度转速，又考虑了空调系统所需的空调状态转速，实现了冷凝风扇的无极调速。其次通过判断冷凝风扇的驱动温度转速与冷凝风扇的空调状态转速来确定基准转速。最后通过获取电动汽车的车速信息和车外温度信息，并根据基准转速、车速信息、车外温度信息、预设的车速修正系数和预设的温度修正系数确定冷凝风扇的最终控制转速。由此，防止了冷凝风扇一直处于高速运转的状态，同时降低了冷凝风扇运转噪声，减少了电动汽车电量的消耗。并且，考虑了车速和车外温度对电动汽车的温度的影响，使得对冷凝风扇的控制更准确。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，驱动系统的温度信息包括驱动系统温度、以及预设的至少两个驱动系统温度阈值；其中在步骤S1中，冷凝风扇的驱动温度转速随着驱动系统温度的变化而变化；并且驱动系统温度在相邻的两个驱动系统温度阈值之间以线性方式变化，并且冷凝风扇的驱动温度转速随着驱动系统的温度信息的线性变化而线性变化；并且在驱动系统温度到达最高的驱动系统温度阈值时，冷凝风扇的驱动温度转速达到最大值。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，其中驱动系统温度包括电动汽车的电机温度、电机控制器温度、车载充电机温度、开关电源温度、驱动系统冷却液温度；并且，预设的至少两个驱动系统温度阈值包括预设的至少两个电机温度阈值、预设的至少两个电机控制器温度阈值、预设的至少两个车载充电机温度阈值、预设的至少两个开关电源温度阈值、预设的至少两个驱动系统冷却液温度阈值；并且，步骤S1包括：

S11：根据电机温度、预设的至少两个电机温度阈值确定冷凝风扇的第一转速；

S12：根据电机控制器温度、预设的至少两个电机控制器温度阈值确定冷凝风扇的第二转速；

S13：根据车载充电机温度、预设的至少两个车载充电机温度阈值确定冷凝风扇的第三转速；

S14：根据开关电源温度、预设的至少两个开关电源温度阈值确定冷凝风扇的第四转速；

S15：根据驱动系统冷却液温度、预设的至少两个驱动系统冷却液温度阈值确定冷凝风扇的第五转速；

S16：将第一转速、第二转速、第三转速、第四转速、第五转速中的最大转速作为冷凝风扇的驱动温度转速。

采用上述方案，根据预设的至少两个电机温度阈值确定冷凝风扇的第一转速，根据预设的至少两个电机控制器温度阈值确定第二转速，根据预设的至少两个车载充电机温度阈值确定第三转速，根据预设的至少两个开关电源温度阈值确定第四转速，根据预设的至少两个驱动系统冷却液温度阈值确定第五转速，并将最大转速作为冷凝风扇的驱动温度转速，提高了确定出的冷凝风扇转速的准确性。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，步骤S1还包括：

S11’：根据电机温度、预设的第一电机温度阈值、预设的第二电机温度阈值确定冷凝风扇的第一转速；

S12’：根据电机控制器温度、预设的第一电机控制器温度阈值、预设的第二电机控制器温度阈值确定冷凝风扇的第二转速；

S13’：根据车载充电机温度、预设的第一车载充电机温度阈值、预设的第二车载充电机温度阈值确定冷凝风扇的第三转速；

S14’：根据开关电源温度、预设的第一开关电源温度阈值、预设的第二开关电源温度阈值确定冷凝风扇的第四转速；

S15’：根据驱动系统冷却液温度、预设的第一驱动系统冷却液温度阈值、预设的第二驱动系统冷却液温度阈值确定冷凝风扇的第五转速；

S16’：将第一转速、第二转速、第三转速、第四转速、第五转速中的最大转速作为冷凝风扇的驱动温度转速。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，步骤S11’包括：

S111：判断电机温度是否大于预设的第一电机温度阈值；

若是，则确定冷凝风扇的转速为第一转速范围，并执行步骤S112；

若否，则确定冷凝风扇的转速为零；

S112：判断电机温度是否大于且等于预设的第二电机温度阈值；

若是，则确定冷凝风扇的转速为额定转速；

若否，则确定冷凝风扇的转速为第一转速范围；其中，

冷凝风扇的转速在第一转速范围内时，冷凝风扇的转速随电机温度的增大而增大；并且，

步骤S12’包括：

S121：判断电机控制器温度是否大于预设的第一电机控制器温度阈值；

若是，则确定冷凝风扇的转速为第二转速范围，并执行步骤S122；

若否，则确定冷凝风扇的转速范围为零；

S122：判断电机控制器温度是否大于且等于预设的第二电机控制器温度阈值；

若是，则确定冷凝风扇的转速为额定转速；

若否，则确定冷凝风扇的转速为第二转速范围；其中，

冷凝风扇的转速在第二转速范围内时，冷凝风扇的转速随电机控制器温度的增大而增大；并且，

步骤S13’包括：

S131：判断车载充电机温度是否大于预设的第一车载充电机温度阈值；

若是，则确定冷凝风扇的转速为第三转速范围，并执行步骤S132；

若否，则确定冷凝风扇的转速范围为零；

S132：判断车载充电机温度是否大于且等于预设的第二车载充电机温度阈值；

若是，则确定冷凝风扇的转速为额定转速；

若否，则确定冷凝风扇的转速为第三转速范围；其中，

冷凝风扇的转速在第三转速范围内时，冷凝风扇的转速随车载充电机温度的增大而增大；并且，

步骤S14’包括：

S141：判断开关电源温度是否大于预设的第一开关电源温度阈值；

若是，则确定冷凝风扇的转速为第三转速范围，并执行步骤S142；

若否，则确定冷凝风扇的转速范围为零；

S142：判断开关电源温度是否大于且等于预设的第二开关电源温度阈值；

若是，则确定冷凝风扇的转速为额定转速；

若否，则确定冷凝风扇的转速为第四转速范围；其中，

冷凝风扇的转速在第四转速范围内时，冷凝风扇的转速随开关电源温度的增大而增大；并且，

步骤S15’包括：

S151：判断驱动系统冷却液温度是否大于预设的第一驱动系统冷却液温度阈值；

若是，则确定冷凝风扇的转速为第五转速范围，并执行步骤S152；

若否，则确定冷凝风扇的转速范围为零；

S152：判断驱动系统冷却液温度是否大于且等于预设的第二驱动系统冷却液温度阈值；

若是，则确定冷凝风扇的转速为额定转速；

若否，则确定冷凝风扇的转速为第五转速范围；其中，

冷凝风扇的转速在第五转速范围内时，冷凝风扇的转速随驱动系统冷却液温度的增大而增大。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，第一电机温度阈值的范围为60℃至70℃；第二电机温度阈值的范围为90℃至100℃；第一转速范围为冷凝风扇的额定转速的25％至99％；并且，第一电机控制器温度阈值的范围为55℃至65℃；第二电机控制器温度阈值的范围为70℃至80℃；第二转速范围为冷凝风扇的额定转速的25％至99％；并且，第一车载充电机温度阈值的范围为45℃至54℃；第二车载充电机温度阈值的范围为55℃至65℃；第三转速范围为冷凝风扇的额定转速的25％至99％；并且，第一开关电源温度阈值的范围为45℃至54℃；第二开关电源温度阈值的范围为55℃至65℃；第四转速范围为冷凝风扇的额定转速的25％至99％；并且，第一驱动系统冷却液温度阈值的范围为40℃至50℃；第二驱动系统冷却液温度阈值的范围为51℃至60℃；第五转速范围为冷凝风扇的额定转速的25％至99％。

采用上述方案，通过判断电机温度、电机控制器温度、车载充电机温度、开关温度、驱动系统冷却液温度和预设的第一电机温度阈值、预设的第二电机温度阈值、预设的第一电机控制器温度阈值、预设的第二电机控制器温度阈值、预设的第一车载充电机温度阈值、预设的第二车载充电机温度阈值、预设的第一开关电源温度阈值、预设的第二开关电源温度阈值、预设的第一驱动系统冷却液温度阈值、预设的第二驱动系统冷却液温度阈值之间的关系，确定冷凝风扇的第一转速、第二转速、第三转速、第四转速和第五转速，并且将最大转速作为冷凝风扇的驱动温度转速。由此，通过采集驱动系统的温度信息，并且通过判断驱动系统温度与预设的驱动系统温度阈值之间的大小关系可确定出驱动系统对于冷凝风扇所需要的驱动温度转速，从而实现了冷凝风扇转速随驱动系统的温度变化而变化。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，空调系统状态信息包括空调系统的制冷管路欠压、空调系统的制冷管路过压、空调系统的制冷管路压力正常；并且，

步骤S2包括：

S21：判断空调系统制冷管路是否欠压；

若是，则确定冷凝风扇的转速为零；

若否，则执行步骤S22；

S22：判断空调系统制冷管路是否压力正常；

若是，则确定冷凝风扇的转速为中间转速范围；

若否，则执行步骤S23：

S23：判断空调系统制冷管路是否过压；

若是，则确定冷凝风扇的转速为额定转速；

若否，则继续执行步骤S21。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，空调系统状态信息还包括电动汽车的压缩机转速；并且，当冷凝风扇的转速为中间转速范围时，根据电动汽车的压缩机转速的变化，冷凝风扇的中间转速的转速值以与电动汽车的压缩机转速的变化的趋势相同的趋势变化；并且，空调系统的制冷管路压力正常包括空调系统的制冷管路压力正常偏低、空调系统的制冷管路压力正常偏高；中间转速范围包括第六转速范围和第七转速范围；并且，

步骤S22还包括：

S221：判断空调系统的制冷管路压力是否为正常偏低；

若是，则确定冷凝风扇的转速范围为第六转速范围；

若否，则执行步骤S222；

S222：判断空调系统的制冷管路压力是否为正常偏高；

若是，则确定冷凝风扇的转速范围为第七转速范围；

若否，则继续执行步骤S221。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，第六转速范围为冷凝风扇的额定转速的1％至50％；第七转速范围为冷凝风扇的额定转速的51％至99％；并且，冷凝风扇的转速在中间转速范围内时，冷凝风扇的转速随电动汽车的压缩机的转速的增大而增大。

采用上述方案，判断空调系统的制冷管路的压力状态，若空调系统的制冷管路为欠压时，则冷凝风扇的转速为零；若空调系统的制冷管路为正常偏低时，则冷凝风扇的转速随电动汽车的压缩机的转速的增大而增大，并且冷凝风扇的最大转速不超过50％；若空调系统的制冷管路为正常偏高时，则冷凝风扇的转速随电动汽车的压缩机的转速的增大而增大，并且冷凝风扇的最小转速不低于50％；若空调系统的制冷管路为过压时，则冷凝风扇的转速为额定转速。由此，通过对空调系统的制冷管路压力状态进行判断，可确定冷凝风扇的空调状态转速，从而实现了冷凝风扇的转速随着压缩机转速的变化而变化。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，步骤S4包括：

S41：根据车速信息确定与车速信息对应的车速修正系数；

S42：根据车外温度信息确定与车外温度信息对应的温度修正系数；

S43：利用如下公式确定冷凝风扇的最终控制转速：

n＝a*(b+c+1)

其中，n为冷凝风扇的最终控制转速，a为基准转速，b为车速修正系数，c为温度修正系数。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，车速修正系数的范围为0至-1；并且，温度修正系数的范围为-0.05至0.2。

采用上述方案，根据获取到的车速信息和车外温度信息确定与其相对应的车速修正系数和车外温度修正系数，再利用基准转速可计算出冷凝风扇的最终控制转速。由此，考虑了车速和车外温度对于冷凝风扇的转速的影响，通过预设的车速修正系数和车外温度修正系数可对冷凝风扇的转速进行修正从而防止风扇一直处于高速运转过程，降低风扇运转噪声的同时减少了电动汽车的电量消耗。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动汽车的冷凝风扇转速的控制系统，包括：

信息采集装置，信息采集装置采集并发送电动汽车的驱动系统温度信息、电动汽车的空调系统状态信息、电动汽车的车速信息、电动汽车的车外温度信息。

控制装置，控制装置与信息采集装置连接，根据车速信息、车外温度信息、预设的车速修正系数、预设的温度修正系数、以及驱动系统温度信息和空调系统状态信息确定冷凝风扇的最终控制转速。

本发明的有益效果是：

本发明提供的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，首先通过判断电机温度、电机控制器温度、车载充电机温度、开关温度、驱动系统冷却液温度和预设的至少两个电机温度阈值、预设的至少两个电机控制器温度阈值、预设的至少两个车载充电机温度阈值、预设的至少两个开关电源温度阈值、预设的至少两个驱动系统冷却液温度阈值之间的关系，确定了冷凝风扇的第一转速、第二转速、第三转速、第四转速和第五转速，并且将最大转速作为冷凝风扇的驱动温度转速。其次判断空调系统的制冷管路的压力状态，若空调系统的制冷管路为欠压时，则冷凝风扇的转速为零；若空调系统的制冷管路为正常偏低时，则冷凝风扇的转速随电动汽车的压缩机的转速的增大而增大，并且冷凝风扇的最大转速不超过50％；若空调系统的制冷管路为正常偏高时，则冷凝风扇的转速随电动汽车的压缩机的转速的增大而增大，并且冷凝风扇的最小转速不低于50％；若空调系统的制冷管路为过压时，则冷凝风扇的转速为额定转速。并且通过判断冷凝风扇的驱动温度转速和空调状态转速之间的关系，确定冷凝风扇的基准转速。最后根据获取到的车速信息和车外温度信息确定与其相对应的车速修正系数和车外温度修正系数，再利用基准转速可计算出冷凝风扇的最终控制转速。整个方法流程中，不论是确定冷凝风扇的驱动温度转速和空调状态转速，还是通过车速信息和车外温度信息确定车速修正系数和车外温度修正系数确定冷凝风扇的最终转速，都可以通过信息采集装置和控制装置实现，无需手动对冷凝风扇转速进行调节，通过冷凝风扇的转速随驱动系统温度和电动汽车的压缩机转速变化，从而实现了冷凝风扇的无极调速。并且，在冷凝风扇的转速确定中，还涉及到了车速信息和车外温度信息，实现了冷凝风扇转速的修正，从而有效防止了空调制冷管路因为压缩机的高速运转，管路压力上升过快的现象，并且通过风扇的散热功能，可以让空调系统制冷管路的压力维持或者缓慢上升，而且在车速较高时，前进气气流满足了散热需求，此时关闭风扇，不仅降低了风扇运转的噪声，还节省了风扇运转消耗的电量。

附图说明

图1是本发明实施例提供的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法的流程示意图；

图2a-2e是本发明实施例提供的冷凝风扇转速随驱动系统温度的变化示意图；

图3a-3b是本发明实施例提供的冷凝风扇转速随压缩机的转速的变化示意图；

图4是本发明实施例提供的车速修正系数示意图；

图5是本发明实施例提供的车外温度系数示意图；

图6是本发明实施例提供的电动汽车的冷凝风扇转速的控制系统图。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。

为解决现有技术中冷凝风扇档位调节顿挫感明显、一直处于高速运转过程，冷凝风扇运转噪声过大的问题。本发明的实施方式公开了一种电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法及系统。参考图1，本发明的实施方式公开的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法具体包括以下步骤：

S1：获取电动汽车的驱动系统的温度信息，并根据驱动系统的温度信息确定冷凝风扇的驱动温度转速。

S2：获取电动汽车的空调系统状态信息，并根据空调系统状态信息确定冷凝风扇的空调状态转速。

S3：判断冷凝风扇的驱动温度转速是否大于冷凝风扇的空调状态转速。

若是，则将冷凝风扇的驱动温度转速作为基准转速，并执行步骤S4。

若否，则将冷凝风扇的空调状态转速作为基准转速，并执行步骤S4。

S4：获取电动汽车的车速信息和车外温度信息，并根据基准转速、车速信息、车外温度信息、预设的车速修正系数和预设的温度修正系数确定冷凝风扇的最终控制转速。

采用上述方案，首先根据电动汽车的驱动系统温度系数确定冷凝风扇的驱动温度转速，之后再根据电动汽车的空调系统状态信息确定冷凝风扇的空调状态转速，其次判断冷凝风扇的驱动温度转速是否大于冷凝风扇的空调状态转速，若冷凝风扇的驱动温度转速大于冷凝风扇的空调状态转速则将冷凝风扇的驱动温度转速作为基准转速，若冷凝风扇的驱动温度转速小于冷凝风扇的空调状态转速则将冷凝风扇的空调状态转速作为基准转速，最后获取电动汽车的车速信息和车外温度信息，并根据基准转速、车速信息、车外温度信息、预设的车速修正系数和预设的温度修正系数确定冷凝风扇的最终控制转速。整个方法流程中，既考虑了电动汽车的驱动系统和空调系统所需要的冷凝风扇的基准转速，又通过车速修正系数和车外温度修正系数对冷凝风扇的基准转速做了修正，实现了冷凝风扇的无极调速，防止了冷凝风扇一直处于高速运转的状态，同时降低了冷凝风扇运转噪声，减少了电动汽车电量的消耗。

接下来，参考图1至图6具体描述本发明实施例提供的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法。

首先，执行步骤S1，获取电动汽车的驱动系统的温度信息，并根据所述驱动系统的温度信息确定所述冷凝风扇的驱动温度转速。

需要说明的是，驱动系统的温度信息包括驱动系统温度、以及预设的至少两个驱动系统温度阈值；其中在步骤S1中，冷凝风扇的驱动温度转速随着驱动系统的温度的变化而变化；并且驱动系统温度在相邻的两个驱动系统温度阈值之间以线性方式变化，并且冷凝风扇的驱动温度转速随着驱动系统的温度信息的线性变化而线性变化；并且在驱动系统温度到达最高的驱动系统温度阈值时，冷凝风扇的驱动温度转速达到最大值。

还需要说明的是，其中，驱动系统温度包括电动汽车的电机温度、电机控制器温度、车载充电机温度、开关电源温度、驱动系统冷却液温度；并且，预设的至少两个驱动系统温度阈值包括预设的至少两个电机温度阈值、预设的至少两个电机控制器温度阈值、预设的至少两个车载充电机温度阈值、预设的至少两个开关电源温度阈值、预设的至少两个驱动系统冷却液温度阈值。

具体地，通过采集驱动系统中电机的温度传感器的温度，电机控制器的温度传感器温度，车载充电机的温度传感器的温度，开关电源的温度传感器的温度，驱动系统冷却液温度，从而确定各温度所需的驱动温度转速。当然，驱动系统中不仅仅可以选择采集电机温度、电机控制器温度、车载充电机温度、开关电源温度、驱动系统冷却液温度，也可以采集其他设备的温度，本领域技术人员可根据实际需要进行采集，本实施例对此不作限制。

进一步地，步骤S1具体包括以下步骤：

S11：根据电机温度、预设的至少两个电机温度阈值确定冷凝风扇的第一转速。

S12：根据电机控制器温度、预设的至少两个电机控制器温度阈值确定冷凝风扇的第二转速。

S13：根据车载充电机温度、预设的至少两个车载充电机温度阈值确定冷凝风扇的第三转速。

S14：根据开关电源温度、预设的至少两个开关电源温度阈值确定冷凝风扇的第四转速。

S15：根据驱动系统冷却液温度、预设的至少两个驱动系统冷却液温度阈值确定冷凝风扇的第五转速。

S16：将第一转速、第二转速、第三转速、第四转速、第五转速中的最大转速作为冷凝风扇的驱动温度转速。

具体地，当预设的至少两个电机温度阈值为两个时，步骤S1还包括以下步骤：

S11’：根据电机温度、预设的第一电机温度阈值、预设的第二电机温度阈值确定冷凝风扇的第一转速。

进一步地，步骤S11’包括：

S111：判断电机温度是否大于预设的第一电机温度阈值；若是，则确定冷凝风扇的转速为第一转速范围，并执行步骤S112；若否，则确定冷凝风扇的转速为零。

S112：判断电机温度是否大于且等于预设的第二电机温度阈值；若是，则确定冷凝风扇的转速为额定转速；若否，则确定冷凝风扇的转速为第一转速范围。

具体地，首先采集电机温度，判断电机温度若大于预设的第一电机温度阈值，则冷凝风扇的转速为第一转速范围，若小于预设的第一电机温度阈值则冷凝风扇的转速为零，接下来，判断电机温度若大于预设的第二电机温度阈值，则冷凝风扇的转速为额定转速，若小于预设的第二电机温度阈值，则冷凝风扇的转速为第一转速范围，并且，当冷凝风扇的转速在第一转速范围内时，冷凝风扇的转速随电机温度的增大而增大。因此，通过采集电机温度，判断电机温度与预设的阈值之间的关系，通过电机温度确定冷凝风扇的第一转速。

需要说明的是，第一电机温度阈值的范围为60℃至70℃；第二电机温度阈值的范围为90℃至100℃；第一转速范围为冷凝风扇的额定转速的25％至99％，并且第一电机温度阈值可以是60℃、62℃、65℃、68℃、70℃，或者该范围内的其他数值，第二电机温度阈值可以是90℃、92℃、95℃、97℃、100℃，或者该范围内的其他数值，第一转速可以是25％、27％、30％、95％、99％，或者该范围内的其他数值，本实施例对此不做限制。

需要说明的是，参考图2a，冷凝风扇的转速在第一转速范围内时，冷凝风扇的转速随电机温度的增大而增大。

具体地，图2a中冷凝风扇的转速随电机温度的变化而变化，并且冷凝风扇的转速随电机温度呈递增趋势。图2a中的曲线由电机散热需求制定的风扇转速控制策略拟合得到，例如当电机温度达到65度时，冷凝风扇的转速设定为30％，当电机温度达到75度时，冷凝风扇的转速设定为40％，以此类推。通过设定特定电机温度值确定冷凝风扇的转速值，从而确定变化曲线或者变化直线。当然电机温度不同时，冷凝风扇的转速可以根据电机实际需要的冷凝风扇的转速确定，本领域技术人员可根据实际需求对冷凝风扇的转速和电机温度之间的关系进行限定，本实施例对此不作限定。

S12’：根据电机控制器温度、预设的第一电机控制器温度阈值、预设的第二电机控制器温度阈值确定冷凝风扇的第二转速。

进一步地，步骤S12’包括：

S121：判断电机控制器温度是否大于预设的第一电机控制器温度阈值；若是，则确定冷凝风扇的转速为第二转速范围，并执行步骤S122；若否，则确定冷凝风扇的转速范围为零。

S122：判断电机控制器温度是否大于且等于预设的第二电机控制器温度阈值；若是，则确定冷凝风扇的转速为额定转速；若否，则确定冷凝风扇的转速为第二转速范围。

具体地，首先采集电机控制器温度，判断电机控制器温度若大于预设的第一电机控制器温度阈值，则冷凝风扇的转速为第二转速范围，若小于预设的第一电机控制器温度阈值则冷凝风扇的转速为零，接下来，判断电机控制器温度若大于预设的第二电机控制器温度阈值，则冷凝风扇的转速为额定转速，若小于预设的第二电机控制器温度阈值，则冷凝风扇的转速为第二转速范围，并且，当冷凝风扇的转速在第二转速范围内时，冷凝风扇的转速随电机控制器温度的增大而增大。因此，通过采集电机控制器温度，判断电机控制器温度与预设的阈值之间的关系，通过电机控制器温度确定冷凝风扇的第二转速。

需要说明的是，第一电机控制器温度阈值的范围为55℃至65℃；第二电机控制器温度阈值的范围为70℃至80℃；第二转速范围为冷凝风扇的额定转速的25％至99％，并且第一电机控制器温度阈值可以是55℃、57℃、60℃、62℃、65℃，或者该范围内的其他数值，第二电机控制器温度阈值可以是70℃、72℃、75℃、77℃、80℃，或者该范围内的其他数值，第二转速可以是25％、27％、30％、95％、99％，或者该范围内的其他数值，本实施例对此不做限制。

需要说明的是，参考图2b，冷凝风扇的转速在第二转速范围内时，冷凝风扇的转速随电机控制器温度的增大而增大。

具体地，图2b中冷凝风扇的转速随电机控制器温度的变化而变化，并且冷凝风扇的转速随电机控制器温度呈递增趋势。图2b中的曲线由电机控制器散热需求制定的风扇转速控制策略拟合得到，例如当电机控制器温度达到60度时，冷凝风扇的转速设定为30％，当电机控制器温度达到65度时，冷凝风扇的转速设定为40％，以此类推。通过设定特定电机控制器温度值确定冷凝风扇的转速值，从而确定变化曲线或者变化直线。当然电机控制器温度不同时，冷凝风扇的转速可以根据电机控制器实际需要的冷凝风扇的转速确定，本领域技术人员可根据实际需求对冷凝风扇的转速和电机控制器温度之间的关系进行限定，本实施例对此不作限定。

S13’：根据车载充电机温度、预设的第一车载充电机温度阈值、预设的第二车载充电机温度阈值确定冷凝风扇的第三转速。

进一步地，步骤S13’包括：

S131：判断车载充电机温度是否大于预设的第一车载充电机温度阈值；若是，则确定冷凝风扇的转速为第三转速范围，并执行步骤S132；若否，则确定冷凝风扇的转速范围为零。

S132：判断车载充电机温度是否大于且等于预设的第二车载充电机温度阈值；若是，则确定冷凝风扇的转速为额定转速；若否，则确定冷凝风扇的转速为第三转速范围。

具体地，首先采集车载充电机温度，判断车载充电机温度若大于预设的第一车载充电机温度阈值，则冷凝风扇的转速为第三转速范围，若小于预设的第一车载充电机温度阈值则冷凝风扇的转速为零，接下来，判断车载充电机温度若大于预设的第二车载充电机温度阈值，则冷凝风扇的转速为额定转速，若小于预设的第二车载充电机温度阈值，则冷凝风扇的转速为第三转速范围，并且，当冷凝风扇的转速在第三转速范围内时，冷凝风扇的转速随车载充电机温度的增大而增大。因此，通过采集车载充电机温度，判断车载充电机温度与预设的阈值之间的关系，通过车载充电机温度确定冷凝风扇的第三转速。

需要说明的是，第一车载充电机温度阈值的范围为45℃至54℃；第二车载充电机温度阈值的范围为55℃至65℃；第三转速范围为冷凝风扇的额定转速的25％至99％，并且第一车载充电机温度阈值可以是45℃、47℃、50℃、52℃、54℃，或者该范围内的其他数值，第二车载充电机温度阈值可以是55℃、57℃、60℃、62℃、65℃，或者该范围内的其他数值，第三转速可以是25％、27％、30％、95％、99％，或者该范围内的其他数值，本实施例对此不做限制。

需要说明的是，参考图2c，冷凝风扇的转速在第三转速范围内时，冷凝风扇的转速随车载充电机温度的增大而增大。

具体地，图2c中冷凝风扇的转速随车载充电机温度的变化而变化，并且冷凝风扇的转速随车载充电机温度呈递增趋势。图2c中的曲线由车载充电机散热需求制定的风扇转速控制策略拟合得到，例如当车载充电机温度达到50度时，冷凝风扇的转速设定为30％，当车载充电机温度达到55度时，冷凝风扇的转速设定为50％，以此类推。通过设定特定车载充电机温度值确定冷凝风扇的转速值，从而确定变化曲线或者变化直线。当然车载充电机温度不同时，冷凝风扇的转速可以根据车载充电机实际需要的冷凝风扇的转速确定，本领域技术人员可根据实际需求对冷凝风扇的转速和车载充电机温度之间的关系进行限定，本实施例对此不作限定。

S14’：根据开关电源温度、预设的第一开关电源温度阈值、预设的第二开关电源温度阈值确定冷凝风扇的第四转速。

进一步地，步骤S14’包括：

S141：判断开关电源温度是否大于预设的第一开关电源温度阈值；若是，则确定冷凝风扇的转速为第三转速范围，并执行步骤S142；若否，则确定冷凝风扇的转速范围为零。

S142：判断开关电源温度是否大于且等于预设的第二开关电源温度阈值；若是，则确定冷凝风扇的转速为额定转速；若否，则确定冷凝风扇的转速为第四转速范围。

具体地，首先开关电源温度，判断开关电源温度若大于预设的第一开关电源温度阈值，则冷凝风扇的转速为第四转速范围，若小于预设的第一开关电源温度阈值则冷凝风扇的转速为零，接下来，判断开关电源温度若大于预设的第二开关电源温度阈值，则冷凝风扇的转速为额定转速，若小于预设的第二开关电源温度阈值，则冷凝风扇的转速为第四转速范围，并且，当冷凝风扇的转速在第四转速范围内时，冷凝风扇的转速随开关电源温度的增大而增大。因此，通过采集开关电源温度，判断开关电源温度与预设的阈值之间的关系，通过开关电源温度确定冷凝风扇的第四转速。

需要说明的是，第一开关电源温度阈值的范围为45℃至54℃；第二开关电源温度阈值的范围为55℃至65℃；第四转速范围为冷凝风扇的额定转速的25％至99％，并且第一开关电源温度阈值可以是45℃、47℃、50℃、52℃、54℃，或者该范围内的其他数值，第二开关电源温度阈值可以是55℃、57℃、60℃、62℃、65℃，或者该范围内的其他数值，第四转速可以是25％、27％、30％、95％、99％，或者该范围内的其他数值，本实施例对此不做限制。

需要说明的是，参考图2d，冷凝风扇的转速在第四转速范围内时，冷凝风扇的转速随开关电源温度的增大而增大。

具体地，图2d中冷凝风扇的转速随开关电源温度的变化而变化，并且冷凝风扇的转速随开关电源温度呈递增趋势。图2d中的曲线由开关电源散热需求制定的风扇转速控制策略拟合得到，例如当开关电源温度达到50度时，冷凝风扇的转速设定为30％，当电机控制器温度达到55度时，冷凝风扇的转速设定为50％，以此类推。通过设定特定开关电源温度值确定冷凝风扇的转速值，从而确定变化曲线或者变化直线。当然开关电源温度不同时，冷凝风扇的转速可以根据开关电源实际需要的冷凝风扇的转速确定，本领域技术人员可根据实际需求对冷凝风扇的转速和开关电源温度之间的关系进行限定，本实施例对此不作限定。

S15’：根据驱动系统冷却液温度、预设的第一驱动系统冷却液温度阈值、预设的第二驱动系统冷却液温度阈值确定冷凝风扇的第五转速；

进一步地，步骤S15’包括：

S151：判断驱动系统冷却液温度是否大于预设的第一驱动系统冷却液温度阈值；若是，则确定冷凝风扇的转速为第五转速范围，并执行步骤S152；若否，则确定冷凝风扇的转速范围为零。

S152：判断驱动系统冷却液温度是否大于且等于预设的第二驱动系统冷却液温度阈值；若是，则确定冷凝风扇的转速为额定转速；若否，则确定冷凝风扇的转速为第五转速范围。

具体地，首先驱动系统冷却液温度，判断驱动系统冷却液温度若大于预设的第一驱动系统冷却液温度阈值，则冷凝风扇的转速为第五转速范围，若小于预设的第一驱动系统冷却液温度阈值则冷凝风扇的转速为零，接下来，判断驱动系统冷却液温度若大于预设的第二驱动系统冷却液温度阈值，则冷凝风扇的转速为额定转速，若小于预设的第二驱动系统冷却液温度阈值，则冷凝风扇的转速为第五转速范围，并且，当冷凝风扇的转速在第五转速范围内时，冷凝风扇的转速随驱动系统冷却液温度的增大而增大。因此，通过采集驱动系统冷却液温度，判断驱动系统冷却液温度与预设的阈值之间的关系，通过驱动系统冷却液温度确定冷凝风扇的第五转速。

需要说明的是，第一驱动系统冷却液温度阈值的范围为40℃至50℃；第二驱动系统冷却液温度阈值的范围为51℃至60℃；第五转速范围为冷凝风扇的额定转速的25％至99％，并且第一驱动系统冷却液温度阈值可以是40℃、42℃、45℃、47℃、50℃，或者该范围内的其他数值，第二驱动系统冷却液温度阈值可以是51℃、53℃、56℃、58℃、60℃，或者该范围内的其他数值，第五转速可以是25％、27％、30％、95％、99％，或者该范围内的其他数值，本实施例对此不做限制。

需要说明的是，参考图2e，冷凝风扇的转速在第五转速范围内时，冷凝风扇的转速随驱动系统冷却液温度的增大而增大。

具体地，图2e中冷凝风扇的转速随驱动系统冷却液温度的变化而变化，并且冷凝风扇的转速随驱动系统冷却液温度呈递增趋势。图2e中的曲线由驱动系统冷却液散热需求制定的风扇转速控制策略拟合得到，例如当驱动系统冷却液温度达到45度时，冷凝风扇的转速设定为30％，当驱动系统冷却液温度达到50度时，冷凝风扇的转速设定为40％，以此类推。通过设定特定驱动系统冷却液温度值确定冷凝风扇的转速值，从而确定变化曲线或者变化直线。当然驱动系统冷却液温度不同时，冷凝风扇的转速可以根据驱动系统冷却液实际需要的冷凝风扇的转速确定，本领域技术人员可根据实际需求对冷凝风扇的转速和驱动系统冷却液温度之间的关系进行限定，本实施例对此不作限定。

S16’：将第一转速、第二转速、第三转速、第四转速、第五转速中的最大转速作为冷凝风扇的驱动温度转速。

具体地，根据第一转速即根据电机温度确定的冷凝风扇的转速，第二转速即根据电机控制器温度确定的冷凝风扇的转速，第三转速即根据车载充电机温度确定的冷凝风扇的转速，第四转速即根据开关电源温度确定的冷凝风扇的转速，第五转速即根据驱动系统冷却液温度确定的冷凝风扇的转速，从其中取最大的冷凝风扇的转速作为冷凝风扇的驱动温度转速，也就是说，确定驱动系统所需要的冷凝风扇的最大转速。

需要说明的是，当温度传感器发生故障时，冷凝风扇的转速开至最大。具体地，温度传感器感知的温度，以电阻值的方式被与它相连的控制器采集，控制器解析电阻值根据温度传感器说明书会设定一个阻值范围，如果阻值超范围，则说明温度传感器已故障。

本实施例中，首先通过电机温度确定冷凝风扇的第一转速，电机控制器温度确定冷凝风扇的第二转速，车载充电机温度确定冷凝风扇的第三转速，开关电源温度确定冷凝风扇的第四转速，驱动系统冷却液温度确定冷凝风扇的第五转速，接下来取最大转速作为冷凝风扇的驱动温度转速。由此，通过驱动系统温度信息确定了冷凝风扇的驱动温度转速。

接下来执行步骤S2，获取电动汽车的空调系统状态信息，并根据空调系统状态信息确定冷凝风扇的空调状态转速。

具体地，通过采集空调系统状态信息，确定制冷管路的压力状态，从而确定空调系统所需的冷凝风扇的转速。当然，也可以采集空调系统的其他状态信息，本领域技术人员可根据实际需要进行采集，本实施例对此不作限制。

具体地，空调系统状态信息包括空调系统的制冷管路欠压、空调系统的制冷管路过压、空调系统的制冷管路压力正常；并且，

步骤S2包括：

S21：判断空调系统制冷管路是否欠压；若是，则确定冷凝风扇的转速为零；若否，则执行步骤S22。

具体地，当空调系统制冷管路为欠压时，冷凝风扇不开启转速，即冷凝风扇转速为零。

S22：判断空调系统制冷管路是否压力正常；若是，则确定冷凝风扇的转速为中间转速范围；若否，则执行步骤S23。

需要说明的是，空调系统状态信息还包括电动汽车的压缩机转速；并且，当冷凝风扇的转速为中间转速范围时，根据电动汽车的压缩机转速的变化，冷凝风扇的中间转速的转速值以与电动汽车的压缩机转速的变化的趋势相同的趋势变化。

具体地，空调系统的制冷管路压力正常包括空调系统的制冷管路压力正常偏低、空调系统的制冷管路压力正常偏高；中间转速范围包括第六转速范围和第七转速范围；并且，步骤S22还包括：

S221：判断空调系统的制冷管路压力是否为正常偏低；若是，则确定冷凝风扇的转速范围为第六转速范围；若否，则执行步骤S222。

S222：判断空调系统的制冷管路压力是否为正常偏高；若是，则确定冷凝风扇的转速范围为第七转速范围；若否，则继续执行步骤S221。

具体地，当空调系统制冷管路压力正常时，判断空调系统制冷管路压力为正常偏低还是正常偏高，若空调系统制冷管路压力为正常偏低时，则确定冷凝风扇的转速为第六转速范围，若空调系统制冷管路压力为正常偏高时，则确定冷凝风扇的转速为第七转速范围。

需要说明的是，第六转速范围为冷凝风扇的额定转速的1％至50％；第七转速范围为冷凝风扇的额定转速的51％至99％，并且第六转速可以是1％、20％、30％、40％、50％，或者该范围内的其他数值，并且第七转速可以是51％、60％、70％、80％、99％，或者该范围内的其他数值。本实施例对此不做限制。

更需要说明的是，参考图3a-3b，冷凝风扇的转速在中间转速范围内时，冷凝风扇的转速随电动汽车的压缩机的转速的增大而增大。

具体地，图3a-3b中冷凝风扇的转速随压缩机的转速变化而变化，并且冷凝风扇的转速随压缩机的转速呈递增趋势。图3a中的曲线由压缩机的转速需求制定的风扇转速控制策略拟合得到，例如当压缩机的转速达到1000时，冷凝风扇的转速设定为10％，当压缩机的转速达到3000时，冷凝风扇的转速设定为18％，以此类推。当然，图3b中的曲线也是由压缩机的转速需求制定的风扇转速控制策略拟合得到，例如，当压缩机的转速达到1000时，冷凝风扇的转速设定为60％，当压缩机的转速达到3000时，冷凝风扇的转速设定为85％，以此类推。由此，通过设定特定压缩机转速值确定冷凝风扇的转速值，从而确定变化曲线或者变化直线。当然压缩机的转速不同时，冷凝风扇的转速可以根据压缩机的转速实际需要的冷凝风扇的转速确定，本领域技术人员可根据实际需求对冷凝风扇的转速和空调系统状态信息及压缩机的转速之间的关系进行限定，本实施例对此不作限定。

S23：判断空调系统制冷管路是否过压；若是，则确定冷凝风扇的转速为额定转速；若否，则继续执行步骤S21。

具体地，当空调系统制冷管路为过压时，冷凝风扇的转速为额定转速，即冷凝风扇转速为100％。

本实施例中，通过判断空调系统制冷管路的压力状态确定冷凝风扇的空调状态转速。

接下来执行步骤S3，判断冷凝风扇的驱动温度转速是否大于冷凝风扇的空调状态转速；若是，则将冷凝风扇的驱动温度转速作为基准转速，并执行步骤S4；若否，则将冷凝风扇的空调状态转速作为基准转速，并执行步骤S4。

具体地，判断冷凝风扇的驱动温度转速和空调状态转速之间的大小关系，若冷凝风扇的驱动温度转速大于冷凝风扇的空调状态转速，则取冷凝风扇的驱动温度转速为基准转速，若冷凝风扇的驱动温度转速小于冷凝风扇的空调状态转速，则取冷凝风扇的空调状态转速为基准转速。由此，通过判断驱动温度转速和空调状态转速之间的关系确定基准转速。

接下来执行步骤S4，获取电动汽车的车速信息和车外温度信息，并根据基准转速、车速信息、车外温度信息、预设的车速修正系数和预设的温度修正系数确定冷凝风扇的最终控制转速。

具体地，步骤S4包括：

S41：根据车速信息确定与车速信息对应的车速修正系数。

S42：根据车外温度信息确定与车外温度信息对应的温度修正系数。

S43：利用如下公式确定冷凝风扇的最终控制转速：

n＝a*(b+c+1)

其中，n为冷凝风扇的最终控制转速，a为基准转速，b为车速修正系数，c为温度修正系数。

需要说明的是，车速修正系数的范围为0至-1；温度修正系数的范围为-0.05至0.2，并且车速修正系数可以是0、-0.05、-0.3、-0.75、1，或者该范围内的其他数值，并且车外温度修正系数可以是51％、60％、70％、80％、99％，或者该范围内的其他数值。本实施例对此不做限制。

具体地，参考图4，根据当前的车速信息确定一个车速修正系数，再参考图5，根据当前车外温度信息确定一个车外温度修正系数，通过车速修正系数乘以基准转速加车外温度修正系数乘以基准转速加基准转速即可确定冷凝风扇的最终控制转速。

采用上述方案，首先通过判断电机温度、电机控制器温度、车载充电机温度、开关温度、驱动系统冷却液温度和预设的至少两个电机温度阈值、预设的至少两个电机控制器温度阈值、预设的至少两个车载充电机温度阈值、预设的至少两个开关电源温度阈值、预设的至少两个驱动系统冷却液温度阈值之间的关系，确定了冷凝风扇的第一转速、第二转速、第三转速、第四转速和第五转速，并且将最大转速作为冷凝风扇的驱动温度转速。其次判断空调系统的制冷管路的压力状态，若空调系统的制冷管路为欠压时，则冷凝风扇的转速为零；若空调系统的制冷管路为正常偏低时，则冷凝风扇的转速随电动汽车的压缩机的转速的增大而增大，并且冷凝风扇的最大转速不超过50％；若空调系统的制冷管路为正常偏高时，则冷凝风扇的转速随电动汽车的压缩机的转速的增大而增大，并且冷凝风扇的最小转速不低于50％；若空调系统的制冷管路为过压时，则冷凝风扇的转速为额定转速。并且通过判断冷凝风扇的驱动温度转速和空调状态转速之间的关系，确定冷凝风扇的基准转速。最后根据获取到的车速信息和车外温度信息确定与其相对应的车速修正系数和车外温度修正系数，再利用基准转速可计算出冷凝风扇的最终控制转速。整个方法流程中，不论是确定冷凝风扇的驱动温度转速和空调状态转速，还是通过车速信息和车外温度信息确定车速修正系数和车外温度修正系数确定冷凝风扇的最终转速，都可以通过信息采集装置和控制装置实现，无需手动对冷凝风扇转速进行调节，通过冷凝风扇的转速随驱动系统温度和压缩机的转速变化，从而实现了冷凝风扇的无极调速。并且，在冷凝风扇的转速确定中，还涉及到了车速信息和车外温度信息，实现了冷凝风扇转速的修正，从而有效防止了空调制冷管路因为压缩机的高速运转，管路压力上升过快的现象，并且通过风扇的散热功能，可以让空调系统制冷管路的压力维持或者缓慢上升，而且在车速较高时，前进气气流满足了散热需求，此时关闭风扇，不仅降低了风扇运转的噪声，还节省了风扇运转消耗的电量。

基于上述方法，本发明的实施方式还提供了一种电动汽车的冷凝风扇转速的控制系统。具体地，如图6所示。本发明的实施方式提供的电动汽车的冷凝风扇转速的控制系统包括信息采集装置1和控制装置2。

具体地，信息采集装置1采集并发送电动汽车的驱动系统温度信息、电动汽车的空调系统状态信息、电动汽车的车速信息、电动汽车的车外温度信息。

信息采集装置1具体是设置在驱动系统中电机、电机控制器、车载充电机、开关电源、驱动系统的冷凝液的温度传感器，以及空调系统的三态压力开关的开闭状态，更包括了对电动汽车的当前车速信息的采集和电动汽车的当前车外温度信息的采集。

控制装置2与信息采集装置1连接，根据车速信息、车外温度信息、预设的车速修正系数、预设的温度修正系数、以及驱动系统温度信息和空调系统状态信息确定冷凝风扇的最终控制转速。

控制装置2具体是通过判断电机温度和预设的至少两个电机温度阈值确定冷凝风扇的第一转速；判断电机控制器温度、预设的至少两个电机控制器温度阈值确定冷凝风扇的第二转速；判断车载充电机温度、预设的至少两个车载充电机温度阈值确定冷凝风扇的第三转速；判断开关电源温度、预设的至少两个开关电源温度阈值确定冷凝风扇的第四转速；判断驱动系统冷却液温度、预设的至少两个驱动系统冷却液温度阈值确定冷凝风扇的第五转速，并将最大转速作为冷凝风扇的驱动温度转速，还通过确定制冷管路的压力状态确定空调状态转速，还通过判断驱动温度转速和空调状态转速之间的大小确定冷凝风扇的基准转速，最后根据预设的车速修正系数和预设的温度修正系数确定冷凝风扇的最终转速。

需要说明的是，控制装置可以是单片机、PLC或者其他具有控制功能的装置，本领域技术人员可以根据实际需求选择，本实施例对此不作限制。

具体地，信息采集装置1采集驱动系统中电机温度、电机控制器温度、车载充电机温度、开关电源温度、驱动系统的冷凝液温度，空调系统中空调系统的制冷管路压力状态，电动汽车的当前车速信息以及电动汽车的车外温度信息。而控制装置2与信息采集装置1相连接，并且根据所获取到的信息确定空调系统的最终控制车速。虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (11)

1.一种电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1：获取电动汽车的驱动系统的温度信息，并根据所述驱动系统的温度信息确定冷凝风扇的驱动温度转速；

S2：获取电动汽车的空调系统状态信息，并根据所述空调系统状态信息确定所述冷凝风扇的空调状态转速；

S3：判断所述冷凝风扇的驱动温度转速是否大于所述冷凝风扇的空调状态转速；

若是，则将所述冷凝风扇的驱动温度转速作为基准转速，并执行步骤S4；

若否，则将所述冷凝风扇的空调状态转速作为所述基准转速，并执行步骤S4；

S4：获取所述电动汽车的车速信息和车外温度信息，并根据所述基准转速、所述车速信息、所述车外温度信息、预设的车速修正系数和预设的温度修正系数确定所述冷凝风扇的最终控制转速；

其中，所述空调系统状态信息包括空调系统的制冷管路欠压、空调系统的制冷管路过压、空调系统的制冷管路压力正常，所述空调系统的制冷管路压力正常包括压力正常偏低和压力正常偏高，所述空调系统状态信息还包括所述电动汽车的压缩机转速；并且，

所述步骤S2包括：

S21：判断所述空调系统制冷管路是否欠压；

若是，则确定所述冷凝风扇的空调状态转速为零；

若否，则执行步骤S22；

S22：判断所述空调系统制冷管路是否压力正常；

若是，则确定所述冷凝风扇的空调状态转速为中间转速范围，并判断所述空调系统的制冷管路压力正常是否为压力正常偏低，若是，则确定所述冷凝风扇的空调状态转速以与所述电动汽车的压缩机转速的变化的趋势相同的趋势变化，且所述冷凝风扇的空调状态转速的转速值的最大转速不超过所述中间转速范围的50％，若否，则确定所述空调系统的制冷管路压力正常为压力正常偏高，并且确定所述冷凝风扇的空调状态转速以与所述电动汽车的压缩机转速的变化的趋势相同的趋势变化，且所述冷凝风扇的空调状态转速的转速值的最小转速不低于所述中间转速范围的50％；

若否，则确定所述空调系统制冷管路过压，并且确定所述冷凝风扇的空调状态转速为额定转速。

2.如权利要求1所述的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，其特征在于，所述驱动系统的温度信息包括驱动系统温度、以及预设的至少两个驱动系统温度阈值；其中

在所述步骤S1中，所述冷凝风扇的驱动温度转速随着所述驱动系统温度的变化而变化；并且

所述驱动系统温度在相邻的两个驱动系统温度阈值之间以线性方式变化，并且所述冷凝风扇的驱动温度转速随着所述驱动系统的温度信息的线性变化而线性变化；并且

在所述驱动系统温度到达最高的所述驱动系统温度阈值时，所述冷凝风扇的驱动温度转速达到最大值。

3.如权利要求2所述的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，其特征在于，其中

所述驱动系统温度包括所述电动汽车的电机温度、电机控制器温度、车载充电机温度、开关电源温度、驱动系统冷却液温度；并且，

预设的至少两个所述驱动系统温度阈值包括预设的至少两个电机温度阈值、预设的至少两个电机控制器温度阈值、预设的至少两个车载充电机温度阈值、预设的至少两个开关电源温度阈值、预设的至少两个驱动系统冷却液温度阈值；并且，

所述步骤S1包括：

S11：根据所述电机温度、预设的至少两个所述电机温度阈值确定所述冷凝风扇的第一转速；

S12：根据所述电机控制器温度、预设的至少两个所述电机控制器温度阈值确定所述冷凝风扇的第二转速；

S13：根据所述车载充电机温度、预设的至少两个所述车载充电机温度阈值确定所述冷凝风扇的第三转速；

S14：根据所述开关电源温度、预设的至少两个所述开关电源温度阈值确定所述冷凝风扇的第四转速；

S15：根据所述驱动系统冷却液温度、预设的至少两个所述驱动系统冷却液温度阈值确定所述冷凝风扇的第五转速；

S16：将所述第一转速、第二转速、第三转速、第四转速、第五转速中的最大转速作为所述冷凝风扇的所述驱动温度转速。

4.如权利要求3所述的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，其特征在于，所述步骤S1还包括：

S11’：根据所述电机温度、预设的第一电机温度阈值、预设的第二电机温度阈值确定所述冷凝风扇的第一转速；

S12’：根据所述电机控制器温度、预设的第一电机控制器温度阈值、预设的第二电机控制器温度阈值确定所述冷凝风扇的第二转速；

S13’：根据所述车载充电机温度、预设的第一车载充电机温度阈值、预设的第二车载充电机温度阈值确定所述冷凝风扇的第三转速；

S14’：根据所述开关电源温度、预设的第一开关电源温度阈值、预设的第二开关电源温度阈值确定所述冷凝风扇的第四转速；

S15’：根据所述驱动系统冷却液温度、预设的第一驱动系统冷却液温度阈值、预设的第二驱动系统冷却液温度阈值确定所述冷凝风扇的第五转速；

S16’：将所述第一转速、第二转速、第三转速、第四转速、第五转速中的最大转速作为所述冷凝风扇的所述驱动温度转速。

5.如权利要求4所述的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，其特征在于，

所述步骤S11’包括：

S111：判断所述电机温度是否大于预设的所述第一电机温度阈值；

若是，则确定所述冷凝风扇的转速为第一转速范围，并执行步骤S112；

若否，则确定所述冷凝风扇的转速为零；

S112：判断所述电机温度是否大于且等于预设的所述第二电机温度阈值；

若是，则确定所述冷凝风扇的转速为额定转速；

若否，则确定所述冷凝风扇的转速为第一转速范围；其中，

所述冷凝风扇的转速在所述第一转速范围内时，所述冷凝风扇的转速随所述电机温度的增大而增大；并且，

所述步骤S12’包括：

S121：判断所述电机控制器温度是否大于预设的所述第一电机控制器温度阈值；

若是，则确定所述冷凝风扇的转速为第二转速范围，并执行步骤S122；

若否，则确定所述冷凝风扇的转速范围为零；

S122：判断所述电机控制器温度是否大于且等于预设的所述第二电机控制器温度阈值；

若是，则确定所述冷凝风扇的转速为所述额定转速；

若否，则确定所述冷凝风扇的转速为第二转速范围；其中，

所述冷凝风扇的转速在所述第二转速范围内时，所述冷凝风扇的转速随所述电机控制器温度的增大而增大；并且，

所述步骤S13’包括：

S131：判断所述车载充电机温度是否大于预设的所述第一车载充电机温度阈值；

若是，则确定所述冷凝风扇的转速为第三转速范围，并执行步骤S132；

若否，则确定所述冷凝风扇的转速范围为零；

S132：判断所述车载充电机温度是否大于且等于预设的所述第二车载充电机温度阈值；

若是，则确定所述冷凝风扇的转速为额定转速；

若否，则确定所述冷凝风扇的转速为第三转速范围；其中，

所述冷凝风扇的转速在所述第三转速范围内时，所述冷凝风扇的转速随所述车载充电机温度的增大而增大；并且，

所述步骤S14’包括：

S141：判断所述开关电源温度是否大于预设的所述第一开关电源温度阈值；

若是，则确定所述冷凝风扇的转速为第三转速范围，并执行步骤S142；

若否，则确定所述冷凝风扇的转速范围为零；

S142：判断所述开关电源温度是否大于且等于预设的所述第二开关电源温度阈值；

若是，则确定所述冷凝风扇的转速为额定转速；

若否，则确定所述冷凝风扇的转速为第四转速范围；其中，

所述冷凝风扇的转速在所述第四转速范围内时，所述冷凝风扇的转速随所述开关电源温度的增大而增大；并且，

所述步骤S15’包括：

S151：判断所述驱动系统冷却液温度是否大于预设的第一驱动系统冷却液温度阈值；

若是，则确定所述冷凝风扇的转速为第五转速范围，并执行步骤S152；

若否，则确定所述冷凝风扇的转速范围为零；

S152：判断所述驱动系统冷却液温度是否大于且等于预设的所述第二驱动系统冷却液温度阈值；

若是，则确定所述冷凝风扇的转速为所述额定转速；

若否，则确定所述冷凝风扇的转速为所述第五转速范围；其中，

所述冷凝风扇的转速在所述第五转速范围内时，所述冷凝风扇的转速随所述驱动系统冷却液温度的增大而增大。

6.如权利要求5所述的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，其特征在于，所述第一电机温度阈值的范围为60℃至70℃；

所述第二电机温度阈值的范围为90℃至100℃；

所述第一转速范围为所述冷凝风扇的所述额定转速的25％至99％；并且，

所述第一电机控制器温度阈值的范围为55℃至65℃；

所述第二电机控制器温度阈值的范围为70℃至80℃；

所述第二转速范围为所述冷凝风扇的所述额定转速的25％至99％；并且，

所述第一车载充电机温度阈值的范围为45℃至54℃；

所述第二车载充电机温度阈值的范围为55℃至65℃；

所述第三转速范围为所述冷凝风扇的所述额定转速的25％至99％；并且，

所述第一开关电源温度阈值的范围为45℃至54℃；

所述第二开关电源温度阈值的范围为55℃至65℃；

所述第四转速范围为所述冷凝风扇的所述额定转速的25％至99％；并且，

所述第一驱动系统冷却液温度阈值的范围为40℃至50℃；

所述第二驱动系统冷却液温度阈值的范围为51℃至60℃；

所述第五转速范围为所述冷凝风扇的所述额定转速的25％至99％。

7.如权利要求6所述的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，其特征在于，所述中间转速范围包括第六转速范围和第七转速范围；并且，

若确定所述空调系统的制冷管路压力为正常偏低，则确定所述冷凝风扇的转速范围为所述第六转速范围；

若确定所述空调系统的制冷管路压力为正常偏高，则确定所述冷凝风扇的转速范围为所述第七转速范围。

8.如权利要求7所述的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，其特征在于，所述第六转速范围为所述冷凝风扇的所述额定转速的1％至50％；

所述第七转速范围为所述冷凝风扇的所述额定转速的51％至99％；并且，

所述冷凝风扇的转速在所述中间转速范围内时，所述冷凝风扇的转速随所述电动汽车的压缩机的转速的增大而增大。

9.如权利要求8所述的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，其特征在于，所述步骤S4包括：

S41：根据所述车速信息确定与所述车速信息对应的所述车速修正系数；

S42：根据所述车外温度信息确定与所述车外温度信息对应的所述温度修正系数；

S43：利用如下公式确定所述冷凝风扇的最终控制转速：

n＝a*(b+c+1)

其中，n为所述冷凝风扇的最终控制转速，a为所述基准转速，b为所述车速修正系数，c为所述温度修正系数。

10.如权利要求9所述的电动汽车的冷凝风扇转速的控制方法，其特征在于，所述车速修正系数的范围为0至-1；并且，

所述温度修正系数的范围为-0.05至0.2。

11.一种电动汽车的冷凝风扇转速的控制系统，其特征在于，包括：

信息采集装置，所述信息采集装置采集并发送所述电动汽车的驱动系统温度信息、所述电动汽车的空调系统状态信息、所述电动汽车的车速信息、所述电动汽车的车外温度信息；

控制装置，所述控制装置与所述信息采集装置连接，根据所述车速信息、所述车外温度信息、预设的车速修正系数、预设的温度修正系数、以及所述驱动系统温度信息和所述空调系统状态信息确定所述冷凝风扇的最终控制转速；其中

所述空调系统状态信息包括空调系统的制冷管路欠压、空调系统的制冷管路过压、空调系统的制冷管路压力正常；并且

根据所述车速信息、所述车外温度信息、预设的车速修正系数、预设的温度修正系数、以及所述驱动系统温度信息和所述空调系统状态信息确定所述冷凝风扇的最终控制转速，包括：

S1：获取电动汽车的驱动系统的温度信息，并根据所述驱动系统的温度信息确定冷凝风扇的驱动温度转速；

S2：获取电动汽车的空调系统状态信息，并根据所述空调系统状态信息确定所述冷凝风扇的空调状态转速；

S3：判断所述冷凝风扇的驱动温度转速是否大于所述冷凝风扇的空调状态转速；

若是，则将所述冷凝风扇的驱动温度转速作为基准转速，并执行步骤S4；

若否，则将所述冷凝风扇的空调状态转速作为所述基准转速，并执行步骤S4；

S4：获取所述电动汽车的车速信息和车外温度信息，并根据所述基准转速、所述车速信息、所述车外温度信息、预设的车速修正系数和预设的温度修正系数确定所述冷凝风扇的最终控制转速；

其中，所述空调系统状态信息包括空调系统的制冷管路欠压、空调系统的制冷管路过压、空调系统的制冷管路压力正常，所述空调系统的制冷管路压力正常包括压力正常偏低和压力正常偏高，所述空调系统状态信息还包括所述电动汽车的压缩机转速；其中，

所述步骤S2包括：

S21：判断所述空调系统制冷管路是否欠压；

若是，则确定所述冷凝风扇的空调状态转速为零；

若否，则执行步骤S22；

S22：判断所述空调系统制冷管路是否压力正常；

若是，则确定所述冷凝风扇的空调状态转速为中间转速范围，并判断所述空调系统的制冷管路压力正常是否为压力正常偏低，若是，则确定所述冷凝风扇的空调状态转速以与所述电动汽车的压缩机转速的变化的趋势相同的趋势变化，且所述冷凝风扇的空调状态转速的转速值的最大转速不超过所述中间转速范围的50％，若否，则确定所述空调系统的制冷管路压力正常为压力正常偏高，并且确定所述冷凝风扇的空调状态转速以与所述电动汽车的压缩机转速的变化的趋势相同的趋势变化，且所述冷凝风扇的空调状态转速的转速值的最小转速不低于所述中间转速范围的50％；

若否，则确定所述空调系统制冷管路过压，并且确定所述冷凝风扇的空调状态转速为额定转速。

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