CN112503170B - 机械式自动变速器起步档位决策方法 - Google Patents

机械式自动变速器起步档位决策方法 Download PDF

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Abstract

本申请涉及自动变速器控制方法技术领域，尤其是涉及一种机械式自动变速器起步档位决策方法，机械式自动变速器起步档位决策方法包括如下步骤：当检测到车辆起步档位请求工况时，获取目标车辆的当前的实际车速和当前的实际综合阻力；根据实际车速和实际综合阻力确定目标挡位；将目标挡位作为目标车辆的起步挡位。可见，上述方法不仅可处理车辆静止情况下的起步档位决策，亦可处理车辆行驶过程中发生的重新选档决策需求，显著简化软件的复杂度和标定工作量。

Description

机械式自动变速器起步档位决策方法
技术领域
本申请涉及自动变速器控制方法技术领域，尤其是涉及一种机械式自动变速器起步档位决策方法。
背景技术
现有技术的电控机械式自动变速器即AMT(Automated MechanicalTransmission)的起步档位决策控制方法中，是根据车重和坡度查询目标档位MAP表格，具体方法为建立以横轴为整车质量、纵轴为当前坡度值的MAP表，最终输出目标档位。其中整车质量的最大值为满载质量，最小值为空载质量，坡度值最大限值为坡度传感器所能测量达到的最大值，坡度值最小限值为坡度传感器所能测量达到的最小值。因此，当知道车辆的整车质量、坡度信息时，便可通过查MAP表法来确定目标档位。其中查表的两个输入参数：坡度值和整车质量，由TCU软件根据坡度传感器和车辆动力学方法计算得到。
该方法的不足在于仅能处理车辆静止情况下的起步档位决策，无法确定下列情况下的起步档位：对于车辆行驶过程中驾驶员请求空档到前进档的档位决策，以及自动空档滑行功能退出时的档位决策，如需应对上述情况，还需要单独设计控制逻辑和专用的标定MAP进行处理，提高了软件复杂度和标定工作量，并增加了TCU控制器硬件性能需求。
发明内容
本申请的目的在于提供一种机械式自动变速器起步档位决策方法，在一定程度上解决了现有技术中存在的起步档位决策控制方法无法应对多种起步工况，如想应对多种工况，需要单独设计控制逻辑和专用的标定MAP进行处理，提高了软件复杂度和标定工作量，并增加了TCU控制器硬件性能需求的技术问题。
本申请提供了一种机械式自动变速器起步档位决策方法，包括如下步骤：
当检测到车辆起步档位请求工况时，获取目标车辆的当前的实际车速和当前的实际综合阻力；
根据所述实际车速和所述实际综合阻力确定目标挡位；
将所述目标挡位作为所述目标车辆的起步挡位；
所述根据所述实际车速和所述实际综合阻力确定目标挡位包括：
根据所述实际车速和所述实际综合阻力查询档位决策表，得到目标挡位；
所述档位决策表用于表征参考档位、参考综合阻力与参考车速的一一对应关系，所述实际综合阻力是根据所述目标车辆的行驶阻力和所述目标车辆的重量确定的；
所述实际车速为V；所述根据所述实际车速和所述实际综合阻力查询档位决策表，得到目标挡位，包括：
确定所述实际综合阻力Fcom对应的参考综合阻力F，以及将所述参考档位初始值设为i，所述i为大于或等于0的整数；
确定所述Fcom与所述i对应的参考车速Vi，以及将所述V与所述Vi进行比较；
若所述V大于或等于所述Vi，则令i＝i+1；
执行步骤所述确定所述Fcom与所述i对应的参考车速Vi，以及将所述V与所述Vi进行比较，直至所述V小于所述Vi；
将所述i对应的参考档位确定为目标挡位；
所述实际综合阻力是根据所述目标车辆的行驶阻力和所述目标车辆的重量以及第一公式确定的，所述第一公式如下：
Fcom＝Fres+m·ades，
其中，Fres为行驶阻力(N)，m为车辆的重量(kg)，ades为期望加速度(m/s2)，Fcom为实际综合阻力(N)；
所述ades是基于第二公式确定的，所述第二公式如下：
Figure GDA0003498284580000031
式中，Peng为发动机在经济转速区间的最大输出功率(w)，V为实际车速(m/s)；
所述方法还包括：
在所述目标车辆静止时，设定可允许的最大起步档位，当所述参考档位小于所述最大起步档位时，参考车速标定为0；
在所述目标车辆非静止时，所述参考车速的计算公式如下：
Figure GDA0003498284580000032
式中，Vi为参考车速(km/h)，nref为换挡后的目标发动机转速(rpm)，ri+1为参考档位加1后的档的速比，rf为驱动桥主减速比，R为车轮半径(m)。
在上述技术方案中，进一步地，所述车辆起步档位请求工况包括以下至少一种情况：所述目标车辆静止或所述目标车辆行驶时，所述目标车辆的挡位从空挡切换到前进档；所述目标车辆退出自动空挡滑行功能；所述目标车辆制动工况下离合器打开，重踩油门；所述目标车辆制动直至停车。
与现有技术相比，本申请的有益效果为：
本申请提供的机械式自动变速器起步档位决策方法，不仅可处理车辆静止情况下的起步档位决策，亦可处理车辆行驶过程中发生的重新选档决策需求，显著简化软件的复杂度和标定工作量。
附图说明
为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的机械式自动变速器起步档位决策方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的档位请求时的流程图。
具体实施方式
下面将结合附图对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。
通常在此处附图中描述和显示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。
基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
下面参照图1和图2描述根据本申请一些实施例所述的机械式自动变速器起步档位决策方法、装置及系统。
实施例一
参见图1和图2所示，本申请的实施例提供了一种机械式自动变速器起步档位决策方法，尤其适用于电控机械式自动变速器，本机械式自动变速器起步档位决策方法包括如下步骤：
包括如下步骤：
当检测到车辆起步档位请求工况时，获取目标车辆的当前的实际车速和当前的实际综合阻力；
根据实际车速和实际综合阻力确定目标挡位；
将目标挡位作为目标车辆的起步挡位。
其中，根据实际车速和实际综合阻力确定目标挡位的步骤中，具体地，建立档位决策表，即参考综合阻力以及参考档位中的一者作为横坐标，参考综合阻力以及参考档中的另一者作为纵坐标，由两者共同确定的数据为参考车速；当出现车辆起步档位请求工况时，根据当前的实际车速和当前的实际综合阻力，对照档位决策表查询并最终获取起步档位。
由于现有技术中，起步档位决策是没有车速这个参数的，所以不能直接处理车辆行驶的情况，而本申请所提出的机械式自动变速器起步档位决策方法采用车速这个参数，不仅可处理车辆静止情况下的起步档位决策，亦可处理车辆行驶过程中发生的重新选档决策需求，显著简化软件的复杂度和标定工作量。
其中，车辆起步档位请求工况包括以下至少一种情况：目标车辆静止或目标车辆行驶时，目标车辆的挡位从空挡切换到前进档；目标车辆退出自动空挡滑行功能；目标车辆制动工况下离合器打开，重踩油门；目标车辆制动直至停车。
其中，行驶阻力包括滚动阻力、空气阻力以及坡道阻力，关于行驶阻力和车辆重量的计算基于车辆动力学方法，为现有技术，详细计算原理不在此赘述。
上述的档位决策表可参见如下表一加以理解(表格中参考综合阻力的单位为N，参考车速的单位为km/h)，且此处注意，表一中的参考综合阻力仅包括四个值，仅是一种举例，其数值的大小和个数需根据实际情况计算获得。
Figure GDA0003498284580000071
表一 档位决策表
关于上述的参考综合阻力、参考档位以及参考车速的阐述如下。
在该实施例中，优选地，实际综合阻力融合算法的目的是将行驶阻力和车辆的重量两个参数融合为一个参数，来充分表征车辆动力性的需求。尽管行驶阻力大小已经包含了车重因素，但不能体现驾驶员对车辆加速性的期望，因此本方案中采用一种设定“期望加速度”的方式，将行驶阻力和车辆的重量融合计算为实际综合阻力，具体计算公式如下：
Fcom＝Fres+m·ades，
式中，Fres为行驶阻力(N)，m为车辆的重量(kg)，ades为期望加速度(m/s2)，Fcom为综合阻力(N)。注意，不限于本方案所提“期望加速度”方式，还有其它方式，例如行驶阻力和车重均乘以一个权重系数。
进一步，ades的计算公式如下：
Figure GDA0003498284580000072
式中，Peng为发动机在经济转速区间的最大输出功率(w)，由于Peng与发动机特性相关，且通常情况下发动机的经济转速为一定区间，因此Peng的取值也有一定的范围，从而ades的取值也是一定的范围，需要通过标定测试获得最优值；V为实际车速(m/s)。
在该实施例中，优选地，在目标车辆静止的工况下，设定可允许的最大起步档位，当参考档位小于所述最大起步档位时，参考车速标定为0(参见表一中，综合阻力为10000时，设定最大起步档位为4档，则参考档位的值小于4时对应的参考车速标定为0)；
在目标车辆非静止也即目标车辆行驶工况下，所述参考车速的计算公式如下：
式中，为参考车速(km/h)，nref为换挡后的目标发动机转速(rpm)，ri+1为参考档位加1后的档的速比，rf为驱动桥主减速比，R为车轮半径(m)。
在该实施例中，优选地，如图2所示，档位决策表用于表征参考档位、参考综合阻力与参考车速的一一对应关系，实际车速为V；根据实际车速和实际综合阻力查询档位决策表，得到目标挡位，包括：
确定实际综合阻力Fcom对应的参考综合阻力F，以及将参考档位初始值设为i，i为大于或等于0的整数；
确定Fcom与i对应的参考车速Vi，以及将V与Vi进行比较；
若V大于或等于Vi，则令i＝i+1；
执行步骤确定Fcom与i对应的参考车速Vi，以及将V与Vi进行比较，直至V小于Vi；
将i确定为目标挡位。
根据以上描述可知，具体是采用循环查表的方式获得起步档位，根据实际综合阻力，从第一个参考档位值开始查询，并获取对应的参考车速值，当当前的实际车速大于等于参考车速时，第一个参考档位值加1得到第二个参考档位值，继续获取对应所述第二个参考档位值的参考车速并且与实际车速进行比较，以此方式循环查表，直至实际车速小于参考车速为止，获取此状态下对应的参考档位作为目标档位。
可见，有规律地进行查询，提高了查询效率，有助于驾驶员快速获得目标档位。
进一步，优选地，参见上述的表一所示，档位决策表中包含11个参考档位值，分别为1、2、3、4、5、6、7、8、9、10以及11。
因为现有的商用车的变速箱总共是12个前进档，那么11个参考档位就够了，当实际车速大于参考档位11对应的参考车速时，输出目标档位为12，当然，不仅限于上述的档位值，在实际的应用中，档位决策表中所包含的参考档位值为车辆的变速箱的档位值减去一，且取其中大于零的参考档位值。
实施例二
本申请的实施例还提供一种机械式自动变速器起步档位决策装置，包括：
获取单元，用于当检测到车辆起步档位请求工况时，获取目标车辆的当前的实际车速和当前的实际综合阻力；
确定单元，用于根据所述实际车速和所述实际综合阻力确定目标挡位；将所述目标挡位作为所述目标车辆的起步挡位。
可见，利用本机械式自动变速器起步档位决策装置能够实现上述实施例一中涉及到的械式自动变速器起步档位决策方法。
实施例三
本申请的实施例还提供一种机械式自动变速器起步档位决策系统，基于上述任一实施例所述的机械式自动变速器起步档位决策方法，因而，具有该方法的全部有益技术效果，在此，不再赘述。
在该实施例中，优选地，机械式自动变速器起步档位决策系统包括通信连接的主控芯片以及坡度传感器芯片，主控芯片用于通信连接于车辆的发动机控制单元以及车辆的制动防抱死系统控制单元。
根据以上描述可知，本申请的机械式自动变速器起步档位决策方法通过TCU控制器实现，TCU控制器包括汽车级高性能主控芯片(如英飞凌TC275)以及坡度传感器芯片(如SCA2120)。TCU控制器通过CAN通信与发动机控制单元、制动防抱死系统控制单元即ABS控制单元进行数据交互，获取发动机转速、扭矩、车速等相关参数，用于计算所述的车重和行驶阻力。其中，主控芯片包括行驶阻力计算模块以及车重计算模块，驶阻力计算模块用于计算出行驶阻力，车重计算模块用于计算出车重。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (2)

1.一种机械式自动变速器起步档位决策方法，其特征在于，包括如下步骤：
当检测到车辆起步档位请求工况时，获取目标车辆的当前的实际车速和当前的实际综合阻力；
根据所述实际车速和所述实际综合阻力确定目标挡位；
将所述目标挡位作为所述目标车辆的起步挡位；
所述根据所述实际车速和所述实际综合阻力确定目标挡位包括：
根据所述实际车速和所述实际综合阻力查询档位决策表，得到目标挡位；
所述档位决策表用于表征参考档位、参考综合阻力与参考车速的一一对应关系，所述实际综合阻力是根据所述目标车辆的行驶阻力和所述目标车辆的重量确定的；
所述实际车速为V；所述根据所述实际车速和所述实际综合阻力查询档位决策表，得到目标挡位，包括：
确定所述实际综合阻力Fcom对应的参考综合阻力F，以及将所述参考档位初始值设为i，所述i为大于或等于0的整数；
确定所述Fcom与所述i对应的参考车速Vi，以及将所述V与所述Vi进行比较；
若所述V大于或等于所述Vi，则令i＝i+1；
执行步骤所述确定所述Fcom与所述i对应的参考车速Vi，以及将所述V与所述Vi进行比较，直至所述V小于所述Vi；
将所述i对应的参考档位确定为目标挡位；
所述实际综合阻力是根据所述目标车辆的行驶阻力和所述目标车辆的重量以及第一公式确定的，所述第一公式如下：
Fcom＝Fres+m·ades，
其中，Fres为行驶阻力(N)，m为车辆的重量(kg)，ades为期望加速度(m/s2)，Fcom为实际综合阻力(N)；
所述ades是基于第二公式确定的，所述第二公式如下：
Figure FDA0003498284570000021
式中，Peng为发动机在经济转速区间的最大输出功率(w)，V为实际车速(m/s)；
所述方法还包括：
在所述目标车辆静止时，设定可允许的最大起步档位，当所述参考档位小于所述最大起步档位时，参考车速标定为0；
在所述目标车辆非静止时，所述参考车速的计算公式如下：
Figure FDA0003498284570000022
式中，Vi为参考车速(km/h)，nref为换挡后的目标发动机转速(rpm)，ri+1为参考档位加1后的档的速比，rf为驱动桥主减速比，R为车轮半径(m)。
2.根据权利要求1所述的机械式自动变速器起步档位决策方法，其特征在于，所述车辆起步档位请求工况包括以下至少一种情况：所述目标车辆静止或所述目标车辆行驶时，所述目标车辆的挡位从空挡切换到前进档；所述目标车辆退出自动空挡滑行功能；所述目标车辆制动工况下离合器打开，重踩油门；所述目标车辆制动直至停车。
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