CN112484973B - 一种测量钢吊车梁及吊车肢柱头的偏心荷载的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种测量钢吊车梁及吊车肢柱头的偏心荷载的方法，包括：对钢吊车梁梁轨轴心荷载和吊车肢柱头柱梁轴心荷载作用下的吊车梁或吊车肢柱头分别进行有限元分析，得到钢吊车梁的横向加劲肋以及吊车肢柱头的竖向加劲肋的竖向应力图；将应力敏感区域作为贴片测量位置，并在每一个贴片测量位置处都分别设置应变片，得到测试数据，并进行同相位校正；调整偏心荷载函数，并根据调整后的偏心荷载函数进行有限元分析，计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋当前的竖向压应变比以及吊车肢柱头两侧竖向加劲肋当前的竖向压应变比。应用本发明可以提高偏心荷载的测量结果的可靠性和准确性。

Description

一种测量钢吊车梁及吊车肢柱头的偏心荷载的方法
技术领域
本申请涉及钢结构疲劳检测技术领域，尤其涉及一种测量钢吊车梁及吊车肢柱头的偏心荷载的方法。
背景技术
钢吊车梁及吊车肢柱头常因吊车荷载发生疲劳问题，而偏心荷载对钢吊车梁的上翼缘与腹板交界处以及吊车肢柱头盖板与加劲肋连接处、竖向加劲肋端部腹板的疲劳问题的影响较为敏感。对于偏心荷载，目前现有技术中常用的偏心荷载测量方法是直接测量钢吊车梁与吊车肢柱头的柱梁几何偏心或吊车梁与轨道的梁轨几何偏心，最终将钢吊车梁与吊车肢柱头的柱梁几何偏心或吊车梁与轨道的梁轨几何偏心在有限元建模分析中予以考虑。
但是，在现有技术的上述测量偏心荷载的方法中，有限元建模分析仅仅考虑了几何位置的偏心情况。而在实际情况中，由于吊车梁支座加劲肋与吊车肢柱头的盖板接触不平整，或吊车运行过程中，荷载接触位置和接触面积属于动态变化的过程，因此，钢吊车梁与吊车肢柱头的柱梁的几何偏心并不能代表实际的荷载偏心。另外，吊车梁与轨道的梁轨由于吊车自身挠度的影响，吊车车身存在一定的转角度，导致吊车轮与轨道之间的接触面存在动态变化，且竖向荷载存在一定动态偏转。因此，实际的荷载作用情况非常复杂，传统的测量几何尺寸偏心的方法并不能反映真实的情况，所以使用现有技术中的上述方法所测量得到的荷载偏心与真实情况的荷载偏心一般都存在较大的误差。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种测量钢吊车梁及吊车肢柱头的偏心荷载的方法，从而可以提高偏心荷载的测量结果的可靠性和准确性。
本发明的技术方案具体是这样实现的：
一种测量钢吊车梁及吊车肢柱头的偏心荷载的方法，该方法包括如下步骤：
步骤A、对钢吊车梁梁轨轴心荷载和吊车肢柱头柱梁轴心荷载作用下的吊车梁或吊车肢柱头分别进行有限元分析，分别得到钢吊车梁的横向加劲肋的竖向应力图以及吊车肢柱头的竖向加劲肋的竖向应力图；
步骤B、根据钢吊车梁的横向加劲肋的竖向应力图，将横向加劲肋的应力敏感区域作为钢吊车梁的贴片测量位置；根据吊车肢柱头的竖向加劲肋的竖向应力图，将竖向加劲肋的应力敏感区域作为吊车肢柱头的贴片测量位置；
步骤C、在钢吊车梁和吊车肢柱头的每一个贴片测量位置处都分别设置一个或多个与动态应变仪连接的应变片；
步骤D、通过动态应变仪和应变片对各个贴片测量位置同时进行测试，得到测试数据；
步骤E、对横向加劲肋的竖向压应变的时程数据以及竖向加劲肋的竖向压应变的时程数据分别进行同相位校正，并分别根据时程数据计算得到偏心受压的应变比；
步骤F、在钢吊车梁梁轨轴心荷载作用下的有限元分析模型中调整偏心荷载函数，并根据调整后的偏心荷载函数进行有限元分析，计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比；
步骤G、当计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比与偏心受压的应变比之间的差值小于预设阈值范围时，执行步骤H；否则，将计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比作为钢吊车梁两侧横向加劲肋当前的竖向压应变比，再返回执行步骤F；
步骤H、将计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变作为钢吊车梁两侧横向加劲肋当前的竖向压应变比；
步骤I、在吊车肢柱头柱梁轴心荷载作用下的有限元分析模型中调整偏心荷载函数，并根据调整后的偏心荷载函数进行有限元分析，计算得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变比；
步骤J、当计算得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变比与偏心受压的应变比之间的差值小于预设阈值范围时，执行步骤K；否则，将计算得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变比作为吊车肢柱头两侧竖向加劲肋当前的竖向压应变比，再返回执行步骤I；
步骤K、将计算得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变作为吊车肢柱头两侧竖向加劲肋当前的竖向压应变比。
较佳的，该方法还进一步包括：
步骤L、根据最终得到的偏心荷载函数，模拟实际偏心荷载情况下的吊车梁或吊车肢柱头的疲劳荷载，通过分析偏心造成的平面外的剪应力或弯曲应力，进行钢吊车梁和/或吊车肢柱头的疲劳评估。
较佳的，所述步骤F包括如下的步骤：
步骤F1，根据钢吊车梁两侧的横向加劲肋的偏心受压的应变比以及当前的竖向压应变比，确定偏心荷载函数的形式；
步骤F2，计算支座反力，并在轴心受压状态时，根据荷载面积等效原则，计算所确定的偏心荷载函数的参数；
步骤F3，将偏心荷载函数加载到钢吊车梁梁轨轴心荷载作用下的有限元分析模型中进行有限元分析，计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比。
较佳的，所述步骤I包括如下的步骤：
步骤I1，根据吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋的偏心受压的应变比以及当前的竖向压应变比，确定偏心荷载函数的形式；
步骤I2，计算支座反力，并在轴心受压状态时，根据荷载面积等效原则，计算所确定的偏心荷载函数的参数；
步骤I3，将偏心荷载函数加载到吊车肢柱头柱梁轴心荷载作用下的有限元分析模型中进行有限元分析，计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比。
较佳的，将对称设置在钢吊车梁两侧的横向加劲肋的应力敏感区域作为钢吊车梁的贴片测量位置；
将对称设置在吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋的应力敏感区域作为吊车肢柱头的贴片测量位置。
较佳的，所述测试数据包括：钢吊车梁两侧的横向加劲肋的竖向压应变的时程数据以及吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋的竖向压应变的时程数据
较佳的，在通过动态应变仪和应变片进行测试时，测试时间大于预设的第一时长。
较佳的，所述的第一时长为8小时。
较佳的，所述预设阈值范围为：1％或5％。
如上可见，在本发明的技术方案中，通过使用上述的偏心荷载测量的方法，可以对钢吊车梁及吊车肢柱头的偏心荷载进行测量，并有效地提高偏心荷载的测量结果的可靠性和准确性。更进一步，还可以根据上述的偏心荷载，对钢吊车梁和/或吊车肢柱头进行疲劳评估。因此，上述的偏心荷载测量的方法对于在实际工程应用中提升钢吊车梁及吊车肢柱头的偏心荷载测量结果，并准确进行钢吊车梁或吊车肢柱头的疲劳评估具有重大意义。
附图说明
图1为本发明实施例中的测量钢吊车梁及吊车肢柱头的偏心荷载的方法的流程图。
图2为本发明实施例中的钢吊车梁梁轨偏心荷载测量示意图。
图3a～图3c为本发明实施例中的吊车肢柱头柱梁偏心荷载测量示意图。
图4a为本发明实施例中的两侧加劲肋实测压应变时程曲线的示意图。
图4b为本发明实施例中的相位校正后两侧加劲肋实测压应变时程曲线的示意图。
图5为本发明实施例中的有限元偏心荷载函数推测与拟合(荷载面积等效原则)示意图。
具体实施方式
为使本发明的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本发明作进一步详细的说明。
图1为本发明实施例中的测量钢吊车梁及吊车肢柱头的偏心荷载的方法的流程图。如图1所示，本发明实施例中的测量钢吊车梁及吊车肢柱头的偏心荷载的方法包括如下所述步骤：
步骤101，对钢吊车梁梁轨轴心荷载和吊车肢柱头柱梁轴心荷载作用下的吊车梁或吊车肢柱头分别进行有限元分析，分别得到钢吊车梁的横向加劲肋的竖向应力图以及吊车肢柱头的竖向加劲肋的竖向应力图。
在本发明的技术方案中，可以对钢吊车梁梁轨轴心荷载作用下的吊车梁进行有限元分析，得到钢吊车梁的横向加劲肋的竖向应力图，并对吊车肢柱头柱梁轴心荷载作用下的吊车肢柱头的柱梁轴心荷载进行有限元分析，得到吊车肢柱头的竖向加劲肋的竖向应力图。
步骤102，根据钢吊车梁的横向加劲肋的竖向应力图，将横向加劲肋的应力敏感区域作为钢吊车梁的贴片测量位置；根据吊车肢柱头的竖向加劲肋的竖向应力图，将竖向加劲肋的应力敏感区域作为吊车肢柱头的贴片测量位置。
在本发明的技术方案中，可以根据钢吊车梁的横向加劲肋的竖向应力图和吊车肢柱头的竖向加劲肋的竖向应力图，来确定相应的贴片测量位置。
例如，可以根据钢吊车梁的横向加劲肋的竖向应力图，将对称设置在钢吊车梁两侧的横向加劲肋的应力敏感区域作为钢吊车梁的贴片测量位置；根据吊车肢柱头的竖向加劲肋的竖向应力图，将对称设置在吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋的应力敏感区域作为吊车肢柱头的贴片测量位置。
另外，由于钢吊车梁两侧的横向加劲肋是对称设置的，因此钢吊车梁的贴片测量位置(例如，图2中所示的应变片测点1和应变片测点1)分别设置在钢吊车梁两侧的横向加劲肋的应力敏感区域，且两侧的贴片测量位置也是对称设置的，如图2所示。
同理，由于吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋是对称设置的，因此吊车肢柱头的贴片测量位置分别设置在吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋的应力敏感区域，且两侧的贴片测量位置也是对称设置的，如图3a～图3c所示。
步骤103，在钢吊车梁和吊车肢柱头的每一个贴片测量位置处都分别设置一个或多个与动态应变仪连接的应变片。
步骤104，通过动态应变仪和应变片对各个贴片测量位置同时进行测试，得到测试数据。
其中，所述测试数据包括：钢吊车梁两侧的横向加劲肋的竖向压应变的时程数据以及吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋的竖向压应变的时程数据。
在本发明的技术方案中，在设置好应变片以及动态应变仪之后，即可使用动态应变仪和应变片对各个贴片测量位置同时进行测试，从而得到相应的测试数据：钢吊车梁两侧的横向加劲肋以及吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋的竖向压应变的时程数据。
另外，作为示例，在本发明的一个较佳的具体实施例中，在通过动态应变仪和应变片进行测试时，测试时间大于预设的第一时长。例如，所述的第一时长可以是8小时，或者也可以是其他比较合适的时长。
步骤105，对横向加劲肋的竖向压应变的时程数据以及竖向加劲肋的竖向压应变的时程数据分别进行同相位校正，并分别根据时程数据计算得到偏心受压的应变比。
在本发明的技术方案中，如图4a和图4b所示，在得到钢吊车梁两侧的横向加劲肋的竖向压应变的时程数据之后，还将进行同相位校正，并根据该时程数据计算得到钢吊车梁两侧的横向加劲肋的偏心受压的应变比。进行上述操作的目的是为了保证测得的钢吊车梁两侧的横向加劲肋的竖向压应变时程曲线应是同时刻的，不同的时刻产生的压应变，需要调整以进行对比。
同理，在得到吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋的竖向压应变的时程数据之后，也将进行同相位校正，并根据该时程数据计算得到吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋的偏心受压的应变比。
步骤106，在钢吊车梁梁轨轴心荷载作用下的有限元分析模型中调整偏心荷载函数，并根据调整后的偏心荷载函数进行有限元分析，计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比。
在本发明的技术方案中，可以在钢吊车梁梁轨轴心荷载作用下的有限元分析模型中，根据钢吊车梁两侧的横向加劲肋的偏心受压的应变比以及钢吊车梁两侧横向加劲肋当前的竖向压应变比，对偏心荷载函数进行相应的调整，使得调整后的偏心荷载函数更为符合荷载偏心受压的方向。
然后，再在该钢吊车梁梁轨轴心荷载作用下的有限元分析模型中，根据调整后的偏心荷载函数进行有限元分析，计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比。
在本发明的技术方案中，可以使用多种具体实现方式来实现上述的步骤106。以下将以其中的一种具体实现方式为例，对本发明的技术方案进行详细地介绍。
例如，作为示例，在本发明的一个较佳的具体实施例中，所述步骤106可以包括如下的步骤：
步骤61，根据钢吊车梁两侧的横向加劲肋的偏心受压的应变比以及当前的竖向压应变比，确定偏心荷载函数的形式。
在本步骤中，可以根据钢吊车梁两侧的横向加劲肋的偏心受压的应变比以及当前的竖向压应变比的情况，确定偏心荷载函数的形式，使得调整后的偏心荷载函数更为符合荷载偏心受压的方向。
另外，在本发明的技术方案中，可以根据实际应用情况的需要，使用多种形式的偏心荷载函数，以模拟不同形式的荷载。
例如，作为示例，如图5所示，在本发明的一个较佳的具体实施例中，所述偏心荷载函数形式可以是矩形荷载函数形式、三角形荷载函数形式或者梯形荷载函数形式，以分别模拟相对应的矩形荷载、三角形荷载和梯形荷载。
此外，在本发明的技术方案中，在对偏心荷载函数进行调整时，可以根据荷载面积等效原则来确定具体的偏心荷载函数的形式。例如，图5中所示的矩形荷载、三角形荷载和梯形荷载具有相同的荷载面积(如图5中的左边第一个图形所示)。其中，矩形荷载可以用于表示轴心受力荷载，而三角形荷载和梯形荷载则可以用于表示偏心受力荷载。
步骤62，计算支座反力，并在轴心受压状态(即未偏心状态)时，根据荷载面积等效原则，计算所确定的偏心荷载函数的参数。
在轴心受压状态(即未偏心状态)时，偏心荷载函数为矩形函数，因此可以根据荷载面积等效原则，计算所确定的偏心荷载函数的参数。
步骤63，将偏心荷载函数加载到钢吊车梁梁轨轴心荷载作用下的有限元分析模型中进行有限元分析，计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比。
通过上述的步骤61～63，即可计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比。
步骤107，当计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比与偏心受压的应变比之间的差值小于预设阈值范围时，执行步骤108；否则，将计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比作为钢吊车梁两侧横向加劲肋当前的竖向压应变比，再返回执行步骤106。
在本步骤中，先将步骤106中计算得到的钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比与步骤105中得到钢吊车梁两侧的横向加劲肋的偏心受压的应变比进行对比，当竖向压应变比与偏心受压的应变比的差值小于或等于预设阈值范围时，说明通过有限元分析计算得到的竖向压应变比与实测的偏心应变比已经基本一致，因此可以进行下一步的操作，即执行步骤108；而如果差值大于预设阈值范围，则说明竖向压应变比与实测的偏心应变比还有较大偏差，需要继续对偏心荷载函数进行相应的调整，使得调整后的偏心荷载函数更为符合荷载偏心受压的方向。因此，将计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比作为钢吊车梁两侧横向加劲肋当前的竖向压应变比，然后再返回执行步骤106，继续进行迭代计算，直至最终使得竖向压应变比与偏心受压的应变比的差值小于或等于预设阈值范围。
步骤108，将计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变作为钢吊车梁两侧横向加劲肋当前的竖向压应变比。
步骤109，在吊车肢柱头柱梁轴心荷载作用下的有限元分析模型中调整偏心荷载函数，并根据调整后的偏心荷载函数进行有限元分析，计算得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变比。
与步骤106相似，在本步骤中，可以在吊车肢柱头柱梁轴心荷载作用下的有限元分析模型中，根据吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋的偏心受压的应变比以及吊车肢柱头两侧竖向加劲肋当前的竖向压应变比，对偏心荷载函数进行相应的调整，使得调整后的偏心荷载函数更为符合荷载偏心受压的方向。
然后，再在该吊车肢柱头柱梁轴心荷载作用下的有限元分析模型中，根据调整后的偏心荷载函数进行有限元分析，计算得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变比。
在本发明的技术方案中，可以使用多种具体实现方式来实现上述的步骤109。以下将以其中的一种具体实现方式为例，对本发明的技术方案进行详细地介绍。
例如，作为示例，在本发明的一个较佳的具体实施例中，所述步骤109可以包括如下的步骤：
步骤91，根据吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋的偏心受压的应变比以及当前的竖向压应变比，确定偏心荷载函数的形式。
在本步骤中，可以根据吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋的偏心受压的应变比以及当前的竖向压应变比的情况，确定偏心荷载函数的形式，使得调整后的偏心荷载函数更为符合荷载偏心受压的方向。
另外，在本发明的技术方案中，可以根据实际应用情况的需要，使用多种形式的偏心荷载函数，以模拟不同形式的荷载。
例如，作为示例，如图5所示，在本发明的一个较佳的具体实施例中，所述偏心荷载函数形式可以是矩形荷载函数形式、三角形荷载函数形式或者梯形荷载函数形式，以分别模拟相对应的矩形荷载、三角形荷载和梯形荷载。
此外，在本发明的技术方案中，在对偏心荷载函数进行调整时，可以根据荷载面积等效原则来确定具体的偏心荷载函数的形式。例如，图5中所示的矩形荷载、三角形荷载和梯形荷载具有相同的荷载面积(如图5中的左边第一个图形所示)。其中，矩形荷载可以用于表示轴心受力荷载，而三角形荷载和梯形荷载则可以用于表示偏心受力荷载。
步骤92，计算支座反力，并在轴心受压状态(即未偏心状态)时，根据荷载面积等效原则，计算所确定的偏心荷载函数的参数。
在轴心受压状态(即未偏心状态)时，偏心荷载函数为矩形函数，因此可以根据荷载面积等效原则，计算所确定的偏心荷载函数的参数。
步骤93，将偏心荷载函数加载到吊车肢柱头柱梁轴心荷载作用下的有限元分析模型中进行有限元分析，计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比。
通过上述的步骤91～93，即可计算得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变比。
步骤110，当计算得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变比与偏心受压的应变比之间的差值小于预设阈值范围时，执行步骤111；否则，将计算得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变比作为吊车肢柱头两侧竖向加劲肋当前的竖向压应变比，再返回执行步骤109。
在本步骤中，先将步骤109中计算得到的吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变比与步骤105中得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的偏心受压的应变比进行对比，当竖向压应变比与偏心受压的应变比的差值小于或等于预设阈值范围时，说明通过有限元分析计算得到的竖向压应变比与实测的偏心应变比已经基本一致，因此可以进行下一步的操作，即执行步骤111；而如果差值大于预设阈值范围，则说明竖向压应变比与实测的偏心应变比还有较大偏差，需要继续对偏心荷载函数进行相应的调整，使得调整后的偏心荷载函数更为符合荷载偏心受压的方向。因此，将计算得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变比作为吊车肢柱头两侧竖向加劲肋当前的竖向压应变比，然后再返回执行步骤109，继续进行迭代计算，直至最终使得竖向压应变比与偏心受压的应变比的差值小于或等于预设阈值范围。
步骤111，将计算得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变作为吊车肢柱头两侧竖向加劲肋当前的竖向压应变比。
通过上述的步骤101～111，即可得到钢吊车梁两侧横向加劲肋当前的竖向压应变比和吊车肢柱头两侧竖向加劲肋当前的竖向压应变比，同时，也自然可以得到相对应的偏心荷载函数，实现了对钢吊车梁及吊车肢柱头的偏心荷载的测量。
另外，作为示例，在本发明的一个较佳的具体实施例中，在上述步骤111之后，还可以进一步包括：
步骤112，根据最终得到的偏心荷载函数，模拟实际偏心荷载情况下的吊车梁或吊车肢柱头的疲劳荷载，通过分析偏心造成的平面外的剪应力或弯曲应力，进行钢吊车梁和/或吊车肢柱头的疲劳评估。
因此可知，在本发明的技术方案中，通过上述的偏心荷载函数，还可以进一步地对钢吊车梁和/或吊车肢柱头进行疲劳评估。
另外，在本发明的技术方案中，可以根据实际应用情况的需要，预先设置上述的预设阈值范围的取值。
例如，作为示例，在本发明的一个较佳的具体实施例中，所述预设阈值范围可以是：1％或5％。当然，也可以是其它的合适的取值。
综上所述，在本发明的技术方案中，通过使用上述的偏心荷载测量的方法，可以对钢吊车梁及吊车肢柱头的偏心荷载进行测量，并有效地提高偏心荷载的测量结果的可靠性和准确性。更进一步，还可以根据上述的偏心荷载，对钢吊车梁和/或吊车肢柱头进行疲劳评估。因此，上述的偏心荷载测量的方法对于在实际工程应用中提升钢吊车梁及吊车肢柱头的偏心荷载测量结果，并准确进行钢吊车梁或吊车肢柱头的疲劳评估具有重大意义。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明保护的范围之内。

Claims (9)

1.一种测量钢吊车梁及吊车肢柱头的偏心荷载的方法，其特征在于，该方法包括如下步骤：
步骤A、对钢吊车梁梁轨轴心荷载和吊车肢柱头柱梁轴心荷载作用下的吊车梁或吊车肢柱头分别进行有限元分析，分别得到钢吊车梁的横向加劲肋的竖向应力图以及吊车肢柱头的竖向加劲肋的竖向应力图；
步骤B、根据钢吊车梁的横向加劲肋的竖向应力图，将横向加劲肋的应力敏感区域作为钢吊车梁的贴片测量位置；根据吊车肢柱头的竖向加劲肋的竖向应力图，将竖向加劲肋的应力敏感区域作为吊车肢柱头的贴片测量位置；
步骤C、在钢吊车梁和吊车肢柱头的每一个贴片测量位置处都分别设置一个或多个与动态应变仪连接的应变片；
步骤D、通过动态应变仪和应变片对各个贴片测量位置同时进行测试，得到测试数据；
步骤E、对横向加劲肋的竖向压应变的时程数据以及竖向加劲肋的竖向压应变的时程数据分别进行同相位校正，并分别根据时程数据计算得到偏心受压的应变比；
步骤F、在钢吊车梁梁轨轴心荷载作用下的有限元分析模型中调整偏心荷载函数，并根据调整后的偏心荷载函数进行有限元分析，计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比；
步骤G、当计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比与偏心受压的应变比之间的差值小于预设阈值范围时，执行步骤H；否则，将计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比作为钢吊车梁两侧横向加劲肋当前的竖向压应变比，再返回执行步骤F；
步骤H、将计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变作为钢吊车梁两侧横向加劲肋当前的竖向压应变比；
步骤I、在吊车肢柱头柱梁轴心荷载作用下的有限元分析模型中调整偏心荷载函数，并根据调整后的偏心荷载函数进行有限元分析，计算得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变比；
步骤J、当计算得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变比与偏心受压的应变比之间的差值小于预设阈值范围时，执行步骤K；否则，将计算得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变比作为吊车肢柱头两侧竖向加劲肋当前的竖向压应变比，再返回执行步骤I；
步骤K、将计算得到吊车肢柱头两侧竖向加劲肋的竖向压应变作为吊车肢柱头两侧竖向加劲肋当前的竖向压应变比。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，该方法还进一步包括：
步骤L、根据最终得到的偏心荷载函数，模拟实际偏心荷载情况下的吊车梁或吊车肢柱头的疲劳荷载，通过分析偏心造成的平面外的剪应力或弯曲应力，进行钢吊车梁和/或吊车肢柱头的疲劳评估。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤F包括如下的步骤：
步骤F1，根据钢吊车梁两侧的横向加劲肋的偏心受压的应变比以及当前的竖向压应变比，确定偏心荷载函数的形式；
步骤F2，计算支座反力，并在轴心受压状态时，根据荷载面积等效原则，计算所确定的偏心荷载函数的参数；
步骤F3，将偏心荷载函数加载到钢吊车梁梁轨轴心荷载作用下的有限元分析模型中进行有限元分析，计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤I包括如下的步骤：
步骤I1，根据吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋的偏心受压的应变比以及当前的竖向压应变比，确定偏心荷载函数的形式；
步骤I2，计算支座反力，并在轴心受压状态时，根据荷载面积等效原则，计算所确定的偏心荷载函数的参数；
步骤I3，将偏心荷载函数加载到吊车肢柱头柱梁轴心荷载作用下的有限元分析模型中进行有限元分析，计算得到钢吊车梁两侧横向加劲肋的竖向压应变比。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：
将对称设置在钢吊车梁两侧的横向加劲肋的应力敏感区域作为钢吊车梁的贴片测量位置；
将对称设置在吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋的应力敏感区域作为吊车肢柱头的贴片测量位置。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述测试数据包括：
钢吊车梁两侧的横向加劲肋的竖向压应变的时程数据以及吊车肢柱头两侧的竖向加劲肋的竖向压应变的时程数据。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：
在通过动态应变仪和应变片进行测试时，测试时间大于预设的第一时长。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于：
所述的第一时长为8小时。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
所述预设阈值范围为：1％或5％。
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