CN112406963B - 一种无次级列车占用检测设备时的列车运行安全防护系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种无次级列车占用检测设备时的列车运行安全防护系统，包括：初始列车位置标记模块：在系统上电前由调度员通过ATS人工对所有列车的初始列车位置对应的区段占用信息进行标记；列车追踪初始化列表模块：ATS根据标记的区段占用信息进行列车追踪列表初始化并将列车追踪初始化列表发送给轨旁ZC；运行列车位置追踪模块：列车运行过程中，由轨旁ZC负责对所有列车的位置进行跟踪。本发明可实现无次级列车占用检测设备时的列车运行安全防护，有效解决了信号系统在无次级列车占用检测设备辅助防护时的安全防护问题。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，具体涉及轨道交通安全防护技术。
背景技术
现有城市轨道交通CBTC信号系统，由轨旁ZC通过地面轨道设备状态信息 (如道岔、信号机、次级列车占用检测设备等)以及列车汇报的位置信息，形成移动授权并通过车－地通信发送给ZC管辖内所有列车的车载设备，再由车载设备根据行车许可计算列车目标距离模式曲线实时监控列车运行，防止列车超速颠覆或与前方列车追尾，列车降级后，由CBI根据次级列车占用检测设备、道岔、信号机等轨旁设备，通过安全的联锁逻辑处理后，为降级列车建立对应的列车进路、开放信号，降级列车通过动态信标或无线网络从CBI获取轨旁信号状态后控制列车运行，或由司机直接根据轨旁信号的显示控制列车运行。列车降级模式下的运行安全防护依赖于轨旁次级列车占用检测设备。
在现有技术中，列车降级模式下(非CBTC模式)的运行安全防护必须要依赖于轨旁次级列车占用检测设备进行辅助安全防护，这样导致系统维护和采购成本等方面的花费较大，系统调试工作量较大，而且不利于后续线路的升级改造。
发明内容
针对现有技术存在的缺陷，本发明所要解决的技术问题就是提一种无次级列车占用检测设备时的列车运行安全防护系统，减少轨旁次级列车占用检测设备的数量，有助于减少系统维护成本。
为解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：一种无次级列车占用检测设备时的列车运行安全防护系统，将整条线路划分成若干个虚拟区段，根据追踪间隔要求，以虚拟信号机和实体信号机为间隔将整条线路划分为若干个进路；包括：
初始列车位置标记模块：在系统上电前由调度员通过ATS人工对所有列车的初始列车位置对应的区段占用信息进行标记，；
列车追踪初始化列表模块：ATS根据标记的区段占用信息进行列车追踪列表初始化并将列车追踪初始化列表发送给轨旁ZC；
运行列车位置追踪模块：列车运行过程中，由轨旁ZC负责对所有列车的位置进行跟踪，根据列车是否会实时向其汇报列车位置信息分为通信列车跟踪和非通信列车跟踪，对于通信列车，轨旁ZC以列车位置报告为准进行跟踪；对于非通信列车，轨旁ZC综合列车追踪初始化列表中标记的区段占用信息以及非通信列车可能的走行位置，根据列车可能的位置包络范围对非通信列车进行跟踪，并向CBI输出包络范围对应的虚拟区段占用信息。
优选的，在列车停车位置设置停车确认按钮，并通过此停车确认按钮状态对轨旁ZC跟踪的非通信车包络进行收缩。
优选的，非通信车的追踪依据是列车进路导向以及停车确认按钮，并认为列车在实体信号机未开放时，不会越过实体信号机；当信号开放后，轨旁ZC将假定列车沿进路方向运行，当列车运行至站台并收到停车确认按钮按下一定时间后，轨旁ZC将非通信车包络收缩至目标站台区段。
优选的，若列车为通信列车，随着列车的运行，系统自动为CBTC列车建立进路、开放信号，CBTC进路或者以实体信号机为始终端，或者以虚拟信号机为始终端；待通信列车驶入CBTC进路后，CBTC进路根据列车位置信息分段解锁，列车运行前方的CBTC列车进路允许采用停车保证的方式人工快速解锁进路，但列车当前所在的CBTC进路不允许人工直接解锁。
优选的，若通信列车在运行过程中降级为非通信车，车载CC立即控制列车紧急制动停车，轨旁ZC检测到列车通信故障或失位后记录列车最后上报的位置并维护非通信车序列以及非通信车可能占用区域。
优选的，列车降为非通信车后若通信始终无法恢复，如果原CBTC进路未办理至实体信号机，则需要调度员继续人工办理至实体信号机的进路，在进路办理完毕后，调度员通知司机以RM模式行驶至目标实体信号机处停车；如果原CBTC 进路已办理至实体信号机，则调度员确认进路已锁闭至实体信号机后通知司机以RM模式行驶至目标实体信号机处停车，在调度员与司机确认列车已在目标实体信号机前停稳后，由调度员通过ATS对进路最后一个区段进行占用标记，标记后由ATS向轨旁ZC发送已停车确认信息，轨旁ZC收到此信息后将非通信车包络收缩至当前列车所在区段，调度员通过安全命令方式解锁非通信列车已驶过的进路以及列车前方进路；
列车降为非通信车后，司机驾驶列车以RM模式运行，若轨旁ZC从非通信车所对应的车载CC处重新获取到新的有效位置报告，则将此非通信车恢复成通信车进行跟踪，进入CBTC模式条件满足后可由司机转成AM模式自动控制或转 CM模式后由人工控制列车运行。
优选的，整条线路包括车辆段/停车场线路和正线，并在两者之间设置有转换轨，在转换轨处设置有计轴设备，通过计轴设备辅助检测是否有非通信车驶入正线，当检测到有非预期的未经授权的列车停在转换轨或驶过转换轨时，对所有正线CBTC区域进行封锁，并进行报警提示，直到经人工确认已找到此列车或确实无列车在转换轨或驶过转换轨进入正线后，方可解除全线封锁。
优选的，在列车预定离开车辆段/停车场前，车辆段/停车场值班员根据当日作业计划人工或由系统自动下发车辆段/停车场的列车进路命令，CBI根据进路建立命令以及从轨旁ZC获取的虚拟区段占用信息为相应列车建立对应的进路。
优选的，列车建立对应进路后，司机上车并对列车进行上电，启动车载CC 并激活司机室钥匙，根据TOD的提示完成列车两端自检；当正常通过全部自检项时，列车可直接投入运营；当无法正常通过全部自检项时，车载CC认为列车自检失败，并通过TOD提示司机相关测试失败项以及提示司机选择是否投入运营。
优选的，在通过车载设备的自检和自诊断功能确认车载设备工作正常后，车载CC主动和场段内轨旁ZC申请建链，如果在一定时间内建链成功，则轨旁 ZC以列车PVID为标识向对应的车载CC发送本车存储在轨旁ZC内的位置信息，车载CC收到位置信息后进入列车定位待确认状态，在判断前方信号开放后通过 TOD提示司机按压车上的出车确认按钮，车载CC判断CM或AM模式可用条件满足后通过TOD提示司机进行模式选择，司机选择CM或AM模式后，在列车定位未确认前，车载CC允许列车在不超过一定速度的前提下运行一定距离，若在此距离内，车载CC未完成定位确认，则实施紧急制动停车，并退出当前驾驶模式；若在此距离内，车载CC完成了定位确定，则司机可继续以CM或AM模式驾驶列车运行至转换轨，进行车次信息的初始化，进入正线运行。
本发明采用的技术方案，具有如下有益效果：
1、可实现无次级列车占用检测设备时的列车运行安全防护，有效解决了信号系统在无次级列车占用检测设备辅助防护时的安全防护问题。
2、符合故障导向安全原则，通过引入轨旁ZC对非通信车在无次级列车占用检测设备时的特殊列车跟踪方式，解决了通信车和非通信车安全混跑问题。
3、大大减少了线路中所需要的次级列车占用检测设备，大大降低了系统维护和设备采购成本，减少了系统调试工作量，有利于后续线路的升级改造。
4、通过在转换轨保留次级列车占用检测设备的方式，有效防止了未经授权的非通信列车可能驶入正线区域的情况发生。
本发明的具体技术方案及其有益效果将会在下面的具体实施方式中进行详细的说明。
附图说明
下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步描述：
图1为本发明线路示意图。
图2位本发明列车跟踪示意图。
具体实施方式
下面对本发明实施例的技术方案进行解释和说明，但下述实施例仅为本发明的优选实施例，并非全部。基于实施方式中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得其他实施例，都属于本发明的保护范围。
本发明为了解决上述问题，提出一种无次级列车占用检测设备时的列车运行安全防护系统，该系统减少了轨旁次级列车占用检测设备的数量，有助于减少系统维护成本，更加适于信号系统更新改造工程，系统升级时的系统调试工作得到简化。
本发明系统组成总体说明：
1、系统在库线停车位、检修库等处按照定位初始化要求布置定位信标。
2、车辆段/停车场内每个库线停车位、检修库等需要存车的停车列位设置停车确认按钮(如图1所示椭圆圈的地方)。
3、正线站台设置停车确认按钮。
4、场段内有无线覆盖，有轨旁ZC设备。
5、除转换轨设置次级列车占用检测设备外，整条线路无其他次级列车占用检测设备。
6、所有列车(包含工程车)均安装车载CC设备，每列车上增加一个出车确认按钮。
7、将整条线路划分成若干个虚拟区段，根据追踪间隔要求，可以以虚拟信号机和实体信号机为间隔将整条线路划分为若干个进路。
其中，轨旁ZC负责列车位置的跟踪，根据列车是否会实时向其汇报列车位置信息分为通信列车跟踪和非通信列车跟踪，列车跟踪示意图如图2所示：
TVB：此区域仅存在一辆可持续汇报列车有效位置的通信列车。
NIVB：此区域可能存在一辆或多辆无法进行列车位置汇报的列车。
结合图1和图2，无次级列车占用检测设备时的列车运行安全防护系统，其包括：
初始列车位置标记模块：在系统上电前由调度员通过ATS人工对所有列车的初始列车位置对应的区段占用信息进行标记，；
列车追踪初始化列表模块：ATS根据标记的区段占用信息进行列车追踪列表初始化并将列车追踪初始化列表发送给轨旁ZC；
运行列车位置追踪模块：列车运行过程中，由轨旁ZC负责对所有列车的位置进行跟踪，根据列车是否会实时向其汇报列车位置信息分为通信列车跟踪和非通信列车跟踪，对于通信列车，轨旁ZC以列车位置报告为准进行跟踪；对于非通信列车，轨旁ZC综合列车追踪初始化列表中标记的区段占用信息以及非通信列车可能的走行位置，根据列车可能的位置包络范围对非通信列车进行跟踪，并向CBI输出包络范围对应的虚拟区段占用信息。
这里的可能走行位置，就是到前方红灯阻挡信号机处；结合图2示例，当信号机S1没开放时，非通信车可能走行距离就到S1处，当S1开放后，则非通信车的可能走行位置就会到阻挡信号机S2。
非通信车的追踪，在实体信号机未开放时，不会越过实体信号机；当信号开放后，轨旁ZC将假定列车沿进路方向运行，并将非通信车的包络延伸至对应进路终端信号机。因为非通信是没有通信的，无法知道非通信车具体在哪个位置，所以只能以非通信车可能的走行距离这种方式描述。
还包括：
在列车停车位置设置停车确认按钮，并通过此停车确认按钮状态对轨旁ZC 跟踪的非通信车包络进行收缩。另外，非通信车包络可以收缩的操作来源有两个，一个是轨旁的停车确认按钮，另外一个是ATS的确认命令。
在转换轨处设置的计轴设备，整条线路包括车辆段/停车场线路和正线，在两者之间设置有转换轨，通过计轴设备辅助检测是否有非通信车驶入正线。
整个防护过程如下：
步骤一：由于场段没有次级列车占用检测设备检测未定位列车的位置，所以在系统上电前由调度员通过ATS人工对所有列车的初始列车位置对应的区段占用信息进行标记，以解决系统上电阶段的列车追踪列表初始化问题。
如图1所示，有三辆车分别停在CG1、CG2、CG3上，调度员通过ATS人工对所有列车的初始列车位置进行标记。
步骤二：ATS将列车追踪初始化列表发送给轨旁ZC，轨旁ZC根据列车追踪初始化列表，对线路上的所有列车位置进行跟踪。
步骤三：在列车预定离开车辆段/停车场前，车辆段/停车场值班员根据当日作业计划人工或由系统自动下发车辆段/停车场的列车进路命令，CBI根据进路建立命令以及从ZC获取的虚拟区段占用信息为相应列车建立对应的进路。
步骤四：司机上车后对列车进行上电，启动车载CC并激活司机室钥匙，根据TOD的提示完成列车两端自检。
当正常通过全部自检项时，列车可以直接投入运营；当无法正常通过全部自检项时，车载CC认为列车自检失败，并通过TOD提示司机相关测试失败项以及“请确认是否投入运营”，由司机选择是否投入运营。
步骤五：在通过车载设备的自检和自诊断功能确认车载设备工作正常后，车载CC主动和场段内轨旁ZC申请建链，如果在一定时间内建链成功，则轨旁 ZC以列车PVID为标识向对应的CC发送本车存储在ZC内的位置信息(通过ATS 标记的对应列车的区段占用信息)，车载CC收到位置信息后进入列车定位待确认状态，在判断前方信号开放后通过TOD提示司机按压车上的出车确认按钮(信号系统通过此按钮信息判断列车车头车尾均没有隐藏列车，列车筛选成功)，车载CC判断CM或AM模式可用条件满足后通过TOD提示司机进行模式选择。
司机选择CM或AM模式后，在列车定位未确认前，车载CC允许列车在不超过一定速度的前提下运行一定距离，若在此距离内，车载CC未完成定位确认，则实施紧急制动停车，并退出当前驾驶模式；若在此距离内，车载CC完成了定位确定，则司机可继续以CM或AM模式驾驶列车运行至转换轨，进行车次信息的初始化，进入正线运行。
若在通过车载设备的自检和自诊断功能确认车载设备工作正常后，车载CC 主动和场段内ZC申请建链后，如果在一定时间内始终未建链成功，则通过TOD 提示司机以RM模式驾驶列车，列车RM模式运行过程中通过获取库线内的两个定位信标完成定位，车载CC完成定位后向轨旁ZC汇报列车位置，并通过TOD 提示司机按压车上的出车确认按钮(信号系统通过此按钮信息判断列车车头车尾均没有隐藏列车，列车筛选成功)，之后由ZC为列车计算移动授权，车载CC 判断CM或AM模式条件满足后通过TOD提示司机进行模式选择，司机以CM或AM 模式驾驶列车运行至转换轨，进行车次信息的初始化，进入正线运行。
步骤六：在列车运行过程中，由ZC负责对所有列车的位置进行跟踪。对于通信列车，ZC以列车位置报告为准进行跟踪；对于非通信列车追踪，ZC综合列车追踪初始化列表中标记的区段占用信息以及非通信车可能的走行位置，根据列车可能的位置包络范围对非通信列车进行跟踪，并向CBI输出包络范围对应的虚拟区段占用信息；系统对通信车和非通信车的跟踪过程示意图如图2所示。
步骤七：特别的，非通信车的追踪依据是列车进路导向以及停车确认按钮，并认为列车在实体信号机未开放时，不会越过实体信号机；当信号开放后，轨旁ZC将假定列车沿进路方向运行，当列车运行至站台并收到停车确认按钮按下一定时间后，轨旁ZC将非通信车包络收缩至目标站台区段，减少对后续CBTC 列车的影响。
当无轨旁实体停车确认按钮时，可通过ATS界面，在确认列车已完全进入进路最后一个区段后(即实体信号机外方第一个区段，在该区域可通过设置摄像头、GPS辅助定位、司机手台沟通等方式确认列车已驶入该区段)以安全命令方式向轨旁ZC发送已停车确认信息，轨旁ZC收到此信息后将非通信车包络收缩至目标站台区段，减少对后续CBTC列车的影响。
如图2所示，对于非通信车跟踪，假设列车从左向右运行，当信号S1开放后，ZC假定列车沿进路方向运行，将列车跟踪包络一直延伸到S2(因信号机S2 未开放，所以列车跟踪包络不会越过S2)，当列车运行到T4区段(假设为站台区段)后，司机确认列车已完全运行至站台并停车后，下车按压站台的停车确认按钮，CBI收到此按钮信息后告知轨旁ZC，轨旁ZC将此非通信车包络收缩至目标站台区段T4范围内(避免包络范围一致占用区间进路，影响后续CBTC列车的运行)，如图2中的“列车停车，确认按钮按下”阶段对应的包络范围。乘客正常在站台上下客后，待出站信号机S2开放后，以此循环执行上述过程。
步骤八：若列车为通信列车，随着列车的运行，系统自动为CBTC列车建立进路、开放信号，CBTC进路可以以实体信号机为始终端，也可以以虚拟信号机为始终端；待通信列车驶入CBTC进路后，CBTC进路根据列车位置信息可分段解锁，列车运行前方的CBTC列车进路允许采用停车保证的方式人工快速解锁进路，但列车当前所在的CBTC进路不允许人工直接解锁。
步骤九：若通信列车在运行过程中降级为非通信车(车地通信中断或列车失位等)，车载CC立即控制列车紧急制动停车，轨旁ZC检测到列车通信故障或失位后记录列车最后上报的位置并维护非通信车序列以及非通信车可能占用区域(认为非通信列车将沿当前进路方向运行)，列车前方已办理的CBTC进路均转为非CBTC进路，禁止自动解锁。
列车降为非通信车后若通信始终无法恢复，如果原CBTC进路未办理至实体信号机，则需要调度员继续人工办理至实体信号机的进路，在进路办理完毕后，调度员通知司机以RM模式行驶至目标实体信号机处停车；如果原CBTC进路已办理至实体信号机，则调度员确认进路已锁闭至实体信号机后通知司机以RM模式行驶至目标实体信号机处停车，在调度员与司机确认列车已在目标实体信号机前停稳后，由调度员通过ATS对进路最后一个区段(实体信号机外方的第一个区段)进行占用标记，标记后由ATS向ZC发送已停车确认信息，轨旁ZC收到此信息后将非通信车包络收缩至当前列车所在区段(若为设置了停车确认按钮的区段，则也可由司机按压停车确定按钮的方式对列车包络进行收缩)，减少对后续CBTC列车的影响，调度员可以通过安全命令方式解锁非通信列车已驶过的进路以及列车前方进路。
列车降为非通信车后，司机驾驶列车以RM模式运行，若ZC从非通信车所对应的CC处重新获取到新的有效位置报告，则将此非通信车恢复成通信车进行跟踪，进入CBTC模式条件满足后可由司机转成AM模式自动控制或转CM模式后由人工控制列车运行。
步骤十：为防止未经授权的非通信列车驶入正线区域，通过在转换轨处增加计轴设备的方式辅助检测是否有非通信车驶入正线。
主用位置检测是指通过车载CC自己进行的主动位置检测，即CC通过测速传感器进行的测速定位检测，当为通信车时，就采用车载CC的主用位置检测方式；当为非通信车时，因为没有通信，所以需要轨旁的辅助位置检测设备(如计轴)进行非通信车位置的辅助检测。
转换轨区域作为驶入正线CBTC区域的入口，信号系统对入口区段的占用做无条件监督，即只要信号系统检测到转换轨计轴区段占用，即认为该区段上存在列车。
当系统检测到有非预期的未经授权的列车停在转换轨或驶过转换轨时，系统对所有正线CBTC区域进行封锁，并进行报警提示，直到经人工确认已找到此列车或确实无列车在转换轨或驶过转换轨进入正线后，方可解除全线封锁。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，熟悉该本领域的技术人员应该明白本发明包括但不限于上面具体实施方式中描述的内容。任何不偏离本发明的功能和结构原理的修改都将包括在权利要求书的范围中。
Claims (1)
1.一种无次级列车占用检测设备时的列车运行安全防护系统，将整条线路划分成若干个虚拟区段，根据追踪间隔要求，以虚拟信号机和实体信号机为间隔将整条线路划分为若干个进路；
其特征在于，包括：
初始列车位置标记模块：在系统上电前由调度员通过ATS人工对所有列车的初始列车位置对应的区段占用信息进行标记；
列车追踪初始化列表模块：ATS根据标记的区段占用信息进行列车追踪列表初始化并将列车追踪初始化列表发送给轨旁ZC；
运行列车位置追踪模块：列车运行过程中，由轨旁ZC负责对所有列车的位置进行跟踪，根据列车是否会实时向其汇报列车位置信息分为通信列车跟踪和非通信列车跟踪，对于通信列车，轨旁ZC以列车位置报告为准进行跟踪；对于非通信列车，轨旁ZC综合列车追踪初始化列表中标记的区段占用信息以及非通信列车可能的走行位置，根据列车可能的位置包络范围对非通信列车进行跟踪，并向CBI输出包络范围对应的虚拟区段占用信息；
在列车停车位置设置停车确认按钮，并通过此停车确认按钮状态对轨旁ZC跟踪的非通信车包络进行收缩，非通信车的追踪依据是列车进路导向以及停车确认按钮，并认为列车在实体信号机未开放时，不会越过实体信号机；当信号开放后，轨旁ZC将假定列车沿进路方向运行，当列车运行至站台并收到停车确认按钮按下一定时间后，轨旁ZC将非通信车包络收缩至目标站台区段；
若列车为通信列车，随着列车的运行，系统自动为CBTC列车建立进路、开放信号，CBTC进路或者以实体信号机为始终端，或者以虚拟信号机为始终端；待通信列车驶入CBTC进路后，CBTC进路根据列车位置信息分段解锁，列车运行前方的CBTC列车进路允许采用停车保证的方式人工快速解锁进路，但列车当前所在的CBTC进路不允许人工直接解锁，若通信列车在运行过程中降级为非通信车，车载CC立即控制列车紧急制动停车，轨旁ZC检测到列车通信故障或失位后记录列车最后上报的位置并维护非通信车序列以及非通信车可能占用区域；
列车降为非通信车后若通信始终无法恢复，如果原CBTC进路未办理至实体信号机，则需要调度员继续人工办理至实体信号机的进路，在进路办理完毕后，调度员通知司机以RM模式行驶至目标实体信号机处停车；如果原CBTC进路已办理至实体信号机，则调度员确认进路已锁闭至实体信号机后通知司机以RM模式行驶至目标实体信号机处停车，在调度员与司机确认列车已在目标实体信号机前停稳后，由调度员通过ATS对进路最后一个区段进行占用标记，标记后由ATS向轨旁ZC发送已停车确认信息，轨旁ZC收到此信息后将非通信车包络收缩至当前列车所在区段，调度员通过安全命令方式解锁非通信列车已驶过的进路以及列车前方进路；
列车降为非通信车后，司机驾驶列车以RM模式运行，若轨旁ZC从非通信车所对应的车载CC处重新获取到新的有效位置报告，则将此非通信车恢复成通信车进行跟踪，进入CBTC模式条件满足后可由司机转成AM模式自动控制或转CM模式后由人工控制列车运行；
整条线路包括车辆段/停车场线路和正线，并在两者之间设置有转换轨，在转换轨处设置有计轴设备，通过计轴设备辅助检测是否有非通信车驶入正线，当检测到有非预期的未经授权的列车停在转换轨或驶过转换轨时，对所有正线CBTC区域进行封锁，并进行报警提示，直到经人工确认已找到此列车或确实无列车在转换轨或驶过转换轨进入正线后，方可解除全线封锁；
在列车预定离开车辆段/停车场前，车辆段/停车场值班员根据当日作业计划人工或由系统自动下发车辆段/停车场的列车进路命令，CBI根据进路建立命令以及从轨旁ZC获取的虚拟区段占用信息为相应列车建立对应的进路，列车建立对应进路后，司机上车并对列车进行上电，启动车载CC并激活司机室钥匙，根据TOD的提示完成列车两端自检；当正常通过全部自检项时，列车可直接投入运营；当无法正常通过全部自检项时，车载CC认为列车自检失败，并通过TOD提示司机相关测试失败项以及提示司机选择是否投入运营，在通过车载设备的自检和自诊断功能确认车载设备工作正常后，车载CC主动和场段内轨旁ZC申请建链，如果在一定时间内建链成功，则轨旁ZC以列车PVID为标识向对应的车载CC发送本车存储在轨旁ZC内的位置信息，车载CC收到位置信息后进入列车定位待确认状态，在判断前方信号开放后通过TOD提示司机按压车上的出车确认按钮，车载CC判断CM或AM模式可用条件满足后通过TOD提示司机进行模式选择，司机选择CM或AM模式后，在列车定位未确认前，车载CC允许列车在不超过一定速度的前提下运行一定距离，若在此距离内，车载CC未完成定位确认，则实施紧急制动停车，并退出当前驾驶模式；若在此距离内，车载CC完成了定位确定，则司机可继续以CM或AM模式驾驶列车运行至转换轨，进行车次信息的初始化，进入正线运行。
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