CN112365172A - 一种基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提出了一种基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法及装置。包括：牵引车头行驶至目标车厢位置，记录此时目标车厢的坐标位置为目标位置，牵引车头行驶至待调度车厢位置，将牵引车头与调度车厢进行连接；通过车轮传感器组记录穿过该车轮传感器组的牵引车头牵引待调度车厢的行驶数据，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度；记录此时牵引车头坐标位置为最终位置，利用最终位置、目标位置以及列车除去车头后的整体长度计算出待调度距离。本发明通过在车头安装RTK终端记录车头行驶的轨迹以及各个车厢的位置点，然后利用载波相位差分技术计算出需要调度的距离，不仅节约了成本，而且提高了列车调度的精确度。

Description

一种基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法及装置
技术领域
本发明涉及列车牵引技术领域，尤其涉及一种基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法及装置。
背景技术
近年来，随着我国道路基础设施的改善和运输技术的推广应用，我国轨道交通得到了迅猛发展。而牵引调度作为列车运行、检修和故障抢修的指挥中枢，肩负着优化车厢分布、快速查找故障地点、合理制定抢修方案的任务，是维持列车系统正常运行的核心环节。
目前的铁路系统调度对车厢的调度多为“人力调动”。其具体实施方式为调度员步行至需调度的目标车厢处，利用通信对讲装置与列车司机进行沟通，实现牵引车头与目标车厢的对接，再由牵引员步行至目标位置点，实现列车到目标点的转移。当调度过程中需要对多个目标车厢进行操作时，需要耗费极高的人力成本。同时，由于人员误判失误造成的列车相撞事故时有发生。因此需要高精度、自动化的定位手段，实现对列车位置的获取，优化调度效率。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
有鉴于此，本发明提出了一种基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法及装置，旨在解决现有技术无法实现通过载波相位差分定位技术获取精确的调度距离来实现对列车精确调度的技术问题。
本发明的技术方案是这样实现的：
一方面，本发明提供了一种基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法包括以下步骤：
S1，牵引车头行驶至目标车厢位置，记录此时目标车厢的坐标位置为目标位置，牵引车头行驶至待调度车厢位置，将牵引车头与调度车厢进行连接；
S2，通过车轮传感器组记录穿过该车轮传感器组的牵引车头牵引待调度车厢的行驶数据，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度；
S3，记录此时牵引车头坐标位置为最终位置，利用最终位置、目标位置以及列车除去车头后的整体长度计算出待调度距离。
在以上技术方案的基础上，优选的，步骤S1中，牵引车头行驶至目标车厢位置，记录此时目标车厢的坐标位置为目标位置，牵引车头行驶至待调度车厢位置，将牵引车头与调度车厢进行连接，还包括以下步骤，牵引车头行驶至目标车厢位置，通过车头RTK装置以及上位机记录此时目标车厢的坐标位置为目标位置，牵引车头行驶至待调度车厢位置，记录此时待调度车厢的坐标位置为待调度位置，将牵引车头与调度车厢进行连接。
在以上技术方案的基础上，优选的，步骤S2中，通过车轮传感器组记录穿过该车轮传感器组的牵引车头牵引待调度车厢的行驶数据，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度之前，还包括以下步骤，根据列车行驶方向对车轮传感器组进行编号，将列车第一个通过的车轮传感器组编号为传感器组A，将列车第二个通过的车轮传感器组编号为传感器组B。
在以上技术方案的基础上，优选的，步骤S2中，通过车轮传感器组记录穿过该车轮传感器组的牵引车头牵引待调度车厢的行驶数据，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度，还包括以下步骤，通过车轮传感器组A和车轮传感器组B记录牵引车头牵引待调度车厢穿过所有传感器组的行驶数据，所述行驶数据包括：传感器组感应车轮的时间点以及传感器组的感应次数，建立解析算法，获取列车车厢尺寸表，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度。
在以上技术方案的基础上，优选的，还包括以下步骤，所述解析算法为：
Figure BDA0002780599250000021
其中，L代表列车除去车头后的整体长度，N代表传感器组A的感应次数，NH代表牵引车头车轮的数量，LX代表车厢的整体长度，LX＝2L1+L2+X1+X2，其中，X1和X2通过L1和L2查询列车车厢尺寸表获得，L1＝V·(t1-t0)，L2＝V·(t3-t1)，V代表车速，
Figure BDA0002780599250000031
S0代表车轮传感器组A和车轮传感器组B之间的距离，t0代表传感器组A记录感应轮A的时刻点，t1代表传感器组A记录感应轮B的时刻点，t2代表传感器组B记录感应轮A的时刻点，t3代表传感器组A记录感应轮C的时刻点。
在以上技术方案的基础上，优选的，步骤S3中，记录此时牵引车头坐标位置为最终位置，利用最终位置、目标位置以及列车除去车头后的整体长度计算出待调度距离，还包括以下步骤，记录此时牵引车头坐标位置为最终位置，获取牵引车头行驶的RTK电子轨道图，结合最终位置、RTK电子轨道图以及目标位置计算出最终位置与目标位置之间的初始调度距离，根据该初始调度距离以及列车除去车头后的整体长度计算出待调度距离，并根据该待调度距离对牵引车头进行调度。
在以上技术方案的基础上，优选的，还包括以下步骤，待调度距离的计算公式为：
S＝Sr-L；
其中，S代表待调度距离，Sr代表初始调度距离，L代表列车除去车头后的整体长度。
更进一步优选的，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助装置包括：
牵引连接模块，用于牵引车头行驶至目标车厢位置，记录此时目标车厢的坐标位置为目标位置，牵引车头行驶至待调度车厢位置，将牵引车头与调度车厢进行连接；
列车长度计算模块，用于通过车轮传感器组记录穿过该车轮传感器组的牵引车头牵引待调度车厢的行驶数据，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度；
待调度距离计算模块，用于记录此时牵引车头坐标位置为最终位置，利用最终位置、目标位置以及列车除去车头后的整体长度计算出待调度距离。
第二方面，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法还包括一种设备，所述设备包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序配置为实现如上文所述的基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法的步骤。
第三方面，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法还包括一种介质，所述介质为计算机介质，所述计算机介质上存储有基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序被处理器执行时实现如上文所述的基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法的步骤。
本发明的一种基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法相对于现有技术具有以下有益效果：
(1)通过差分定位及传感校正来实现列车调度辅助，仅需列车司机参与调度，无需增加其他角度人员，极大节约了人力成本和调度时间。
(2)通过仅在车头安装RTK终端，就可以实现对所有调度位置坐标的获取，从而避免了对所有车厢安装RTK终端来实现调度，节约了成本。
(3)通过差分定位的方式来计算出调度距离，能够针对不同型号不同数量的车厢长度与数量进行调度，不仅调度精确度高，而且适应性强。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的设备的结构示意图；
图2为本发明基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法测量目标位置坐标时牵引车头、目标车厢与待调度车厢的相对位置示意图；
图4为本发明基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法车头与待调度车厢对接时牵引车头、目标车厢与待调度车厢的相对位置示意图；
图5为本发明基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法检传感器测量车厢数量与长度时牵引车头、目标车厢与待调度车厢的相对位置示意图；
图6为本发明基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法检传感器感应车轮时刻示意图；
图7为本发明基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法车厢轮距及整体各部分长度示意图；
图8为本发明基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法移动至目标位置后牵引车头、目标车厢与待调度车厢的相对位置示意图；
图9为本发明基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法第一实施例的功能模块示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施方式，对本发明实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本发明一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本发明中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本发明保护的范围。
如图1所示，该设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central ProcessingUnit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(WIreless-FIdelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对设备的限定，在实际应用中设备可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序。
在图1所示的设备中，网络接口1004主要用于建立设备与存储基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法系统中所需的所有数据的服务器的通信连接；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法设备中，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序，并执行本发明实施提供的基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法。
结合图2，图2为本发明基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法第一实施例的流程示意图。
本实施例中，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法包括以下步骤：
S10：牵引车头行驶至目标车厢位置，记录此时目标车厢的坐标位置为目标位置，牵引车头行驶至待调度车厢位置，将牵引车头与调度车厢进行连接。
应当理解的是，本实施例开始时，会通过列车司机将牵引车头行驶到目标车厢的连接位置，一般而言，列车与车厢通过车钩进行连接，此处的连接位置即时车厢的车钩处，此时系统会通过安装在车头上的RTK装置及上位机记录此时目标车厢的坐标位置为目标位置，但是此时车头并不会与目标车厢进行连接，此时牵引车头、目标车厢与待调度车厢的相对位置如图3所示，通过仅在车头上安装RTK装置，能够有效节省成本，避免了以免在所有车厢安装RTK装置来进行调度的操作模式，提升了整个调度过程的效率。
应当理解的是，RTK(Real-time kinematic，载波相位差分技术)是一种利用载波相位观测值进行实时载波相位差分定位的技术，对于专业的测量型接收机，RTK定位技术可以在较短时间内获得厘米级定位精度，并且随着定位技术的日益成熟与发展，现已广泛地应用在人类生产生活的各个领域。
S20：通过车轮传感器组记录穿过该车轮传感器组的牵引车头牵引待调度车厢的行驶数据，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度。
应当理解的是，在得到目标位置之后，司机会将牵引车头行驶至待调度车厢位置，待调度车厢位置与目标位置一样是车钩位置，此时车头会与待调度车厢进行连接，同时系统会记录待调度车厢的位置为待调度位置，此时牵引车头、目标车厢与待调度车厢的相对位置如图4所示，图中虚线箭头表示的是系统记录的牵引车头行驶的RTK电子轨迹。
应当理解的是，在连接了待调度车厢之后，牵引车头会牵引待调度车厢，穿越岔道口后面安装的车轮感应传感器组，车轮感应传感器组会实时记录牵引车头以及牵引车厢的行驶数据，直至全部待调度车厢行驶过传感器组，传感器组感应不到车轮位置，此时牵引车头、目标车厢与待调度车厢的相对位置如图5所示，图中，虚线箭头表示牵引车头以及待调度车厢的行驶方向，S0表示传感器组之间的固定距离，系统会根据列车的行驶方向对传感器组进行编号，方便后续计算，根据列车行驶反向，系统会将靠近岔道口即最先感应到车头车轮的传感器组编号为传感器组B，后面一个传感器组编号为A，由于本实施例中只存在2个传感器组，所以编号为A和B，若是存在多个传感器组，则是根据传感器组的数量，首先对最先感应到车头车轮的传感器组进行编号，然后顺次根据列车行驶方向由大至小对传感器组进行编号，编号可以是数字或者字母，编号方式也可以是由小到大，本实施例中不做限定，传感器组感应列车车轮的方式如图6所示，其中虚线表示的车轮代表当前车轮正在被传感器感应。
应当理解的是，得到行驶数据之后，系统会根据解析算法结合查表以及行驶数据计算获得列车整体长度L，即传感器得到的列车行驶数据即为传感器组感应车轮的时间点以及传感器组的感应次数，然后系统会建立解析算法，获取列车车厢尺寸表，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度，通过解析算法能够计算出列车除去车头后的整体长度，不仅数值精确，而且灵活性强，能够适应于不同型号不同数量的车厢长度与数量的调度工作。
应当理解的是，具体操作步骤如下：
(1)利用传感器组A、B之间的距离S0计算车速V，
Figure BDA0002780599250000081
其中，V代表车速，S0代表车轮传感器组A和车轮传感器组B之间的距离，t0代表传感器组A记录感应轮A的时刻点，t2代表传感器组B记录感应轮A的时刻点；
(2)计算距离L1和L2，如图7所示，L1＝V·(t1-t0)，L2＝V·(t3-t1)，其中，t1代表传感器组A记录感应轮B的时刻点，t3代表传感器组A记录感应轮C的时刻点；
(3)根据L1和L2查列车车厢尺寸表获得X1和X2，并计算车厢的整体长度LX，其中列车车厢尺寸表为系统存储的数据表，可以直接调用，本实施例中不进行说明，LX＝2L1+L2+X1+X2；
(4)最后利用传感器组A的感应次数N以及牵引车头车轮的数量NH计算出列车除去车头后的整体长度L，
Figure BDA0002780599250000082
S30：记录此时牵引车头坐标位置为最终位置，利用最终位置、目标位置以及列车除去车头后的整体长度计算出待调度距离。
应当理解的是，最后系统会记录此时牵引车头坐标位置为最终位置，同时获取牵引车头行驶的RTK电子轨道图，结合最终位置、RTK电子轨道图以及目标位置计算出最终位置与目标位置之间的初始调度距离，根据该初始调度距离以及列车除去车头后的整体长度计算出待调度距离，并根据该待调度距离对牵引车头进行调度，此时牵引车头、目标车厢与待调度车厢的相对位置如图8所示，虚线箭头表示列车调度路线，具体计算公式如下：
S＝Sr-L；
其中，S代表待调度距离，Sr代表初始调度距离，L代表列车除去车头后的整体长度。
应当理解的是，牵引车头行驶的RTK电子轨道图的作用是为了避免岔道口可能会存在一定角度来导致最终调度距离不够精确，通过结合牵引车头行驶的RTK电子轨道图能够大致计算出岔道口的角度和距离，提高列车调度的精确度。
需要说明的是，以上仅为举例说明，并不对本申请的技术方案构成任何限定。
通过上述描述不难发现，本实施例通过牵引车头行驶至目标车厢位置，记录此时目标车厢的坐标位置为目标位置，牵引车头行驶至待调度车厢位置，将牵引车头与调度车厢进行连接；通过车轮传感器组记录穿过该车轮传感器组的牵引车头牵引待调度车厢的行驶数据，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度；记录此时牵引车头坐标位置为最终位置，利用最终位置、目标位置以及列车除去车头后的整体长度计算出待调度距离。本实施例通过在车头安装RTK终端记录车头行驶的轨迹以及各个车厢的位置点，然后利用载波相位差分技术计算出需要调度的距离，不仅节约了成本，而且提高了列车调度的精确度。
此外，本发明实施例还提出一种基于差分定位及传感校正的列车调度辅助装置。如图9所示，该基于差分定位及传感校正的列车调度辅助装置包括：牵引连接模块10、列车长度计算模块20、待调度距离计算模块30。
牵引连接模块10，用于牵引车头行驶至目标车厢位置，记录此时目标车厢的坐标位置为目标位置，牵引车头行驶至待调度车厢位置，将牵引车头与调度车厢进行连接；
列车长度计算模块20，用于通过车轮传感器组记录穿过该车轮传感器组的牵引车头牵引待调度车厢的行驶数据，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度；
待调度距离计算模块30，用于记录此时牵引车头坐标位置为最终位置，利用最终位置、目标位置以及列车除去车头后的整体长度计算出待调度距离。
此外，需要说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法，此处不再赘述。
此外，本发明实施例还提出一种介质，所述介质为计算机介质，所述计算机介质上存储有基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序被处理器执行时实现如下操作：
S1，牵引车头行驶至目标车厢位置，记录此时目标车厢的坐标位置为目标位置，牵引车头行驶至待调度车厢位置，将牵引车头与调度车厢进行连接；
S2，通过车轮传感器组记录穿过该车轮传感器组的牵引车头牵引待调度车厢的行驶数据，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度；
S3，记录此时牵引车头坐标位置为最终位置，利用最终位置、目标位置以及列车除去车头后的整体长度计算出待调度距离。
进一步地，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序被处理器执行时还实现如下操作：
牵引车头行驶至目标车厢位置，通过车头RTK装置以及上位机记录此时目标车厢的坐标位置为目标位置，牵引车头行驶至待调度车厢位置，记录此时待调度车厢的坐标位置为待调度位置，将牵引车头与调度车厢进行连接。
进一步地，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序被处理器执行时还实现如下操作：
根据列车行驶方向对车轮传感器组进行编号，将列车第一个通过的车轮传感器组编号为传感器组A，将列车第二个通过的车轮传感器组编号为传感器组B。
进一步地，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序被处理器执行时还实现如下操作：
通过车轮传感器组A和车轮传感器组B记录牵引车头牵引待调度车厢穿过所有传感器组的行驶数据，所述行驶数据包括：传感器组感应车轮的时间点以及传感器组的感应次数，建立解析算法，获取列车车厢尺寸表，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度。
进一步地，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序被处理器执行时还实现如下操作：
所述解析算法为：
Figure BDA0002780599250000111
其中，L代表列车除去车头后的整体长度，N代表传感器组A的感应次数，NH代表牵引车头车轮的数量，LX代表车厢的整体长度，LX＝2L1+L2+X1+X2，其中，X1和X2通过L1和L2查询列车车厢尺寸表获得，L1＝V·(t1-t0)，L2＝V·(t3-t1)，V代表车速，
Figure BDA0002780599250000112
S0代表车轮传感器组A和车轮传感器组B之间的距离，t0代表传感器组A记录感应轮A的时刻点，t1代表传感器组A记录感应轮B的时刻点，t2代表传感器组B记录感应轮A的时刻点，t3代表传感器组A记录感应轮C的时刻点。
进一步地，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序被处理器执行时还实现如下操作：
记录此时牵引车头坐标位置为最终位置，获取牵引车头行驶的RTK电子轨道图，结合最终位置、RTK电子轨道图以及目标位置计算出最终位置与目标位置之间的初始调度距离，根据该初始调度距离以及列车除去车头后的整体长度计算出待调度距离，并根据该待调度距离对牵引车头进行调度。
进一步地，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序被处理器执行时还实现如下操作：
待调度距离的计算公式为：
S＝Sr-L；
其中，S代表待调度距离，Sr代表初始调度距离，L代表列车除去车头后的整体长度。
以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法，其特征在于：包括以下步骤；
S1，牵引车头行驶至目标车厢位置，记录此时目标车厢的坐标位置为目标位置，牵引车头行驶至待调度车厢位置，将牵引车头与调度车厢进行连接；
S2，通过车轮传感器组记录穿过该车轮传感器组的牵引车头牵引待调度车厢的行驶数据，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度；
S3，记录此时牵引车头坐标位置为最终位置，利用最终位置、目标位置以及列车除去车头后的整体长度计算出待调度距离。
2.如权利要求1所述的基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法，其特征在于：步骤S1中，牵引车头行驶至目标车厢位置，记录此时目标车厢的坐标位置为目标位置，牵引车头行驶至待调度车厢位置，将牵引车头与调度车厢进行连接，还包括以下步骤，牵引车头行驶至目标车厢位置，通过车头RTK装置以及上位机记录此时目标车厢的坐标位置为目标位置，牵引车头行驶至待调度车厢位置，记录此时待调度车厢的坐标位置为待调度位置，将牵引车头与调度车厢进行连接。
3.如权利要求2所述的基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法，其特征在于：步骤S2中，通过车轮传感器组记录穿过该车轮传感器组的牵引车头牵引待调度车厢的行驶数据，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度之前，还包括以下步骤，根据列车行驶方向对车轮传感器组进行编号，将列车第一个通过的车轮传感器组编号为传感器组A，将列车第二个通过的车轮传感器组编号为传感器组B。
4.如权利要求3所述的基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法，其特征在于：步骤S2中，通过车轮传感器组记录穿过该车轮传感器组的牵引车头牵引待调度车厢的行驶数据，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度，还包括以下步骤，通过车轮传感器组A和车轮传感器组B记录牵引车头牵引待调度车厢穿过所有传感器组的行驶数据，所述行驶数据包括：传感器组感应车轮的时间点以及传感器组的感应次数，建立解析算法，获取列车车厢尺寸表，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度。
5.如权利要求4所述的基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法，其特征在于：还包括以下步骤，所述解析算法为：
Figure FDA0002780599240000021
其中，L代表列车除去车头后的整体长度，N代表传感器组A的感应次数，NH代表牵引车头车轮的数量，LX代表车厢的整体长度，LX＝2L1+L2+X1+X2，其中，X1和X2通过L1和L2查询列车车厢尺寸表获得，L1＝V·(t1-t0)，L2＝V·(t3-t1)，V代表车速，
Figure FDA0002780599240000022
S0代表车轮传感器组A和车轮传感器组B之间的距离，t0代表传感器组A记录感应轮A的时刻点，t1代表传感器组A记录感应轮B的时刻点，t2代表传感器组B记录感应轮A的时刻点，t3代表传感器组A记录感应轮C的时刻点。
6.如权利要求5所述的基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法，其特征在于：步骤S3中，记录此时牵引车头坐标位置为最终位置，利用最终位置、目标位置以及列车除去车头后的整体长度计算出待调度距离，还包括以下步骤，记录此时牵引车头坐标位置为最终位置，获取牵引车头行驶的RTK电子轨道图，结合最终位置、RTK电子轨道图以及目标位置计算出最终位置与目标位置之间的初始调度距离，根据该初始调度距离以及列车除去车头后的整体长度计算出待调度距离，并根据该待调度距离对牵引车头进行调度。
7.如权利要求6所述的基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法，其特征在于：还包括以下步骤，待调度距离的计算公式为：
S＝Sr-L；
其中，S代表待调度距离，Sr代表初始调度距离，L代表列车除去车头后的整体长度。
8.一种基于差分定位及传感校正的列车调度辅助装置，其特征在于，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助装置包括：
牵引连接模块，用于牵引车头行驶至目标车厢位置，记录此时目标车厢的坐标位置为目标位置，牵引车头行驶至待调度车厢位置，将牵引车头与调度车厢进行连接；
列车长度计算模块，用于通过车轮传感器组记录穿过该车轮传感器组的牵引车头牵引待调度车厢的行驶数据，通过解析算法结合列车车厢尺寸表以及行驶数据计算出列车除去车头后的整体长度；
待调度距离计算模块，用于记录此时牵引车头坐标位置为最终位置，利用最终位置、目标位置以及列车除去车头后的整体长度计算出待调度距离。
9.一种设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序配置为实现如权利要求1至7任一项所述的基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法的步骤。
10.一种介质，其特征在于，所述介质为计算机介质，所述计算机介质上存储有基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序，所述基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的基于差分定位及传感校正的列车调度辅助方法的步骤。
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