CN112359666A - 降低车辆滑行阻力的道路及其铺装方法 - Google Patents

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Abstract

一种降低车辆滑行阻力的道路，包括由下至上依次设置的底基层、中基层、上基层、下面层、中面层和上面层，其中，底基层为由下而上设置的素土层及石灰土层，中基层为级配碎石层，上基层为水泥稳定碎石层，下面层为粗粒式/中粒式沥青混凝土层，中面层为中粒式沥青混凝土层，上面层为细粒式SBS改性沥青混凝土层；且，下面层、中面层和上面层中骨料的公称最大粒径依次减小。本发明的道路，能够降低车辆在道路路面的滑行阻力，从而降耗减排，实现节能减排；本发明的铺装方法，简单易操作，能够保证道路路面的平整度，所得道路能够降低车辆的滑行阻力。

Description

降低车辆滑行阻力的道路及其铺装方法
技术领域
本发明属于整车试验领域，具体涉及一种降低车辆滑行阻力的道路及其铺装方法。
背景技术
在汽车测试领域，尤其是乘用车的排放油耗数据是基于道路滑行试验的结果，通过在底盘测功机上模拟路载曲线，再按一定的行驶工况使车辆在实验室底盘测功机上行驶。对传统的燃油车而言，对车辆发动机排出的尾气进行收集分析，从而得出车辆的油耗及排放结果；对新能源车(比如电动车或混动汽车)而言，同样可以按一定的行驶工况完成车辆的最大续驶里程的试验。因此车辆的道路滑行结果对车辆的排放和油耗，或电动车的续驶里程都至关重要。
在道路滑行试验过程中，如果对车辆行驶阻力进行分解，可以分为空气阻力、机械阻力、滚动阻力。其中，空气阻力与车辆造型外观相关，机械阻力与车辆内部机械零部件相关，而滚动阻力涉及车辆轮胎与道路面接触。当给定一辆测试车辆，如果不对已有车辆状态进行改变，即轮胎不变，在相同的环境条件下，拥有较好的平整度和路面刚度的路面有利于减小车辆轮胎与路面接触面的变形，从而使车辆的滚动阻力减小，车辆的滑行距离更长，车辆滑行试验得到的行驶阻力更低。
在国标GB18352.6-2016(轻型汽车污染物排放限值及测量方法)附件CC中规定，进行道路行驶阻力试验的道路，其质地和组成应该能代表当前典型的城市道路和高速公路路面。因此，在道路质地和组成可以代表当前典型的城市道路和高速公路路面的情况下，如果可以通过控制道路的结构和铺装工艺来降低车辆的行驶阻力，则能够实现节能减排。
目前并未见有能实现相关目的的道路和铺装工艺报道。
发明内容
本发明的第一个目的在于提供一种降低车辆滑行阻力的道路，该道路能够有效降低车辆的滑行阻力，从而降耗减排，实现节能减排。
本发明的第二个目的在于提供前述道路的铺装方法，该铺装方法简单易操作，铺装所得的道路能够有效降低车辆的滑行阻力。
为实现本发明的第一个目的，采用以下的技术方案：
一种降低车辆滑行阻力的道路，包括由下至上依次设置的底基层、中基层、上基层、下面层、中面层和上面层，其中，
所述底基层为由下而上设置的素土层及石灰土层，所述中基层为级配碎石层，所述上基层为水泥稳定碎石层，所述下面层为粗粒式/中粒式沥青混凝土层，所述中面层为中粒式沥青混凝土层，所述上面层为细粒式SBS改性沥青混凝土层；且，
所述下面层、所述中面层和所述上面层中骨料的公称最大粒径依次减小。
优选地，所述上基层中，水泥参量为3-5％，级配碎石最大粒径≤31.5mm。
优选地，所述上基层的压实度＞98％，压实后的层面平整度为4m直尺公差≤6mm。
优选地，所述底基层的压实度＞96％，弯沉值<2.329mm。
优选地，所述中基层中，级配碎石的最大粒径≤37.5mm。
优选地，所述中基层的压实度＞98％，弯沉值<0.813mm。
优选地，所述下面层、所述中面层和所述上面层的压实度＞97％，压实后的层面平整度为4m直尺公差≤3mm；优选所述上面层的弯沉值<0.042mm。
为实现本发明的第二个目的，采用以下的技术方案：
一种如前所述道路的铺装工艺，包括如下步骤：
(1)夯实路基，设置好路面的标高、纵向坡度和横向坡度；
(2)由下至上依次摊铺并压实所述底基层、所述中基层、所述上基层、所述下面层、所述中面层和所述上面层。
优选地，所述步骤(1)中，纵向坡度为±0.1％、横向坡度为±0.3％。
优选地，所述步骤(2)中，所述下面层、所述中面层和所述上面层的摊铺温度为120-140℃，摊铺速度为3-4m/min，且分别一次性完成摊铺。
优选地，所述下面层、所述中面层和所述上面层在压实时的碾压温度≥85℃；
优选地，所述上面层压实时，仅采用振动钢轮碾压。
本发明的有益效果在于：
本发明的道路，基层包括上基层-水泥稳定碎石层，其水稳半刚性结构作用于基层，有利于提升道路的刚度；面层采用三层沥青结构，可以更好的保证道路路面的平整度；这两方面作用有利于减小车辆轮胎与道路路面接触面的变形，降低车辆在道路路面的滑行阻力，从而降耗减排，实现节能减排；
本发明的铺装方法，简单易操作，上面层不经胶轮碾压仅经振动钢轮碾压，能够保证道路路面的平整度，铺装所得的道路能够有效降低车辆的滑行阻力。
附图说明
图1为本发明的道路在一种实施方式中的结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图及具体实施方式对本发明的技术方案及其效果做进一步说明。以下实施方式仅用于说明本发明的内容，发明并不仅限于下述实施方式或实施例。应用本发明的构思对本发明进行的简单改变都在本发明要求保护的范围内。
如图1所示，本发明提供一种降低车辆滑行阻力的道路，所述道路包括由下至上依次设置的底基层1、中基层2、上基层3、下面层5、中面层6和上面层7，其中，
所述底基层1为由下而上设置的素土层及石灰土层，所述中基层2为级配碎石层，所述上基层3为水泥稳定碎石层，所述下面层5为粗粒式/中粒式沥青混凝土层，所述中面层6为中粒式沥青混凝土层，所述上面层7为细粒式SBS改性沥青混凝土层；且，
所述下面层5、所述中面层6和所述上面层7中骨料的公称最大粒径依次减小。
本发明的道路，通过各层的设置，有助于控制所述上面层7的层面平整度，提高道路的平整度，有效降低车辆的滑行阻力，从而降低油耗、减少排放量，实现节能减排。
本领域技术人员理解，素土层指的是天然沉积形成的土层，没有掺杂白灰及河流带来的砂石，密度均匀，有一定粘稠度，素土层可以根据实际情况决定填土或摊铺厚度；石灰土层所用的石灰土是指用石灰稳定细粒土(颗粒的最大粒径小于10mm且其中小于2mm的颗粒含量不少于90％)得到的混合料，且所述石灰土层的石灰参量是指其中的石灰与细粒土的质量百分比，即石灰质量/细粒土质量×100％。在一种实施方式中，所述底基层1中，所述石灰土层的石灰参量为5-8％，比如5.5％、6％、6.5％、7％和7.5％；优选所述底基层1中素土层和石灰土层的铺设厚度分别为0-800mm(比如200mm、400mm、500mm和600mm)和300-600mm；所述石灰土层的单层铺设厚度为100-200mm(比如120mm、140mm、160mm和180mm)，共铺设3层。在一种实施方式中，所述底基层1的压实度＞96％，比如97％、98％和99％，从而保证所述底基层1的整体强度、稳定性和耐久性；弯沉值<2.329mm，比如2.3mm、2.2mm、2.1mm、2mm、1.9mm、1.8mm、1.7mm、1.6mm、1.5mm、1.3mm、1.2mm、0.9mm、0.974mm和0.8mm等，从而保证所述底基层1的抗压强度。
压实度又称夯实度，指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比，以百分率表示。对于路基土及路面基层，压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度的比值；对于沥青路面，其是指现场实际达到的密度与室内标准密度的比值。
弯沉值，全称为回弹弯沉值，是指荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变形的大小，用微米(1/1000毫米)作计算单位。道路的回弹弯沉值是用杠杆式弯沉仪由标准汽车按前进卸荷法测定的。弯沉值的大小反映了路面的强弱，在相同车轮荷载下，路面的弯沉值愈大，则路面抵抗垂直变形的能力愈弱，反之则强。本发明的弯沉值根据T 0951—2008贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法测得。
本领域技术人员理解，级配碎石层的级配碎石是指由预先筛分成几个大小不同粒级的碎石组配得到的混合料。在一种实施方式中，所述中基层2中，级配碎石的最大粒径≤37.5mm，比如为37mm、35mm、33mm、31mm和25mm；优选所述中基层2的铺设厚度为150-200mm，比如160mm、170mm、180mm和190mm。在一种优选实施方式中，所述中基层2的压实度＞98％，比如98.5％、99％和99.5％，从而保证所述中基层2的整体强度、稳定性和耐久性；弯沉值<0.813mm，比如0.8mm、0.75mm、0.7mm、0.687mm、0.65mm等，从而保证所述中基层2的抗压强度。
本领域技术人员理解，水泥稳定碎石层的水泥稳定碎石，其组成包括水泥、水和级配碎石，且水泥稳定碎石层的水泥参量是指其中的水泥与级配碎石的质量百分比，即水泥质量/级配碎石质量×100％。在一种实施方式中，所述上基层3中，水泥参量为3-5％，比如3.5％、4％和4.5％；级配碎石最大粒径≤31.5mm，比如为30mm、27mm、25mm、20mm等；优选所述上基层3的铺设厚度为150-200mm，比如160mm、170mm、180mm和190mm。在一种优选实施方式中，所述上基层3的压实度＞98％，比如98.5％、99％和99.5％，压实后的层面平整度为4m直尺公差≤6mm，比如5mm、4mm、3mm、2mm和1mm，从而保证所述上基层3的整体强度、稳定性、耐久性和平整性，以利于后续3个面层的铺设及所得道路的整体强度、稳定性、耐久性和平整性。
本领域技术人员理解，加工或者生产某些东西时，表面并不会绝对平整，所不平与绝对水平之间，所差数据，就是平整度，平整度数值越小越好。因此，所述上基层3压实后的层面平整度是指所述上基层3压实后的层面与绝对水平之间所差的数据。
本领域技术人员理解，沥青混合料的主要类型包括AC(密级配沥青混合料)；而密级配沥青混凝土包括粗粒式AC－25C，中粒式AC－20C和AC－16C，细粒式AC－13C和AC－10C。
SBS改性沥青是以基质沥青为原料，加入一定比例的SBS改性剂，通过剪切、搅拌等方法使SBS均匀地分散于沥青中，同时，加入一定比例的专属稳定剂，形成SBS共混材料，利用SBS良好的物理性能对沥青做改性处理。SBS改性乳化沥青是以基质沥青为原料，以SBS复合粘结剂为改性剂，而后添加乳化剂，在一定工艺流程下，经过掺配、混溶，制备成具有某种特定的改性沥青混合乳液。SBS改性乳化沥青具有良好的粘结性能、抗变形能力和温度稳定性。
在一种实施方式中，所述下面层5的材料为AC-20C沥青混合料，所述AC-20C沥青混合料的骨料为石灰岩；优选所述AC-20C沥青混合料的油石比为(5±1)％，比如4.5％、5％和5.5％，从而在兼顾道路不泛油的基础上，保证道路的强度和防水效果；
进一步优选所述下面层5的铺设厚度为50-100mm，比如60mm、70mm、80mm和90mm。
本本领技术人员理解，铺设厚度是指压实后的厚度；油石比是指沥青混合料中的沥青与矿料(即骨料)的质量百分数，是沥青用量的指标之一，油石比大则路面容易泛油，油石比小则影响道路的强度和防水效果。
在一种实施方式中，所述中面层6的材料为AC-16C沥青混合料，所述AC-16C沥青混合料的骨料为石灰岩；优选所述AC-16C沥青混合料的油石比为(5±1)％，比如4.9％、5％和5.5％，从而在兼顾道路不泛油的基础上，保证道路的强度和防水效果；进一步优选所述中面层6的铺设厚度为40-80mm，比如45mm、50mm、55mm、60mm、70mm和75mm。
在一种实施方式中，所述上面层7的材料为AC-13C SBS改性沥青混合料，所述AC-13C SBS改性沥青混合料的骨料为黑色玄武岩；优选所述AC-13C SBS改性沥青混合料的油石比为(5±1)％，比如4.5％、5.1％和5.5％，从而在兼顾道路不泛油的基础上，保证道路的强度和防水效果；优选所述上面层7的铺设厚度为35-60mm，比如40mm、45mm、50mm和55mm。
在一种实施方式中，所述下面层5的材料为AC-20C沥青混合料，所述AC-20C沥青混合料的骨料为石灰岩；所述中面层6的材料为AC-16C沥青混合料，所述AC-16C沥青混合料的骨料为石灰岩；所述上面层7的材料为AC-13C SBS改性沥青混合料，所述AC-13C SBS改性沥青混合料的骨料为黑色玄武岩。
在一种实施方式中，三种面层材料AC-20C沥青混合料、AC-16C沥青混合料和AC-13C SBS改性沥青混合料的合成级配如表1所示；
表1三种面层材料的合成级配
Figure BDA0002727812750000071
从表1可以看出，对于AC-20C沥青混合料，100％的颗粒可以通过26.5mm筛孔，93-100％的颗粒可以通过19mm筛孔，75-92％的颗粒可以通过16mm筛孔，依次类推。
在一种实施方式中，所述下面层5、所述中面层6和所述上面层7的压实度＞97％，比如97.5％、98％、98.5％、99％和99.5％，从而保证3个面层的整体强度、稳定性、耐久性；压实后的层面平整度为4m直尺公差≤3mm，比如2.5mm、2mm、1.5mm、1mm和0.5mm，从而保证3个面层的平整度；从而保证所得道路的整体强度、稳定性、耐久性和平整性。在进一步优选的实施方式中，所述上面层7的弯沉值<0.042mm，比如0.04mm、0.038mm、0.036mm、0.034mm等，从而保证所述上面层7的抗压强度。
本领域技术人员理解，道路的各层之间一般还会有相应的沥青粘层、沥青透层或封层。沥青透层一般是指在基层上喷洒透层油(比如液体石油沥青、乳化沥青和煤油沥青)而形成的透入基层表面一定深度的薄层，用于一般路段的下面层与基层之间的层间处理。透层油能够透入基层表面孔隙，增强基层和面层间的粘结；有助于结合基层表面骨料中的细料；在完成基层的铺装后，适时洒布透层油还可以减少基层的养护费用，提高养护质量。经过透层油渗透成型以后的基层，表面的开口孔隙被填充，从而得到一个渗透深度上的防水层；在由于某种原因推迟铺筑面层的情况下，透层可为基层提供临时性防护措施，防止降雨和临时行车的破坏。而沥青粘层一般是指路面结构之间起黏结作用的结构层。是为了加强路面沥青层与沥青层之间，或沥青层与水泥混凝土面板、沥青稳定碎石基层之间的粘结而洒布的薄沥青层，其主要起胶结作用，能够使各层面之间、面层与构造物之间粘结成一个整体。沥青粘层材料通常采用乳化沥青或改性乳化沥青，改性乳化沥青较之乳化沥青在强度方面有较大改善。下封层是对基层起到防水和保护作用的；当基层建筑后，需隔较长时间才能建筑面层，期间需开放交通时，可以在基层顶面铺设下封层，用于保护基层；当沥青面层孔隙较大时，也可以在基层顶面铺设下封层，用于防止水分下渗到基层，从而起到保护作用。
在一种实施方式中，所述下面层5、所述中面层6和所述上面层7中，相邻两层之间设置有沥青粘层，且通过所述沥青粘层相粘结；优选所述沥青粘层为乳化沥青粘层，比如PC-2、3层或PA-2、3层，优选PC-2层；优选乳化沥青的用量为0.3-0.6L/m2，比如为0.4L/m2和0.5L/m2。
在一种实施方式中，所述上基层3的顶面还设置有沥青透层，用于密封防水，防止面层的水渗透到基层内，起到保护基层的作用；且能够增加所述上基层3与所述下面层5之间的粘附性，提高所得道路的稳定性；优选所述沥青透层为液体石油沥青层，比如AL(M)-1、2或3层，优选AL(M)-2层；优选液体石油沥青的用量为0.6-1.5L/m2，比如为0.8L/m2、1.0L/m2、1.2L/m2和1.4L/m2。
在一种优选实施方式中，所述上基层3的顶面由下至上依次设置有沥青透层和下封层，能够进一步防止面层的水渗透到基层内，起到保护基层的作用；优选所述下封层为SBS改性乳化沥青单层，比如SBS(I-D类)改性乳化沥青单层；优选SBS(I-D类)改性乳化沥青单层的厚度为1.0-1.5cm，比如为1.1cm、1.2cm、1.3cm和1.4cm。
本发明的道路，基层包括上基层-水泥稳定碎石层，其水稳半刚性结构作用于基层，有利于提升道路的刚度；面层采用三层沥青结构，可以更好的保证路面的平整度；从而有利于减小车辆轮胎与道路路面接触面的变形，降低车辆在道路路面的滑行阻力，从而降耗减排，实现节能减排。
本发明还提供前述道路的铺装方法，包括如下步骤：
(1)夯实路基4，设置好路面的标高、纵向坡度和横向坡度；
(2)由下至上依次摊铺并压实所述底基层1、所述中基层2、所述上基层3、所述下面层5、所述中面层6和所述上面层7；
在一种实施方式中，所述步骤(1)中，纵向坡度为±0.1％、横向坡度为±0.3％。
本领域技术人员理解，所述步骤(2)中，摊铺采用摊铺机进行，在摊铺过程中，设专人指挥运料车在距摊铺机10-30cm处停住，不得撞击摊铺机及测量基线；压实根据情况采用振动钢轮和/或胶轮进行。
在一种实施方式中，所述步骤(2)中，所述中基层2和所述上基层3的摊铺速度为1-2m/min，比如1.2m/min、1.5m/min和1.8m/min。
在一种实施方式中，所述步骤(2)中，所述下面层5、所述中面层6和所述上面层7的摊铺温度为120-140℃，比如为125℃、130℃和135℃，从而保证其材料-沥青混合料呈熔融状态，便于顺利完成摊铺；摊铺速度为3-4m/min，比如3.2m/min、3.5m/min和3.8m/min，且分别一次性完成摊铺，保证各层面的不间断性和完整性。
本领域技术人员理解，所谓一次性完成摊铺，是指在摊铺相应层的材料时，需要一次性摊铺完成，中间不能停顿。由于沥青混合料在呈熔融状态时才能摊铺，而摊铺完成后会降温凝固，如不能一次性完成摊铺，则会在层面形成断裂，造成层面的间断和不完整。
在一种实施方式中，所述步骤(2)中，所述上面层7压实时，仅用振动钢轮碾压，而不使用胶轮碾压，以尽可能保证车辆直接接触的道路路面平整度更好，最终降低车辆在道路上的滑行阻力。
在一种实施方式中，所述步骤(2)中，采用振动钢轮对所述底基层1进行碾压以压实，优选依次采用振动钢轮和胶轮对所述中基层2进行碾压以压实，优选依次采用振动钢轮和胶轮对所述上基层3进行碾压以压实，优选依次采用振动钢轮和胶轮对所述下面层5进行碾压以压实，优选依次采用振动钢轮和胶轮对所述中面层6进行碾压以压实。
在一种实施方式中，所述步骤(2)中，所述下面层5、所述中面层6和所述上面层7在压实时的碾压温度≥85℃，比如90℃、95℃和100℃。
本发明的铺装方法，简单易操作，上面层不经胶轮碾压仅经振动钢轮碾压，能够保证道路路面的平整度，铺装所得的道路能够有效降低车辆的滑行阻力。
如图1所示，在一种实施方式中，本发明道路的铺装过程如下：
(1)夯实路基4，设置好路面的标高、纵向坡度为±0.1％、横向坡度为±0.3％；
(2)用摊铺机于所述路基4的顶面依次摊铺所述底基层1中的素土层及石灰土层，并采用振动钢轮分别对其进行碾压至其摊铺厚度分别为0-800mm和300-600mm、压实度＞96％、弯沉值<2.329mm；其中，所述石灰土层的单层铺设厚度为100-200mm(比如120mm、140mm、160mm和180mm)，共铺设3层；
(3)用摊铺机于所述底基层1的顶面摊铺所述中基层2，并采用振动钢轮和胶轮对其进行碾压至其摊铺厚度为150-200mm、压实度＞98％、弯沉值<0.813mm；摊铺速度为1-2m/min；
(4)用摊铺机于所述中基层2的顶面摊铺所述上基层3，并依次采用振动钢轮和胶轮对其进行碾压至其摊铺厚度为150-200mm、压实度＞98％、压实后的层面平整度为4m直尺公差≤6mm；摊铺速度为1-2m/min；
(5)用摊铺机于所述上基层3的顶面摊铺所述下面层5，一次性摊铺完成，并依次采用振动钢轮和胶轮对其进行碾压至其摊铺厚度为50-100mm、压实度＞97％、压实后的层面平整度为4m直尺公差≤3mm；摊铺速度为3-4m/min；
(6)用摊铺机于所述下面层5的顶面摊铺所述中面层6，一次性摊铺完成，并依次采用振动钢轮和胶轮对其进行碾压至其摊铺厚度为40-80mm、压实度＞97％、压实后的层面平整度为4m直尺公差≤3mm；摊铺速度为3-4m/min；
(7)用摊铺机于所述中面层6的顶面摊铺所述上面层7，一次性摊铺完成，并仅采用振动钢轮对其进行碾压至其摊铺厚度为35-60mm、压实度＞97％、压实后的层面平整度为4m直尺公差≤3mm、弯沉值<0.042mm；摊铺速度为3-4m/min。
本发明主要针对轻型车辆，即重量不超过3.5t的车辆，包括轻型汽车和电动车。
下面通过具体实施例和对比例对本发明的道路及铺装方法进行进一步说明。
实施例1
根据以下方法及步骤铺设道路A：
(1)夯实路基，设置好路面的标高、纵向坡度和横向坡度；
(2)由下至上依次摊铺并压实所述底基层1、所述中基层2、所述上基层3、所述下面层5、所述中面层6和所述上面层7，得到所述道路A；其中，
所述底基层1为由下而上设置的素土层及石灰土层，所述素土层及所述石灰土层的铺设厚度分别为800mm、600mm；其中，所述石灰土层的单层铺设厚度为200mm，共铺设3层；所述石灰土层的石灰参量为的8％，所述底基层1的压实度约为96.8％，弯沉值约为0.974mm；
所述中基层2为级配碎石层，其中，级配碎石的最大粒径为37.5mm，铺设厚度为150mm，压实度约为98.5％，弯沉值约为0.687mm；
所述上基层3为水泥稳定碎石层，其水泥参量为3％，级配碎石最大粒径为31.5mm，铺设厚度为150mm，压实度约为98.5％，压实后的层面平整度为4m直尺公差约为4.8mm；
所述下面层5为中粒式沥青混凝土层，材料为AC-20C沥青混合料，所述AC-20C沥青混合料的骨料为石灰岩、油石比为4.5％；铺设厚度为60mm；
所述中面层6为中粒式沥青混凝土层，材料为AC-16C沥青混合料，所述AC-16C沥青混合料的骨料为石灰岩、油石比为4.9％；铺设厚度为50mm；
所述上面层7为细粒式SBS改性沥青混凝土层，材料为AC-13C SBS改性沥青混合料，所述AC-13C SBS改性沥青混合料的骨料为黑色玄武岩、油石比为5.1％；铺设厚度为40mm；且，
所述下面层5、所述中面层6和所述上面层7，压实度约为97.7％，压实后的层面平整度为4m直尺公差约为2.6mm、弯沉值约为0.36mm；相邻两层之间设置有PC-2乳化沥青粘层，且通过所述PC-2乳化沥青粘层相粘结，PC-2乳化沥青的用量为0.5L/m2；
所述上基层3的顶面由下至上依次设置有AL(M)-2液体石油沥青透层和SBS(I-D类)改性乳化沥青下封层，AL(M)-2液体石油沥青的用量为0.8L/m2，SBS(I-D类)改性乳化沥青单层的厚度为1.5cm；
三种面层材料AC-20C沥青混合料、AC-16C沥青混合料和AC-13C SBS改性沥青混合料的合成级配如表2所示；
表2实施例1中三种面层材料的合成级配
Figure BDA0002727812750000121
所述中基层2和所述上基层3的摊铺速度为1.5m/min；
所述下面层5、所述中面层6和所述上面层7的摊铺温度为130℃，摊铺速度为3.5m/min，且分别一次性完成摊铺；
采用振动钢轮对所述底基层1进行碾压以压实，依次采用振动钢轮和胶轮对所述中基层2进行碾压以压实，依次采用振动钢轮和胶轮对所述上基层3进行碾压以压实，依次采用振动钢轮和胶轮对所述下面层5进行碾压以压实，依次采用振动钢轮和胶轮对所述中面层6进行碾压以压实，仅采用振动钢轮对所述上面层7进行碾压以压实；
所述下面层5、所述中面层6和所述上面层7在压实时的碾压温度为90℃。
对比例1
根据实施例1的方法铺设道路B，其与实施例1相比，区别仅在于：
不含有上基层3，所述中基层2的铺设厚度为300mm，由下至上依次设置的AL(M)-2液体石油沥青透层和SBS(I-D类)改性乳化沥青下封层设置于所述中基层2的顶面；
得到道路B。
车辆滑行测试
根据GB18352.6-2016附件CC.4.3.2中规定的流程分别对实施例1所得道路A和对比例1所得道路B进行车载风速仪法滑行试验，试验路段达到2km，测试车辆为轻型车辆。其中，所用车辆类型及其测试质量如表4所示。
表4车辆类型及测试质量
Figure BDA0002727812750000131
滑行实验中，滑行阻力关系式为FN＝f0+f1V+f2V2；其中，
V-车速(kph)；
FN-滑行阻力值(N)；
f0-常数项(N)；
f1-一次项系数(N/kph)；
f2-二次项系数(N/kph2)；
试验结果如表5所示。
表5测试结果
Figure BDA0002727812750000132
表5中，阻力下降百分比@80kph(％)＝(FB-FA)/FB×100％；
FA-实施例1中车辆在80kph车速下的滑行阻力；
FB-对比例1中车辆在80kph车速下的滑行阻力；
阻力下降百分比@80kph(％)-车辆在80kph车速下的滑行阻力下降百分比。
根据表5的测试结果可知，相对于对比例1中的道路，本发明实施例1的道路用于车辆滑行时，能够有效降低车辆的滑行阻力值。本领域技术人员理解，车辆滑行阻力值的降低，有助于而降低车辆在底盘测功机上的油耗及排放值；而对于电动车，车辆滑行阻力值的降低，则有助于延长电动车的续驶里程。

Claims (10)

1.一种降低车辆滑行阻力的道路，其特征在于，所述道路包括由下至上依次设置的底基层(1)、中基层(2)、上基层(3)、下面层(5)、中面层(6)和上面层(7)，其中，
所述底基层(1)为由下而上设置的素土层及石灰土层，所述中基层(2)为级配碎石层，所述上基层(3)为水泥稳定碎石层，所述下面层(5)为粗粒式/中粒式沥青混凝土层，所述中面层(6)为中粒式沥青混凝土层，所述上面层(7)为细粒式SBS改性沥青混凝土层；且，
所述下面层(5)、所述中面层(6)和所述上面层(7)中骨料的公称最大粒径依次减小。
2.根据权利要求1所述的道路，其特征在于，所述上基层(3)中，水泥参量为3-5％，级配碎石最大粒径≤31.5mm。
3.根据权利要求1或2所述的道路，其特征在于，所述上基层(3)的压实度＞98％，压实后的层面平整度为4m直尺公差≤6mm。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的道路，其特征在于，所述底基层(1)的压实度＞96％，弯沉值<2.329mm。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的道路，其特征在于，所述中基层(2)中，级配碎石的最大粒径≤37.5mm。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的道路，其特征在于，所述中基层(2)的压实度＞98％，弯沉值<0.813mm。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的道路，其特征在于，所述下面层(5)、所述中面层(6)和所述上面层(7)的压实度＞97％，压实后的层面平整度为4m直尺公差≤3mm；优选所述上面层(7)的弯沉值<0.042mm。
8.一种如权利要求1-7中任一项所述道路的铺装方法，其特征在于，包括如下步骤：
(1)夯实路基(4)，设置好路面的标高、纵向坡度和横向坡度；
(2)由下至上依次摊铺并压实所述底基层(1)、所述中基层(2)、所述上基层(3)、所述下面层(5)、所述中面层(6)和所述上面层(7)。
9.根据权利要求8所述道路的铺装工艺，其特征在于，所述步骤(1)中，纵向坡度为±0.1％、横向坡度为±0.3％。
10.根据权利要求8或9所述道路的铺装工艺，其特征在于，所述步骤(2)中，所述下面层(5)、所述中面层(6)和所述上面层(7)的摊铺温度为120-140℃，摊铺速度为3-4m/min，且分别一次性完成摊铺；
优选地，所述下面层(5)、所述中面层(6)和所述上面层(7)在压实时的碾压温度≥85℃；
优选地，所述上面层(7)压实时，仅采用振动钢轮碾压。
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