CN112297867A - 车辆及其动力分配方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆及其动力分配方法，所述车辆包括一车和二车；所述一车包括一车动力总成，所述二车包括二车动力总成；所述动力分配方法包括以下步骤：获取所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20；根据所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20，控制所述一车动力总成的输出扭矩和所述二车动力总成的输出扭矩。由此，该方法根据车辆所需的扭矩和各个动力总成的扭矩输出能力合理地进行动力分配，有效避免出现车辆动力不足、无法满足车辆动力需求的问题。

Description

车辆及其动力分配方法

技术领域

本发明属于车辆技术领域，尤其涉及一种车辆及其动力分配方法。

背景技术

现有的具有多个动力总成的车辆，例如轨道车辆，在计算出整车所需总扭矩后，将总扭矩需求平均分配给多个牵引控制单元，然后牵引控制单元根据收到的扭矩信息控制电机输出相应扭矩。然而当其中一台电机或牵引控制单元出现故障后，动力总成将无法输出所需的扭矩，从而导致整车动力不足，无法满足整车动力需求。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的动力分配方法。该方法可根据车辆所需的扭矩和各个动力总成的扭矩输出能力合理地进行动力分配，有效避免出现车辆动力不足、无法满足车辆动力需求的问题。

本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

本发明的第三个目的在于提出一种计算机程序产品。

本发明的第四个目的在于提出一种牵引控制单元。

本发明的第五个目的在于提出一种车辆。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的动力分配方法，所述车辆包括一车和二车；所述一车包括一车动力总成，所述二车包括二车动力总成；所述动力分配方法包括以下步骤：

获取所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20；

根据所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20，控制所述一车动力总成的输出扭矩和所述二车动力总成的输出扭矩。

本发明实施例的车辆的动力分配方法，根据车辆的扭矩需求和各个动力总成的输出能力，合理分配和控制各个动力总成的输出扭矩，这样可避免因不考虑各个动力总成的输出能力作出动力分配而导致车辆动力不足，从而尽可能满足整车动力需求。

另外，根据本发明上述实施例的车辆的动力分配方法，还可以具有如下附加的技术特征。

在本发明的一些示例中，所述根据所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20，控制所述一车动力总成的输出扭矩和所述二车动力总成的输出扭矩，包括：若所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20不满足所述车辆所需总扭矩T，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T10和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T20。

在本发明的一些示例中，所述若所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20不满足所述车辆所需总扭矩T，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T10和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T20，包括：若所述一车动力总成的能力扭矩T10与所述二车动力总成的能力扭矩T20的和小于所述车辆所需总扭矩T，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T10和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T20。

在本发明的一些示例中，所述动力分配方法还包括：获取所述一车所需扭矩T1和所述二车所需扭矩T2；其中，所述一车所需扭矩T1与所述二车所需扭矩T2的和等于所述车辆所需总扭矩T；其中，所述根据所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T1和所述二车动力总成的能力扭矩T2，控制所述一车动力总成的输出扭矩和所述二车动力总成的输出扭矩，包括：若所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20满足所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T10满足所述一车所需扭矩T1、且所述二车动力总成的能力扭矩T20不满足所述二车所需扭矩T2，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T-T20和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T20。

在本发明的一些示例中，所述若所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20满足所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T10满足所述一车所需扭矩T1、且所述二车动力总成的能力扭矩T20不满足所述二车所需扭矩T2，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T-T20和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T20，包括：若所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20的和大于或等于所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T10大于或等于所述一车所需扭矩T1、且所述二车动力总成的能力扭矩T20小于所述二车所需扭矩T2，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T-T20和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T20。

在本发明的一些示例中，所述一车动力总成包括一号动力总成和二号动力总成；所述动力分配方法还包括：获取所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12；其中，所述一号动力总成的能力扭矩T11与所述二号动力总成的能力扭矩T12的和等于所述一车动力总成的能力扭矩T10；其中，所述控制所述一车动力总成的输出扭矩为T-T20和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T20，包括：根据所述车辆所需总扭矩T、所述二车动力总成的能力扭矩T20、所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12，控制所述一号动力总成的输出扭矩和所述二号动力总成的输出扭矩。

在本发明的一些示例中，所述根据所述车辆所需总扭矩T、所述二车动力总成的能力扭矩T20、所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12，控制所述一号动力总成的输出扭矩和所述二号动力总成的输出扭矩，包括：若所述一号动力总成的能力扭矩T11不满足所述一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为T11和控制所述二号动力总成的输出扭矩为T-T20-T11。

在本发明的一些示例中，所述若所述一号动力总成的能力扭矩T11不满足所述一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为T11和控制所述二号动力总成的输出扭矩为T-T20-T11，包括：若所述一号动力总成的能力扭矩T11小于所述一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为T11和控制所述二号动力总成的输出扭矩为T-T20-T11。

在本发明的一些示例中，所述根据所述车辆所需总扭矩T、所述二车动力总成的能力扭矩T20、所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12，控制所述一号动力总成的输出扭矩和所述二号动力总成的输出扭矩，包括：若所述一号动力总成的能力扭矩T11满足所述一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，且所述二号动力总成的能力扭矩T12满足所述二号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2和控制所述二号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2。

在本发明的一些示例中，所述若所述一号动力总成的能力扭矩T11满足所述一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，且所述二号动力总成的能力扭矩T12满足所述二号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2和控制所述二号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2，包括：若所述一号动力总成的能力扭矩T11大于或等于所述一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，且所述二号动力总成的能力扭矩T12大于或等于所述二号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2和控制所述二号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2。

在本发明的一些示例中，所述动力分配方法还包括：获取所述一车所需扭矩T1和所述二车所需扭矩T2；其中，所述一车所需扭矩T1与所述二车所需扭矩T2的和等于所述车辆所需总扭矩T；其中，所述根据所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T1和所述二车动力总成的能力扭矩T2，控制所述一车动力总成的输出扭矩和所述二车动力总成的输出扭矩，包括：若所述一车动力总成的能力扭矩T10满足所述一车所需扭矩T1、且所述二车动力总成的能力扭矩T20满足所述二车所需扭矩T2，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T1和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T2。

在本发明的一些示例中，所述若所述一车动力总成的能力扭矩T10满足所述一车所需扭矩T1、且所述二车动力总成的能力扭矩T20满足所述二车所需扭矩T2，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T1、控制所述二车动力总成的输出扭矩为T2，包括：若所述一车动力总成的能力扭矩T10大于或等于所述一车所需扭矩T1、且所述二车动力总成的能力扭矩T20大于或等于所述二车所需扭矩T2，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T1、控制所述二车动力总成的输出扭矩为T2。

在本发明的一些示例中，所述一车动力总成包括一号动力总成和二号动力总成；所述动力分配方法还包括：获取所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12；其中，所述一号动力总成的能力扭矩T11与所述二号动力总成的能力扭矩T12的和等于所述一车动力总成的能力扭矩T10；其中，控制所述一车动力总成的输出扭矩为T1和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T2，包括：根据所述一车所需扭矩T1、所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12，控制所述一号动力总成的输出扭矩和所述二号动力总成的输出扭矩。

在本发明的一些示例中，所述根据所述一车所需扭矩T1、所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12，控制所述一号动力总成的输出扭矩和所述二号动力总成的输出扭矩，包括：若所述一号动力总成的能力扭矩T11不满足所述一号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为T11和控制所述二号动力总成的输出扭矩为T1-T11。

在本发明的一些示例中，所述若所述一号动力总成的能力扭矩T11不满足所述一号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为T11，并控制所述二号动力总成的输出扭矩为T1-T11，包括：若所述一号动力总成的能力扭矩T11小于所述一号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为T11，并控制所述二号动力总成的输出扭矩为T1-T11。

在本发明的一些示例中，所述根据所述一车所需扭矩T1、所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12，控制所述一号动力总成的输出扭矩和控制所述二号动力总成的输出扭矩，包括：若所述一号动力总成的能力扭矩T11满足所述一号动力总成所需扭矩(T1)/2、且所述二号动力总成的能力扭矩T12满足所述二号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为(T1)/2，并控制所述二号动力总成的输出扭矩为(T1)/2。

在本发明的一些示例中，所述若所述一号动力总成的能力扭矩T11满足所述一号动力总成所需扭矩(T1)/2，且所述二号动力总成的能力扭矩T12满足所述二号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为(T1)/2，并控制所述二号动力总成的输出扭矩为(T1)/2，包括：若所述一号动力总成的能力扭矩T11大于或等于所述一号动力总成所需扭矩(T1)/2、且所述二号动力总成的能力扭矩T12大于或等于所述二号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为(T1)/2，并控制所述二号动力总成的输出扭矩为(T1)/2。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现上述实施例所述的车辆的动力分配方法。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令被执行时，执行上述实施例所述的车辆的动力分配方法。

为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种牵引控制单元，包括存储器、处理器，所述存储器用于存储计算机执行指令，所述处理器运行所述存储器中的计算机执行指令以执行根据上述实施例所述的车辆的动力分配方法。

本发明实施例的牵引控制单元，在获取所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20，并根据T、T10和T20控制所述一车动力总成的输出扭矩和所述二车动力总成的输出扭矩。当所述车辆的某个动力总成出现故障、或者所述车辆的某段车厢的载荷偏大、并可能出现该段车厢的动力总成的能力扭矩不足以满足该段车厢所需扭矩时，所述牵引控制单元控制所述车辆的其余动力总成输出更多的扭矩，向该段车厢的动力总成进行动力补偿，从而满足所述车辆的动力需求。

为达上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种车辆，包括一车、二车和根据上述实施例所述的牵引控制单元；其中，所述一车包括一车动力总成，所述二车包括二车动力总成；所述一车动力总成包括一号动力总成和二号动力总成；所述一车包括一节或多节车厢，所述二车包括一节或多节车厢；所述一号动力总成包括一个或多个动力总成，所述二号动力总成包括一个或多个动力总成，所述二车动力总成包括一个或多个动力总成。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是本发明一个实施例提供的车辆的示意图。

图2是本发明实施例一提供的车辆的动力分配方法的流程示意图。

图3是本发明实施例二提供的车辆的动力分配方法的流程示意图。

图4是本发明实施例三提供的车辆的动力分配方法的流程示意图。

图5是本发明实施例四提供的车辆的动力分配方法的流程示意图。

图6是本发明实施例五提供的车辆的动力分配方法的流程示意图。

图7是本发明实施例六提供的车辆的动力分配方法的流程示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

本发明的发明人通过研究和分析发现，现有的具有多个动力总成的车辆，例如轨道车辆、多节车厢的大巴等，在计算出整车所需总扭矩后，将总扭矩需求平均分配给多个牵引控制单元，然后牵引控制单元根据收到的扭矩信息控制电机输出相应扭矩。考虑到同一车辆上的动力总成的性能一般相同，平均分配扭矩需求的方法简单方便，能满足正常情况下的车辆行驶。然而，若其中一台电机或牵引控制单元出现故障后，动力总成将无法输出所需的扭矩，从而导致整车动力不足，无法满足整车动力需求；若不同车厢上的乘客或货物等载荷相差较大，由于整车的加速度相同，因此不同车厢所需的牵引力也相差较大，而整车所需总扭矩平均分配的方式，将使得每个车厢的牵引力相同，那么牵引力不足的车厢则需要依靠牵引力过剩的车厢进行牵引，这使得车厢之间的连接车钩将长期承受不断变化的拉压力，降低了连接车钩的使用寿命。针对上述原因，发明人对车辆的动力分配方法进行了改进，得出本发明的技术方案。

下面参考附图1-7描述本发明实施例的车辆及其动力分配方法、计算机可读存储介质、计算机程序产品、牵引控制单元（Traction Control Unit，简称TCU）。图1为本发明实施例所提供的一种车辆的示意图，其中一个车辆100包括一车110和二车120；一车110包括一车动力总成，二车120包括二车动力总成；一车动力总成包括一号动力总成111和二号动力总成112，二车动力总成包括三号动力总成123和四号动力总成124。

实施例一

图2为本发明实施例一所提供的一种车辆的动力分配方法的流程示意图，该车辆的动力分配方法包括以下步骤：

步骤101，获取车辆所需总扭矩T、一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20。其中，T、T10、T20均为可进行运算的物理量，对这些物理量的具体数值不作限定。

步骤102，根据车辆所需总扭矩T、一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20，控制一车动力总成的输出扭矩和二车动力总成的输出扭矩。

当车辆的某段车厢的当前载荷较大时，该段车厢所需扭矩可能接近甚至超出该段车厢的动力总成的能力扭矩；当车辆的某个动力总成发生故障时，该动力总成可能将无法向车辆提供足够的扭矩。

例如，当二车当前载荷较大时，二车所需扭矩T2可能接近甚至超出二车动力总成的能力扭矩T20；当二车动力总成发生故障时，二车动力总成可能将无法向二车提供足够的扭矩。此时，根据车辆所需总扭矩T、一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20，可控制一车动力总成输出更多的扭矩，从而向二车动力总成进行动力补偿。

上述动力补偿的分配方法，根据车辆的扭矩需求和各个动力总成的输出能力，合理分配和控制各个动力总成的输出扭矩，这样可避免因不考虑各个动力总成的输出能力作出动力分配而导致车辆动力不足，从而尽可能满足整车动力需求；还减小了一车与二车之间连接车钩的拉压力变化，从而提高了连接车钩的使用寿命。

实施例二

图3为本发明实施例二所提供的一种车辆的动力分配方法的流程示意图，该车辆的动力分配方法包括以下步骤：

步骤201，获取车辆状态信息；其中，车辆状态信息包括：车辆当前的级位a、一车当前的载荷m1、二车当前的载荷m2、车辆的车轮半径R、减速比i、传动效率k、一车动力总成的能力扭矩T10、一号动力总成的能力扭矩T11、二号动力总成的能力扭矩T12、二车动力总成T20、三号动力总成的能力扭矩T23和四号动力总成的能力扭矩T24。其中，a、m1、m2、R、i、k、T10、T11、T12、T20、T23、T24均为可进行运算的物理量，对这些物理量的具体数值不作限定。其中，T10=T11+T12，T20=T23+T24。需要说明的是，能力扭矩为动力总成在安全状态下的最大输出扭矩，与动力总成的状态有关，若动力总成发生故障、老化等，其能力扭矩将发生改变。

步骤202，根据车辆当前的级位a、一车当前的载荷m1、二车当前的载荷m2、车辆的车轮半径R、减速比i和传动效率k，计算车辆所需总扭矩T、一车所需扭矩T1和二车所需扭矩T2。其中，T1、T2均为可进行运算的物理量，对这些物理量的具体数值不作限定。其中，T=T1+T2。

在一些实施例中，在车辆运行的过程中，牵引控制单元获取车辆状态信息，包括车辆当前的级位a、一车当前的载荷m1、二车当前的载荷m2、车辆的车轮半径R、减速比i和传动效率k。其中，不同的级位a对应不同的加速度，牵引控制单元根据车辆当前的级位a、一车当前的载荷m1、车辆的车轮半径R、减速比i和传动效率k可计算出一车所需扭矩T1，根据车辆当前的级位a、二车当前的载荷m2、车辆的车轮半径R、减速比i和传动效率k可计算出二车所需扭矩T2。

在另一些实施例中，牵引控制单元根据车辆当前的级位a、一车当前的载荷m1、二车当前的载荷m2、车辆的车轮半径R、减速比i和传动效率k计算出车辆所需总扭矩T，然后将T/2作为一车所需扭矩T1，将T/2作为二车所需扭矩T2，即令T1= T/2，T2= T/2。

步骤203，若一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20不满足车辆所需总扭矩T，则控制一车动力总成的输出扭矩为T10和控制二车动力总成的输出扭矩为T20。此时，一号动力总成的输出扭矩为T11，二号动力总成的输出扭矩为T12，三号动力总成的输出扭矩为T23，四号动力总成的输出扭矩为T24。

当车辆当前载荷较大时，车辆所需总扭矩T可能接近甚至超出一车动力总成的能力扭矩T10与二车动力总成的能力扭矩T20的和；当车辆的动力总成发生故障时，车辆的动力总成可能将无法向车辆提供足够的扭矩。此时，牵引控制单元控制一号动力总成的输出扭矩为T11、二号动力总成的输出扭矩为T12、三号动力总成的输出扭矩为T23、四号动力总成的输出扭矩为T24，尽可能大地提供动力总成的扭矩以满足或接近车辆所需总扭矩T。

在一些实施例中，如图7所示，步骤203对应步骤603和步骤604，包括：若一车动力总成的能力扭矩T10与二车动力总成的能力扭矩T20的和小于车辆所需总扭矩T，即T10+T20<T，则一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20不满足车辆所需总扭矩T，则控制一号动力总成的输出扭矩为T11、二号动力总成的输出扭矩为T12、三号动力总成的输出扭矩为T23、四号动力总成的输出扭矩为T24。

通过直接比较一车动力总成的能力扭矩T10与二车动力总成的能力扭矩T20的和与车辆所需总扭矩T之间的大小，来判断一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20是否满足车辆所需总扭矩T，即只要车辆所需总扭矩T超过了一车动力总成的能力扭矩T10与二车动力总成的能力扭矩T20的和，便认为一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20不满足车辆所需总扭矩T，方法合理简单、容易执行，尽可能保证了车辆的动力需求。

在另一些实施例中，步骤203可根据车辆的实际需求输出结果，比如当车辆所需总扭矩T超出一车动力总成的能力扭矩T10与二车动力总成的能力扭矩T20的和的10%（或其他比例）、或车辆所需总扭矩T达到一车动力总成的能力扭矩T10与二车动力总成的能力扭矩T20的和的90%（或其他比例）以上时，判断为一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20不满足车辆所需总扭矩T。

实施例三

图4为本发明实施例三所提供的一种车辆的动力分配方法的流程示意图，该车辆的动力分配方法包括以下步骤：

步骤301，获取车辆状态信息；其中，车辆状态信息包括：车辆当前的级位a、一车当前的载荷m1、二车当前的载荷m2、车辆的车轮半径R、减速比i、传动效率k、一车动力总成的能力扭矩T10、一号动力总成的能力扭矩T11、二号动力总成的能力扭矩T12、二车动力总成T20、三号动力总成的能力扭矩T23、四号动力总成的能力扭矩T24。步骤301可对应参考本发明实施例二的步骤201。

步骤302，根据车辆当前的级位a、一车当前的载荷m1、二车当前的载荷m2、车辆的车轮半径R、减速比i和传动效率k，计算车辆所需总扭矩T、一车所需扭矩T1和二车所需扭矩T2。步骤302可对应参考本发明实施例二的步骤202。

步骤303，若一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20满足车辆所需总扭矩T、一车动力总成的能力扭矩T10满足一车所需扭矩T1、且二车动力总成的能力扭矩T20不满足二车所需扭矩T2，则控制一车动力总成的输出扭矩为T-T20和控制二车动力总成的输出扭矩为T20。此时，三号动力总成的输出扭矩为T23，四号动力总成的输出扭矩为T24。

当二车当前载荷较大时，二车所需扭矩T2可能接近甚至超出二车动力总成的能力扭矩T20；当二车动力总成发生故障时，二车动力总成将无法向二车提供足够的扭矩。此时，牵引控制单元控制二车动力总成的输出扭矩为T20，并根据需要控制一车动力总成输出扭矩为T-T20，向二车动力总成进行动力补偿（可认为补偿量为一车动力总成的输出扭矩T-T20与一车所需扭矩T1的差，即T-T20- T1）。上述动力补偿的分配方法，减小了一车与二车之间连接车钩的拉压力变化，从而提高了连接车钩的使用寿命；并尽可能地减轻了动力总成发生故障时对车辆动力不足的影响，从而满足车辆的动力需求。

在一些实施例中，如图7所示，步骤303对应步骤605~610，包括：若一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20的和大于或等于车辆所需总扭矩T、一车动力总成的能力扭矩T10大于或等于一车所需扭矩T1、且二车动力总成的能力扭矩T20小于二车所需扭矩T2，即同时满足T10+T20≥T、T10≥T1、T20<T2，则一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20满足车辆所需总扭矩T、一车动力总成的能力扭矩T10满足一车所需扭矩T1、且二车动力总成的能力扭矩T20不满足二车所需扭矩T2，则控制一车动力总成的输出扭矩为T-T20和控制二车动力总成的输出扭矩为T20。

通过直接比较一车动力总成的能力扭矩T10与二车动力总成的能力扭矩T20的和与车辆所需总扭矩T之间的大小，来判断一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20是否满足车辆所需总扭矩T，即只要车辆所需总扭矩T没有超过了一车动力总成的能力扭矩T10与二车动力总成的能力扭矩T20的和，便认为一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20满足车辆所需总扭矩T。

通过直接比较一车动力总成的能力扭矩T10与一车所需扭矩T1之间的大小，来判断一车动力总成的能力扭矩T10是否满足一车所需扭矩T1，即只要一车所需扭矩T1没有超过了一车动力总成的能力扭矩T10，便认为一车动力总成的能力扭矩T10满足车辆所需总扭矩T。

通过直接比较二车动力总成的能力扭矩T20与二车所需扭矩T2之间的大小，来判断二车动力总成的能力扭矩T20是否满足二车所需扭矩T2，即只要二车所需扭矩T2超过了二车动力总成的能力扭矩T20，便认为二车动力总成的能力扭矩T20不满足车辆所需总扭矩T。

上述判断动力总成是否满足所需扭矩的方法合理简单、容易执行，保证了车辆的动力需求。

在另一些实施例中，步骤303可根据车辆的实际需求输出结果，比如当车辆所需总扭矩T没有超出一车动力总成的能力扭矩T10与二车动力总成的能力扭矩T20的和的10%（或其他比例）、或车辆所需总扭矩T没有达到一车动力总成的能力扭矩T10与二车动力总成的能力扭矩T20的和的90%（或其他比例）以上时，判断为一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20满足车辆所需总扭矩T。

在另一些实施例中，步骤303可根据车辆的实际需求输出结果，比如当一车所需扭矩T1没有超出一车动力总成的能力扭矩T10的10%（或其他比例）、或一车所需扭矩T1没有达到一车动力总成的能力扭矩T10的90%（或其他比例）以上时，判断为一车动力总成的能力扭矩T10满足一车所需扭矩T1。

在另一些实施例中，步骤303可根据车辆的实际需求输出结果，比如当二车所需扭矩T2超出二车动力总成的能力扭矩T20的10%（或其他比例）、或二车所需扭矩T2达到二车动力总成的能力扭矩T20的90%（或其他比例）以上时，判断为二车动力总成的能力扭矩T20不满足二车所需扭矩T2。

步骤303中，控制一车动力总成的输出扭矩为T-T20，包括根据车辆所需总扭矩T、二车动力总成的能力扭矩T20、一号动力总成的能力扭矩T11和二号动力总成的能力扭矩T12，控制一号动力总成的输出扭矩和二号动力总成的输出扭矩。具体地，控制一车动力总成的输出扭矩为T-T20，包括步骤304、步骤305和步骤306。

步骤304，若一号动力总成的能力扭矩T11不满足一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制一号动力总成的输出扭矩为T11和控制二号动力总成的输出扭矩为T-T20-T11。

当一号动力总成发生故障时，一号动力总成将无法向一车提供足够的扭矩。此时，牵引控制单元控制一号动力总成的输出扭矩为T11，并根据需要控制二号动力总成的输出扭矩为T-T20-T11，向一号动力总成进行动力补偿（可认为补偿量为二号动力总成的输出扭矩T-T20-T11与二号动力总成所需扭矩(T-T20)/2的差，即(T-T20)/2-T11）。上述动力补偿的分配方法，尽可能地减轻了动力总成发生故障时对车辆动力不足的影响，从而满足车辆的动力需求。

在一些实施例中，如图7所示，步骤304对应步骤606和步骤607，包括：若一号动力总成的能力扭矩T11小于一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，即满足T11<(T-T20)/2，则所述一号动力总成的能力扭矩T11不满足所述一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为T11和控制所述二号动力总成的输出扭矩为T-T20-T11。

通过直接比较一号动力总成的能力扭矩T11与一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2之间的大小，来判断一号动力总成的能力扭矩T11是否满足一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，即只要一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2超过了一号动力总成的能力扭矩T11，便认为一号动力总成的能力扭矩T11不满足一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2。上述判断动力总成是否满足所需扭矩的方法合理简单、容易执行，保证了车辆的动力需求。

在另一些实施例中，步骤304可根据车辆的实际需求输出结果，比如当一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2超出一号动力总成的能力扭矩T11的10%（或其他比例）、或一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2达到一号动力总成的能力扭矩T11的90%（或其他比例）以上时，判断为一号动力总成的能力扭矩T11不满足一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2。

步骤305，若二号动力总成的能力扭矩T12不满足二号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制一号动力总成的输出扭矩为T-T20-T12和控制二号动力总成的输出扭矩为T12。

其中，步骤304为二号动力总成向一号动力总成进行动力补偿的控制方法，步骤305为一号动力总成向二号动力总成进行动力补偿的控制方法。因此，步骤305可参考步骤304执行。在一些实施例中，如图7所示，步骤305对应步骤608和步骤609

步骤306，若一号动力总成的能力扭矩T11满足一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，且二号动力总成的能力扭矩T12满足二号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制一号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2和控制二号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2。

在一些实施例中，如图7所示，步骤306对应步骤606、步骤608和步骤610，包括：若一号动力总成的能力扭矩T11大于或等于一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，且二号动力总成的能力扭矩T12大于或等于二号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则一号动力总成的能力扭矩T11满足一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，且二号动力总成的能力扭矩T12满足二号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，并控制一号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2和控制二号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2。

实施例四

图5为本发明实施例四所提供的一种车辆的动力分配方法的流程示意图，该车辆的动力分配方法包括以下步骤：

步骤401，获取车辆状态信息；其中，车辆状态信息包括：车辆当前的级位a、一车当前的载荷m1、二车当前的载荷m2、车辆的车轮半径R、减速比i、传动效率k、一车动力总成的能力扭矩T10、一号动力总成的能力扭矩T11、二号动力总成的能力扭矩T12、二车动力总成的能力扭矩T20、三号动力总成的能力扭矩T23、四号动力总成的能力扭矩T24。步骤401可对应参考本发明实施例二的步骤201。

步骤402，根据车辆当前的级位a、一车当前的载荷m1、二车当前的载荷m2、车辆的车轮半径R、减速比i和传动效率k，计算车辆所需总扭矩T、一车所需扭矩T1和二车所需扭矩T2。步骤402可对应参考本发明实施例二的步骤202。

步骤403，若一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20满足车辆所需总扭矩T、一车动力总成的能力扭矩T10不满足一车所需扭矩T1、且二车动力总成的能力扭矩T20满足二车所需扭矩T2，则控制一车动力总成的输出扭矩为T10和控制二车动力总成的输出扭矩为T-T10。此时，一号动力总成的输出扭矩为T11，二号动力总成的输出扭矩为T12。

步骤403中，控制二车动力总成的输出扭矩为T-T10，包括根据车辆所需总扭矩T、一车动力总成的能力扭矩T10、三号动力总成的能力扭矩T23和四号动力总成的能力扭矩T24，控制三号动力总成的输出扭矩和四号动力总成的输出扭矩。具体地，控制二车动力总成的输出扭矩为T-T10，包括步骤404、步骤405和步骤406。在一些实施例中，如图7所示，步骤403对应步骤611~616。

步骤404，若三号动力总成的能力扭矩T23不满足三号动力总成所需扭矩(T-T10)/2，则控制三号动力总成的输出扭矩为T23和控制四号动力总成的输出扭矩为T-T10-T23。在一些实施例中，如图7所示，步骤404对应步骤612~613。

步骤405，若四号动力总成的能力扭矩T24不满足四号动力总成所需扭矩(T-T10)/2，则控制三号动力总成的输出扭矩为T-T10-T24和控制四号动力总成的输出扭矩为T24。在一些实施例中，如图7所示，步骤405对应步骤614~615。

步骤406，若三号动力总成的能力扭矩T23满足三号动力总成所需扭矩(T-T10)/2，且四号动力总成的能力扭矩T24满足四号动力总成所需扭矩(T-T10)/2，则控制三号动力总成的输出扭矩为(T-T10)/2和控制四号动力总成的输出扭矩为(T-T10)/2。在一些实施例中，如图7所示，步骤406对应步骤612、步骤614和步骤616。

其中，本发明实施例三的步骤303~306为一车动力总成向二车动力总成进行动力补偿的控制方法，本发明实施例四的步骤403~406为二车动力总成向一车动力总成进行动力补偿的控制方法。因此，本发明实施例四的步骤403~406可参考本发明实施例三的步骤303~306执行。

实施例五

图6为本发明实施例五所提供的一种车辆的动力分配方法的流程示意图，该车辆的动力分配方法包括以下步骤：

步骤501，获取车辆状态信息；其中，车辆状态信息包括：车辆当前的级位a、一车当前的载荷m1、二车当前的载荷m2、车辆的车轮半径R、减速比i、传动效率k、一车动力总成的能力扭矩T10、一号动力总成的能力扭矩T11、二号动力总成的能力扭矩T12、二车动力总成的能力扭矩T20、三号动力总成的能力扭矩T23、四号动力总成的能力扭矩T24。步骤501可对应参考本发明实施例二的步骤201。

步骤502，根据车辆当前的级位a、一车当前的载荷m1、二车当前的载荷m2、车辆的车轮半径R、减速比i和传动效率k，计算车辆所需总扭矩T、一车所需扭矩T1和二车所需扭矩T2。步骤502可对应参考本发明实施例二的步骤202。

步骤503，若一车动力总成的能力扭矩T10满足一车所需扭矩T1、且二车动力总成的能力扭矩T20满足二车所需扭矩T2，则控制一车动力总成的输出扭矩为T1和控制二车动力总成的输出扭矩为T2。

根据一车和二车各自所需的扭矩和各自动力总成的扭矩输出能力合理地进行动力分配，减小了一车与二车之间连接车钩的拉压力变化，从而提高了连接车钩的使用寿命；并尽可能地减轻了动力总成发生故障时对车辆动力不足的影响，从而满足车辆的动力需求。

在一些实施例中，如图7所示，步骤503对应步骤603、步骤605、步骤611和步骤617~633，包括：若一车动力总成的能力扭矩T10大于或等于一车所需扭矩T1，且二车动力总成的能力扭矩T20大于或等于二车所需扭矩T2，即同时满足T10≥T1、T20≥T2，则一车动力总成的能力扭矩T10满足一车所需扭矩T1，且二车动力总成的能力扭矩T20满足二车所需扭矩T2，则控制一车动力总成的输出扭矩为T1和控制二车动力总成的输出扭矩为T2。

通过直接比较一车动力总成的能力扭矩T10与一车所需扭矩T1之间的大小，来判断一车动力总成的能力扭矩T10是否满足一车所需扭矩T1，即只要一车所需扭矩T1没有超过一车动力总成的能力扭矩T10，便认为一车动力总成的能力扭矩T10满足一车所需扭矩T1。通过直接比较二车动力总成的能力扭矩T20与二车所需扭矩T2之间的大小，来判断二车动力总成的能力扭矩T20是否满足二车所需扭矩T2，即只要二车所需扭矩T2没有超过二车动力总成的能力扭矩T20，便认为二车动力总成的能力扭矩T20满足二车所需扭矩T2。上述判断动力总成是否满足所需扭矩的方法合理简单、容易执行，保证了车辆的动力需求。

在另一些实施例中，步骤503可根据车辆的实际需求输出结果，比如当一车所需扭矩T1没有超出一车动力总成的能力扭矩T10的10%（或其他比例）、或一车所需扭矩T1没有达到一车动力总成的能力扭矩T10的90%（或其他比例）以上时，判断为一车动力总成的能力扭矩T10满足一车所需扭矩T1。

在另一些实施例中，步骤503可根据车辆的实际需求输出结果，比如当二车所需扭矩T2没有超出二车动力总成的能力扭矩T20的10%（或其他比例）、或二车所需扭矩T2没有达到二车动力总成的能力扭矩T20的90%（或其他比例）以上时，判断为二车动力总成的能力扭矩T20满足二车所需扭矩T2。

步骤503中，控制一车动力总成的输出扭矩为T1，包括：根据一车所需扭矩T1、一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12，控制一号动力总成的输出扭矩和二号动力总成的输出扭矩。具体地，控制一车动力总成的输出扭矩为T1，包括步骤504、步骤505和步骤506。

步骤504，若一号动力总成的能力扭矩T11不满足一号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制一号动力总成的输出扭矩为T11和控制二号动力总成的输出扭矩为T1-T11。

当一号动力总成发生故障时，一号动力总成将无法向一车提供足够的扭矩。此时，牵引控制单元控制一号动力总成的输出扭矩为T11，并根据需要控制二号动力总成的输出扭矩为T1-T11，向一号动力总成进行动力补偿（可认为补偿量为二号动力总成的输出扭矩T1-T11与二号动力总成所需扭矩(T1)/2的差，即(T1)/2-T11）。上述动力补偿的分配方法，尽可能地减轻了动力总成发生故障时对车辆动力不足的影响，从而满足车辆的动力需求。

在一些实施例中，如图7所示，步骤504对应步骤617~622，包括：若一号动力总成的能力扭矩T11小于一号动力总成所需扭矩(T1)/2，即满足T11<(T1)/2，则所述一号动力总成的能力扭矩T11不满足所述一号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为T11和控制所述二号动力总成的输出扭矩为T1-T11。

通过直接比较一号动力总成的能力扭矩T11与一号动力总成所需扭矩(T1)/2之间的大小，来判断一号动力总成的能力扭矩T11是否满足一号动力总成所需扭矩(T1)/2，即只要一号动力总成所需扭矩(T1)/2超过了一号动力总成的能力扭矩T11，便认为一号动力总成的能力扭矩T11不满足一号动力总成所需扭矩(T1)/2。上述判断动力总成是否满足所需扭矩的方法合理简单、容易执行，保证了车辆的动力需求。

在另一些实施例中，步骤504可根据车辆的实际需求输出结果，比如当一号动力总成所需扭矩(T1)/2超出一号动力总成的能力扭矩T11的10%（或其他比例）、或一号动力总成所需扭矩(T1)/2达到一号动力总成的能力扭矩T11的90%（或其他比例）以上时，判断为一号动力总成的能力扭矩T11不满足一号动力总成所需扭矩(T1)/2。

步骤505，若二号动力总成的能力扭矩T12不满足二号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制一号动力总成的输出扭矩为T1-T12和控制二号动力总成的输出扭矩为T12。

其中，步骤504为二号动力总成向一号动力总成进行动力补偿的控制方法，步骤505为一号动力总成向二号动力总成进行动力补偿的控制方法。因此，步骤505可参考步骤504执行。在一些实施例中，如图7所示，步骤505对应步骤623~628。

步骤506，若一号动力总成的能力扭矩T11满足一号动力总成所需扭矩(T1)/2，且二号动力总成的能力扭矩T12满足二号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制一号动力总成的输出扭矩为(T1)/2和控制二号动力总成的输出扭矩为(T1)/2。

在一些实施例中，如图7所示，步骤506对应步骤617、步骤623和步骤629~633，包括：若一号动力总成的能力扭矩T11大于或等于一号动力总成所需扭矩(T1)/2，且二号动力总成的能力扭矩T12大于或等于二号动力总成所需扭矩(T1)/2，则一号动力总成的能力扭矩T11满足一号动力总成所需扭矩(T1)/2，且二号动力总成的能力扭矩T12满足二号动力总成所需扭矩(T1)/2，并控制一号动力总成的输出扭矩为(T1)/2和控制二号动力总成的输出扭矩为(T1)/2。

步骤503中，控制二车动力总成的输出扭矩为T2，包括：根据二车所需扭矩T2、三号动力总成的能力扭矩T23和四号动力总成的能力扭矩T24，控制三号动力总成的输出扭矩和四号动力总成的输出扭矩。具体地，控制二车动力总成的输出扭矩为T2，包括步骤507、步骤508和步骤509。

步骤507，若三号动力总成的能力扭矩T23不满足三号动力总成所需扭矩(T2)/2，则控制三号动力总成的输出扭矩为T23和控制二号动力总成的输出扭矩为T2-T23。在一些实施例中，如图7所示，步骤507对应步骤618~619。

步骤508，若四号动力总成的能力扭矩T24不满足四号动力总成所需扭矩(T2)/2，则控制三号动力总成的输出扭矩为T2-T24和控制四号动力总成的输出扭矩为T24。在一些实施例中，如图7所示，步骤508对应步骤620~621。

步骤509，若三号动力总成的能力扭矩T23满足三号动力总成所需扭矩(T2)/2，且四号动力总成的能力扭矩T24满足四号动力总成所需扭矩(T2)/2，则控制三号动力总成的输出扭矩为(T2)/2和控制四号动力总成的输出扭矩为(T2)/2。在一些实施例中，如图7所示，步骤509对应步骤618、步骤620和步骤622。

其中，步骤504~506为在一车动力总成的能力扭矩T10满足一车所需扭矩T1、且二车动力总成的能力扭矩T20满足二车所需扭矩T2时，一车动力总成进行动力分配的控制方法；步骤507~509为在一车动力总成的能力扭矩T10满足一车所需扭矩T1、且二车动力总成的能力扭矩T20满足二车所需扭矩T2时，二车动力总成进行动力分配的控制方法。因此，步骤507~509可参考步骤504~506执行。

实施例六

图7为本发明实施例六所提供的一种车辆的动力分配方法的流程示意图，该车辆的动力分配方法包括以下步骤：

步骤601，获取车辆状态信息；其中，车辆状态信息包括：车辆当前的级位a、一车当前的载荷m1、二车当前的载荷m2、车辆的车轮半径R、减速比i、传动效率k、一车动力总成的能力扭矩T10、一号动力总成的能力扭矩T11、二号动力总成的能力扭矩T12、二车动力总成的能力扭矩T20、三号动力总成的能力扭矩T23和四号动力总成的能力扭矩T24。

步骤602，根据车辆当前的级位a、一车当前的载荷m1、二车当前的载荷m2、车辆的车轮半径R、减速比i和传动效率k，计算车辆所需总扭矩T、一车所需扭矩T1和二车所需扭矩T2。

步骤603，判断一车动力总成的能力扭矩T10与二车动力总成的能力扭矩T20的和是否小于车辆所需总扭矩T，即T10+T20<T是否为真。若T10+T20<T为真，执行步骤604；若T10+T20<T为假，执行步骤605。

步骤604，控制一号动力总成的输出扭矩为T11、二号动力总成的输出扭矩为T12、三号动力总成的输出扭矩为T23、四号动力总成的输出扭矩为T24。

步骤605，判断一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20的和是否大于或等于车辆所需总扭矩T、一车动力总成的能力扭矩T10是否大于或等于一车所需扭矩T1、且二车动力总成的能力扭矩T20是否小于二车所需扭矩T2，即T10+T20≥T、T10≥T1、T20<T2是否均为真。若T10+T20≥T、T10≥T1、T20<T2均为真，执行步骤606；若T10+T20≥T、T10≥T1、T20<T2三个之一为假，执行步骤611。

步骤606，判断一号动力总成的能力扭矩T11是否小于一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，即T11<(T-T20)/2是否为真。若T11<(T-T20)/2为真，执行步骤607；若T11<(T-T20)/2为假，执行步骤608。

步骤607，控制一号动力总成的输出扭矩为T11、二号动力总成的输出扭矩为T-T20-T11、三号动力总成的输出扭矩为T23、四号动力总成的输出扭矩为T24。

步骤608，判断二号动力总成的能力扭矩T12是否小于二号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，即T12<(T-T20)/2是否为真。若T12<(T-T20)/2为真，执行步骤609；若T12<(T-T20)/2为假，执行步骤610。

步骤609，控制一号动力总成的输出扭矩为T-T20-T12、二号动力总成的输出扭矩为T12、三号动力总成的输出扭矩为T23、四号动力总成的输出扭矩为T24。

步骤610，控制一号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2、二号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2、三号动力总成的输出扭矩为T23、四号动力总成的输出扭矩为T24。

步骤611，判断一车动力总成的能力扭矩T10和二车动力总成的能力扭矩T20的和是否大于或等于车辆所需总扭矩T、一车动力总成的能力扭矩T10是否小于一车所需扭矩T1、且二车动力总成的能力扭矩T20是否大于或等于二车所需扭矩T2，即T10+T20≥T、T10<T1、T20≥T2是否均为真。若T10+T20≥T、T10<T1、T20≥T2均为真，执行步骤612；若T10+T20≥T、T10<T1、T20≥T2三个之一为假，执行步骤617。

步骤612，判断三号动力总成的能力扭矩T23是否小于三号动力总成所需扭矩(T-T10)/2，即T23<(T-T10)/2是否为真。若T23<(T-T10)/2为真，执行步骤613；若T23<(T-T10)/2为假，执行步骤614。

步骤613，控制一号动力总成的输出扭矩为T11、二号动力总成的输出扭矩为T12、三号动力总成的输出扭矩为T23、四号动力总成的输出扭矩为T-T10-T23。

步骤614，判断四号动力总成的能力扭矩T24是否小于四号动力总成所需扭矩(T-T10)/2，即T24<(T-T10)/2是否为真。若T24<(T-T10)/2为真，执行步骤615；若T24<(T-T10)/2为假，执行步骤616。

步骤615，控制一号动力总成的输出扭矩为T11、二号动力总成的输出扭矩为T12、三号动力总成的输出扭矩为T-T10-T24、四号动力总成的输出扭矩为T24。

步骤616，控制一号动力总成的输出扭矩为T11、二号动力总成的输出扭矩为T12、三号动力总成的输出扭矩为(T-T10)/2、四号动力总成的输出扭矩为(T-T10)/2。

步骤617，判断一号动力总成的能力扭矩T11是否小于一号动力总成所需扭矩(T1)/2，即T11<(T1)/2是否为真。若T11<(T1)/2为真，执行步骤618；若T11<(T1)/2为假，执行步骤623。

步骤618，判断三号动力总成的能力扭矩T23是否小于三号动力总成所需扭矩(T2)/2，即T23<(T2)/2是否为真。若T23<(T2)/2为真，执行步骤619；若T23<(T2)/2为假，执行步骤620。

步骤619，控制一号动力总成的输出扭矩为T11、二号动力总成的输出扭矩为T1-T11、三号动力总成的输出扭矩为T23、四号动力总成的输出扭矩为T2-T23。

步骤620，判断四号动力总成的能力扭矩T24是否小于四号动力总成所需扭矩(T2)/2，即T24<(T2)/2是否为真。若T24<(T2)/2为真，执行步骤621；若T24<(T2)/2为假，执行步骤622。

步骤621，控制一号动力总成的输出扭矩为T11、二号动力总成的输出扭矩为T1-T11、三号动力总成的输出扭矩为T2-T24、四号动力总成的输出扭矩为T24。

步骤622，控制一号动力总成的输出扭矩为T11、二号动力总成的输出扭矩为T1-T11、三号动力总成的输出扭矩为(T2)/2、四号动力总成的输出扭矩为(T2)/2。

步骤623，判断二号动力总成的能力扭矩T12是否小于二号动力总成所需扭矩(T1)/2，即T12<(T1)/2是否为真。若T12<(T1)/2为真，执行步骤624；若T12<(T1)/2为假，执行步骤629。

步骤624，判断三号动力总成的能力扭矩T23是否小于三号动力总成所需扭矩(T2)/2，即T23<(T2)/2是否为真。若T23<(T2)/2为真，执行步骤625；若T23<(T2)/2为假，执行步骤626。

步骤625，控制一号动力总成的输出扭矩为T1-T12、二号动力总成的输出扭矩为T12、三号动力总成的输出扭矩为T23、四号动力总成的输出扭矩为T2-T23。

步骤626，判断四号动力总成的能力扭矩T24是否小于四号动力总成所需扭矩(T2)/2，即T24<(T2)/2是否为真。若T24<(T2)/2为真，执行步骤627；若T24<(T2)/2为假，执行步骤628。

步骤627，控制一号动力总成的输出扭矩为T1-T12、二号动力总成的输出扭矩为T12、三号动力总成的输出扭矩为T2-T24、四号动力总成的输出扭矩为T24。

步骤628，控制一号动力总成的输出扭矩为T1-T12、二号动力总成的输出扭矩为T12、三号动力总成的输出扭矩为(T2)/2、四号动力总成的输出扭矩为(T2)/2。

步骤629，判断三号动力总成的能力扭矩T23是否小于三号动力总成所需扭矩(T2)/2，即T23<(T2)/2是否为真。若T23<(T2)/2为真，执行步骤630；若T23<(T2)/2为假，执行步骤631。

步骤630，控制一号动力总成的输出扭矩为(T1)/2、二号动力总成的输出扭矩为(T1)/2、三号动力总成的输出扭矩为T23、四号动力总成的输出扭矩为T2-T23。

步骤631，判断四号动力总成的能力扭矩T24是否小于四号动力总成所需扭矩(T2)/2，即T24<(T2)/2是否为真。若T24<(T2)/2为真，执行步骤632；若T24<(T2)/2为假，执行步骤633。

步骤632，控制一号动力总成的输出扭矩为(T1)/2、二号动力总成的输出扭矩为(T1)/2、三号动力总成的输出扭矩为T2-T24、四号动力总成的输出扭矩为T24。

步骤633，控制一号动力总成的输出扭矩为(T1)/2、二号动力总成的输出扭矩为(T1)/2、三号动力总成的输出扭矩为(T2)/2、四号动力总成的输出扭矩为(T2)/2。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被执行时实现如上述实施例所述的车辆的动力分配方法。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种计算机程序产品，当计算机程序产品中的指令被执行时，执行如上述实施例所述的车辆的动力分配方法。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种牵引控制单元，包括存储器、处理器。其中，存储器用于存储计算机执行指令，处理器运行存储器中的计算机执行指令以执行如上述实施例所述的车辆的动力分配方法。本发明实施例的牵引控制单元，通过获取信息、计算数据、执行一系列判断等程序后，对车辆进行动力分配，从而满足车辆的动力需求。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种车辆，包括一车、二车和根据上述实施例所述的牵引控制单元。其中，一车包括一车动力总成，二车包括二车动力总成。其中，一车动力总成包括一号动力总成和二号动力总成，二车动力总成包括三号动力总成和四号动力总成。

一车包括一节或多节车厢，二车包括一节或多节车厢；也就是说，对于具有多节车厢的车辆，无论车辆具有多少节车厢（至少两节车厢），都可将全部车厢分成一车和二车两组车厢，并将一车所有车厢所需扭矩的和作为一车所需扭矩T1、将二车所有车厢所需扭矩的和作为二车所需扭矩T2。

一号动力总成包括一个或多个动力总成，一车二号动力总成包括一个或多个动力总成，三号动力总成包括一个或多个动力总成，四号动力总成包括一个或多个动力总成；也就是说，无论一车具有多少个动力总成（至少两个动力总成），都可将全部动力总成分为一号和二号两组动力总成，并将一号所有动力总成的能力扭矩的和作为一号动力总成的能力扭矩T11、将二号所有动力总成的能力扭矩的和作为二号动力总成的能力扭矩T12；无论二车具有多少个动力总成（至少两个动力总成），都可将全部动力总成分为三号和四号两组动力总成，并将三号所有动力总成的能力扭矩的和作为三号动力总成的能力扭矩T23、将四号所有动力总成的能力扭矩的和作为四号动力总成的能力扭矩T24。因此，根据本发明实施例的车辆的动力分配方法，适用于具有至少两节车厢的车辆，具有极高的适应性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、 “示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备（如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统）使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或多个布线的电连接部（电子装置），便携式计算机盘盒（磁装置），随机存取存储器（RAM），只读存储器（ROM），可擦除可编辑只读存储器（EPROM或闪速存储器），光纤装置，以及便携式光盘只读存储器（CDROM）。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (21)

1.一种车辆的动力分配方法，所述车辆包括一车和二车；所述一车包括一车动力总成，所述二车包括二车动力总成；其特征在于，所述动力分配方法包括以下步骤：

获取所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20；

根据所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20，控制所述一车动力总成的输出扭矩和所述二车动力总成的输出扭矩。

2.根据权利要求1所述的动力分配方法，其特征在于，所述根据所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20，控制所述一车动力总成的输出扭矩和所述二车动力总成的输出扭矩，包括：

若所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20不满足所述车辆所需总扭矩T，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T10和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T20。

3.根据权利要求2所述的动力分配方法，其特征在于，所述若所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20不满足所述车辆所需总扭矩T，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T10和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T20，包括：

若所述一车动力总成的能力扭矩T10与所述二车动力总成的能力扭矩T20的和小于所述车辆所需总扭矩T，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T10和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T20。

4.根据权利要求1所述的动力分配方法，其特征在于，还包括：获取所述一车所需扭矩T1和所述二车所需扭矩T2；其中，所述一车所需扭矩T1与所述二车所需扭矩T2的和等于所述车辆所需总扭矩T；

其中，所述根据所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T1和所述二车动力总成的能力扭矩T2，控制所述一车动力总成的输出扭矩和所述二车动力总成的输出扭矩，包括：

若所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20满足所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T10满足所述一车所需扭矩T1、且所述二车动力总成的能力扭矩T20不满足所述二车所需扭矩T2，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T-T20和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T20。

5.根据权利要求4所述的动力分配方法，其特征在于，所述若所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20满足所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T10满足所述一车所需扭矩T1、且所述二车动力总成的能力扭矩T20不满足所述二车所需扭矩T2，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T-T20和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T20，包括：

若所述一车动力总成的能力扭矩T10和所述二车动力总成的能力扭矩T20的和大于或等于所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T10大于或等于所述一车所需扭矩T1、且所述二车动力总成的能力扭矩T20小于所述二车所需扭矩T2，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T-T20和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T20。

6.根据权利要求4所述的动力分配方法，其特征在于，所述一车动力总成包括一号动力总成和二号动力总成；所述动力分配方法还包括：

获取所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12；其中，所述一号动力总成的能力扭矩T11与所述二号动力总成的能力扭矩T12的和等于所述一车动力总成的能力扭矩T10；

其中，所述控制所述一车动力总成的输出扭矩为T-T20和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T20，包括：

根据所述车辆所需总扭矩T、所述二车动力总成的能力扭矩T20、所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12，控制所述一号动力总成的输出扭矩和所述二号动力总成的输出扭矩。

7.根据权利要求6所述的动力分配方法，其特征在于，所述根据所述车辆所需总扭矩T、所述二车动力总成的能力扭矩T20、所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12，控制所述一号动力总成的输出扭矩和所述二号动力总成的输出扭矩，包括：

若所述一号动力总成的能力扭矩T11不满足所述一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为T11和控制所述二号动力总成的输出扭矩为T-T20-T11。

8.根据权利要求7所述的动力分配方法，其特征在于，所述若所述一号动力总成的能力扭矩T11不满足所述一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为T11和控制所述二号动力总成的输出扭矩为T-T20-T11，包括：

若所述一号动力总成的能力扭矩T11小于所述一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为T11和控制所述二号动力总成的输出扭矩为T-T20-T11。

9.根据权利要求6所述的动力分配方法，其特征在于，所述根据所述车辆所需总扭矩T、所述二车动力总成的能力扭矩T20、所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12，控制所述一号动力总成的输出扭矩和所述二号动力总成的输出扭矩，包括：

若所述一号动力总成的能力扭矩T11满足所述一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，且所述二号动力总成的能力扭矩T12满足所述二号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2和控制所述二号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2。

10.根据权利要求9所述的动力分配方法，其特征在于，所述若所述一号动力总成的能力扭矩T11满足所述一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，且所述二号动力总成的能力扭矩T12满足所述二号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2和控制所述二号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2，包括：

若所述一号动力总成的能力扭矩T11大于或等于所述一号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，且所述二号动力总成的能力扭矩T12大于或等于所述二号动力总成所需扭矩(T-T20)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2和控制所述二号动力总成的输出扭矩为(T-T20)/2。

11.根据权利要求1所述的动力分配方法，其特征在于，还包括：获取所述一车所需扭矩T1和所述二车所需扭矩T2；其中，所述一车所需扭矩T1与所述二车所需扭矩T2的和等于所述车辆所需总扭矩T；

其中，所述根据所述车辆所需总扭矩T、所述一车动力总成的能力扭矩T1和所述二车动力总成的能力扭矩T2，控制所述一车动力总成的输出扭矩和所述二车动力总成的输出扭矩，包括：

若所述一车动力总成的能力扭矩T10满足所述一车所需扭矩T1、且所述二车动力总成的能力扭矩T20满足所述二车所需扭矩T2，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T1和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T2。

12.根据权利要求11所述的动力分配方法，其特征在于，所述若所述一车动力总成的能力扭矩T10满足所述一车所需扭矩T1、且所述二车动力总成的能力扭矩T20满足所述二车所需扭矩T2，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T1、控制所述二车动力总成的输出扭矩为T2，包括：

若所述一车动力总成的能力扭矩T10大于或等于所述一车所需扭矩T1、且所述二车动力总成的能力扭矩T20大于或等于所述二车所需扭矩T2，则控制所述一车动力总成的输出扭矩为T1、控制所述二车动力总成的输出扭矩为T2。

13.根据权利要求11所述的动力分配方法，其特征在于，所述一车动力总成包括一号动力总成和二号动力总成；所述动力分配方法还包括：

获取所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12；其中，所述一号动力总成的能力扭矩T11与所述二号动力总成的能力扭矩T12的和等于所述一车动力总成的能力扭矩T10；

其中，控制所述一车动力总成的输出扭矩为T1和控制所述二车动力总成的输出扭矩为T2，包括：

根据所述一车所需扭矩T1、所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12，控制所述一号动力总成的输出扭矩和所述二号动力总成的输出扭矩。

14.根据权利要求13所述的动力分配方法，其特征在于，所述根据所述一车所需扭矩T1、所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12，控制所述一号动力总成的输出扭矩和所述二号动力总成的输出扭矩，包括：

若所述一号动力总成的能力扭矩T11不满足所述一号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为T11和控制所述二号动力总成的输出扭矩为T1-T11。

15.根据权利要求14所述的动力分配方法，其特征在于，所述若所述一号动力总成的能力扭矩T11不满足所述一号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为T11，并控制所述二号动力总成的输出扭矩为T1-T11，包括：

若所述一号动力总成的能力扭矩T11小于所述一号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为T11，并控制所述二号动力总成的输出扭矩为T1-T11。

16.根据权利要求13所述的动力分配方法，其特征在于，所述根据所述一车所需扭矩T1、所述一号动力总成的能力扭矩T11和所述二号动力总成的能力扭矩T12，控制所述一号动力总成的输出扭矩和控制所述二号动力总成的输出扭矩，包括：

若所述一号动力总成的能力扭矩T11满足所述一号动力总成所需扭矩(T1)/2、且所述二号动力总成的能力扭矩T12满足所述二号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为(T1)/2，并控制所述二号动力总成的输出扭矩为(T1)/2。

17.根据权利要求16所述的动力分配方法，其特征在于，所述若所述一号动力总成的能力扭矩T11满足所述一号动力总成所需扭矩(T1)/2、且所述二号动力总成的能力扭矩T12满足所述二号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为(T1)/2，并控制所述二号动力总成的输出扭矩为(T1)/2，包括：

若所述一号动力总成的能力扭矩T11大于或等于所述一号动力总成所需扭矩(T1)/2、且所述二号动力总成的能力扭矩T12大于或等于所述二号动力总成所需扭矩(T1)/2，则控制所述一号动力总成的输出扭矩为(T1)/2，并控制所述二号动力总成的输出扭矩为(T1)/2。

18.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被执行时实现如权利要求1-17中任一所述的车辆的动力分配方法。

19.一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令被执行时，执行如权利要求1-17中任一所述的车辆的动力分配方法。

20.一种牵引控制单元，其特征在于，包括存储器、处理器，所述存储器用于存储计算机执行指令，所述处理器运行所述存储器中的计算机执行指令以执行根据权利要求1-17中任一项所述的车辆的动力分配方法。

21.一种车辆，其特征在于，包括一车、二车和根据权利要求20所述的牵引控制单元；其中，所述一车包括一车动力总成，所述二车包括二车动力总成；所述一车动力总成包括一号动力总成和二号动力总成，所述二车动力总成包括三号动力总成和四号动力总成；

所述一车包括一节或多节车厢，所述二车包括一节或多节车厢；

所述一号动力总成包括一个或多个动力总成，所述二号动力总成包括一个或多个动力总成，所述三号动力总成包括一个或多个动力总成，所述四号动力总成包括一个或多个动力总成。

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