CN112277959B - 车速确定方法、装置、设备及计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

车速确定方法、装置、设备及计算机可读存储介质。本申请提供了一种车速确定方法，该方法包括：确定目标车辆的当前运行状态；读取目标车辆的各电机转速，并将各电机转速按照绝对值大小进行排序，得到转速排序结果；基于当前运行状态以及转速排序结果，选取至少一个电机的转速绝对值；根据选择的至少一个转速绝对值，确定目标车辆的当前车速。本申请基于车辆当前运行状态以及转速排序结果，选取一个或多个合适当前工况的电机转速，并基于这些电机转速计算车辆的当前车速，可见，本申请可以克服不同工况带来的影响，从而可以降低车速的计算误差，进而可以提升车速计算结果的准确性。

Description

车速确定方法、装置、设备及计算机可读存储介质

技术领域

本申请涉及控制技术领域，特别涉及一种车速确定方法、装置、设备及计算机可读存储介质。

背景技术

多轴重型混合电驱车辆，通常由电驱动系统控制器、驱动电机及控制器、电气及网络连接部件等组成，通过多个驱动电机驱动各个车轮，根据驾驶员的操作信号，协调控制各驱动电机的正向和反向输出力矩，从而满足车辆底盘不同工况下的需求。

车速计算的准确性和实时性是整车实现滑转控制、里程计算、车速限制等功能的基础，如果车速计算偏差过大，不仅会危及驾乘人员的人身安全，还将影响电驱车辆的正常工作。因此，准确、实时地计算整车车速，对保证乘客安全、电气设备正常工作和车辆安全运行具有重要意义。

在现有的车速计算方法中，主要是通过读取一个或几个驱动电机的转速信号、并对这些转速信号进行简单求和取平均值的方法来计算车速，但是，当车辆行驶在越野路面、冰雪路面时，车轮容易发生打滑、空转、制动抱死等情况，在上述工况下，车速计算偏差过大，难以满足系统精确控制的要求。

发明内容

本申请提供了一种车速确定方法、装置、设备及计算机可读存储介质，能够提升车速确定结果的准确性。

本申请提供了一种车速确定方法，包括：

确定目标车辆的当前运行状态；

读取所述目标车辆的各电机转速，并将各电机转速按照绝对值大小进行排序，得到转速排序结果；

基于所述当前运行状态以及所述转速排序结果，选取至少一个电机的转速绝对值；

根据选择的至少一个转速绝对值，确定所述目标车辆的当前车速。

可选的，所述当前运行状态包括：

缓行制动状态、制动状态、驱动状态、蠕行状态中的一种状态，和/或，转弯状态、直行状态中的一种状态。

可选的，所述确定目标车辆的当前运行状态，包括：

根据目标车辆的当前车辆信息，确定目标车辆的当前运行状态；

其中，所述当前车辆信息包括所述目标车辆的档位、加速踏板、制动踏板、车轮转角、缓行制动开关中的至少一项信息。

可选的，所述根据目标车辆的当前车辆信息，确定目标车辆的当前运行状态，包括：

基于所述目标车辆的缓行制动、加速踏板和制动踏板是否处于开启状态，确定所述目标车辆的当前运行状态。

可选的，所述基于所述当前运行状态以及所述转速排序结果，选取至少一个电机的转速绝对值，包括：

若所述目标车辆的当前运行状态为驱动状态，则计算第一转速绝对值分别与其它转速绝对值之间的转速差值，所述第一转速绝对值为各电机转速中的最小转速绝对值；

根据计算得到的各个转速差值，选取至少一个电机的转速绝对值。

可选的，所述根据计算得到的各个转速差值，选取至少一个电机的转速绝对值，包括：

在计算得到的各个转速差值中，确定小于第一预设差值的转速差值个数；

若确定的转速差值个数大于第一预设个数，则从所述转速排序结果中选取处于中间区域的至少一个转速绝对值；

若确定的转速差值个数不大于所述第一预设个数，则从各电机转速中，选取小于所述第一预设差值的各个转速差值对应的转速绝对值。

可选的，所述基于所述当前运行状态以及所述转速排序结果，选取至少一个电机的转速绝对值，包括：

若所述目标车辆的当前运行状态为制动状态，则计算第二转速绝对值分别与其它转速绝对值之间的转速差值，其中，所述第二转速绝对值大于各电机转速中的最小转速绝对值、且小于各电机转速中的最大转速绝对值；

根据计算得到的各个转速差值，选取至少一个电机的转速绝对值。

可选的，所述根据计算得到的各个转速差值，选取至少一个电机的转速绝对值，包括：

在计算得到的各个转速差值中，确定小于第二预设差值的转速差值个数；

若确定的转速差值个数大于第二预设个数，则从所述转速排序结果中选取处于中间区域的至少一个转速绝对值；

若确定的转速差值个数不大于所述第二预设个数，则从各电机转速中，选取小于所述第二预设差值的各个转速差值对应的转速绝对值。

可选的，所述根据选择的至少一个转速绝对值，确定所述目标车辆的当前车速，包括：

将选择的至少一个转速绝对值相加或者求均值，得到目标转速；

根据所述目标转速确定所述目标车辆的当前车速。

可选的，所述方法还包括：

若检测到所述目标车辆的各电机中存在故障电机，则将所述目标转速作为所述故障电机的转速。

可选的，所述根据选择的至少一个转速绝对值，确定所述目标车辆的当前车速，包括：

根据选择的至少一个转速绝对值、以及所述目标车辆的轮胎滚动半径，确定所述目标车辆的当前车速。

本申请还提供了一种车速确定装置，包括：

车辆状态确定单元，用于确定目标车辆的当前运行状态；

电机转速排序单元，用于读取所述目标车辆的各电机转速，并将各电机转速按照绝对值大小进行排序，得到转速排序结果；

电机转速选择单元，用于基于所述当前运行状态以及所述转速排序结果，选取至少一个电机的转速绝对值；

车辆车速确定单元，用于根据选择的至少一个转速绝对值，确定所述目标车辆的当前车速。

可选的，所述当前运行状态包括：

缓行制动状态、制动状态、驱动状态、蠕行状态中的一种状态，和/或，转弯状态、直行状态中的一种状态。

可选的，车辆状态确定单元，具体用于：

根据目标车辆的当前车辆信息，确定目标车辆的当前运行状态；

其中，所述当前车辆信息包括所述目标车辆的档位、加速踏板、制动踏板、车轮转角、缓行制动开关中的至少一项信息。

可选的，车辆状态确定单元，具体用于：

基于所述目标车辆的缓行制动、加速踏板和制动踏板是否处于开启状态，确定所述目标车辆的当前运行状态。

可选的，电机转速选择单元，包括：

第一计算子单元，用于若所述目标车辆的当前运行状态为驱动状态，则计算第一转速绝对值分别与其它转速绝对值之间的转速差值，所述第一转速绝对值为各电机转速中的最小转速绝对值；

第一选取子单元，用于根据计算得到的各个转速差值，选取至少一个电机的转速绝对值。

可选的，第一选取子单元，具体用于：

在计算得到的各个转速差值中，确定小于第一预设差值的转速差值个数；

若确定的转速差值个数大于第一预设个数，则从所述转速排序结果中选取处于中间区域的至少一个转速绝对值；

若确定的转速差值个数不大于所述第一预设个数，则从各电机转速中，选取小于所述第一预设差值的各个转速差值对应的转速绝对值。

可选的，电机转速选择单元，包括：

第二计算子单元，用于若所述目标车辆的当前运行状态为制动状态，则计算第二转速绝对值分别与其它转速绝对值之间的转速差值，其中，所述第二转速绝对值大于各电机转速中的最小转速绝对值、且小于各电机转速中的最大转速绝对值；

第二选取子单元，用于根据计算得到的各个转速差值，选取至少一个电机的转速绝对值。

可选的，第二选取子单元，具体用于：

在计算得到的各个转速差值中，确定小于第二预设差值的转速差值个数；

若确定的转速差值个数大于第二预设个数，则从所述转速排序结果中选取处于中间区域的至少一个转速绝对值；

若确定的转速差值个数不大于所述第二预设个数，则从各电机转速中，选取小于所述第二预设差值的各个转速差值对应的转速绝对值。

可选的，车辆车速确定单元，具体用于：

将选择的至少一个转速绝对值相加或者求均值，得到目标转速；

根据所述目标转速确定所述目标车辆的当前车速。

可选的，车辆车速确定单元，还用于：

若检测到所述目标车辆的各电机中存在故障电机，则将所述目标转速作为所述故障电机的转速。

可选的，车辆车速确定单元，具体用于：

根据选择的至少一个转速绝对值、以及所述目标车辆的轮胎滚动半径，确定所述目标车辆的当前车速。

本申请还提供了一种电子设备，包括：处理器、存储器；

所述存储器，用于存储计算机程序；

所述处理器，用于通过调用所述计算机程序，执行上述车速确定方法。

本申请还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述车速确定方法。

在以上本申请提供的技术方案中，确定目标车辆的当前运行状态；读取目标车辆的各电机转速，并将各电机转速按照绝对值大小进行排序，得到转速排序结果；基于当前运行状态以及转速排序结果，选取至少一个电机的转速绝对值；根据选择的至少一个转速绝对值，确定目标车辆的当前车速。本申请基于车辆当前运行状态以及转速排序结果，选取一个或多个合适当前工况的电机转速，并基于这些电机转速计算车辆的当前车速，可见，本申请可以克服不同工况带来的影响，从而可以降低车速的计算误差，进而可以提升车速计算结果的准确性。

附图说明

图1为本申请示出的一种车辆驱动系统的组成框图；

图2为本申请示出的一种车速确定方法的流程示意图；

图3为本申请示出的一种车辆运行状态的判断流程示意图；

图4为本申请示出的一种车速确定示例的流程示意图；

图5为本申请示出的一种车速确定装置的组成示意图；

图6为本申请示出的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

应当理解，尽管在本申请可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。

本申请实施例将提供一种车速确定方法，为便于描述，将使用本方法确定车速的车辆称为目标车辆，本申请实施例不限定目标车辆的车辆类型，其可以是民用纯电动车辆、也可以是混合动力车辆，例如，该目标车辆可以是多轴电驱车辆，具体可以是具有多轴多电机驱动的重型电驱车辆。

例如，参见图1所示的车辆驱动系统的组成框图，图1所示的目标车辆是一种重型混合动力车辆，该目标车辆的驱动系统采用了10X10驱动型式，图中示出了5个驱动桥，分别为驱动桥1、驱动桥2、驱动桥3、驱动桥4、驱动桥5，每个驱动桥包括一台电机控制器，该电机控制器用于驱动2台永磁同步电机，此外，该驱动系统采用的高压直流母线电压等级为DC600V、控制供电压为24V，且采用CAN/CANFD总线通讯。其中，CAN是控制器局域网络(Controller Area Network)的简称，CANFD是CAN总线的升级版。

需要说明的是，上述图1所示的车辆驱动系统仅仅是示例性的，本申请实施例适用于图1所示的驱动系统，也适用于其他的驱动系统，比如，增加或减少图1所示驱动桥数量后的车辆驱动系统。也就是说，本申请实施例不对目标车辆的驱动系统进行限定。

还需要说明的是，本申请实施例不对目标车辆的电机控制器的控制方式进行限定，比如，该电机控制器可以采用矢量控制策略，具体地，电机控制器在永磁同步电机的运行中，采集直流电压、永磁同步电机电流、电机位置等信号，完成对永磁同步电机的闭环控制，永磁同步电机及电机控制器可以工作在转速闭环控制模式和转矩闭环控制模式。

下面对本申请实施例提供的车速确定方法进行介绍。

参见图2，为本申请实施例提供的一种车速确定方法的流程示意图，该方法可以包括以下步骤：

S201：确定目标车辆的当前运行状态。

在本申请实施例中，需要对目标车辆的当前运行状态进行判断，其中，目标车辆的当前运行状态，可以理解为目标车辆的当前运行方式、或者说是目标车辆的当前运行模式。

在本申请实施例中的一种实现方式中，目标车辆的当前运行状态可以包括：缓行制动状态、制动状态、驱动状态、蠕行状态中的一种状态，和/或，转弯状态、直行状态中的一种状态。

在该实现方式中，为了确定目标车辆的当前运行状态，可以确定目标车辆的一种运行状态、或组合运行状态。具体来讲，可以判断目标车辆处于“缓行制动状态、制动状态、驱动状态、蠕行状态”中的哪一种运行状态；或者，判断目标车辆处于“转弯状态、直行状态”中的哪一种运行状态；又或者，判断目标车辆处于“缓行制动状态、制动状态、驱动状态、蠕行状态”中的哪一种运行状态，以及，“转弯状态、直行状态”中的哪一种运行状态。

在本申请实施例中的一种实现方式中，步骤S201，即“确定目标车辆的当前运行状态”，具体可以包括：基于目标车辆的缓行制动、加速踏板和制动踏板是否处于开启状态，确定目标车辆的当前运行状态。

在本实现方式中，可以基于目标车辆的缓行制动、加速踏板和制动踏板是否处于开启状态，来判断目标车辆处于“缓行制动状态、制动状态、驱动状态、蠕行状态”中的哪一种运行状态。

参见图3所示的车辆运行状态的判断流程示意图。在图3中，需要判断目标车辆的缓行制动、加速踏板和制动踏板的开启状态，从而判断目标车辆处于哪种运行状态，具体的：

若目标车辆的缓行制动开启、且制动踏板和加速踏板未开启，则确定目标车辆的当前运行状态为缓行制动状态；

若目标车辆的制动踏板开启、且缓行制动和加速踏板未开启，则确定目标车辆的当前运行状态为制动状态；

若目标车辆的加速踏板开启、且缓行制动和制动踏板未开启，则确定目标车辆的当前运行状态为加速状态；

若目标车辆的缓行制动、加速踏板和制动踏板均未开启，则确定目标车辆的当前运行状态为蠕行状态。

在本申请实施例的另一种实现方式中，步骤S201，即“确定目标车辆的当前运行状态”，具体可以包括：根据目标车辆的当前车辆信息，确定目标车辆的当前运行状态，其中，当前车辆信息包括目标车辆的档位、加速踏板、制动踏板、车轮转角、缓行制动开关中的至少一项信息。

在本实现方式中，需要依据档位(比如前进、后退、空挡)、加速踏板、制动踏板、车轮转角、缓行制动开关等信息，判断目标车辆的当前运行状态(比如上述驱动、制动、转弯、直行、蠕行等运行状态)，以便采用后续步骤实现“根据目标车辆的当前运行状态制定相应的电机转速筛选策略、进而计算车速”的目的。

S202：读取目标车辆的各电机转速，并将各电机转速按照绝对值大小进行排序，得到转速排序结果。

在本申请实施例中，可以通过目标车辆的底盘控制器，读取各驱动电机的转速，例如，参见图1，假设目标车辆有10个驱动电机(即永磁同步电机)，底盘控制器可以通过CAN总线读取10台驱动电机的转速。需要说明的是，本实施例不对各电机转速的上传周期进行限定，比如，上传周期为30ms。

然后，按照滑动均值滤波的方法，对各电机转速进行滤波处理；对于经滤波处理后得到的各个电机转速，将这些电机转速按其绝对值进行排序，比如，按其绝对值从大到小进行排序、或从小到大进行排序，得到的转速排序结果为Speed[0]、Speed[1]、Speed[2]……Speed[n]，n＞0。例如，参见图1，将目标车辆的10个驱动电机的转速按其绝对值从大到小排序，得到的转速排序结果为Speed[0]、Speed[1]、Speed[2]……Speed[9]，其中，最大转速SpeedMax＝Speed[0]、最小转速SpeedMin＝Speed[9]。

S203：基于目标车辆的当前运行状态以及转速排序结果，选取至少一个电机的转速绝对值。

当通过S201确定目标车辆的当前运行状态、以及通过S202得到各个电机转速的转速排序结果后，可以基于当前运行状态以及转速排序结果，选取一个或多个电机的转速绝对值。

在本申请实施例中，对于目标车辆的当前运行状态，可以以目标车辆处于驱动状态和制动状态来分别介绍本步骤。其中，当目标车辆处于驱动状态时，采用本步骤S203的下述第一种实现方式；当目标车辆处于制动状态时，采用本步骤S203的下述第二种实现方式。

为便于理解，下面将结合图4所示的车速确定示例的流程示意图进行介绍。

在第一种实现方式中，S203具体可以包括S20311-S20312：

S20311：若目标车辆的当前运行状态为驱动状态，则计算第一转速绝对值分别与其它转速绝对值之间的转速差值，其中，第一转速绝对值为各电机转速中的最小转速绝对值。

当通过上述步骤S202得到目标车辆的各电机转速的转速排序结果后，选择其中的最小转速绝对值，这里，将该最小转速绝对值定义为第一转速绝对值。然后，将其它的任一转速绝对值与该最小转速绝对值进行差值计算。

例如，参见图4，当通过S401确定目标车辆处于驱动状态时，采用S402计算其它的任一转速绝对值与该最小转速绝对值之间的差值。具体来讲，假设目标车辆的驱动系统包括图1所示的10个驱动电机，关于这10个驱动电机的转速绝对值，将其中的最小转速绝对值记为SpeedMin，将该最小转速绝对值对应的电机除外，并将剩下的9个电机中的任一电机的转速绝对值记为Speed[n]；然后，计算Speed[n]与SpeedMin之间的差值，并对该差值取绝对值，即，计算ABS(Speed[n]-SpeedMin)，这样，便计算得到9个转速差值。

S20312：根据计算得到的各个转速差值，选取至少一个电机的转速绝对值。

当通过上述步骤S20311计算得到各个转速差值后，基于这些转速差值，从通过上述步骤S202(参见图2)读取的目标车辆的各电机转速中，选取一个或多个电机的转速绝对值。

在本实现方式中，S20312具体可以包括以下步骤A1-A3：

步骤A1：在计算得到的各个转速差值中，确定小于第一预设差值的转速差值个数。

对于S20311计算得到的各个转速差值，将每一转速差值与第一预设差值进行比较，统计出小于第一预设差值的转速差值的个数SpeedAvailable_Num。需要说明的是，本申请实施例不对第一预设差值的大小进行限定，比如，第一预设差值为200rpm。

然后，可以将该转速差值个数SpeedAvailable_Num与第一预设个数进行比较。需要说明的是，本申请实施例不对第一预设个数的大小进行限定，比如，第一预设个数为6。

例如，参见图4，在S402中，假设第一预设差值为200rpm，当计算ABS(Speed[n]-SpeedMin)得到9个转速差值后，将这9个转速差值分别与200rpm进行比较，统计出哪些转速差值ABS(Speed[n]-SpeedMin)小于200rpm，以确定小于200rpm的转速差值的个数SpeedAvailable_Num。可以理解的是，每一个转速差值对应一个电机，因此，个数SpeedAvailable_Num也代表电机个数。

在S403中，假设第一预设个数为6，可以将SpeedAvailable_Num与6进行比较；若SpeedAvailable_Num≤6，则执行S404；若SpeedAvailable_Num＞6，则执行S405。

步骤A2：若确定的转速差值个数大于第一预设个数，则从转速排序结果中选取处于中间区域的至少一个转速绝对值。

当满足条件“转速差值个数大于第一预设个数”时，对于上述S202(参见图2)得到的各电机转速的转速排序结果，可以从排序在中间区域的各个转速绝对值中，选取一个或多个转速绝对值。

例如，参见图4，在S405中，假设转速排序结果(从大到小进行排序)为Speed[0]、Speed[1]、Speed[2]……Speed[9]，如果SpeedAvailable_Num>6，则可以选取转速绝对值Speed[4]和Speed[5]。

步骤A3：若确定的转速差值个数不大于第一预设个数，则从各电机转速中，选取小于第一预设差值的各个转速差值对应的转速绝对值。

当满足条件“转速差值个数小于或等于第一预设个数”时，对于上述S202(参见图2)得到的各电机转速，可以统计出哪些转速绝对值小于或等于第一预设差值。

例如，参见图4，在S404中，假设第一预设差值为200rpm、且各个电机的转速绝对值分别为Speed[0]、Speed[1]、Speed[2]……Speed[9]，在这10个转速绝对值中，选取小于200rpm的转速绝对值，比如，假设Speed[7]、Speed[8]、Speed[9]小于200rpm，则选取Speed[7]、Speed[8]、Speed[9]。

在第二种实现方式中，S203具体可以包括S20321-S20322：

S20321：若目标车辆的当前运行状态为制动状态，则计算第二转速绝对值分别与其它转速绝对值之间的转速差值，其中，所述第二转速绝对值大于各电机转速中的最小转速绝对值、且小于各电机转速中的最大转速绝对值；

当通过上述步骤S202得到目标车辆的各电机转速的转速排序结果后，可以选择一个处于中间区域内的某个转速绝对值，这里，将该转速绝对值定义为第二转速绝对值。然后，将其它的任一转速绝对值与该第二转速绝对值进行差值计算。

例如，参见图4，当通过S406确定目标车辆处于制动状态时，采用S407计算其它的任一转速绝对值与该第二转速绝对值之间的差值。具体来讲，假设目标车辆的驱动系统包括图1所示的10个驱动电机，关于这10个驱动电机的转速绝对值，假设从中选定的第二转速绝对值为Speed[4]，将该第二转速绝对值对应的电机除外，并将剩下的9个电机中的任一电机的转速绝对值记为Speed[n]；然后，计算Speed[n]与Speed[4]之间的差值，并对该差值取绝对值，即，计算ABS(Speed[n]-Speed[4])，这样，便计算得到9个转速差值。

S20322：根据计算得到的各个转速差值，选取至少一个电机的转速绝对值。

当通过上述步骤S20321计算得到各个转速差值后，基于这些转速差值，从通过上述步骤S202(参见图2)读取的目标车辆的各电机转速中，选取一个或多个电机的转速绝对值。

在本实现方式中，S20322具体可以包括以下步骤B1-B3：

步骤B1：在计算得到的各个转速差值中，确定小于第二预设差值的转速差值个数。

对于S20321计算得到的各个转速差值，将每一转速差值与第二预设差值进行比较，统计出小于第二预设差值的转速差值的个数SpeedAvailable_Num。需要说明的是，本申请实施例不对第二预设差值的大小进行限定，比如，第二预设差值为200rpm。

然后，可以将该转速差值个数SpeedAvailable_Num与第二预设个数进行比较。需要说明的是，本申请实施例不对第二预设个数的大小进行限定，比如，第二预设个数为4。

例如，参见图4，在S407中，假设第二预设差值为200rpm，当计算ABS(Speed[n]-Speed[4])得到9个转速差值后，将这9个转速差值分别与200rpm进行比较，统计出哪些转速差值ABS(Speed[n]-Speed[4])小于200rpm，以确定小于200rpm的转速差值的个数SpeedAvailable_Num。可以理解的是，每一个转速差值对应一个电机，因此，个数SpeedAvailable_Num也代表电机个数。

在S407中，假设第二预设个数为4，可以将SpeedAvailable_Num与4进行比较；若SpeedAvailable_Num≤4，则执行S409；若SpeedAvailable_Num＞4，则执行S410。

步骤B2：若确定的转速差值个数大于第二预设个数，则从转速排序结果中选取处于中间区域的至少一个转速绝对值。

当满足条件“转速差值个数大于第二预设个数”时，对于上述S202(参见图2)得到的各电机转速的转速排序结果，可以从排序在中间区域的各个转速绝对值中，选取一个或多个转速绝对值。

例如，参见图4，在S410中，假设转速排序结果(从大到小进行排序)为Speed[0]、Speed[1]、Speed[2]……Speed[9]，如果SpeedAvailable_Num>4，则可以选取转速绝对值Speed[5]和Speed[6]。

步骤B3：若确定的转速差值个数不大于第二预设个数，则从各电机转速中，选取小于第二预设差值的各个转速差值对应的转速绝对值。

当满足条件“转速差值个数小于或等于第二预设个数”时，对于上述S202(参见图2)得到的各电机转速，可以统计出哪些转速绝对值小于或等于第二预设差值。

例如，参见图4，在S409中，假设第二预设差值为200rpm、且各个电机的转速绝对值分别为Speed[0]、Speed[1]、Speed[2]……Speed[9]，在这10个转速绝对值中，选取小于200rpm的转速绝对值，比如，假设Speed[6]、Speed[7]、Speed[8]、Speed[9]小于200rpm，则选取Speed[6]、Speed[7]、Speed[8]、Speed[9]。

需要说明的是，在上述第一种实现方式和第二种实现方式中，是通过制定特定的驱动电机转速筛选方法进行转速筛选，基于此，当通过后续步骤利用筛选的转速计算目标车辆的当前车速时，可以提高目标车辆的车速计算精度和响应速度，便于依赖车速的控制策略的实现。

S204：根据选择的至少一个转速绝对值，确定目标车辆的当前车速。

在本申请实施例中，对于通过S203选择的一个或多个转速绝对值，可以将这些转速绝对值进行相关计算，得到目标车辆的当前车速。

在本申请实施例的一种实现方式中，S204具体可以包括：将选择的至少一个转速绝对值相加或者求均值，得到目标转速；根据该目标转速确定目标车辆的当前车速。

具体地，在上述S203的第一种实现方式中，当采用其中的步骤A2选择了一个或多个转速绝对值时，将这些转速绝对值进行相加，以得到目标转速。例如，在图4所示的S405中，由于所选择的转速绝对值包括Speed[4]和Speed[5]，则计算得到的目标转速Speedx＝Speed[4]+Speed[5]。

在上述S203的第一种实现方式中，当采用其中的步骤A3选择了一个或多个转速绝对值时，求取这些转速绝对值的平均值，以得到目标转速。例如，例如，在图4所示的S404中，假设所选择的转速绝对值包括Speed[7]、Speed[8]、Speed[9]，则计算得到的目标转速Speedx为Speed[7]、Speed[8]、Speed[9]的平均值。

在上述S203的第二种实现方式中，当采用其中的步骤B2选择了一个或多个转速绝对值时，将这些转速绝对值进行相加，以得到目标转速。例如，在图4所示的S410中，由于所选择的转速绝对值包括Speed[5]和Speed[6]，则计算得到的目标转速Speedx＝Speed[5]+Speed[6]。

在上述S203的第二种实现方式中，当采用其中的步骤B3选择了一个或多个转速绝对值时，求取这些转速绝对值的平均值，以得到目标转速。例如，例如，在图4所示的S409中，假设所选择的转速绝对值包括Speed[6]、Speed[7]、Speed[8]、Speed[9]，则计算得到的目标转速Speedx为Speed[6]、Speed[7]、Speed[8]、Speed[9]的平均值。

进一步地，在本申请实施例提供的车速确定方法中，还可以包括：若检测到目标车辆的各电机中存在故障电机，则将目标转速作为该故障电机的转速。

可以理解的是，实际中，目标车辆的一个或多个电机的电机位置传感器可能会出现故障，此时，该电机位置传感器将无法准确检测到对应电机的转速，从而无法通过上述步骤S202(参见图2)读取目标车辆的每一电机的电机转速。在这种情况下，如果本次执行步骤S202时存在故障电机，则可以将上一次计算得到的目标转速Speedx赋值给该故障电机，作为该故障电机的当前转速；同样地，如果下一次执行步骤S202时存在故障电机，则可以将本次计算得到的目标转速Speedx赋值给该故障电机，作为该故障电机下一次的转速。这样，通过这种对故障电机的转速信息进行分离处理的方式，可以使步骤S202可以读取到每一电机的电机转速，可见，这种分离处理方式可以消除电机转速异常波动产生的干扰。

在本申请实施例的一种实现方式中，S204具体可以包括：根据选择的至少一个转速绝对值、以及目标车辆的轮胎滚动半径，确定目标车辆的当前车速。

在本实现方式中，可以采用上述方式将选择的至少一个转速绝对值相加或者求均值，得到目标转速Speedx；然后，利用该目标转速Speedx、车轮转角的修正系数a₁、以及轮胎滚动半径R，计算目标车辆的当前车速。

参见图4，在S411中，可以先判断目标车辆处于转弯或是直行状态；然后，在S412中，基于判断的运行状态确定目标车辆的车轮转角，根据该车轮转角计算转角修正系数a₁；可以预先创建一个胎压半径表，该表中记录了不同胎压对应的轮胎滚动半径R，因此，在S413中，可以通过查询该表，获取当前胎压对应的轮胎滚动半径R；最后，在S414中，利用上述参数计算目标车辆的当前车速。需要说明的是，本申请实施例不限定S411-S412与S413的执行顺序，可以先执行S411-S412再S413、也可以先执行S413再执行S411-S412。

可以采用下述公式计算目标车辆的当前车速：

V＝Speedx*2π*R*a₁*0.06/k

其中，V是目标车辆的当前车速；Speedx是按照上述方法计算得到的目标转速；R是目标车辆的轮胎滚动半径；a₁是目标车辆的车轮转角的转角修正系数；k是目标车辆的轮边减速比，比如该减速比为k＝5.6。

可见，为了消除不同载重条件下轮胎滚动半径变化对车速计算的影响，本申请实施例设计了胎压监测、车速补偿控制功能，可以保证目标车辆的车速计算结果的精度性。

在以上本申请提供的车速确定方法中，首先，确定目标车辆的当前运行状态；然后，读取目标车辆的各电机转速，并将各电机转速按照绝对值大小进行排序，得到转速排序结果；基于当前运行状态以及转速排序结果，选取至少一个电机的转速绝对值；最后，根据选择的至少一个转速绝对值，确定目标车辆的当前车速。本申请基于车辆当前运行状态以及转速排序结果，选取一个或多个合适当前工况的电机转速，并基于这些电机转速计算车辆的当前车速，可见，本申请可以克服不同工况带来的影响，从而可以降低车速的计算误差，进而可以提升车速计算结果的准确性。

参见图5，为本申请实施例提供的一种车速确定装置的组成示意图，该装置包括：

车辆状态确定单元510，用于确定目标车辆的当前运行状态；

电机转速排序单元520，用于读取所述目标车辆的各电机转速，并将各电机转速按照绝对值大小进行排序，得到转速排序结果；

电机转速选择单元530，用于基于所述当前运行状态以及所述转速排序结果，选取至少一个电机的转速绝对值；

车辆车速确定单元540，用于根据选择的至少一个转速绝对值，确定所述目标车辆的当前车速。

在本申请实施例的一种实现方式中，所述当前运行状态包括：

缓行制动状态、制动状态、驱动状态、蠕行状态中的一种状态，和/或，转弯状态、直行状态中的一种状态。

在本申请实施例的一种实现方式中，车辆状态确定单元510，具体用于：

根据目标车辆的当前车辆信息，确定目标车辆的当前运行状态；

其中，所述当前车辆信息包括所述目标车辆的档位、加速踏板、制动踏板、车轮转角、缓行制动开关中的至少一项信息。

在本申请实施例的一种实现方式中，车辆状态确定单元510，具体用于：

基于所述目标车辆的缓行制动、加速踏板和制动踏板是否处于开启状态，确定所述目标车辆的当前运行状态。

在本申请实施例的一种实现方式中，电机转速选择单元530，包括：

第一计算子单元，用于若所述目标车辆的当前运行状态为驱动状态，则计算第一转速绝对值分别与其它转速绝对值之间的转速差值，所述第一转速绝对值为各电机转速中的最小转速绝对值；

第一选取子单元，用于根据计算得到的各个转速差值，选取至少一个电机的转速绝对值。

在本申请实施例的一种实现方式中，第一选取子单元，具体用于：

在计算得到的各个转速差值中，确定小于第一预设差值的转速差值个数；

若确定的转速差值个数大于第一预设个数，则从所述转速排序结果中选取处于中间区域的至少一个转速绝对值；

若确定的转速差值个数不大于所述第一预设个数，则从各电机转速中，选取小于所述第一预设差值的各个转速差值对应的转速绝对值。

在本申请实施例的一种实现方式中，电机转速选择单元530，包括：

第二计算子单元，用于若所述目标车辆的当前运行状态为制动状态，则计算第二转速绝对值分别与其它转速绝对值之间的转速差值，其中，所述第二转速绝对值大于各电机转速中的最小转速绝对值、且小于各电机转速中的最大转速绝对值；

第二选取子单元，用于根据计算得到的各个转速差值，选取至少一个电机的转速绝对值。

在本申请实施例的一种实现方式中，第二选取子单元，具体用于：

在计算得到的各个转速差值中，确定小于第二预设差值的转速差值个数；

若确定的转速差值个数大于第二预设个数，则从所述转速排序结果中选取处于中间区域的至少一个转速绝对值；

若确定的转速差值个数不大于所述第二预设个数，则从各电机转速中，选取小于所述第二预设差值的各个转速差值对应的转速绝对值。

在本申请实施例的一种实现方式中，车辆车速确定单元540，具体用于：

将选择的至少一个转速绝对值相加或者求均值，得到目标转速；

根据所述目标转速确定所述目标车辆的当前车速。

在本申请实施例的一种实现方式中，车辆车速确定单元540，还用于：

若检测到所述目标车辆的各电机中存在故障电机，则将所述目标转速作为所述故障电机的转速。

在本申请实施例的一种实现方式中，车辆车速确定单元540，具体用于：

根据选择的至少一个转速绝对值、以及所述目标车辆的轮胎滚动半径，确定所述目标车辆的当前车速。

上述装置中各个单元的功能和作用的实现过程具体详见上述方法中对应步骤的实现过程，在此不再赘述。

对于装置实施例而言，由于其基本对应于方法实施例，所以相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本申请方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

本申请实施例还提供了一种电子设备，该电子设备的结构示意图如图6所示，该电子设备6000包括至少一个处理器6001、存储器6002和总线6003，至少一个处理器6001均与存储器6002电连接；存储器6002被配置用于存储有至少一个计算机可执行指令，处理器6001被配置用于执行该至少一个计算机可执行指令，从而执行如本申请中任意一个实施例或任意一种可选实施方式提供的任意一种车速确定方法的步骤。

进一步，处理器6001可以是FPGA(Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)或者其它具有逻辑处理能力的器件，如MCU(Microcontroller Unit，微控制单元)、CPU(Central Process Unit，中央处理器)。

应用本申请实施例，本申请基于车辆当前运行状态以及转速排序结果，选取一个或多个合适当前工况的电机转速，并基于这些电机转速计算车辆的当前车速，可见，本申请可以克服不同工况带来的影响，从而可以降低车速的计算误差，进而可以提升车速计算结果的准确性。

本申请实施例还提供了另一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，该计算机程序用于被处理器执行时实现本申请中任意一个实施例或任意一种可选实施方式提供的任意一种车速确定方法的步骤。

本申请实施例提供的计算机可读存储介质包括但不限于任何类型的盘(包括软盘、硬盘、光盘、CD-ROM、和磁光盘)、ROM(Read-Only Memory，只读存储器)、RAM(RandomAccess Memory，随即存储器)、EPROM(Erasable Programmable Read-Only Memory，可擦写可编程只读存储器)、EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，电可擦可编程只读存储器)、闪存、磁性卡片或光线卡片。也就是，可读存储介质包括由设备(例如，计算机)以能够读的形式存储或传输信息的任何介质。

应用本申请实施例，本申请基于车辆当前运行状态以及转速排序结果，选取一个或多个合适当前工况的电机转速，并基于这些电机转速计算车辆的当前车速，可见，本申请可以克服不同工况带来的影响，从而可以降低车速的计算误差，进而可以提升车速计算结果的准确性。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请保护的范围之内。

Claims (10)

1.一种车速确定方法，其特征在于，包括：

确定目标车辆的当前运行状态；

读取所述目标车辆的各电机转速，并将各电机转速按照绝对值大小进行排序，得到转速排序结果；

基于所述当前运行状态以及所述转速排序结果，选取至少一个电机的转速绝对值；

根据选择的至少一个转速绝对值，确定所述目标车辆的当前车速；

其中，所述基于所述当前运行状态以及所述转速排序结果，选取至少一个电机的转速绝对值，包括：

若所述目标车辆的当前运行状态为驱动状态，则计算第一转速绝对值分别与其它转速绝对值之间的转速差值，所述第一转速绝对值为各电机转速中的最小转速绝对值；

在计算得到的各个转速差值中，确定小于第一预设差值的转速差值个数；

若确定的转速差值个数大于第一预设个数，则从所述转速排序结果中选取处于中间区域的至少一个转速绝对值；

若确定的转速差值个数不大于所述第一预设个数，则从各电机转速中，选取小于所述第一预设差值的各个转速差值对应的转速绝对值；

或者，所述基于所述当前运行状态以及所述转速排序结果，选取至少一个电机的转速绝对值，包括：

若所述目标车辆的当前运行状态为制动状态，则计算第二转速绝对值分别与其它转速绝对值之间的转速差值，其中，所述第二转速绝对值大于各电机转速中的最小转速绝对值、且小于各电机转速中的最大转速绝对值；

在计算得到的各个转速差值中，确定小于第二预设差值的转速差值个数；

若确定的转速差值个数大于第二预设个数，则从所述转速排序结果中选取处于中间区域的至少一个转速绝对值；

若确定的转速差值个数不大于所述第二预设个数，则从各电机转速中，选取小于所述第二预设差值的各个转速差值对应的转速绝对值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前运行状态包括：

缓行制动状态、制动状态、驱动状态、蠕行状态中的一种状态，和/或，转弯状态、直行状态中的一种状态。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定目标车辆的当前运行状态，包括：

根据目标车辆的当前车辆信息，确定目标车辆的当前运行状态；

其中，所述当前车辆信息包括所述目标车辆的挡位 、加速踏板、制动踏板、车轮转角、缓行制动开关中的至少一项信息。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据目标车辆的当前车辆信息，确定目标车辆的当前运行状态，包括：

基于所述目标车辆的缓行制动、加速踏板和制动踏板是否处于开启状态，确定所述目标车辆的当前运行状态。

5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述根据选择的至少一个转速绝对值，确定所述目标车辆的当前车速，包括：

将选择的至少一个转速绝对值相加或者求均值，得到目标转速；

根据所述目标转速确定所述目标车辆的当前车速。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若检测到所述目标车辆的各电机中存在故障电机，则将所述目标转速作为所述故障电机的转速。

7.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述根据选择的至少一个转速绝对值，确定所述目标车辆的当前车速，包括：

根据选择的至少一个转速绝对值、以及所述目标车辆的轮胎滚动半径，确定所述目标车辆的当前车速。

8.一种车速确定装置，其特征在于，包括：

车辆状态确定单元，用于确定目标车辆的当前运行状态；

电机转速排序单元，用于读取所述目标车辆的各电机转速，并将各电机转速按照绝对值大小进行排序，得到转速排序结果；

电机转速选择单元，用于基于所述当前运行状态以及所述转速排序结果，选取至少一个电机的转速绝对值；

车辆车速确定单元，用于根据选择的至少一个转速绝对值，确定所述目标车辆的当前车速；

其中，电机转速选择单元，包括：

第一计算子单元，用于若所述目标车辆的当前运行状态为驱动状态，则计算第一转速绝对值分别与其它转速绝对值之间的转速差值，所述第一转速绝对值为各电机转速中的最小转速绝对值；

第一选取子单元，用于：

在计算得到的各个转速差值中，确定小于第一预设差值的转速差值个数；

若确定的转速差值个数大于第一预设个数，则从所述转速排序结果中选取处于中间区域的至少一个转速绝对值；

若确定的转速差值个数不大于所述第一预设个数，则从各电机转速中，选取小于所述第一预设差值的各个转速差值对应的转速绝对值；

或者，电机转速选择单元，包括：

第二计算子单元，用于若所述目标车辆的当前运行状态为制动状态，则计算第二转速绝对值分别与其它转速绝对值之间的转速差值，其中，所述第二转速绝对值大于各电机转速中的最小转速绝对值、且小于各电机转速中的最大转速绝对值；

第二选取子单元，用于：

在计算得到的各个转速差值中，确定小于第二预设差值的转速差值个数；

若确定的转速差值个数大于第二预设个数，则从所述转速排序结果中选取处于中间区域的至少一个转速绝对值；

若确定的转速差值个数不大于所述第二预设个数，则从各电机转速中，选取小于所述第二预设差值的各个转速差值对应的转速绝对值。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、存储器；

所述存储器，用于存储计算机程序；

所述处理器，用于通过调用所述计算机程序，执行如权利要求1-7中任一项所述的车速确定方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-7任一项所述的车速确定方法。

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