CN112177816A

CN112177816A - 用于具有空气管理阀的运输制冷单元的发动机

Info

Publication number: CN112177816A
Application number: CN202010630542.2A
Authority: CN
Inventors: L·雷诺
Original assignee: Carrier Corp
Current assignee: Carrier Corp
Priority date: 2019-07-04
Filing date: 2020-07-03
Publication date: 2021-01-05
Also published as: US11338648B2; EP3760483B1; US20210001691A1; EP3760483A1

Abstract

公开了一种运输制冷单元（TRU），具有：被配置成给TRU的制冷系统提供动力的发动机，该发动机包括进气口，该发动机在TRU的发动机舱内；流体地耦合到进气口的空气管理阀（AMV）；流体地耦合到AMV并包括发动机舱内的第一入口的第一管道；以及流体地耦合到AMV并包括第二入口的第二管道，该第二入口在发动机舱外部并被配置成接收大气；其中：AMV被配置成：当AMV内的空气温度高于第一阈值并且第二管道内的空气温度低于第一阈值时，调节从第一管道和第二管道到发动机中的空气，以使进入发动机的空气温度降低到低于第一阈值。

Description

用于具有空气管理阀的运输制冷单元的发动机

技术领域

本公开涉及一种用于运输制冷单元（TRU）的发动机，并且更具体地涉及一种用于具有由空气管理阀（AMV）连接的输入管道的TRU的发动机。

背景技术

水果、蔬菜和包括肉类、家禽和鱼类的其它易腐物品（新鲜的或冷冻的），通常在卡车或拖车（trailer）的货箱中或联运集装箱中运输。因此，通常提供一种与货箱可操作关联的运输制冷系统，以用于冷却货箱内的大气。运输制冷系统包括制冷剂蒸汽压缩系统（也称为运输制冷单元（TRU））和机载（on-board）动力单元。制冷剂蒸气压缩系统通常包括压缩机、冷凝器、膨胀装置和蒸发器，它们根据已知的制冷剂蒸气压缩循环在封闭的制冷剂回路中通过制冷剂管线串联连接。动力单元包括发动机（通常是柴油驱动的（dieselpowered））。

进气口组件将进气输送到用于给运输制冷单元（TRU）的拖车中的制冷单元提供动力的柴油发动机的进气歧管（intake manifold）。进气口组件可以布置在TRU的发动机舱中，所述发动机舱可以在拖车内。进气口组件可以包括空气滤清器外壳单元和进气口管道。进气可以从空气滤清器外壳单元流过进气管道并且流进发动机的进气歧管中。一般来说，由于容纳在发动机舱中的各种部件的工作温度，发动机舱在温度方面可能变热。结果，进气可能不期望地变暖，导致出现了发动机功率和燃料经济性（fuel economy）的潜在降低。

发明内容

公开了一种运输制冷单元（TRU），包括：被配置成给所述TRU的制冷系统提供动力的发动机，所述发动机包括进气口，所述发动机在所述TRU的发动机舱内；流体地耦合到所述进气口的空气管理阀（AMV）；流体地耦合到所述AMV并包括所述发动机舱内的第一入口的第一管道；以及流体地耦合到所述AMV并包括第二入口的第二管道，所述第二入口在所述发动机舱外部并被配置成接收大气；其中：所述AMV被配置成：当所述AMV内的空气温度高于第一阈值并且所述第二管道内的空气温度低于所述第一阈值时，调节从所述第一管道和所述第二管道到所述发动机中的空气，以使进入所述发动机的空气温度降低到低于所述第一阈值。

除了上面公开的特征中的一个或多个之外，或者作为备选方案，当所述AMV内的空气温度和所述第二管道内的空气温度两者低于第一阈值时，所述AMV配置成完全关闭，由此所述第一管道流体地连接到所述发动机，并且所述第二管道与所述发动机流体地密封；和/或当所述AMV内的所述空气温度和所述第二管道内的所述空气温度两者高于所述第一阈值时，所述AMV完全打开，由此所述第一管道与所述发动机流体地密封，并且所述第二管道流体地连接到所述发动机。

除了上面公开的特征中的一个或多个之外，或者作为备选方案，所述AMV被配置，使得在所述发动机启动时，所述AMV是半开的。

除了上面公开的特征中的一个或多个之外，或者作为备选方案，所述AMV被配置，使得在调节到所述发动机中的空气之前，所述AMV被完全关闭，直到所述第一管道内的空气温度高于第二阈值，所述第二阈值大于所述第一阈值。

除了一个或多个上面公开的特征之外，或者作为备选方案，所述AMV被配置成当所述第一管道内的所述空气温度高于第二阈值时提供警报。

除了上面公开的特征中的一个或多个之外，或者作为备选方案，所述TRU包括可操作地连接到所述AMV的多个温度传感器，包括在所述第一管道处的第一传感器、在所述第二管道处的第二传感器和在所述AMV处的第三传感器，并且所述AMV被配置成响应于由所述多个温度传感器感测到的温度而调节到所述进气口中的空气。

除了一个或多个上面公开的特征之外，或者作为备选方案，所述AMV是电子节气阀（electronic throttle valve）。

除了上面公开的特征中的一个或多个之外，或者作为备选方案，所述TRU包括可操作地连接到所述发动机、所述AMV和所述多个温度传感器的控制器，所述控制器被配置成响应于与所述多个温度传感器的通信而控制所述AMV以调节到所述进气口中的空气。

除了一个或多个上面公开的特征之外，或者作为备选方案，所述发动机包括连接在所述进气口和所述AMV之间的空气过滤器。

除了上面公开的特征中的一个或多个之外，或者作为备选方案，所述TRU进一步包括拖车，所述拖车包括限定所述发动机舱的第一部分。

除了上面公开的特征中的一个或多个之外，或者作为备选方案，所述发动机舱用泡沫绝缘，从而提供隔音。

除了上面公开的特征中的一个或多个之外，或者作为备选方案，所述拖车包括第二部分，所述第二部分包括所述制冷系统。

除了一个或多个上面公开的特征之外，或者作为备选方案，所述发动机是柴油发动机。

进一步公开了一种控制到设置在运输制冷单元（TRU）的发动机舱中的发动机中的空气的方法，所述发动机被配置成给所述TRU的制冷单元提供动力，所述方法包括：激活所述发动机以激活连接到所述发动机进气口的空气管理阀（AMV），其中：第一管道流体地耦合到所述AMV，并且所述第一管道的第一入口在所述发动机舱内；并且第二管道流体地耦合到所述AMV，其中所述第二管道的第二入口在所述发动机舱的外部，并被配置成接收大气；以及当所述AMV内的空气温度高于第一阈值并且所述第二管道内的空气温度低于所述第一阈值时，所述方法包括由所述AMV调节从所述第一管道和所述第二管道到所述发动机中的空气，以使进入所述发动机的空气温度降低到低于所述第一阈值。

除了上面公开的特征中的一个或多个之外，或者作为备选方案，所述方法进一步包括：当所述AMV内的空气温度和所述第二管道内的空气温度两者低于第一阈值时，完全关闭所述AMV，从而将所述第一管道流体地连接到所述发动机，并将所述第二管道与所述发动机流体地密封；和/或当所述AMV内的空气温度和所述第二管道内的空气温度两者高于所述第一阈值时，完全打开所述AMV，从而将所述第一管道与所述发动机流体地密封，并将所述第二管道流体地连接到所述发动机。

除了上面公开的特征中的一个或多个之外，或者作为备选方案，所述方法进一步包括：在所述发动机启动时将所述AMV打开一半。

除了上面公开的特征中的一个或多个之外，或者作为备选方案，所述方法进一步包括：将所述AMV保持在关闭配置中，直到所述第一管道内的空气温度高于第二阈值，所述第二阈值大于所述第一阈值。

除了上面公开的特征中的一个或多个之外，或者作为备选方案，所述方法进一步包括：当所述第一管道内的所述空气温度高于所述第二阈值时提供警报。

除了一个或多个上面公开的特征之外，或者作为替代，所述方法进一步包括：响应于由多个温度传感器感测的温度而由所述AMV调节到所述发动机中的空气，其中所述多个温度传感器包括在所述第一管道处的第一传感器、在所述第二管道处的第二传感器和在所述AMV处的第三传感器。

除了一个或多个上面公开的特征之外，或者作为替代，所述方法进一步包括：由可操作地连接到发动机、所述AMV和所述多个温度传感器的控制器，响应于与所述多个温度传感器的通信而控制所述AMV以调节到所述发动机中的空气。

附图说明

本公开通过示例的方式被示出，并且不限于附图，在附图中相似的附图标记指示类似的元件。

图1示出了连接到发电机以给压缩机提供动力的柴油发动机，其中可以利用所公开实施例的特征中的一个或多个；

图2示出了连接到发电机以提供动力的另一个柴油发动机，其中可以利用所公开实施例的特征中的一个或多个；

图3a-3c图示了根据一实施例的用于运输制冷单元（TRU）的发动机的特征；

图4图示了根据一实施例的操作图3a-3c中所示的发动机的方法；以及

图5图示了根据一实施例的操作图3a-3c中所示的发动机的方法。

具体实施方式

最初参考图1和图2，描绘有用于控制卡车、拖车、集装箱、联运集装箱或类似货物运输单元的货箱内的大气温度的运输制冷系统的示例性实施例。运输制冷系统10包括运输制冷单元12，该运输制冷单元12包括压缩机14、（制冷剂）冷凝器热交换器16、膨胀装置18、（制冷剂）蒸发器热交换器20和吸入调节阀22，它们连接在包括制冷剂管线分别是24、26和28的闭环制冷回路中，并且布置在常规制冷循环中。运输制冷系统10进一步包括（电子系统）控制器30、（柴油）发动机32和发动机控制器34。运输制冷系统10如常规实践中那样安装到卡车、拖车或集装箱的外壁，其中压缩机14和冷凝器热交换器16及其相关联的（一个或多个）冷凝器风扇（未示出）和发动机32设置在制冷货箱的外部。

作为常规实践，当运输制冷单元12以冷却模式操作时，低温、低压制冷剂蒸汽被压缩机14压缩成高压、高温制冷剂蒸汽，并从压缩机14的排放口进入制冷剂管线24。制冷剂经由制冷剂管线24循环通过制冷剂回路到达并通过冷凝器热交换器16的热交换管圈（tubecoil）或管束（tube bank），其中制冷剂蒸汽冷凝成液体，由此通过为过量液体制冷剂提供存储的接收器36，并且由此通过冷凝器的过冷器盘管（subcooler coil）38。过冷的液体制冷剂然后穿过制冷剂管线26经过制冷剂到制冷剂热交换器（refrigerant-to-refrigerantheat exchanger）40的第一制冷剂通道，并且由此在穿过蒸发器热交换器20之前横越膨胀装置18。在横越膨胀装置18时，膨胀装置18可以是如图1中所描绘的电子膨胀阀（EXV）或如图2中所描绘的机械恒温膨胀阀（TXV），液体制冷剂在传到蒸发器热交换器20之前被膨胀到较低温度和较低压力。

在流过蒸发器热交换器20的热交换管圈或管束时，制冷剂蒸发，并且通常是过热的，因为它以热交换关系经过从货箱中吸出的穿过蒸发器热交换器20的空气侧通道（airside pass）的返回空气。制冷剂蒸汽由此穿过制冷剂管线28，制冷剂蒸汽横越制冷剂到制冷剂热交换器40的与穿过其第一制冷剂通道的液体制冷剂成热交换关系的第二制冷剂通道。在进入压缩机14的吸入口之前，制冷剂蒸汽穿过吸入调节阀22，吸入调节阀22设置在制冷剂管线26中相对于制冷剂到制冷剂热交换器40的制冷剂流在下游，而相对于压缩机14的制冷剂流在上游。通过选择性地减小通过吸入调节阀22的开放流面积（open flowarea），控制器30可以选择性地限制供应给压缩机14的制冷剂蒸汽流，从而减小运输制冷单元12的容量输出，并且又减小施加在发动机32上的功率需求。

由与蒸发器热交换器20相关联的（一个或多个）蒸发器风扇（未示出）从货箱内吸出的空气越过蒸发器热交换器20的热交换管圈或管束的外部传热表面，并循环回到货箱的内部空间中。从货箱吸出的空气被称为“回风”，而循环回到货箱中的空气被称为“送风”。要理解，如本文中所使用的术语“空气”包括空气和其它气体（诸如例如但不限于氮气或二氧化碳，有时被引入制冷货箱，以用于运输诸如农产品的易腐产品）的混合物。

尽管所使用的蒸发器热交换器20的特定类型并不限于所公开的实施例，但是蒸发器热交换器20可以例如包括如附图中描绘的一个或多个热交换管圈，或者由在相应的入口和出口歧管之间延伸的多个管形成的一个或多个管束。所述管可以是圆管或扁平管，并且可以是带翅片的（finned）或不带翅片的。

压缩机14可以包括单级或多级压缩机，诸如例如如图1和2中所示的示例性实施例中所描绘的往复式压缩机。然而，压缩机14可以是涡旋式压缩机或其它类型的压缩机，因为所使用的特定类型的压缩机与所公开的实施例没有密切关系或对其进行限制。在图1的示例性实施例中，压缩机14包括具有压缩机构的往复式压缩机、内部电压缩机马达和互连驱动轴，它们都密封在压缩机14的公共壳体内。发动机32驱动发电机42，发电机42生成用于驱动压缩机马达的电力，压缩机马达又驱动压缩机14的压缩机构。发动机32的驱动轴驱动发电机轴。在图2的实施例中，压缩机14是具有压缩机构的往复式压缩机，压缩机构具有通过直接机械耦合或者通过如图2中所示的皮带驱动装置44直接由发动机32的驱动轴驱动的轴。

图3-5图示了与一个或多个公开的实施例相关联的附加技术特征。除非另有指示，否则图3-5中公开的具有与图1和2中的命名相同或类似的命名的特征和元件可以类似地解释，即使数字标识符可能不同。

现在转向图3a-3c，示出了运输制冷单元（TRU）100。TRU 100包括发动机120，该发动机120被配置成给TRU 100的制冷系统130（示意性地示出，并且可以包括但不限于上面标识的制冷剂蒸汽压缩的任何部件）提供动力。发动机120被设置在TRU 100的发动机舱110中。在一个实施例中，发动机120是柴油发动机。发动机120包括进气口140。空气管理阀（AMV）210（在图3a和3b中示意性示出）流体地连接到进气口140。发动机120的第一管道150流体地耦合到AMV 210，并包括发动机舱110内的第一入口160。发动机120的第二管道180流体地耦合到AMV 210，并包括第二入口190，该第二入口190在发动机舱110外部，并且被配置成接收大气。

AMV 210被配置成当发动机120运行时，调节第一管道150和第二管道180之间到进气口140中的空气。例如，如果T1是第一管道内的空气温度，T2是第二管道内的空气温度，并且T3是AMV 210内的空气温度，其表示进入发动机的空气温度。在一个实施例中，TH1是第一温度阈值（诸如，二十五摄氏度），入口温度低于该温度时，发动机被设计成更高效地操作（这对于不同的发动机可能不同）。在一个实施例中，当AMV内的空气温度（T3）高于第一阈值（TH1），并且第二管道内的空气温度（T2）低于第一阈值（TH1）时，即T3>TH1>T2，AMV 210至少部分打开以调节来自发动机舱的内部和外部的进气，企图冷却进入发动机的空气（T3）。低T2指示低大气状况。AMV 210打开或关闭的百分比取决于所需的最终冷却量。

在一个实施例中，当AMV内的空气温度（T3）和第二管道内的空气温度（T2）两者低于第一阈值（TH1），即TH1>（T3、T2）时，AMV 210完全关闭。这种配置增加了来自发动机舱的空气质量（a mass of air），因为发动机舱将向发动机提供足够的冷空气，如由低T3所表明的（evidenced）。在完全关闭的配置中，第一管道150流体地连接到进气口140，并且第二管道180与进气口140流体地密封。在一个实施例中，当AMV内的空气温度（T3）和第二管道内的空气温度（T2）两者高于第一阈值（TH1），即TH1<（T3、T2）时，AMV 210完全打开，以最大化来自外部的进气。这种努力将用外部空气冷却进气，尽管由于温暖（高）的大气状况，进气将不太可能下降到低于TH1。在这种配置中，第一管道150与进气口140流体地密封，并且第二管道180流体地连接到进气口140。

在一个实施例中，AMV 210被配置，使得在发动机启动时，AMV 210是半开的。例如在温暖的日子，发动机舱可能由于不活动而变热，使得这种配置在启动时向发动机提供足够冷的空气。

上述公开的实施例标识了针对优化发动机性能的第一模式下的操作。在一个实施例中，提供了另一种操作模式，其中低噪声优先。例如，当发动机以相对低的速度（每分钟转数或RPM）和相对低的发动机负荷操作时，可以利用这种模式。在这样的实施例中，AMV 210完全关闭，以最大化来自发动机舱的空气，发动机舱例如可以通过泡沫绝缘，以减少热损耗并最小化声音传递。在该实施例中，AMV 210可以被配置成当第一管道内的空气温度（T1）高于第二阈值（TH2），即T1>TH2时，提供警报。第二阈值TH2例如可以是发动机120可能过载附近的温度，该温度将大于上面标识的TH1。操作然后切换到第一模式以管理AMV 210，以便控制到发动机120中的空气温度。

在一个实施例中，AMV 210包括多个温度传感器，通常称为240，包括在第一管道150处测量T1的第一传感器250、在第二管道180处测量T2的第二传感器260以及在AMV 210处测量T3的第三传感器270。AMV 210可操作地连接到多个温度传感器240，并且AMV 210响应于由多个温度传感器240感测到的温度而调节到进气口140中的空气。在一个实施例中，AMV 210是电子节气阀，并且TRU 100包括连接到发动机120、AMV 210和多个温度传感器240的控制器280。控制器280可以被配置成响应于控制器280、AMV 210和多个温度传感器240之间的通信来控制AMV 210。

TRU 100的其它特征可以包括连接在进气口140和AMV 210之间的空气过滤器290。在一个实施例中，TRU 100包括拖车300，拖车300包括限定发动机舱110的第一部分。在一个实施例中，拖车300包括第二部分310（在图3a中示意性示出）。第二部分310可以包括示意性示出的制冷系统130的各种部件。

转向图4，进一步公开了一种控制AMV 210的方法。只要发动机是活动的（在框500为是），该方法就前进到框510，调节第一管道150和第二管道180之间到进气口中的空气。框510包括将AMV内的空气温度（T3）和第二管道内的空气温度（T2）与第一阈值TH1进行比较的框520。在框530，基于比较做出决定。当AMV内的空气温度（T3）大于第一阈值（TH1）并且第二管道内的空气温度（T2）小于第一阈值（TH1），即在框530 T3>TH1>T2时，AMV 210在框540被配置成打开以在第一管道150和第二管道180之间提供到发动机120进气口的流体连接。只要发动机运行（在500为是），AMV内的空气温度（T3）大于第一阈值（TH1），并且第二管道内的空气温度（T2）小于第一阈值（TH1），AMV 210将调节开度（opening）。AMV 210打开或关闭的百分比取决于所需的最终冷却量。

当AMV内的空气温度（T3）和第二管道内的空气温度（T2）两者小于第一阈值（TH1），即在框530 TH1>（T3、T2）时，则在框550，AMV 210完全关闭。这种配置将第一管道150流体地连接到进气口140，并且将第二管道180与进气口140流体地密封。当AMV内的空气温度（T3）和第二管道180内的空气温度（T2）两者高于第一阈值（TH1），即在框530 TH1<（T3、T2）时，则在框560，AMV 210完全打开。根据这种配置，第一管道150与进气口140流体地密封，并且第二管道180流体地连接到进气口140。当发动机120关闭时，该过程结束（在框500为否）。

在图5中示出了第二操作模式，其是低噪声模式。在这种模式下，AMV 210保持在完全关闭的状况中，以从发动机舱110内吸出空气，直到发动机接近由第二阈值限定的过热状况，并且然后调节进气以提供发动机冷却。发动机舱空气的延长使用导致在相同持续时间内避免环境噪声的产生。

例如，该方法包括激活引擎120的框600（在框600为是）。框610包括调节第一管道150和第二管道180之间到进气口140中的空气，以保持低噪声优先。框610包括将AMV 210保持在关闭配置中的框620，使得第一管道150流体地连接到发动机120，并且第二管道180与发动机流体地密封。框630包括将第一管道内的空气温度（T1）与第二阈值（TH2）进行比较，以防止发动机过热。在框640，基于比较做出决定。当第一管道内的空气温度（T1）小于第二阈值（TH2）（在框640为否）时，执行框600。当第一管道内的空气温度（T1）大于第二阈值（TH2）（在框640为是）时，在框650发出（sound）警报，并且然后执行框500以保持发动机120的冷却。

所公开的实施例提供了遵循实时需要的灵活且优化的设计，并且避免了在高环境状况的情况下发动机过热。此外，实施例提供了非常低的环境状况，来自发动机舱的进气口有助于使发动机预热更快。这些实施例能够实现在必要时保持峰值发动机要求，并提供噪声缓解。

如上所述，实施例能采用处理器实现的过程和用于实践那些过程的装置（诸如，处理器）的形式。实施例还能采用含有体现在有形介质中的指令的计算机程序代码的形式，该有形介质诸如网络云存储装置、SD卡、闪存驱动装置、软盘、CD ROM、硬驱动装置或任何其它计算机可读存储介质，其中当计算机程序代码被加载到计算机中并由计算机执行时，计算机变成用于实践实施例的装置。实施例还能采用例如下列的形式：不管是存储在存储介质中、加载到计算机中和/或由计算机执行的计算机程序代码，还是通过某种传输介质传送、加载到计算机中和/或由计算机执行的计算机程序代码，又或者是通过某种传输介质（诸如，通过电线或电缆、通过光纤、或经由电磁辐射）传送的计算机程序代码；其中当计算机程序代码被加载到计算机中并由计算机执行时，计算机变成用于实践实施例的装置。当在通用微处理器上实现时，计算机程序代码段将微处理器配置成创建特定逻辑电路。

本文中使用的术语仅出于描述特定实施例的目的，并且不旨在限制本公开。如本文中所使用的，除非上下文另有清楚指示，否则单数形式“一（a、an）”和“该（the）”旨在也包括复数形式。将进一步理解，术语“包括（comprise和/或comprising）”当在本说明书中使用时，规定所陈述的特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或多个其它特征、整数、步骤、操作、元件部件和/或其群组的存在或添加。

本领域技术人员将认识到，本文中示出和描述了各种示例实施例，每个在特定实施例中都具有某些特征，但是本公开不因此受限。而是，本公开能被修改以结合此前未描述的但与本公开范围相称的任何数量的变化、更改、替换、组合、子组合或等效布置。此外，虽然已经描述了本公开的各种实施例，但是要理解，本公开的方面可以仅包括所描述的实施例中的一些。因而，本公开不要被看作由前述描述限制，而是仅由所附权利要求的范围限制。

Claims

1.一种运输制冷单元（TRU），包括：

发动机，其被配置成给所述TRU的制冷系统提供动力，所述发动机包括进气口，所述发动机在所述TRU的发动机舱内；

空气管理阀（AMV），其流体地耦合到所述进气口；

第一管道，其流体地耦合到所述AMV并包括所述发动机舱内的第一入口；以及

第二管道，其流体地耦合到所述AMV并包括第二入口，所述第二入口在所述发动机舱外部并被配置成接收大气；

其中：

所述AMV被配置成：当所述AMV内的空气温度高于第一阈值并且所述第二管道内的空气温度低于所述第一阈值时，调节从所述第一管道和所述第二管道到所述发动机中的空气，以使进入所述发动机的空气温度降低到低于所述第一阈值。

2.如权利要求1所述的TRU，其中：

当所述AMV内的空气温度和所述第二管道内的空气温度两者低于第一阈值时，所述AMV配置成完全关闭，由此所述第一管道流体地连接到所述发动机，并且所述第二管道与所述发动机流体地密封；和/或

当所述AMV内的所述空气温度和所述第二管道内的所述空气温度两者高于所述第一阈值时，所述AMV完全打开，由此所述第一管道与所述发动机流体地密封，并且所述第二管道流体地连接到所述发动机。

3.如权利要求2所述的TRU，其中所述AMV被配置，使得在所述发动机启动时，所述AMV是半开的。

4.如权利要求3所述的TRU，其中所述AMV被配置，使得在调节到所述发动机中的空气之前，所述AMV被完全关闭，直到所述第一管道内的空气温度高于第二阈值，所述第二阈值大于所述第一阈值。

5.如权利要求4所述的TRU，其中所述AMV被配置成当所述第一管道内的所述空气温度高于第二阈值时提供警报。

6.如权利要求2所述的TRU，包括可操作地连接到所述AMV的多个温度传感器，包括在所述第一管道处的第一传感器、在所述第二管道处的第二传感器和在所述AMV处的第三传感器，并且所述AMV被配置成响应于由所述多个温度传感器感测到的温度而调节到所述进气口中的空气。

7.如权利要求6所述的TRU，其中所述AMV是电子节气阀。

8.如权利要求7所述的TRU，包括可操作地连接到所述发动机、所述AMV和所述多个温度传感器的控制器，所述控制器被配置成响应于与所述多个温度传感器的通信而控制所述AMV以调节到所述进气口中的空气。

9.如权利要求1所述的TRU，其中所述发动机包括连接在所述进气口和所述AMV之间的空气过滤器。

10.如权利要求1所述的TRU，包括拖车，所述拖车包括限定所述发动机舱的第一部分。

11.如权利要求10所述的TRU，其中所述发动机舱用泡沫绝缘，从而提供隔音。

12.如权利要求11所述的TRU，其中所述拖车包括第二部分，所述第二部分包括所述制冷系统。

13.如权利要求1所述的TRU，其中所述发动机是柴油发动机。

14.一种控制到设置在运输制冷单元（TRU）的发动机舱中的发动机中的空气的方法，所述发动机被配置成给所述TRU的制冷单元提供动力，所述方法包括：

激活所述发动机以激活连接到所述发动机进气口的空气管理阀（AMV），其中：

第一管道流体地耦合到所述AMV，并且所述第一管道的第一入口在所述发动机舱内；并且

第二管道流体地耦合到所述AMV，其中所述第二管道的第二入口在所述发动机舱的外部，并被配置成接收大气；以及

当所述AMV内的空气温度高于第一阈值并且所述第二管道内的空气温度低于所述第一阈值时，所述方法包括由所述AMV调节从所述第一管道和所述第二管道到所述发动机中的空气，以使进入所述发动机的空气温度降低到低于所述第一阈值。

15.如权利要求14所述的方法，进一步包括：

当所述AMV内的空气温度和所述第二管道内的空气温度两者低于第一阈值时，完全关闭所述AMV，从而将所述第一管道流体地连接到所述发动机，并将所述第二管道与所述发动机流体地密封；和/或

当所述AMV内的空气温度和所述第二管道内的空气温度两者高于所述第一阈值时，完全打开所述AMV，从而将所述第一管道与所述发动机流体地密封，并将所述第二管道流体地连接到所述发动机。

16.如权利要求15所述的方法，进一步包括：在所述发动机启动时将所述AMV打开一半。

17.如权利要求16所述的方法，进一步包括：将所述AMV保持在关闭配置中，直到所述第一管道内的空气温度高于第二阈值，所述第二阈值大于所述第一阈值。

18.如权利要求17所述的方法，进一步包括：当所述第一管道内的所述空气温度高于所述第二阈值时提供警报。

19.如权利要求16所述的方法，包括响应于由多个温度传感器感测的温度而由所述AMV调节到所述发动机中的空气，其中所述多个温度传感器包括在所述第一管道处的第一传感器、在所述第二管道处的第二传感器和在所述AMV处的第三传感器。

20.如权利要求19所述的方法，包括：

由可操作地连接到发动机、所述AMV和所述多个温度传感器的控制器，响应于与所述多个温度传感器的通信而控制所述AMV以调节到所述发动机中的空气。