CN112172589A - 车辆及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆及车辆的控制方法。车辆可以包括：电池；以及马达，利用电池中充电的电力来产生驱动力，执行再生制动，并通过再生制动对电池进行充电。车辆在充电站准备充电期间确认输入到输入部的目的地的信息，基于充电站的位置信息和目的地的位置信息来搜索从充电站到目的地的路径，基于所搜索的路径中的道路信息和存储在存储部中的表来获取通过再生制动的充电量，并且当在充电站对电池进行充电期间电池中充电的充电量为充电容许量时，控制以停止电池的充电。

Description

车辆及其控制方法

技术领域

本公开涉及一种用于防止再生制动的使用限制和性能下降的车辆及其控制方法。

背景技术

该部分中的陈述仅提供与本公开相关的背景信息，并且可能不构成现有技术。

车辆包括内燃机车辆(一般发动机驱动车辆)和环保车辆，内燃机车辆通过燃烧诸如汽油和轻油等的石油燃料来产生机械动力并利用该机械动力来行驶，环保车辆将电力作为动力来行驶以提高燃油效率并减少有害气体的排放量。

其中，环保车辆包括：电动车辆，包括作为可以充电的电源部的电池和马达，使用蓄积在电池中的电力旋转马达，并且利用马达的旋转驱动车轮；混合动力车辆，包括发动机、电池和马达，并通过控制发动机的机械动力和马达的电动力来行驶；以及氢燃料电池车辆。

环保车辆执行电动车辆(EV)模式和再生制动模式，所述EV模式在平路行驶、爬坡行驶和加速行驶时仅使用马达的动力，所述再生制动模式在制动、减速行驶、下坡行驶和惯性滑行时，将制动能量和惯性能量通过马达的发电操作来回收以对电池进行充电。

环保车辆存在的问题在于，在下坡行驶时，当电池为充满状态时，不执行再生制动。

发明内容

本公开的一个方面提供一种车辆及其控制方法，在充电站对电池进行充电时，车辆基于从充电站到目的地的道路信息来获取通过再生制动的充电量，并且基于获取的通过再生制动的充电量来控制电池的充电。

本发明的另一方面提供一种车辆及其控制方法，在充电站对电池进行充电时，车辆在从充电站到目的地的道路信息中的每个下坡结束的地点获取通过再生制动的充电量，并且基于获取的通过再生制动的充电量中最大的充电量来控制电池的充电。

本发明的又一方面提供一种车辆及其控制方法，在手动模式下，车辆基于关注地点和以关注地点为出发地的路径信息来获取通过再生制动的充电量，并基于获取的通过再生制动的充电量来控制电池的充电，并且在自动模式下，车辆基于用户的驾驶模式信息和道路信息来获取通过再生制动的充电量，并基于获取的通过再生制动的充电量来控制电池的充电。

因此，本公开的一个方面提供一种车辆，该车辆包括：电池；马达，利用电池中充电的电力来产生驱动力，执行再生制动，并通过再生制动对电池进行充电；存储部，存储关于道路的每个位置的道路的倾斜度的道路信息，将关于根据道路的倾斜度的通过再生制动的充电量的信息存储为表；位置接收部，接收当前位置的信息；输入部，接收目的地的信息和用户的输入；以及控制部，在充电站准备充电期间，基于充电站的位置信息和目的地的位置信息来搜索从充电站到目的地的路径，基于存储在存储部中的道路信息来确认搜索的路径中的道路的倾斜度，基于确认的道路的倾斜度和表的信息来获取通过再生制动的充电量，并且基于获取的通过再生制动的充电量来控制电池的充电。

车辆的存储部中存储每个道路类型的表，并且控制部确认搜索的路径中的道路类型，并且基于表的信息来获取与确认的道路类型对应的通过再生制动的充电量。

车辆的存储部中存储每个行驶速度的表，并且控制部确认搜索的路径中的道路的行驶速度，并且基于每个行驶速度的表的信息来获取与确认的道路的行驶速度对应的通过再生制动的充电量。

车辆进一步包括：倾斜度检测部，检测道路的倾斜度；以及速度检测部，检测行驶速度，其中控制部确认在自动模式下行驶期间执行再生制动时产生的电池的充电量，并进行控制以在存储的表中检测的道路的倾斜度和检测的行驶速度匹配的单元中存储确认的充电量。

车辆进一步包括：速度检测部，检测行驶速度，其中在自动模式下行驶时，控制部基于存储在存储部中的道路信息来确认与位置接收部接收的当前位置的信息对应的道路的倾斜度，确认在执行再生制动时产生的电池的充电量，并且进行控制以在存储的表中确认的道路的倾斜度和检测的行驶速度匹配的单元中存储确认的充电量。

车辆进一步包括：第一检测部，检测对加速器踏板施加的压力；以及第二检测部，检测对制动踏板施加的压力，在执行再生制动时，控制部基于行驶速度以及第一检测部和第二检测部检测的压力信息来获取针对道路的每个倾斜度的用户的驾驶模式，并且进行控制以存储通过再生制动产生的电池的充电量和根据道路的倾斜度的用户的驾驶模式。

在手动模式期间，当通过输入部接收关注地点、与关注地点相邻的道路位置和充电限制量时，控制部控制存储部以存储接收的关注地点、与关注地点相邻的道路位置信息和充电限制量。

在手动模式期间，当通过输入部接收关注地点和与关注地点相邻的道路位置时，控制部基于存储在存储部中的道路信息来确认与关注地点相邻的道路的倾斜度，确认与所确认的倾斜度对应的通过再生制动的充电量，并且进行控制以将所确认的充电量显示为推荐充电限制量。

在充电站对电池进行充电时，当判断充电站为关注地点时，控制部基于存储的充电限制量来控制电池的充电，并且当判断充电站不是关注地点时，控制部基于参考充电限制量控制充电。

控制部确认与充电站相邻的道路的高度，并且当与充电站的高度和确认的相邻的道路的高度之间的差对应的距离为预设距离以下时，控制部进行控制以不执行电池的充电限制。

控制部基于搜索的路径中的道路信息和表的信息来获取通过再生制动的充电量，确认在搜索的路径中的道路中的下坡道路上的通过再生制动的充电量，并且基于确认的通过再生制动的充电量中最大的充电量来控制电池的充电。

根据本公开的另一方面，提供一种车辆的控制方法，其中车辆包括：电池；马达，利用电池中充电的电力产生驱动力，执行再生制动，并且通过再生制动对电池进行充电，控制方法包括：在充电站准备充电期间确认输入到输入部的目的地的信息；基于充电站的位置信息和目的地的位置信息来搜索从充电站到目的地的路径；基于搜索的路径中的道路信息和存储在存储部中的表的信息来获取将通过再生制动充电的充电量；以及在充电站对电池进行充电期间，基于获取的充电量来控制电池的充电。

道路信息包括道路位置、道路类型、道路的倾斜度和道路的速度限制中的至少一种，并且表具有存储每个道路类型的行驶速度和道路的倾斜度匹配的通过再生制动的充电量的信息。

车辆的控制方法进一步包括：判断是否执行再生制动；当执行再生制动时，确认通过再生制动产生的充电量；检测道路的倾斜度；检测行驶速度；以及进行控制以在存储的表中检测的道路的倾斜度和检测的行驶速度匹配的单元中存储电池的充电量。

车辆的控制方法进一步包括：在执行再生制动时，检测对加速器踏板施加的压力；检测对制动踏板施加的压力；以及基于第一检测部和第二检测部检测的压力信息和行驶速度来获取并存储针对道路的每个倾斜度的用户的驾驶模式。

车辆的控制方法进一步包括：当通过输入部接收关注地点、与关注地点相邻的道路位置和充电限制量时，将接收的关注地点、道路位置和充电限制量存储为将在手动模式下使用的信息。

在充电站对电池进行充电时，车辆的控制方法进一步包括：当判断充电站为关注地点时，基于存储的充电限制量来控制电池的充电；以及当判断充电站不是关注地点时，基于参考充电限制量来控制充电。

车辆的控制方法进一步包括：当通过输入部接收关注地点和与关注地点相邻的道路位置时，确认与接收的道路位置对应的道路的倾斜度；以及一起存储与确认的倾斜度对应的通过再生制动的充电量与道路位置。

车辆的控制方法进一步包括：确认与充电站相邻的道路的高度；以及当与充电站的高度和确认的相邻的道路的高度之间的差对应的距离为预设距离以下时，进行控制以不执行电池的充电限制。

车辆的控制方法进一步包括：基于搜索的路径中的道路信息和表的信息来获取通过再生制动的充电量；确认在搜索的路径中的道路中的下坡道路上的通过再生制动的充电量；以及基于确认的通过再生制动的充电量中最大的充电量来控制电池的充电。

当商用车辆在高地的充电站进行充电时，本公开可以通过限制在充电之后在下坡行驶期间的辅助制动力来防止制动性能的降低，从而减少事故风险。

本公开基于针对道路的每个倾斜度的用户的驾驶模式(即，驾驶员的驾驶习惯)的信息，获取通过再生制动的充电量，因此可以限制在充电站中的充电量，从而能够通过反映个人的特性来有效地执行充电。

本公开可以在具有许多下坡区间的路径中，通过增加通过再生制动的充电量，来防止再生制动的停止，并且可以防止再生制动性能的降低，在到达目的地时使电池的剩余充电量最大化。因此可以减少在充电站中的充电时间和充电成本。

尤其，当商用车辆在高地的充电站进行充电时，可以通过限制在充电后在下坡行驶期间的辅助制动力来防止制动性能的降低，从而减少事故风险。

本发明可以直接设置用户期望的充电站和路径的限制，从而提高用户的满意度。

本公开可以改善诸如电动车辆和插电式混合动力车辆(PHEV)的环保车辆的商品性，并进一步确保产品的竞争力。

附图说明

为了可以充分地理解本公开，现在将参照附图描述通过示例的方式给出的本公开的各种形式，其中：

图1是根据本公开的一个实施例的车辆的底盘的示例性视图。

图2是根据本公开的一个实施例的车辆的控制框图。

图3a、图3b和图3c是根据本公开的一个实施例的车辆中存储的表的示例性视图。

图4是根据本公开的一个实施例的车辆中存储的充电路径的示例性视图。

图5是根据本公开的一个实施例的车辆的手动模式的控制流程图。

图6是根据本公开的一个实施例的车辆的自动模式的控制流程图。

图7、图8、图9和图10是根据本公开的一个实施例的通过车辆的再生制动获取充电量的示例性视图。

附图标记说明

1：车辆 140：终端

151：电池 152：电力转换部

153：马达 161：第一检测部

162：第二检测部 163：倾斜度检测部

164：速度检测部 165：位置接收部

170：控制部 171：存储部

具体实施方式

下面的描述在本质上仅是示例性的并且不旨在限制本公开、应用或用途。应理解的是，在所有附图中，相应的附图标记表示相似或相应的部件和特征。

在整个说明书中，相同的附图标记表示相同的组件。并不是本公开的所有实施例将被描述，并且将省略本领域的公知内容或本公开的一些实施例中彼此重复的内容。如在整个说明书中使用的诸如“部”、“模块”、“部件”、“块”等的术语可以由软件和/或硬件来实施，并且多个“部”、“模块”、“部件”或“块”可以由一个组件实施，或者一个“部”、“模块”、“部件”或“块”可以包括多个组件。

将进一步理解的是，术语“连接”或其衍生词既指直接连接也指间接连接，并且间接连接包括通过无线通信网络的连接。

将进一步理解的是，当在本说明书中使用“包括”和/或“包含”时，说明所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件的存在，但不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件的存在或添加。

虽然术语“第一”、“第二”、“A”、“B”等可用于描述各种组件，但是这些术语不限制相应的组件，而是仅用于区分一个组件和另一个组件。

如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”也旨在包括复数形式，除非上下文另有清楚地指示。

用于方法步骤的附图标记仅用于方便解释，而不用于限制步骤的顺序。因此，除非上下文另有明确指示，否则可以其它方式实施书写的顺序。

车辆可以是电动车辆(EV)或插电式混合动力车辆(PHEV)。

车辆可以是用于个人用途和移动的乘用车辆，或者是用于商业用途和运输货物或人的商用车辆。

商用车辆可以包括运输货物的卡车、自卸卡车、货车、叉车、特种作业车辆，并且可以包括用于运输人的公共汽车和出租车。这样的商用车辆会比乘用车辆重，因此，在下坡行驶时，辅助制动力的产生和供应比乘用车辆更重要。

在本公开的一些实施例中，可以是电动商用车辆(下面，记载为车辆)。

车辆1可以包括：车身，具有内部部件和外部部件；以及底盘，作为除车身之外的其余部件，安装有行驶所需的机械装置。

车辆的底盘是用于支撑车身的框架，并且底盘可以设置有分别设置在前后左右的车轮、用于对前后左右的车轮施加驱动力的动力装置、转向装置、用于对前后左右的车轮施加制动力的制动装置和悬架装置。

动力装置可以包括电池、减速器、马达和车轴。

车辆1可以包括：加速器踏板，用户根据用户的加速意愿而对加速器踏板施加压力；制动踏板，用户根据用户的制动意愿而对制动踏板施加压力；以及转向装置的方向盘，用于调节行驶方向。

如图1所示，车辆的底盘包括电池151、电力转换部152、马达153、减速器154和车载充电部155。

电池151可以是产生高压电流以向车辆供应驱动力的主电池。

电池151可以电连接到诸如便利装置和附加装置的电子装置，以向各电子装置供应驱动力。

电池可以通过由设置在停车场或充电站中的充电器供应的电力来进行充电。即，电池151可以是可充电和放电的电池。

电池151可以利用再生制动时执行发电功能的马达产生的电力来进行充电。

车辆可以进一步包括与电池151分开设置的辅助电池。

辅助电池可以向例如诸如终端140、灯、黑匣子等的便利装置和附加装置的电子装置供应电力。主电池的输出电压可以与辅助电池的输出电压相同或者高于辅助电池的输出电压。

辅助电池可以使用主电池中充电的电力进行充电。

电池151可以由电池管理部管理。将在后面描述电池管理部。

电力转换部152将从外部供应的电力转换成用于对电池151充电的电力，并且将转换后的电力供应给电池151。从外部供应的电力可以是充电站的电力。

电力转换部152可以转换电池151的电力，以将电池151中充电的电力供应给辅助电池。电力转换部152可以包括低电压直流转换器(LDC)。

电力转换部152还可以执行改变马达153和电池151之间的电流的方向和输出的功能。

马达153可以利用电池151的电能产生旋转力，并将产生的旋转力传递到车轮以驱动车轮。

马达153将电池151的电能转换成机械能，以操作设置在车辆中的各种装置。

当启动按钮被打开(on)时，马达153被供应最大电流以产生最大扭矩。

在制动、减速、下坡行驶或低速行驶的能量再生条件下，马达153可以作为发电机来操作，从而可以对电池151进行充电。

减速器154降低马达的速度并且将增加马达的扭矩的旋转力传递到车轮。

车辆还可以包括充电部，所述充电部设置在车身的外部部件中并且连接有充电电缆，并且接收用于对电池充电的电力。

充电部可以包括：快速充电部，用于对电池进行快速充电；以及慢速充电部，用于以比快速充电速度慢的速度对电池缓慢充电。

用于快速充电的电缆可以连接到快速充电部，并且用于慢速充电的电缆可以连接到慢速充电部。

另外，用于快速充电的快速充电部和用于比快速充电慢的慢速充电的慢速充电部可以设置在车辆外部的相同位置，并且还可以设置在不同的位置。

车载充电部155将外部商用电力(AC)转换为整流和直流电，并将其传输到电池151。例如，车载充电部155可以包括AC整流部、功率因数校正部(PFC)、转换器和电容器。

快速充电部可以包括用于直接连接外部快速充电器和电池151的端子和电缆中的至少一个。

图2是根据本公开的一些实施例的车辆的控制框图。

车辆1包括终端140、电池151、马达153、电力转换部152、电池管理部156、马达驱动部157、第一检测部161、第二检测部162、倾斜度检测部163、速度检测部164、位置接收部165、控制部170和存储部171。

终端140是设置在车辆内部的车辆用终端，并且显示用户在音频功能、视频功能、导航功能、广播功能(DMB功能)、无线电功能、内容播放功能和互联网搜索功能中选择的至少一个功能的影像。

如上所述，终端140可以包括输入部141和显示部142。

输入部141接收多个功能中的至少一个功能的开启和关闭命令，并接收输入的至少一个功能的操作命令。例如，输入部141可以接收无线电功能、音频功能、视频功能、地图显示功能、导航功能、DMB功能、内容播放功能和互联网搜索功能中的至少一个功能的执行命令。

当选择用于执行导航功能的导航模式时，输入部141可以从用户接收目的地信息。

输入部141可以接收用于充电限制的手动模式和自动模式的操作命令。

输入部141接收用户设置的至少一个充电站的信息的关注地点的信息。

输入部141可以接收以关注地点为出发地的路径信息，并且还可以接收电池充电时的限制量。

显示部142显示正在执行的功能的操作信息。

例如，显示部142可以显示与电话呼叫有关的信息，或者显示通过终端140输出的内容的信息，或者显示与音乐播放有关的信息并显示外部广播信息。

当执行导航模式时，显示部142显示从当前位置到目的地的路径并显示道路引导信息。

显示部142可以显示在手动模式下设置关注地点的引导信息，并且还可以显示设置充电限制量的引导信息。

显示部142以表来显示下坡道路的倾斜度和在行驶预定距离时充电的充电量。这可以用作用户设置关注地点时的参考指南。

显示部142显示电池151的充电状态信息。充电状态信息可以包括电池的充电量和与电池的充电量对应的充电水平。

电力转换部152将从外部供应的电力转换成用于对电池充电的电力，并且将转换后的电力传递到电池。

电力转换部152将电池的电力转换成用于驱动各种电子装置的电力，或者将电池的电力转换成用于对辅助电池充电的电力。

当设置至少一个开关元件时，电力转换部152可以响应于控制部170的控制命令执行接通或断开操作，从而执行电力转换。其中，电力转换可以包括DC到AC的转换、AC到DC的转换、DC的大小的转换以及AC的大小的转换。

电池管理部156可以监视电池151的充电状态，将关于监视的充电状态的充电状态信息传送到控制部170，并且确认与电池151的充电状态对应的充电水平。

电池管理部156包括检测部(未示出)，检测部(未示出)用于检测电池151的充电状态。

检测部(未示出)可以包括检测电池的电流的电流检测部，并且可以选择性地进一步包括：电压检测部，检测电池两端的电压；以及温度检测部，检测电池的温度。

电池管理部156基于检测的电池的电流来监视电池的充电状态。电池管理部156还可以基于检测的电池的电流和电压来监视电池的充电状态。电池管理部156还可以基于电池的各单元的电流、电压和温度来监视电池的充电状态(SOC)。

电池管理部156将关于监视的电池的充电状态的充电状态信息输出到控制部170。

其中，电池151的充电状态可以包括电池的充电量。

电池管理部156可以存储与电池151的充电量对应的充电水平，并且还可以存储与电池的电流对应的充电水平。

电池管理部156可以从预先存储的表中获取与电池的电流、电压和温度对应的电池的充电量。其中，在预先存储的表中可以匹配与电池的电流、电压和温度的相关关系对应的电池的充电量。

电池管理部156周期性地确认电池151的充电状态，并且将关于确认的电池的充电状态的充电状态信息输出到控制部170。

马达驱动部157响应于控制部的控制命令来驱动马达153。马达驱动部157可以包括逆变器，逆变器将电池151的电力转换为马达153的驱动电力。

当输出马达153的驱动电力时，逆变器基于根据用户命令的目标车速输出马达153的驱动电力。马达153的驱动电力可以是用于输出与目标车速对应的电流的开关信号和用于输出与目标车速对应的电压的开关信号。即，逆变器可以包括多个开关元件。

逆变器可以将在再生制动时马达153产生的电力传输至电池151。

车辆可以包括：第一检测部161和第二检测部162，用于检测用户的驾驶意图；倾斜度检测部163，检测道路的倾斜度；以及速度检测部164，检测车辆的行驶速度。

第一检测部161检测施加到加速器踏板的压力。

第二检测部162检测施加到制动踏板的压力。

倾斜度检测部163检测道路的倾斜度。

倾斜度检测部163可以是加速度传感器，或者可以包括陀螺仪传感器、角速度传感器和重力传感器中的至少一个。道路的倾斜度信息可以是导航信息和ADAS地图信息。因此，可以省略倾斜度检测部。

速度检测部164检测车辆的行驶速度。

速度检测部164可以包括分别设置在前后左右车轮中以检测各车轮的转速的车轮速度传感器，并且可以包括检测车辆的加速度的加速度检测部。

车辆可以进一步包括位置接收部165，位置接收部165用于接收关于当前位置的位置信息。其中，位置接收部165包括GPS接收器(未示出)，并且将关于车辆的当前位置的信息传送到控制部170。

当通过输入部141选择导航模式并且接收到目的地的信息时，控制部170确认当前位置，基于所确认的当前位置的信息和目的地的信息来搜索从当前位置到目的地的路径，并控制显示部142显示搜索的路径。

控制部170在执行充电之前从电池管理部156接收关于电池的充电状态的充电状态信息，并且进行控制以通过显示部142输出接收的电池状态信息。

控制部170基于与接收的充电状态信息对应的充电量和参考充电量来判断是否需要对电池进行充电，当判断需要对电池充电时，控制部170进行控制以通过显示部142输出充电请求信息。

其中，电池的充电状态(SOC)信息可以包括电池的充电量。

当在车辆用终端140输入充电站搜索命令时，控制部170可以基于车辆1的当前位置信息和存储在存储部中的充电站的位置信息来搜索在距车辆位置预定距离以内的充电站。

另外，控制部170可以基于由服务器(未示出)提供的充电站的位置信息来搜索在距车辆位置预定距离以内的充电站。

控制部170确认搜索的充电站的位置信息，并基于所确认的充电站的位置信息和当前位置信息来搜索从当前位置到充电站的路径，并使用所搜索的路径引路。

当没有车辆的行驶历史时，即车辆首次行驶时，控制部170进行控制以通过显示部142输出设置充电限制量的引导信息。

控制部170进行控制以通过显示部142显示预先存储的下坡道路的倾斜度和通过再生制动的充电量的表(即，第一表)。其中，通过再生制动的充电量可以是在下坡道路行驶预定距离时通过再生制动充电的电池的充电量。

当通过输入部141输入电池的充电限制量时，控制部170控制输入的充电限制量的存储，并且当在执行手动模式的情况下执行电池的充电时，基于存储的充电限制量来控制电池的充电。

例如，当用户输入通过再生制动的15％的充电量时，当在执行充电时的电池的充电量为充电容许量的85％(100％-15％)时，控制部170进行控制以停止电池的充电。

当在执行手动模式期间到达充电站时，控制部170可以控制显示部以输出充电限制量的输入请求信息，并存储输入到输入部的充电限制量。

当在执行手动模式期间到达充电站时，控制部170可以控制显示部以基于与充电站相邻的道路信息来输出充电限制量推荐信息，并存储输入到输入部的充电限制量。

其中，充电限制量推荐信息可以是与充电站相邻的道路的倾斜度和速度限制对应的通过再生制动的充电量的信息。

当在手动模式下未通过输入部141输入电池的充电限制量的状态下执行电池的充电时，控制部170可以基于参考充电限制量来控制电池的充电。

控制部170可以进行控制以显示与用户设置的关注地点(即，充电站)相邻的道路的各道路的倾斜度和第一表，并且当用户输入充电量时，控制部170可以控制存储部以将输入的充电量存储为所显示的关注地点的充电限制量。在这种情况下，用户可以在确认显示部中显示的通过再生制动的充电量的第一表之后输入充电量。

控制部170可以确认用户设置的关注地点的信息和以关注地点为出发地的路径信息，可以确认所确认的路径信息中的与道路的倾斜度对应的通过再生制动的充电量，并且可以将确认的通过再生制动的充电量与设置的关注地点一起存储。

控制部170可以进行控制以将确认的通过再生制动的充电量和用户设置的关注地点的信息一起显示。当从用户设置的关注地点出发时，可以将与关注地点相邻的各道路的通过再生制动的充电量作为推荐的限制量来显示，从而使用户的选择变得容易。

当在执行手动模式期间执行电池的充电时，控制部170可以确认当前充电站的位置，当确认的当前充电站的位置为存储的关注地点时，可以确认以关注地点为出发地的路径信息，可以确认与所确认的路径信息和存储的关注地点对应的充电限制量，可以基于所确认的充电限制量控制电池的充电，并且当确认的当前充电站的位置不是关注地点时，可以基于参考充电限制量控制电池的充电。

控制部170可以进行控制以存储多个用户的每个用户的关注地点(即，充电站)和充电限制量的信息，可以在执行充电时识别用户，并且确认识别的用户的关注地点和充电限制量，然后可以基于确认的关注地点和充电限制量来控制电池的充电。

用户识别可以包括通过输入部使用输入信息、使用照相机的面部识别信息、使用指纹的指纹信息、使用虹膜的虹膜信息、使用语音的语音信息等来识别用户。

控制部170在行驶时确认道路信息和通过再生制动的充电量，并且存储所确认的道路信息和通过再生制动的充电量的信息。其中，道路信息可以包括道路的倾斜度和道路位置信息。

当在执行自动模式期间在充电站充电时，控制部170基于充电站的位置信息、与充电站相邻的道路信息、存储在存储部的第二表来确认通过再生制动的充电量，并且基于所确认的通过再生制动的充电量来限制并控制电池的充电量。其中，第二表具有与道路类型、行驶速度和道路的倾斜度对应的通过再生制动的充电量的信息。

道路信息可以包括道路位置信息、各位置的道路的倾斜度和各位置的道路的速度限制。

控制部170可以进行控制以在执行充电期间从电池管理部156接收关于电池的充电状态的充电状态信息，通过显示部142输出接收的电池状态信息，并且确认当前位置并基于所确认的当前位置的信息和目的地的信息来搜索从当前位置到目的地的路径，基于导航信息和ADAS地图信息中的至少一个来确认所搜索的路径中的道路信息，基于所确认的道路信息和所确认的第二表来获取通过再生制动的充电量，并基于获取的通过再生制动的充电量来获取充电容许量，并且控制电池的充电，以使得电池的充电量达到充电容许量。

通过再生制动的充电量是在与充电站相邻的道路的一个路段上行驶时可以通过再生制动充电的充电量，其可以是预期值。一个路段是指一段预定距离的道路。

其中，确认的道路信息可以包括道路位置、道路类型、道路的倾斜度、道路的速度限制和交通量信息。车辆还可以包括通信部，并且可以通过通信部接收从当前位置到目的地的交通量信息。

控制部170进行控制以执行自动模式，并在行驶时确认道路类型和道路的倾斜度，获取与用户的驾驶习惯对应的驾驶模式，并存储所获取的驾驶模式、确认的道路类型和倾斜度。其中，驾驶模式可以包括行驶速度、加速器踏板的压力信息和制动踏板的压力信息。加速器踏板的压力信息和制动踏板的压力信息可以包括制动踏板的压力大小和加压次数，并且可以包括加速器踏板的压力大小和加压次数。

当执行自动模式并在行驶时用户对加速器踏板或制动踏板施加压力时，控制部170从第一检测部161和第二检测部162获取加速器踏板或制动踏板的压力信息，基于获取的压力信息和速度检测部164检测的速度信息来获取用户的所需力量，并获取与获取的用户所需力量对应的车辆的目标行驶速度，基于所获取的车辆的目标行驶速度控制马达153和减速器154中的至少一个的操作，并且确认通过再生制动对电池充电的充电量，并且将道路信息与所确认的充电量一起存储。

控制部170可以进行控制以一起存储用户的驾驶模式、道路信息和关于通过再生制动的充电量的信息。

更具体地，控制部170基于车辆的目标行驶速度、制动、加速行使、减速行驶、下坡行驶和爬坡行驶与否来控制使用马达153的动力行驶的EV模式的执行，或者控制马达153的再生制动模式的执行。

控制部170可以进行控制以在每行驶预定距离时存储与道路位置、道路类型、行驶速度和道路的倾斜度对应的用户的制动踏板和加速器踏板的加压次数和压力大小，在行驶预定距离时获取通过再生制动的电池的充电量，并且可以进一步存储所获取的电池的充电量。

通过再生制动的充电量＝势能*效率+输出能量*效率-制动能量

势能可以是从充电地点行驶下坡道路时转换的能量。输出能量可以是通过对加速器踏板施加压力而通过马达输出的能量。制动能量可以是通过对制动踏板施加压力而通过主制动装置(例如，液压制动装置等)消耗的能量。

电池的充电量(SOC)可以由通过对加速器踏板施加压力而通过马达输出的能量和通过再生制动充电的能量来确定。

电池的充电量＝电池的初始充电量-输出能量+通过再生制动的充电量

电池的初始充电量可以是启动时电池中充电的能量。

控制部170确认道路的每个路段的所获取的通过再生制动的充电量的道路信息和行驶速度，确认第二表的组中具有确认的道路信息和行驶速度的组，并将获取的充电量存储在确认的组中。

其中，确认的道路信息是存储在第二表中的信息，可以包括道路类型和道路的倾斜度。

行驶速度可以是在执行再生制动期间行驶的道路上的平均行驶速度。

控制部170可以基于导航信息和ADAS地图信息中的至少一个来确认道路信息中的道路类型和道路的倾斜度。

控制部170可以基于倾斜度检测部163检测的检测信息来确认道路信息中的道路的倾斜度。

控制部170可以基于速度检测部164检测的检测信息来确认行驶速度。

例如，当在高速公路上行驶500m的预定距离时获取的平均行驶速度为30KPH，道路的倾斜度为-3％，电池的充电量为1％，控制部确认第二表中的高速公路的第二表中具有平均行驶速度和道路的倾斜度的组，并在确认的组中存储通过再生制动的充电量。即，控制部在平均行驶速度为30KPH并且道路的倾斜度范围为0至-4％的单元中存储作为通过再生制动的充电量的1％(参见图3a)。

当行驶距离变长而累积获取的信息时，控制部170基于累积的信息来更新存储在存储部中的第二表的信息。

控制部170可以在确认的组中存储通过再生制动的充电量，但是可以累积并存储先前获取的通过再生制动的充电量，可以获取存储在确认的组中的通过再生制动的充电量的通过再生制动的平均充电量，并将获取的通过再生制动的平均充电量存储为组的代表充电量。在这种情况下，代表充电量可以是第二表的单元值。

另外，控制部可以将确认的组的通过再生制动的充电量中的最小充电量存储为确认的组的代表充电量，并且可以将存储在确认的组中的通过再生制动的充电量中最大的充电量存储为确认的组的代表充电量。

可以根据道路的倾斜度对道路段进行分类。即，当道路的倾斜度改变时，控制部将其识别为另一路段。

第二表的单元的值可以是与行驶速度和道路的倾斜度对应的通过再生制动的充电量。其中，行驶速度可以是一条路段上的平均行驶速度，并且道路的倾斜度可以划分为预定范围。

第二表的单元的值可以是针对平均行驶速度和倾斜度的每个范围的通过再生制动的充电量。

即，每当行驶预定距离时，控制部170可以更新第二表的各单元的通过再生制动的充电量，当任一个单元的累积存储的距离为参考距离以上时，控制部170可以删除任一个单元的通过再生制动的充电量中最早的充电量。

例如，当在平均倾斜度为-4至-8％的高速公路上以30KPH的速度行驶500m距离时，控制部170进行控制以在高速公路的第二表中速度为30KPH、平均倾斜度范围为-4至-8％的组中存储行驶500m时获取的通过再生制动的充电量。

此时，存储部中在高速公路的第二表中速度为30KPH、平均倾斜度范围为-4至-8％的组中累积并存储从过去到现在获取的通过再生制动的充电量。在这种情况下，第二表的与30KPH的速度和-4至-8％的平均倾斜度范围对应的单元值可以是累积的通过再生制动的充电量的平均充电量。

当在平均倾斜度范围为-4至-8％的高速公路上以30KPH的速度行驶500m的距离时，如果在平均倾斜度范围为-4至-8％的高速公路上以30KPH的速度行驶的总距离为5km，则控制部170进行控制以删除高速公路的第二表中具有30KPH的速度、-4至-8％的平均倾斜度范围的组内的通过再生制动的充电量中最早的充电量，并在高速公路的第二表的对应组中存储行驶500m时获取的通过再生制动的充电量。

此时，作为与第二表的30KPH的速度、-4至-8％的平均倾斜度范围对应的单元值，可以存储累积的通过再生制动的充电量的平均充电量。

控制部170在行驶时获取用户的驾驶模式、道路信息、行驶速度和通过再生制动的充电量，并且基于所获取的信息来获取第二表中的所有组的值。可以设置第二表的所有单元的值(参见图6)。

控制部170在行驶时获取用户的驾驶模式、道路信息、行驶速度和通过再生制动的充电量，并且通过基于所获取的信息获取第二表中的所有组的值来设置第二表的所有单元的值(参见图6)。

控制部170可以在向充电站移动时确认每个路段的道路类型、道路的倾斜度、行驶速度和通过再生制动的充电量，并且基于所确认的每个路段的道路类型、道路的倾斜度、行驶速度和通过再生制动的充电量来更新第二表。

在执行再生制动模式时，控制部170使马达执行发电功能。即，将马达作为发电机来操作。其中，将马达作为发电机来操作包括进行控制以使逆变器的开关通过反电动势以与升压转换器相同的工作原理操作。

为了制动控制，控制部170将马达的扭矩值设置为负值，并且设置为与参考再生制动量对应的负扭矩值，通过将扭矩值设置为负值，使得电流方向与加速时的电流方向相反，从而控制电流流入电池。

此时，向相反方向产生扭矩，从而可以执行再生制动。

即，控制部170切断施加到马达153的电力，并且将施加到马达153的扭矩的方向控制为反方向，以使马达153作为发电机操作，通过将施加到马达153的扭矩的方向控制为反方向使马达153作为发电机操作，并且通过作为发电机操作的马达来对电池进行充电。

此时，马达的旋转方向因惯性力而不改变。

如上所述，控制部170使马达通过惯性能量作为发电机操作，并且通过执行发电功能的马达对电池进行充电。

在充电站中对电池进行充电时，控制部170可以基于所搜索的路径中的道路信息和第二表的信息，确认通过再生制动的充电量，并且基于确认的通过再生制动的充电量来控制电池的充电。

其中，所确认的通过再生制动的充电量可以是从充电站移动预定距离时可通过再生制动充电的充电量。

控制部170可以在行驶时持续更新第二表的信息。

当确定第二表的各单元的值(通过再生制动的充电量)时，控制部170可以基于从充电站到目的地的道路信息来确认下坡行驶结束的地点，在行驶到所确认的地点时分别获取通过再生制动的充电量，并且基于获取的通过再生制动的充电量中的最大值来控制电池的充电。

也可以在行驶期间获取通过再生制动的充电量并且基于获取的通过再生制动的充电量中的最大值来控制电池的充电。

当确定第二表的各单元的值(通过再生制动的充电量)时，控制部170可以基于从充电站到目的地的道路信息来确认下坡行驶结束的地点，获取最后的下坡行驶的终点的通过再生制动的充电量，并基于获取的通过再生制动的充电量来控制电池的充电。

控制部170还可以基于与变速挡和道路的倾斜度对应的通过再生制动的充电量来控制电池的充电。

控制部170可以由存储器(未示出)和处理器(未示出)实施，存储器存储用于控制车辆中的部件的操作的算法或再现该算法的程序的数据，处理器使用存储在存储器中的数据执行上述的操作。

此时，存储器和处理器可以分别由单独的芯片来实施。

或者，存储器和处理器还可以由单个芯片来实施。

存储部171中存储用于判断电池的充电必要性的参考充电量。

存储部171还可以存储将在手动模式下使用的参考充电限制量。

存储部171中存储用户设置的充电限制量。

存储部171还可以存储在手动模式下设置充电限制量的引导信息。存储部171将下坡道路的倾斜度和充电限制量存储为表(第一表)。其中，充电限制量可以是当在下坡道路上行驶预定距离时充电的电池的充电量。第一表可以是通过实验获取并预先存储的信息。

存储部171还可以存储用户选择的关注地点(POI)信息，并且还可以存储以关注地点为出发地的路径信息。关注地点(POI)可以是充电站或可以充电的地点。

存储部171还可以一起存储用户选择的关注地点(POI)和充电限制量。

存储部171还可以存储与变速挡和道路的倾斜度对应的通过再生制动的充电量。

存储部171将与在自动模式下使用的行驶速度和道路的倾斜度对应的通过再生制动的充电量存储为表(第二表)。

与在自动模式下使用的行驶速度和道路的倾斜度对应的通过再生制动的充电量可以是反映用户的驾驶习惯的信息。

另外，可以针对每个道路类型存储第二表。

如图3a、图3b和图3c所示，在存储部171中可以按每个道路类型存储反映驾驶员的驾驶模式的通过再生制动的充电量。

例如，存储部171中可以存储与在高速公路的行驶速度和道路的倾斜度对应的通过再生制动的充电量的第二表(图3a)、与在信号灯较少的一般国道的行驶速度和道路的倾斜度对应的通过再生制动的充电量的第二表(图3b)和与在信号灯较多的城市道路、区域道路和地方道路的行驶速度和道路的倾斜度对应的通过再生制动的充电量的第二表(图3c)。

可以在每行驶预定距离时更新存储在存储部171中的与行驶速度和道路的倾斜度对应的通过再生制动的充电量，并且当累积存储在存储部171中的距离为参考距离以上时，可以删除最早的信息。

例如，当在平均倾斜度为-4至-8％的高速公路上以30KPH的速度行驶500m的距离时，在存储部的高速公路表中速度为30KPH、平均倾斜度为-4至8％的表中存储行驶500m时获取的充电量。

从过去到现在获取的充电量累积并存储在存储部的高速公路表中速度为30KPH、平均倾斜度为-4至-8％的表中。在这种情况下，存储部171中还可以存储累积的充电量的平均值。

当在平均倾斜度为-4至-8％的高速公路上以30KPH的速度行驶500m的距离时，如果在平均倾斜度为-4至-8％的高速公路上以30KPH的速度行驶的总距离为5km，则删除存储部的高速公路表中与30KPH的速度、-4到-8％的平均倾斜度对应的充电量中的最早的充电量，并且在存储部的高速公路表中速度为30KPH、平均倾斜度为-4至-8％的表中存储行驶500m时获取的充电量。

如图4所示，在执行更新时，可以将分别与行驶速度、平均倾斜度范围对应的所有通过再生制动的充电量存储在存储部171中。

存储部171中存储与道路的每个路段的用户的驾驶习惯对应的加速器踏板和制动踏板的压力信息。

压力信息可以包括施加压力的次数和压力的大小。

道路的路段可以是车辆在道路上进行下坡行驶的区间。

存储部171还可以存储由于下坡行驶而转换的势能、通过对加速器踏板施加压力的输出能量、通过对制动踏板施加压力的液压制动能量和通过再生制动的能量。

存储部171中可以存储导航信息和ADAS地图信息中的至少一种。

导航信息包括地图数据、道路位置、道路类型、道路的每个路段的道路曲率、道路的每个路段的倾斜度和限制速度的道路的环境信息。

ADAS地图信息在地图数据中包括道路曲率、倾斜度、速度限制和分支点等道路环境细节信息。ADAS地图信息可以是精度比导航信息高十倍以上的信息。

存储部171可以是由与上述关于控制部170的处理器分开的芯片实施的存储器，或者可以与处理器一起由单个芯片实施。

存储部171可以由诸如高速缓存、只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、可擦除可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)和闪存的非易失性存储器装置，或者诸如随机存取存储器(RAM)的易失性存储装置，或者诸如硬盘驱动器(HDD)和CD-ROM的存储介质中的至少一种来实施，但不限于此。

图5是根据本公开的一些实施例的车辆的手动模式的控制流程图。

当车辆没有车辆的行驶历史时，车辆通过显示部142显示关于设置充电限制量的引导信息(201)。此外，当用户选择手动模式时，车辆还可以通过显示部142显示关于设置充电限制量的引导信息。

充电限制量可以是在充电站对电池充电时限制的充电量。

其中，关于设置充电限制量的引导信息可以是表信息，其中存储有关于道路的倾斜度和对于每个倾斜度可以通过再生制动充电的电池的充电量的信息。

另外，关于设置充电限制量的引导信息可以是指示将对电池充电的地点设置为关注地点的信息、指示设置与关注地点相邻的道路中要行驶的道路(即，设置路径)的信息和基于第一表信息来引导选择充电限制量的信息。

当通过输入部141选择关注地点、路径中的道路位置和电池的充电限制量(202)时，车辆存储充电限制量、路径中的道路位置和关注地点的信息(203)。

例如，当通过输入部选择关注地点时，车辆基于存储在存储部中的地图信息来确认并显示与所选择的关注地点相邻的道路位置和道路的倾斜度，并且还可以显示所存储的第一表，以便用户可以输入充电限制量。其中，充电限制量可以是从关注地点移动预定距离时通过再生制动充电的充电量。

第一表可以是存储有道路的每个倾斜度的可通过再生制动来充电的充电量的信息的表。

当通过输入部选择充电限制量时，车辆一起存储所选择的充电限制量、关注地点、以关注地点为出发地的路径和道路位置。

作为另一例子，当通过输入部选择关注地点时，车辆可以基于存储在存储部中的地图信息来确认与所选择的关注地点相邻的道路位置和道路的倾斜度，基于第一表确认与所确认的道路位置和道路的倾斜度对应的通过再生制动的充电量，并且可以自动显示所确认的通过再生制动的充电量。

车辆还可以从服务器接收与关注地点相邻的道路位置和道路的倾斜度的信息。

作为又一例子，当选择关注地点和充电限制量时，车辆还可以一起存储所选择的关注地点和充电限制量。此时，用户可以选择自动显示的充电限制量，但是也可以参照自动显示的充电限制量来选择与显示的充电限制量不同的充电限制量。

作为又一例子，当通过输入部选择关注地点时，车辆可以确认与所选择的关注地点相邻的道路的倾斜度，确认与所确认的倾斜度对应的充电限制量，并且还可以一起存储所确认的充电限制量和所选择的关注地点。

当用户输入多个关注地点和每个关注地点的充电限制量时，车辆可以存储与多个关注地点分别对应的充电限制量。

当选择手动模式(204)时，车辆判断是否停车以对电池充电。

即，车辆可以通过判断是否将外部电力施加到电池来判断是否对电池进行充电(205)。

车辆在执行电池充电时，确认当前位置(206)，当确认的当前位置是存储的关注地点(207)时，基于存储的充电限制量控制电池的充电(208)，当确认的当前位置不是关注地点时，基于参考充电限制量控制电池的充电(209)。

当判断所确认的当前位置为关注地点的充电站时，车辆可以确认从当前充电站的位置到目的地的路径，当判断确认的路径为预先存储的路径时，可以确认与当前充电站的信息匹配的充电限制量。

当判断所确认的当前位置为关注地点的充电站时，车辆可以确认并显示与充电站相邻的道路，当驾驶员从显示的道路中选择一个道路时，判断所选择的道路位置是否为预先存储的道路位置，并且当判断所选择的道路位置为预先存储的道路位置时，可以确认与当前充电站的信息匹配的充电限制量。

当所确认的当前位置是所存储的关注地点时，车辆确认与所存储的充电限制量对应的充电容许量，在对电池充电时确认电池的充电量，并且当确认的电池的充电量为确认的充电容许量时，停止电池的充电。

例如，当存储的充电限制量为3％时，电池的充电容许量可以是97％。此时，当电池的充电量达到97％时，车辆停止电池的充电。

当所确认的当前位置不是关注地点时，车辆确认参考充电限制量，确认与所确认的参考充电限制量对应的充电容许量，在执行电池的充电时确认电池的充电量，当确认的电池的充电量为确认的充电容许量时，停止电池的充电。

例如，当存储的充电限制量为15％时，电池的充电容许量可以是85％。此时，当电池的充电量达到85％时，车辆停止电池的充电。

如果车辆要在非关注地点或预先存储的路径以外的其他路径上行驶，或者如果车辆要在预先存储的道路以外的其他道路上行驶，则车辆也可以确认参考充电限制量。

另外，当判断用户没有设置并存储关注地点和充电限制量时，车辆还可以基于参考充电限制量来控制电池的充电。当判断没有设置并存储关注地点时，车辆还可以基于参考充电限制量来控制电池的充电。

当判断没有选择关注地点时，车辆可以以100％的充电量控制电池的充电。

图6是根据本公开的一些实施例的车辆的自动模式的控制流程图。

当选择自动模式并判断为充电站(211)时，车辆确认当前位置(即，充电站)，基于所确认的当前位置的信息和目的地的信息来搜索从当前位置到目的地的路径，并基于导航信息和ADAS地图信息中的至少一项来确认搜索的路径中的道路信息。

判断为充电站可以包括判断是否外部电力被施加到车辆。另外，判断为充电站可以包括基于导航信息判断当前位置是否是充电站。

车辆基于所确认的道路信息来确认充电站的高度，确认在充电站和目的地之间的道路中首先与充电站相邻的道路的路段，并且确认所确认的道路的路段的高度。车辆确认与充电站的高度和所确认的道路的路段的高度之间的高度差对应的距离(212)。

车辆比较所确认的距离与预设的距离(213)，并且当所确认的距离为预设距离以下时，将通过再生制动的充电量设置为0％，并且基于所设置的通过再生制动的充电量对电池充电(214)。

此时，车辆的电池充电容许量可以是100％。

即，车辆可以比较所确认的距离与预设距离，并且当所确认的距离为预设距离以下时，可以不执行电池的充电限制控制。

其中，通过再生制动的充电量可以是从充电站出发行驶预定距离(第一路段的终点)时可以通过再生制动充电的充电量。

所确认的距离为预设距离以下是指车辆从充电站行驶至下一道路的路段之前(即，第二道路的路段之前)不执行再生制动。

另外，所确认的距离为预设距离以下是指车辆从充电站行驶参考距离时不执行再生制动。

车辆比较所确认的距离与预设距离，当确认的距离超过预设距离时，确认预先存储在存储部中的第二表。

其中，第二表具有与道路类型、行驶速度和道路的倾斜度对应的通过再生制动的充电量的信息。

车辆基于从充电站到目的地的搜索路径中的道路信息和第二表，获取通过再生制动的充电量(215)，确认与获取的通过再生制动的充电量对应的充电容许量，并且基于所确认的充电容许量来控制电池的充电(216)。

所搜索的路径中的道路信息可以包括道路类型、道路的倾斜度、道路的速度限制和交通量信息。所搜索的路径中的道路信息还可以包括通过通信部获取的从当前位置到目的地的交通量信息。

即，车辆在执行电池的充电时确认电池的充电量，并且当确认的电池的充电量为所确认的充电容许量时，停止对电池充电。

将参照图7对此进行说明。

假设当仅以80KPH的再生制动行驶第二表中的平均倾斜度为-4％且下坡距离为5km的道路时，通过再生制动的充电量存储为1％，并且当仅以80KPH的再生制动行驶平均倾斜度为-8％且下坡距离为5km的道路时，通过再生制动的充电量存储为2％。

如图7所示，如果作为与充电站相邻的第一路段的第一道路的路段的距离为2km、平均倾斜度为-4％，第二道路的路段的距离为4km、平均倾斜度为-8％，第三道路的路段的距离为4km、平均倾斜度为-4％，则通过再生制动的充电量如下。

通过再生制动的充电量＝(1％/5km*2km)+(2％/5km*4km)+(1％/5km*4km)＝0.4％+1.6％+0.8％＝2.8％

车辆可以获取通过再生制动的充电量2.8％，并基于获取的通过再生制动的充电量获取充电容许量(100％-2.8％)。

在这种情况下，由于输出能量和制动能量是未知的，因此仅考虑势能就获取通过再生制动的充电量。

车辆在执行行驶时获取行驶的道路信息、行驶速度和用户的驾驶模式(217)。此时，车辆可以获取道路的每个路段的道路信息、行驶速度和用户的驾驶模式。

其中，可以根据道路的倾斜度的改变来区分道路的路段。即，当道路的倾斜度改变时，可从倾斜度发生改变的地点开始识别为下一道路的路段。

另外，道路的路段可以以每参考距离(例如，5km)进行划分。

其中，确认的道路信息是存储在第二表中的信息，并且可以包括道路类型和道路的倾斜度。

车辆可以基于位置接收部接收的当前位置信息、导航信息和ADAS地图信息中的至少一个来确认道路信息中的道路类型和道路的倾斜度。

车辆可以基于倾斜度检测部163检测的检测信息确认道路信息中的道路的倾斜度。

车辆可以基于速度检测部164检测的检测信息来确认行驶速度。

车辆在获取道路的每个路段的道路信息、行驶速度和用户的驾驶模式时，获取通过再生制动充电的电池的充电量，并将所获取的电池的充电量存储为通过再生制动的充电量(218)。

获取用户的驾驶模式可以包括：在行驶中用户对加速器踏板或制动踏板施加压力时，从第一检测部161和第二检测部162获取加速器踏板或制动踏板的压力信息。

即，用户的驾驶模式可以包括制动踏板的压力大小和加压次数，加速踏板的压力大小和加压次数以及行驶速度。

车辆在第二表中存储道路类型、行驶速度、道路的倾斜度和通过再生制动的充电量的信息。即，车辆更新第二表。

更具体地，车辆针对道路的每个路段确认获取的通过再生制动的充电量的道路信息和行驶速度，并且确认在第二表的组中具有确认的道路信息和行驶速度的组，并且将获取的充电量存储在确认的组中。

随着行驶历史的增加，可以持续更新存储在存储部中的第二表的信息。

另外，车辆可以在确认的组中存储通过再生制动的充电量，可以累积并存储先前获取的通过再生制动的充电量，获取存储在确认的组中的通过再生制动的充电量的平均充电量，将获取的平均充电量存储为组的代表充电量。此时，代表充电量可以是第二表的单元值。

车辆还可以删除第二表的各组的通过再生制动的充电量中的最早的充电量，并存储新获取的通过再生制动的充电量。

如上所述，车辆可以获取反映用户的部分驾驶模式的通过再生制动的充电量。

车辆可以使用反映用户的部分驾驶模式的第二表来获取通过再生制动的充电量。将参照图8对此进行说明。

假设当平均倾斜度是-4％、下坡距离是5km、行驶速度是100KPH时，通过再生制动的充电量存储为0.7％(反映用户的驾驶模式)，当平均倾斜度为4％、上坡距离为5km、行驶速度为100KPH时，通过再生制动的充电量存储为-1％(反映用户的驾驶模式)，当平均倾斜度为-8％、下坡距离为5km、行驶速度为100KPH时，通过再生制动的充电量存储为2％(未反映用户的驾驶模式的基本信息)(参照图3a)。

当与充电站相邻的第一道路的路段的距离为8km、平均倾斜度为-4％、车辆行驶的行驶速度为100KPH，第二道路的路段的距离为2km、平均倾斜度为4％、车辆行驶的行驶速度为100KPH，第三道路的路段的距离为4km、平均倾斜度为-8％、车辆行驶的行驶速度为100KPH时，通过再生制动的充电量如下。

通过再生制动的充电量＝(0.7％/5km*8km)+(-1％/5km*2km)+(2％/5km*4km)＝1.12％-0.4％+1.6％＝2.32％

车辆可以获取通过再生制动的充电量2.32％，并且基于获取的通过再生制动的充电量，获取充电容许量(100％-2.32％)。

在执行如上所述的过程时，车辆可以设置各道路类型的第二表的所有单元的值。

因此，当车辆获取通过再生制动的充电量时，车辆可以获取反映用户的所有驾驶模式的通过再生制动的充电量。

车辆可以利用反映用户的所有驾驶模式的第二表来获取通过再生制动的充电量。将参照图9对此进行说明。

假设当平均倾斜度为-3％、下坡距离为5km、行驶速度为100KPH时，通过再生制动的充电量存储为0.3％，当平均倾斜度为4％、上坡距离为5km、行驶速度为100KPH时，通过再生制动的充电量存储为-1％，当平均倾斜度为-14％、下坡距离为5km、行驶速度为60KPH时，通过再生制动的充电量存储为2.7％，当平均倾斜度为-6％、下坡距离为5km、行驶速度为60KPH时，通过再生制动的充电量存储为1.7％，当平均倾斜度为-6％、下坡距离为5km、行驶速度为80KPH时，通过再生制动的充电量存储为1.5％(参照图6)。

通过再生制动的充电量＝(0.3％/5km*8km)+(-1％/5km*2km)+(2.7％/5km*4km)+(1.7％/5km*6km)+(1.5％/5km*6km)＝0.48％-0.4％+2.16％+2.04％+1.8％＝6.08％

车辆可以获取通过再生制动的充电量6.08％，并且可以基于获取的通过再生制动的充电量来获取充电容许量(100％-6.08％)。

当车辆在充电站准备充电时，可以基于从充电站到目的地的道路信息，确认下坡行驶结束的地点，分别获取行驶到所确认的地点时通过再生制动的充电量，并且基于获取的通过再生制动的充电量中的最大值来控制电池的充电。

将参照图10对此进行说明。

车辆基于从充电站到目的地的道路信息，确认在下坡行驶结束的地点中连接到上坡的下坡的地点，并在行驶至确认的下坡1、下坡2、下坡3时分别获取通过再生制动的充电量，并确认获取的通过再生制动的充电量中的最大值。

当在下坡1获取的通过再生制动的充电量为0.48％，在下坡2获取的通过再生制动的充电量为6.08％，并且在下坡3获取的通过再生制动的充电量为-4.24％时，车辆将最大值的通过再生制动的充电量6.08％设置为通过再生制动的充电量，并基于设置的通过再生制动的充电量来控制电池的充电。

另一方面，本公开的一些实施例可以以存储可由计算机执行的指令的记录介质的形式来实施。指令可以以程序代码的形式存储，并且当由处理器执行时，可以生成程序模块以执行本公开的一些实施例的操作。记录介质可以由计算机可读记录介质来实施。

计算机可读记录介质包括存储可由计算机解码的指令的各种记录介质，例如，只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、磁带、磁盘、闪存、光数据存储装置等。

本公开的描述在本质上仅是示例性的，因此不脱离本公开的实质的变型在本公开的范围内。这些变型不被认为脱离本公开的思想和范围。

Claims (20)

1.一种车辆，包括：

电池；

马达，利用所述电池中充电的电力来产生驱动力，执行再生制动，并通过所述再生制动对所述电池进行充电；

存储部，存储关于道路的每个位置的道路的倾斜度的道路信息，并且将关于与所述道路的倾斜度对应的通过所述再生制动的充电量的信息存储为表；

位置接收部，接收当前位置的信息；

输入部，接收目的地的信息和用户的输入；以及

控制部，在充电站准备充电期间，基于所述充电站的位置信息和所述目的地的位置信息来搜索从所述充电站到所述目的地的路径，基于存储的所述道路信息来确认所述路径中的道路的倾斜度，基于确认的道路的倾斜度和所述表来获取通过所述再生制动的充电量，并且基于获取的通过所述再生制动的充电量来控制所述电池的充电。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述存储部中存储每个道路类型的表，并且

所述控制部确认所述路径中的道路类型，并且基于每个道路类型的表来获取与所述道路类型对应的通过所述再生制动的充电量。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述存储部中存储道路的每个行驶速度限制的表，并且

所述控制部确认所述路径中的道路的行驶速度限制，并且基于所述道路的每个行驶速度限制的表来获取与确认的道路的行驶速度限制对应的通过所述再生制动的充电量。

4.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述车辆进一步包括：

倾斜度检测部，检测道路的倾斜度；以及

速度检测部，检测行驶速度，

所述控制部确认在自动模式下行驶期间执行所述再生制动时产生的所述电池的充电量，并在存储的所述表中检测的所述道路的倾斜度和检测的所述行驶速度匹配的单元中存储确认的所述电池的充电量。

5.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述车辆进一步包括：

速度检测部，检测行驶速度，

在自动模式下行驶时，所述控制部基于所述道路信息来确认与所述当前位置的信息对应的道路的倾斜度，确认在执行所述再生制动时产生的所述电池的充电量，并且在存储的所述表中确认的道路的倾斜度和检测的所述行驶速度匹配的单元中存储确认的所述充电量。

6.根据权利要求5所述的车辆，其中，

所述车辆进一步包括：

第一检测部，检测对加速器踏板施加的第一压力；以及

第二检测部，检测对制动踏板施加的第二压力，

在执行所述再生制动时，所述控制部基于所述行驶速度、所述第一压力和所述第二压力来获取针对每个所述道路的倾斜度的用户的驾驶模式，并且存储通过所述再生制动产生的所述电池的充电量和基于所述道路的倾斜度的所述用户的驾驶模式。

7.根据权利要求1所述的车辆，其中，

在手动模式期间，当通过所述输入部接收关注地点、与所述关注地点相邻的道路位置和充电限制量时，所述存储部存储接收的所述关注地点、与所述关注地点相邻的道路位置和所述充电限制量。

8.根据权利要求5所述的车辆，其中，

在手动模式期间，当通过所述输入部接收关注地点和与所述关注地点相邻的道路位置时，所述控制部基于所述道路信息来确认与所述关注地点相邻的道路的倾斜度，确认与确认的所述道路的倾斜度对应的通过所述再生制动的充电量，并且将确认的所述充电量显示为推荐充电限制量。

9.根据权利要求7所述的车辆，其中，

在所述充电站对所述电池进行充电时，当判断所述充电站为所述关注地点时，所述控制部基于存储的所述充电限制量来控制所述电池的充电，并且当判断所述充电站不是所述关注地点时，所述控制部基于参考充电限制量控制所述电池的充电。

10.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制部确认与所述充电站相邻的道路的高度，并且当与所述充电站的高度和确认的所述道路的高度之间的差对应的距离为预设距离以下时，所述控制部进行控制以不执行所述电池的充电限制。

11.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制部基于搜索的所述路径中的道路信息和所述表来获取通过所述再生制动的充电量，确认在搜索的所述路径中的道路中的下坡道路上的通过所述再生制动的充电量，并且基于通过所述再生制动的充电量中最大的充电量来控制所述电池的充电。

12.一种车辆的控制方法，包括：

在充电站准备充电期间确认输入到输入部的目的地的信息；

基于所述充电站的位置信息和所述目的地的位置信息来搜索从所述充电站到所述目的地的路径；

基于搜索的所述路径中的道路信息和存储在存储部中的表来获取通过再生制动的充电量；以及

在所述充电站对电池进行充电期间，基于获取的所述充电量来控制所述电池的充电。

13.根据权利要求12所述的车辆的控制方法，其中，

所述道路信息包括道路位置、道路类型、道路的倾斜度和道路的速度限制中的至少一种，并且

所述表包括存储每个道路类型的行驶速度和道路的倾斜度匹配的通过所述再生制动的充电量的信息。

14.根据权利要求12所述的车辆的控制方法，其中，

所述方法进一步包括：

判断是否执行所述再生制动；

当判断执行所述再生制动时，确认通过所述再生制动的充电量；

检测道路的倾斜度；

检测行驶速度；以及

在存储的所述表中检测的所述道路的倾斜度和检测的所述行驶速度匹配的单元中存储所述电池的充电量。

15.根据权利要求14所述的车辆的控制方法，其中，

所述方法进一步包括：

在执行所述再生制动时，检测对加速器踏板施加的第一压力；

检测对制动踏板施加的第二压力；以及

基于所述第一压力、所述第二压力和检测的所述行驶速度来获取并存储针对每个所述道路的倾斜度的用户的驾驶模式。

16.根据权利要求12所述的车辆的控制方法，其中，

所述方法进一步包括：

当通过所述输入部接收关注地点、与所述关注地点相邻的道路位置和充电限制量时，将所述关注地点、所述道路位置和所述充电限制量存储为将在手动模式下使用的信息。

17.根据权利要求16所述的车辆的控制方法，其中，

在所述充电站对所述电池进行充电时，所述方法进一步包括：

当判断所述充电站为所述关注地点时，基于存储的所述充电限制量来控制所述电池的充电；以及

当判断所述充电站不是所述关注地点时，基于参考充电限制量来控制所述电池的充电。

18.根据权利要求12所述的车辆的控制方法，其中，

所述方法进一步包括：

当通过所述输入部接收关注地点和与所述关注地点相邻的道路位置时，确认与接收的所述道路位置对应的道路的倾斜度；以及

存储与确认的所述道路的倾斜度对应的通过所述再生制动的充电量和所述道路位置。

19.根据权利要求12所述的车辆的控制方法，其中，

所述方法进一步包括：

确认与所述充电站相邻的道路的高度；以及

当与所述充电站的高度和确认的所述道路的高度之间的差对应的距离为预设距离以下时，进行控制以不执行所述电池的充电限制。

20.根据权利要求12所述的车辆的控制方法，其中，

所述方法进一步包括：

基于搜索的所述路径中的道路信息和所述表来获取通过所述再生制动的充电量；

确认在搜索的所述路径中的道路中的下坡道路上的通过所述再生制动的充电量；以及

基于通过所述再生制动的充电量中最大的充电量来控制所述电池的充电。

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