CN112124363A - 列车精确停车的控制方法、ato、vobc及列车 - Google Patents
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Abstract
本申请实施例提供一种列车精确停车的控制方法、ATO、VOBC及列车，涉及城市轨道交通列车运行控制技术，用于克服相关技术中列车停车极易过标或欠标导致停车精确性较差的问题。所述方法，包括：在列车处于精确停车阶段时，列车自动运行控制子系统ATO获取所述当前的列车速度及相应的目标速度；在确定所述列车速度小于相应的目标速度时，所述ATO根据精确停车阶段的目标制动率确定输出制动率；所述输出制动率用于触发所述列车的制动系统根据所述输出制动率进行响应；其中，所述输出制动率小于所述目标制动率。
Description
技术领域
本申请涉及城市轨道交通列车运行控制技术，尤其是涉及一种列车精确停车的控制方法、ATO、VOBC及列车。
背景技术
VOBC(车载控制器，Vehicle on-board Controller)是设于城市轨道交通列车(以下简称为列车)的车载设备，用于实现车地无线通信。VOBC包括ATO(AutomaticTrainOperation，列车自动驾驶)子系统(以下将ATO子系统简称位ATO)，ATO用于控制列车进行自动驾驶。
相关技术中，在列车处于AM(自动驾驶)模式下，ATO根据列车当前位置、目标停车点、移动授权、线路限速等信息，确定列车的目标速度；ATO根据当前的列车速度及目标速度，确定期望加速度(矢量)；ATO将该加速度转换为电流或者PWM百分比或者电压，通过硬线或者网络接口输出至列车的牵引制动系统，列车的牵引制动系统进行响应，从而完成ATO对列车的牵引控制或者制动控制。
发明人在研究过程中发现，相关技术中，ATO控制列车自动运行进入停车阶段后，极易发生列车停车过标或欠标的情况，导致停车的精确性较差。
发明内容
本申请实施例中提供一种列车精确停车的控制方法、ATO、VOBC及列车，用于克服相关技术中列车停车极易过标或欠标导致停车精确性较差的问题。
本申请实施例第一方面提供一种列车精确停车的控制方法，包括：
在列车处于精确停车阶段时，列车自动运行控制子系统ATO获取所述当前的列车速度及相应的目标速度；
在确定所述列车速度小于相应的目标速度时，所述ATO根据精确停车阶段的目标制动率确定输出制动率；所述输出制动率用于触发所述列车的制动系统根据所述输出制动率进行响应；其中，所述输出制动率小于所述目标制动率本申请实施例第二方面提供一种列车自动运行控制子系统ATO，包括：
第一处理模块，用于在列车处于精确停车阶段时，列车自动运行控制子系统ATO获取所述当前的列车速度及相应的目标速度；
第二处理模块，用于在确定所述列车速度小于相应的目标速度时，根据精确停车阶段的目标制动率确定输出制动率；所述输出制动率用于触发所述列车的制动系统根据所述输出制动率进行响应；其中，所述输出制动率小于所述目标制动率。
本申请实施例第三方面提供一种车载控制器VOBC，包括：列车自动防护子系统ATP及如前述任一项所述的ATO；所述ATO与所述ATP电连接。
本申请实施例第四方面提供一种列车，包括：制动系统及前述任一项所述的ATO；所述制动系统与所述ATO电连接。
本申请实施例提供一种列车精确停车的控制方法、ATO、VOBC及列车，在ATO控制列车进入精确停车阶段后，在列车速度低于目标速度时，ATO仍输出制动且输出小于目标制动率的制动率，此时由于列车处于精确停车阶段，列车的目标速度会持续下降，当前的列车速度在较小制动率作用下，逐渐会逼近目标速度，当前的列车速度逼近目标速度时，ATO能够及时以目标制动率输出制动，由于输出及时，能够避免ATO输出较大的制动，利于减缓当前的列车速度围绕目标速度的震荡幅度，列车速度将收敛于目标速度，利于确保列车按照目标速度运行，从而利于提高停车的精确性。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1为相关技术中制动阶段列车速度与目标速度的对比示意图；
图2为相关技术中制动阶段的期望加速度与实际加速度的对比示意图；
图3为一示例性实施例提供的方法的流程示意图；
图4为一示例性实施例提供的列车速度逐步收敛于目标速度的示意图；
图5为另一示例性实施例提供的列车速度逐步收敛于目标速度的示意图；
图6为一示例性实施例提供的ATO的结构框图。
具体实施方式
为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在列车处于AM(自动驾驶)模式下，VOBC的ATO根据列车当前位置、目标停车点、移动授权、线路限速、列车控制参数等，确定列车的目标速度；ATO根据当前的列车速度，通过PID控制器(Proportion Integration Differentiation controller，比例-积分-微分)或者其它算法确定出期望加速度(矢量)；ATO将该加速度转换为电流或者PWM(Pulse WidthModulation，脉冲宽度调制)百分比或者电压，通过硬线或者网络接口输出至列车的牵引制动系统，列车的牵引制动系统进行响应，从而完成ATO对列车的牵引或者制动控制。
发明人在研究过程中发现，ATO控制列车自动运行进入停车阶段后，极易发生列车停车过标或欠标的情况，导致停车的精确性较差。造成列车停车过标或者欠标的一个重要原因，是ATO控制列车自动运行进入精确停车阶段后，列车速度围绕目标速度来回较大幅度地震荡，如图1所示；其中，图1中的纵坐标为速度，单位为cm/s；横坐标为时间，单位为s；图1中的短划线型曲线用于示意目标速度，实线型曲线用于示意列车速度。
发明人进一步研究发现，列车速度围绕目标速度是较大幅度地震荡的原因之一是，偶发性地，列车制动系统响应的制动减速度(也称为实际加速度)明显大于ATO请求的减速度(也称为期望加速度)，如图2所示；其中，图2中的纵坐标为加速度，单位为cm/s2；横坐标为时间，单位为s；；图2中的短划线型曲线用于示意期望加速度速度，实线型曲线用于示意实际加速度。
具体地，ATO根据运算结果向列车请求减速度为a的制动率，列车经过一定的时间响应的减速度a’明显大于ATO请求的减速度a，造成列车速度低于目标速度，当列车速度偏离目标速度一定值后，为使列车速度回归目标速度，ATO会撤销制动或控制列车加速；由于在列车处于精确停车阶段，目标速度会持续下降，ATO撤销制动或控制列车加速后，列车速度很快又逼近甚至超过目标速度，此时ATO将再次输出制动，由于列车制动系统存在响应延时，列车速度通常会高于目标速度，导致ATO需加大输出，列车响应后输出较大的减速度，如此往复，列车速度会围绕目标速度来回较大幅度地震荡，直至停车，最终造成停车过标或者欠标，导致停车的精确性较差。
此外，由于列车制动系统响应的制动减速度明显大于VOBC请求的减速度是偶发情况，因此，ATO很难通过PID控制器参数修正解决该问题，这就大大增加了精确停车的控制难度。
该问题在老旧地铁线路表现的更为明显，老旧线路由于建设年代较早，列车的常用制动和空气制动存在响应延时普遍偏高、制动力不稳定、跟随一致性差、线路没有吸能装置等诸多不利因素，造成ATO控制列车进入精确停车阶段候后，频发车速围绕目标速度来回较大幅度地震荡的问题，完成电空转换后，纯空气制动条件下，制动调整更为困难，最终导致列车停车过标和欠标。
为了克服上述技术问题，本申请实施例提供一种列车精确停车的控制方法、ATO、VOBC及列车，在ATO控制列车进入精确停车阶段后，在列车速度低于目标速度时，ATO仍输出制动且输出小于目标制动率的制动率，此时由于列车处于精确停车阶段，列车的目标速度会持续下降，列车速度在较小制动率作用下，逐渐会逼近目标速度，列车速度逼近目标速度时，ATO能够及时以目标制动率输出制动，由于输出及时，能够避免ATO输出较大的制动，利于减缓列车速度围绕目标速度的震荡幅度，列车速度将收敛于目标速度，利于确保列车按照目标速度运行，从而利于提高停车的精确性。
下面结合附图对本实施例提供的列车精确停车的控制方法的功能及实现过程进行举例说明。应当注意的是：这些实施例并不是用来限制本申请公开的范围。
如图3所示，本实施例提供的列车精确停车的控制方法，包括：
S101、在列车处于精确停车阶段时，列车自动运行控制子系统ATO获取当前的列车速度及相应的目标速度；
S102、在确定列车速度小于相应的目标速度时，ATO根据精确停车阶段的目标制动率确定输出制动率；输出制动率用于触发列车的制动系统根据输出制动率进行响应；其中，输出制动率小于目标制动率。
首先，需要说明的是：本示例中，将ATO控车阶段划分为牵引阶段、巡航阶段及精确停车阶段。其中，牵引阶段是指列车加速行驶的阶段；巡航阶段是指列车匀速行驶的阶段；精确停车阶段是指ATO控制列车巡航阶段开始施加制动直至停稳在目标停车点的阶段。
在步骤S101中，在ATO控制列车进入精确停车阶段后，ATO获取列车的当前速度也即当前的列车速度，以及相应的目标速度。示例性地，ATO获取当前的列车速度，ATO获取根据当前位置与目标停车点的距离确定的目标速度。其中，ATO可从列车的速度传感器等速度检测装置处获取当前的列车速度。ATO可根据自行计算列车的目标速度，或者，ATO根据预选获取的目标速度曲线来确定相应的目标速度。本实施例中对于列车速度及目标速度的获取方式不做具体限定。
在步骤S102中，ATO将列车速度与相应的目标速度进行比较，且根据比较的结果控制输出的制动率。在列车速度大于或等于目标速度时，ATO可以直接输出目标制动率，使得列车的制动系统根据该目标制动率控制列车运行。
在列车速度低于目标速度时，ATO可根据精确停车阶段的目标制动率确定输出制动率；其中，输出制动率可小于目标制动率。输出制动率用于触发列车的制动系统根据输出制动率进行响应。
此时，由于列车处于精确停车阶段，列车的目标速度会持续下降，列车速度在较小的输出制动率作用下，会逐渐靠近也即逼近目标速度，在列车速度逼近目标速度时，ATO能够及时输出目标制动率，由于ATO输出及时，能够避免ATO输出较大的制动，利于减缓列车速度围绕目标速度的震荡幅度，列车速度将收敛于目标速度，利于确保列车按照目标速度运行，从而利于提高停车的精确性。
在一些示例中，步骤S102可以包括：
ATO确定当前的列车速度与相应的目标速度的差值；
ATO根据差值确定输出制动率的配置比，根据配置比及精确停车阶段的目标制动率确定输出制动率。
在其中一种可能的实现方式中，在差值大于或等于第一阈值时，ATO将精确停车阶段的目标制动率的百分之五十作为输出制动率。也就是说，在当前的列车速度低于目标速度第一阈值时，将输出制动率配置为目标制动率的50％，如图4所示；图4中虚线型的曲线用于示意相关技术中的列车速度。其中，第一阈值可根据实际需要来设置，本实施例此处对于第一阈值的具体数值不做限定；示例性地，第一阈值可以为3cm/s或5cm/s等。
本示例中，通过在列车速度低于目标速度第一阈值时，将输出制动率配置为目标制动率的50％，利于提高ATO的处理效率，且能够减缓列车速度围绕目标速度的震荡，利于确保列车速度将收敛于目标速度，从而利于提高停车的精确性。
另外，在列车速度与相应的目标速度的差值小于或等于第二阈值时，确定列车速度逼近相应的目标速度，ATO输出目标制动率；第二阈值小于第一阈值。其中，第二阈值可根据实际需要来设置，本实施例此处对于第二阈值的具体数值不做限定；示例性地，第二阈值可以为0.3cm/s或0.5cm/s等。
本示例中，在列车速度低于目标速度第一阈值时，由于列车处于精确停车阶段，列车的目标速度会持续下降，列车速度在较小的输出制动率作用下会逼近目标速度；ATO能够在列车速度逼近目标速度时及时输出目标制动率，由于ATO输出及时，因此能够避免ATO输出较大的制动，利于减缓列车速度围绕目标速度的震荡幅度，利于确保列车速度将收敛于目标速度，从而利于提高停车的精确性。
在另一种可能的实现方式中，在差值位于预设的第一范围内时，ATO确定输出制动率的配置比为第一比值，根据精确停车阶段的目标制动率与第一比值的积确定输出制动率；
在差值位于第二范围内时，ATO确定输出制动率的配置比为第二比值，根据精确停车阶段的目标制动率与第二比值的积确定输出制动率；
其中，第一范围的下限制值大于或等于第二范围的上限制；第一比值大于第二比值。第一范围、第二范围、第一比值及第二比值可根据实际需要来设置，本实施例此处不做具体限定；
示例性地，大于第二阈值且小于等于第一阈值的值组成第一范围；大于第一阈值的值组成第二范围。则，列车速度与相应的目标速度的差值大于第二阈值且小于等于第一阈值时，将精确停车阶段的目标制动率与第一比值的积作为输出制动率；列车速度与相应的目标速度的差值大于第一阈值时，将精确停车阶段的目标制动率与第二比值的积作为输出制动率。
举例来说，第一阈值取3cm/s；第二阈值取0.3cm/s；第一比值取0.5；第二比值取0.2。在当前的列车速度与相应的目标速度的差值为2cm/s时，确定配置比为0.5，将精确停车阶段的目标制动率的50％作为输出制动率；在当前的列车速度与相应的目标速度的差值为3.5cm/s时，将精确停车阶段的目标制动率的20％作为输出制动率。
需要说明的是：本实施例此处只是以将列车速度与目标速度的差值划分为两个区间来举例说明；在具体实现时，也可将列车速度与目标速度的差值划分为至少三个区间，每个区间对应于一配置比。
本示例中，通过将列车速度与目标速度的差值划分为多个区间，且为各区间设置相应的配置比，利于实现对精确停车阶段的精细化控制，从而当前的列车速度快速逼近目标速度，且能够避免ATO输出较大的制动，利于减缓当前的列车速度围绕目标速度的震荡幅度，利于确保当前的列车速度将收敛于目标速度，进而利于提高停车的精确性。
在其它示例中，步骤S102还可以包括：
ATO确定列车速度与相应的目标速度的比例；
ATO根据列车速度与相应的目标速度的比例确定输出制动率的配置比，根据配置比及精确停车阶段的目标制动率确定输出制动率。
在具体实现时，在列车速度与相应的目标速度的比例位于预设的第三范围内时，ATO确定输出制动率的配置比为第一比值，根据精确停车阶段的目标制动率与第一比值的积确定输出制动率；
在列车速度与相应的目标速度的比例位于第四范围内时，ATO确定输出制动率的配置比为第二比值，根据精确停车阶段的目标制动率与第二比值的积确定输出制动率；
其中，第三范围的下限制值大于或等于第四范围的上限制；第一比值大于第二比值。其中，第三范围、第四范围、第一比值及第二比值的具体数值可以根据实际需要来设置，本实施例此处不做具体限定。
经验证，如图5所示，精确停车阶段的初始期存在列车速度不收敛的现象，采用本实施例提供的方向，目标速度逐步收敛于目标速度，在精确停车阶段的后期，列车能够严格按照目标速度运行，利于确保停车精度。其中，图5中的纵坐标为速度，单位为cm/s；横坐标为时间，单位为s。
本实施例还提供一种ATO，用于实现前述实施例中的步骤。其中，与前述实施例相同之处，本实施例不再赘述。在具体实现时，前述实施例中的多个步骤中，有至少部分步骤可由PID控制器(Proportion Integration Differentiation controller，比例-积分-微分)来实现；或者，前述实施例中的多个步骤由其它硬件来实现。
如图6所示，本实施例提供的ATO，包括：
第一处理模块11，用于在列车处于精确停车阶段时，将当前的列车速度与相应的目标速度进行比较；
第二处理模块12，用于在确定列车速度小于相应的目标速度时，根据精确停车阶段的目标制动率确定输出制动率；输出制动率用于触发列车的制动系统根据输出制动率进行响应；其中，输出制动率小于目标制动率。
在其中一种可能的实现方式中，第二处理模块12具体用于：
ATO确定当前的列车速度与相应的目标速度的差值；
ATO根据差值确定输出制动率的配置比，根据配置比及精确停车阶段的目标制动率确定输出制动率。
在其中一种可能的实现方式中，第二处理模块121具体用于：
在差值大于或等于第一阈值时，ATO确定输出制动率的配置比为百分之五十，将精确停车阶段的目标制动率的百分之五十作为输出制动率。
在其中一种可能的实现方式中，第二处理模块2具体用于：
在当前的列车速度与相应的目标速度的差值小于或等于第二阈值时，ATO输出目标制动率；第二阈值小于第一阈值。
在其中一种可能的实现方式中，第二处理模块12具体用于：
在差值位于预设的第一范围内时，ATO确定输出制动率的配置比为第一比值，根据精确停车阶段的目标制动率与第一比值的积确定输出制动率；
在差值位于第二范围内时，ATO确定输出制动率的配置比为第二比值，根据精确停车阶段的目标制动率与第二比值的积确定输出制动率；
其中，第一范围的下限制值大于或等于第二范围的上限制；第一比值大于第二比值。
本申请实施例提供一种ATO，在ATO控制列车进入精确停车阶段后，在列车速度低于目标速度时，ATO仍输出制动且输出小于目标制动率的制动率，此时由于列车处于精确停车阶段，列车的目标速度会持续下降，列车速度在较小制动率作用下，逐渐会逼近目标速度，列车速度逼近目标速度时，ATO能够及时以目标制动率输出制动，由于输出及时，能够避免ATO输出较大的制动，利于减缓列车速度围绕目标速度的震荡幅度，列车速度将收敛于目标速度，利于确保列车按照目标速度运行，从而利于提高停车的精确性。
本实施例还提供一种VOBC，包括：列车自动防护子系统ATP(Automatic TrainProtection，列车自动防护)子系统及前述任一示例中的ATO；ATO与ATP电连接。
其中，ATP用于确保列车安全运行；具体地，ATP用于根据获取的移动授权信息及线路上的障碍物信息，结合相应的电子地图，对列车的运行行为进行全面监控，保证行车安全。在ATP的安全防护下，ATO通过与列车系统的接口，发出牵引、制动指令，控制列车进行站间运行及停站、启动作业，并能够根据控制中心设备发出的控制、调整指令，实现站间运行调整功能。ATO控制精确停车的实现过程与前述实施例相同，本实施例此处不再赘述。
本实施例还提供一种列车，包括：制动系统及前述任一示例中的ATO；制动系统与ATO电连接。ATO输出的输出制动率或目标制动率发送至制动系统，制动系统根据输出制动率或目标制动率进行响应。其中，制动系统的结构、功能及实现过程可与现有技术相同或相似，本实施例此处不再赘述。
需要说明的是：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对步骤、数字表达式和数值并不限制本发明的范围。在这里示出和描述的所有示例中，除非另有规定，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制，因此，示例性实施例的其他示例可以具有不同的值。
附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个单元、程序段或代码的一部分，单元、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (12)
1.一种列车精确停车的控制方法，其特征在于，包括：
在列车处于精确停车阶段时，列车自动运行控制子系统ATO获取所述当前的列车速度及相应的目标速度；
在确定所述列车速度小于相应的目标速度时，所述ATO根据精确停车阶段的目标制动率确定输出制动率；所述输出制动率用于触发所述列车的制动系统根据所述输出制动率进行响应；其中，所述输出制动率小于所述目标制动率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在确定所述列车速度小于相应的目标速度时，所述ATO根据精确停车阶段的目标制动率确定所述输出制动率，包括：
所述ATO确定所述当前的列车速度与相应的目标速度的差值；
所述ATO根据所述差值确定输出制动率的配置比，根据所述配置比及精确停车阶段的目标制动率确定所述输出制动率；
所述ATO根据所述差值确定输出制动率的配置比，根据所述配置比及精确停车阶段的目标制动率确定所述输出制动率。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述ATO根据所述差值确定输出制动率的配置比，根据所述配置比及精确停车阶段的目标制动率确定所述输出制动率，包括：
在所述差值大于或等于第一阈值时，所述ATO确定所述输出制动率的配置比为百分之五十，将所述精确停车阶段的目标制动率的百分之五十作为输出制动率。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：
在所述当前的列车速度与相应的目标速度的差值小于或等于第二阈值时，确定所述当前的列车速度逼近相应的目标速度，所述ATO输出目标制动率；所述第二阈值小于第一阈值。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述ATO根据所述差值确定输出制动率的配置比，根据所述配置比及精确停车阶段的目标制动率确定所述输出制动率，包括：
在所述差值位于预设的第一范围内时，所述ATO确定输出制动率的配置比为第一比值，根据精确停车阶段的目标制动率与第一比值的积确定输出制动率；
在所述差值位于第二范围内时，所述ATO确定输出制动率的配置比为第二比值，根据精确停车阶段的目标制动率与第二比值的积确定输出制动率；
其中，所述第一范围的下限制值大于或等于所述第二范围的上限制；所述第一比值大于第二比值。
6.一种列车自动运行控制子系统ATO，其特征在于，包括：
第一处理模块，用于在列车处于精确停车阶段时，列车自动运行控制子系统ATO获取所述当前的列车速度及相应的目标速度；
第二处理模块，用于在确定所述列车速度小于相应的目标速度时，根据精确停车阶段的目标制动率确定输出制动率；所述输出制动率用于触发所述列车的制动系统根据所述输出制动率进行响应；其中，所述输出制动率小于所述目标制动率。
7.根据权利要求6所述的ATO，其特征在于，所述第二处理模块具体用于：
所述ATO确定所述当前的列车速度与相应的目标速度的差值；
所述ATO根据所述差值确定输出制动率的配置比，根据所述配置比及精确停车阶段的目标制动率确定所述输出制动率。
8.根据权利要求7所述的ATO，其特征在于，所述第二处理模块具体用于：
在所述差值大于或等于第一阈值时，所述ATO确定所述输出制动率的配置比为百分之五十，将所述精确停车阶段的目标制动率的百分之五十作为输出制动率。
9.根据权利要求8所述的ATO，其特征在于，所述第二处理模块具体用于：
在所述当前的列车速度与相应的目标速度的差值小于或等于第二阈值时，所述ATO输出目标制动率；所述第二阈值小于第一阈值。
10.根据权利要求7所述的ATO，其特征在于，所述第二处理模块具体用于：
在所述差值位于预设的第一范围内时，所述ATO确定输出制动率的配置比为第一比值，根据精确停车阶段的目标制动率与第一比值的积确定输出制动率；
在所述差值位于第二范围内时，所述ATO确定输出制动率的配置比为第二比值，根据精确停车阶段的目标制动率与第二比值的积确定输出制动率；
其中，所述第一范围的下限制值大于或等于所述第二范围的上限制；所述第一比值大于第二比值。
11.一种车载控制器VOBC，其特征在于，包括：列车自动防护子系统ATP及如权利要求6-10任一项所述的ATO；所述ATO与所述ATP电连接。
12.一种列车，其特征在于，包括：制动系统及如权利要求6-10任一项所述的ATO；所述制动系统与所述ATO电连接。
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