CN112061097A - 汽车制动能量回收系统控制方法与控制系统 - Google Patents

汽车制动能量回收系统控制方法与控制系统 Download PDF

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Abstract

一种汽车制动能量回收系统控制方法，采用电制动与液压制动双制动方式对汽车进行制动。本发明还提供了一种汽车制动能量回收系统控制系统，在该汽车制动能量回收系统控制系统中，其包括：踏板；用于获取踏板行程的踏板行程传感器；与踏板行程传感器信号连接的助力器，助力器包括主缸，主缸具有制动油壶，由主缸引出两条油管，其中一条油管连接有用于向前轮提供制动液压力的第一液压系统，其中另一条油管连接有用于向后轮提供制动液压力的第二液压系统。本发明在原有ESC系统做很小改动，此改动几乎不造成产品成本增加；同时可以有效避免频繁的操作ESC电机而带来的噪音问题。

Description

汽车制动能量回收系统控制方法与控制系统
技术领域
本发明涉及汽车控制与能量回收技术领域，更具体地说，特别涉及一种汽车制动能量回收系统控制方法与一种汽车制动能量回收系统控制系统。
背景技术
在传统技术中，车辆制动一般是通过制动系统的刹车钳与刹车盘摩擦实现的，其是将车辆的动能转换成热能，从而降低车速，转换的热能直接扩散到环境中，这样会造成能量流失。
为了能够实现制动能的回收利用，在现有技术中提供了一种车辆再生制动系统控制装置，该车辆再生制动系统控制装置在制动过程中，通过控制ESC相关电磁阀体，将制动回路中的制动液转移到ESC内部储存空间中，实现轮缸压力解耦，减少的机械制动部分由电机制动补偿，从而提高能量回收率。
另外，现有技术还提供了一种用于车辆再生制动系统的控制装置，该用于车辆再生制动系统的控制装置针对H型制动管路布局的车辆，在常规ESC系统基础上，修改驱动轴回路布局及组件，制动过程中，控制相关电磁阀将主缸制动液直接转移回制动液制动油壶，实现驱动轮缸压力解耦，较小部分的机械制动通过提高电制动补偿，从而提高能量回收率。
在上述的两种控制装置中，在制动能量回收过程中，基于ESC系统将制动管路压力转移到ESC内部储存空间(蓄能器)可实现轮缸压力解耦，为避免能量回收过程中转移的制动液将蓄能器充满(常规ESC系统一般只在车辆临近失稳状态才会工作，如ABS过程中，对蓄能器储液量要求较小)，需对ESC系统进行重新设计，增大蓄能器的存储空间。此外，在非制动过程中，需控制ESC电机泵将蓄能器中的存储的油液泵出回主缸，以便于下次制动能量回收过程，而在此过程产生的噪音问题将会影响驾驶员驾驶体验。另外，通过改变ESC系统结构，如额外增加两路电磁阀及油路等，虽然能够很好地避免电机噪音带来的困扰，但会额外增加产品的成本。
发明内容
(一)技术问题
综上所述，如何提供一种新型的汽车制动能量回收系统控制装置，以实现在低成本控制下，还能够实现制动能量的有效回收，成为了本领域技术人员亟待解决的问题。
(二)技术方案
本发明提供了一种汽车制动能量回收系统控制方法，在该汽车制动能量回收系统控制方法中：
采用电制动与液压制动双制动方式对汽车进行制动；
在保持车辆稳定行驶的前提下，首先采用单纯电制动方式进行制动；
当制动力需求增加时，采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动；
当电制动失效时或者电池为满电状态时，采用单纯液压制动方式进行制动。
优选地，在本发明所提供的汽车制动能量回收系统控制方法中，在采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动时，对汽车的非驱动轮进行液压制动。
优选地，在本发明所提供的汽车制动能量回收系统控制方法中，在采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动过程中，在电制动提供的制动力小于其能够提供的最大制动力时，对汽车的非驱动轮进行液压制动；在采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动过程中，在电制动提供的制动力等于其能够提供的最大制动力时，对汽车的驱动轮以及非驱动轮进行液压制动。
优选地，在本发明所提供的汽车制动能量回收系统控制方法中，在采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动过程中，对于液压制动采用解耦控制。
优选地，在本发明所提供的汽车制动能量回收系统控制方法中，在采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动过程中，通过踏板发出制动控制信号；首先获取负载力以及当前踏板位置所对应的助力器的回位力，通过调整助力器的助力输出保证踏板所受到的控制力为平滑输出的作用力。
本发明还提供了一种汽车制动能量回收系统控制系统，该汽车制动能量回收系统控制系统包括：
踏板；
用于获取踏板行程的踏板行程传感器；
与所述踏板行程传感器信号连接的助力器，所述助力器包括主缸，所述主缸具有制动油壶，由所述主缸引出两条油管，其中一条油管连接有用于向前轮提供制动液压力的第一液压系统，其中另一条油管连接有用于向后轮提供制动液压力的第二液压系统。
优选地，在本发明所提供的汽车制动能量回收系统控制系统中，所述第一液压系统与所述第二液压系统形成H型制动油路布局结构；或，所述第一液压系统与所述第二液压系统形成X型制动油路布局结构。
优选地，在本发明所提供的汽车制动能量回收系统控制系统中，所述第一液压系统包括有与所述油管连接的第一电磁阀，与所述第一电磁阀并联有两条支路，其中一条支路依次设置有柱塞泵、第一低压蓄能器以及与所述第一低压蓄能器并联的第二电磁阀以及第三电磁阀，所述第二电磁阀与前轮的轮缸连接，所述第三电磁阀与后轮的制动器连接，与所述轮缸连接有第四电磁阀，所述第四电磁阀与所述第二电磁阀并联，所述第四电磁阀与另一条支路连接，于另一条支路上设置有第五电磁阀，所述第五电磁阀与所述第三电磁阀并联并与后轮的制动器连接，在所述柱塞泵与所述低压蓄能器之间设置了第一回油管，于所述第一回油管上设置有第六电磁阀，所述第一回油管与所述制动油壶连接。
优选地，在本发明所提供的汽车制动能量回收系统控制系统中，所述第二液压系统包括有与所述油管连接的第七电磁阀，与所述第七电磁阀并联有两条支路，其中一条支路依次设置有柱塞泵、第二低压蓄能器以及与所述第二低压蓄能器并联的第八电磁阀以及第九电磁阀，所述第八电磁阀与前轮的轮缸连接，所述第九电磁阀与后轮的制动器连接，与所述轮缸连接有第十电磁阀，所述第十电磁阀与所述第八电磁阀并联，所述第十电磁阀与另一条支路连接，于另一条支路上设置有第十一电磁阀，所述第十一电磁阀与所述第九电磁阀并联并与后轮的制动器连接，在所述柱塞泵与所述低压蓄能器之间设置了第二回油管，于所述第二回油管上设置有第十二电磁阀，所述第二回油管与所述制动油壶连接。
优选地，在本发明所提供的汽车制动能量回收系统控制系统中，所述第一液压系统与汽车的前左轮以及后右轮连接，所述第二液压系统与汽车的前右轮以及后左轮连接；或，所述第一液压系统与汽车的前右轮以及后左轮连接，所述第二液压系统与汽车的前左轮以及后右轮连接；或，第一液压系统与汽车的前左轮以及前右轮连接，所述第二液压系统与汽车的后左轮以及后右轮连接。
(三)有益效果
本发明提供了一种汽车制动能量回收系统控制方法，在该方法中，本发明采用电制动与液压制动双制动方式对汽车进行制动；在保持车辆稳定行驶的前提下，首先采用单纯电制动方式进行制动；当制动力需求增加时，采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动；当电制动失效时或者电池为满电状态时，采用单纯液压制动方式进行制动。本发明还提供了一种汽车制动能量回收系统控制系统，在该汽车制动能量回收系统控制系统中，其包括：踏板；用于获取踏板行程的踏板行程传感器；与踏板行程传感器信号连接的助力器，助力器包括主缸，主缸具有制动油壶，由主缸引出两条油管，其中一条油管连接有用于向前轮提供制动液压力的第一液压系统，其中另一条油管连接有用于向后轮提供制动液压力的第二液压系统。本发明在原有ESC系统做很小改动，此改动几乎不造成产品成本增加；同时可以有效避免频繁的操作ESC电机而带来的噪音问题。
附图说明
图1为本发明中汽车制动能量回收系统控制系统中第一液压系统与第二液压系统成X型制动油路布局结构时的液压元件布局示意图；
图2为本发明中汽车制动能量回收系统控制系统中第一液压系统与第二液压系统成H型制动油路布局结构时的液压元件布局示意图；
图3为制动过程图示。
在图1和图2中，部件名称与附图编号的对应关系为：
1a为第一电磁阀、4a为第二电磁阀、4b为第三电磁阀、3a为第四电磁阀、3b为第五电磁阀、2a为第六电磁阀；1b为第七电磁阀、4c为第八电磁阀、4d为第九电磁阀、3c为第十电磁阀、3d为第十一电磁阀、2b为第十二电磁阀；
5a为第一低压蓄能器、5b为第二低压蓄能器；
6为直流有刷电机；
7a为第一柱塞泵、7b为第二柱塞泵；
8为主缸压力传感器；
9为助力器；
10为主缸；
11为制动油壶；
12为踏板行程传感器；
13为踏板。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明的实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不能用来限制本发明的范围。
在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上；术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”、“前端”、“后端”、“头部”、“尾部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
本发明提供了一种汽车制动能量回收系统控制方法，在该汽车制动能量回收系统控制方法中，本发明采用电制动与液压制动双制动方式对汽车进行制动。本发明所提供的控制方法，在保持车辆稳定行驶的前提下：
1、首先采用单纯电制动方式进行制动，即对制动力需求较小时，采用单纯的电制动方式实现车辆的制动；
2、当制动力需求增加时，采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动，由液压制动方式提供较为充足的制动力，以满足大制动力的需求；
本阶段可以细分为两个过程：过程一、在采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动过程中，在电制动提供的制动力小于其能够提供的最大制动力时，对汽车的非驱动轮进行液压制动；过程二、在采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动过程中，在电制动提供的制动力等于其能够提供的最大制动力时，对汽车的驱动轮以及非驱动轮进行液压制动。
3、当电制动失效时或者电池为满电状态时，采用单纯液压制动方式进行制动，以保证汽车制动的可靠。
具体地，在采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动时，优先对汽车的非驱动轮进行液压制动，这样能够提高汽车制动的稳定性。
在采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动过程中，对于液压制动采用解耦控制。
为了保证脚踩踏板时脚感一致，本发明在采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动过程中，通过踏板发出制动控制信号；首先获取负载力以及当前踏板位置所对应的助力器的回位力，通过调整助力器的助力输出保证踏板所受到的控制力为平滑输出的作用力。
本发明还提供了一种汽车制动能量回收系统控制系统，在该汽车制动能量回收系统控制系统中，其包括如下组成部分：
1、踏板
用于驾驶员用脚踩住，通过控制踏板的踩入深度(踏板的行程)控制制动力的大小。
2、用于获取踏板行程的踏板行程传感器
由踏板行程传感器获取踏板的踩入深度，即踏板踩入的行程。踏板的踩入行程越长，则制动力需求越大。
3、与所述踏板行程传感器信号连接的助力器
助力器是用于提供助力的装置，所述助力器包括主缸，所述主缸具有制动油壶，由所述主缸引出两条油管，其中一条油管连接有用于向前轮提供制动液压力的第一液压系统，其中另一条油管连接有用于向后轮提供制动液压力的第二液压系统。
具体地，第一液压系统以及第二液压系统在汽车上的布局可以采用：1、所述第一液压系统与所述第二液压系统形成H型制动油路布局结构；2、所述第一液压系统与所述第二液压系统形成X型制动油路布局结构。
具体地，所述第一液压系统包括有与所述油管连接的第一电磁阀，与所述第一电磁阀并联有两条支路，其中一条支路依次设置有柱塞泵、第一低压蓄能器以及与所述第一低压蓄能器并联的第二电磁阀以及第三电磁阀，所述第二电磁阀与前轮的轮缸连接，所述第三电磁阀与后轮的制动器连接，与所述轮缸连接有第四电磁阀，所述第四电磁阀与所述第二电磁阀并联，所述第四电磁阀与另一条支路连接，于另一条支路上设置有第五电磁阀，所述第五电磁阀与所述第三电磁阀并联并与后轮的制动器连接，在所述柱塞泵与所述低压蓄能器之间设置了第一回油管，于所述第一回油管上设置有第六电磁阀，所述第一回油管与所述制动油壶连接。
具体地，所述第二液压系统包括有与所述油管连接的第七电磁阀，与所述第七电磁阀并联有两条支路，其中一条支路依次设置有柱塞泵、第二低压蓄能器以及与所述第二低压蓄能器并联的第八电磁阀以及第九电磁阀，所述第八电磁阀与前轮的轮缸连接，所述第九电磁阀与后轮的制动器连接，与所述轮缸连接有第十电磁阀，所述第十电磁阀与所述第八电磁阀并联，所述第十电磁阀与另一条支路连接，于另一条支路上设置有第十一电磁阀，所述第十一电磁阀与所述第九电磁阀并联并与后轮的制动器连接，在所述柱塞泵与所述低压蓄能器之间设置了第二回油管，于所述第二回油管上设置有第十二电磁阀，所述第二回油管与所述制动油壶连接。
进一步地，所述第一液压系统与汽车的前左轮以及后右轮连接，所述第二液压系统与汽车的前右轮以及后左轮连接；或，所述第一液压系统与汽车的前右轮以及后左轮连接，所述第二液压系统与汽车的前左轮以及后右轮连接；或，第一液压系统与汽车的前左轮以及前右轮连接，所述第二液压系统与汽车的后左轮以及后右轮连接。
本发明提出了一种汽车制动能量回收系统控制装置及方法，在原有ESC系统做很小改动，此改动几乎不造成产品成本增加；同时可以有效避免频繁的操作ESC电机而带来的噪音问题。
需要说明的是：在本申请中所出现的ESC系统为车身稳定系统、ACC为自适应巡航控制、AEB为自动刹车辅助系统。
在本发明所提出的汽车制动能量回收系统控制系统中，该系统主要包含电动制动助力器、主缸、液压调节系统等关键部件。电动制动助力器通过踏板行程传感器感知驾驶员制动意图及制动需求，通过控制电机经过齿轮组减速机构和丝杠螺母传动机构，将电机力转化为主缸推杆推力，与驾驶员脚力共同作用于主缸建压从而实现制动助力功能。通过调整电机助力大小，可实现运动型、经济型等不同模式的驾驶风格。此外，由于电机助力大小软件可控，即使驾驶员不踩制动踏板时，依然可以通过电机对主缸进行建压，从而实现主动制动，以满足ACC、AEB等智能驾驶辅助功能需求。
如图1所示，液压调节系统包括十二个电磁阀分别标记为：1a、1b、2a、2b、3a-3d、4a-4d；两个低压蓄能器分别标记为：5a、5b、直流有刷电机标记为：6；两个柱塞泵分别标记为：7a、7b；一个主缸压力传感器标记为8。其中1a-1b、3a-3d为常开电磁阀，2a-2b、4a-4d为常闭电磁阀。
在电磁阀中：1a为第一电磁阀、4a为第二电磁阀、4b为第三电磁阀、3a为第四电磁阀、3b为第五电磁阀、2a为第六电磁阀；1b为第七电磁阀、4c为第八电磁阀、4d为第九电磁阀、3c为第十电磁阀、3d为第十一电磁阀、2b为第十二电磁阀。
在柱塞泵中：7a为第一柱塞泵、7b为第二柱塞泵。
在低压蓄能器中：5a为第一低压蓄能器、5b为第二低压蓄能器。
请参考图3，为保证制动过程车辆稳定性，前后轴制动力按照一定比例进行分配。常规制动能量回收过程受到电机力矩、电池荷电状态(SOC)等因素制约，如当电池充满时(SOC高于一定门限时)，无法再进行充电，则电制动力矩为零。因此根据不同制动强度及车辆所处状态，将制动能量回收过程分为以下四个阶段：纯电制动阶段(OA段)：此时制定强度较低，电制动力矩完全满足总制动需求，此时制动强度较低，不会对车辆稳定性产生影响。混合制动阶段1(AB段)：制动强度增大，为保证制动过程稳定性，前后轮制动力按一定比例进行分配，此时非驱动轮液压制动介入，驱动轮制动力依然由电制动提供，以提高制动能量回收率；混合制动阶段2(BC段)：制动强度进一步增大，单纯电制动力矩已无法满足驱动轮的制动力需求，此时电机按可提供的最大制动力矩输出，驱动轮液压制动介入，补偿不足的驱动轮制动力矩，而非驱动轮由液压制动力矩提供；纯液压制动阶段(CD段)：当电池充满或电制动系统故障或超出电机工作范围时，电制动完全退出，此时由前后轮均由液压制动系统提供制动力。
A、针对X型油路布局的制动能量回收系统及控制方法
在制动能量回收过程中，为提高制动能量回收率，需对轮缸压力进行解耦控制，通过控制相关电磁阀，使原本进入轮缸中的制动液进入低压蓄能器或返回制动油壶，而这势必造成主缸中压力变化，对脚感产生影响。
为保证制动能量回收过程与非回收过程中脚感一致，采用如下方法保证：
根据助力器受力平衡关系可知(如下)，驾驶员制动力(Fp)与电动助力器助力(Fsup)之和等于负载力(FL，可由主缸压力换算得到)与助力器回位力(Fk，助力器内部结构，保证踏板回位)之和。
Fp+Fsup＝FL+Fk
根据提前给定或者测量的非制动能量回收过程中踏板力与踏板位移或制动液体积对应的关系曲线，根据主缸压力传感器8信息可计算获得当前时刻的负载力(FL),根据踏板行程传感器12可获得当前踏板位置以及当前位置处助力器的回位力(Fk)，因此可通过调整助力器的助力输出(Fsup)保证当前踏板位置处踏板力与非制动能量回收过程中的力一致，从而保证脚感。
对于轮缸压力解耦控制方法
以前驱车为例(前轮为驱动轮，后轮为非驱动轮)，制动能量回收过程中，通过控制器相关电磁阀体实现对轮缸压力的解耦，具体过程如下：
纯电制动阶段(OA段)：
控制电磁阀4a-4b以及2a为打开状态，其他电磁阀不控制，则制动液由主缸10的后腔，经电磁阀1a、3a、3b、4a、4b、5a、2a返回制动油壶11，则制动管路压力为零，则主缸前后腔压力均为零，实现轮缸压力解耦。此时脚感通过调整助力器助力实现驾驶员制动力、助力器助力与助力器回位力之间的平衡。
当助力器的回位力不足以保证脚感与非能量回收过程脚感一致时，可通过电磁阀1b关闭，调整电磁阀1a的开度大小实现对主缸建压，提供一定的负载力，保证脚感；而轮缸压力如上所述可实现轮缸压力为零。
混合制动阶段1(AB段)：
电磁阀4a、4c、2a、2b打开，调整电磁阀3a、3c开度大小，其他电磁阀不控制，实时检测主缸压力传感器8维持在需求的非驱动轮制动力需求，则实现前轮的轮缸压力为零，后轮(非驱动轮)提供期望的液压制动力。此时脚感通过调整助力器助力实现驾驶员制动力、助力器助力与助力器回位力、负载力之间的平衡。
混合制动阶段2(BC段)：
电磁阀3a-3d开度及助力器9助力大小，保证主缸10前后腔压力大于前后轮液压制动力最大需求压力，间歇性开启4a-4d以及2a-2b，通过估算各轮缸进油口与出油口的液量，估算各轮轮缸压力(以左前轮缸为例，通过电磁阀3a和4a开度大小及时间，可估算出轮缸内的制动液体积，根据轮缸制动液体积-压力特性曲线，获得轮缸压力)，从而实现各轮独立控制，实现不同轮缸的液压制动力需求。此时脚感通过调整助力器助力实现驾驶员制动力、助力器助力与助力器回位力、负载力之间的平衡。
纯液压制动阶段(CD段)：
此时各电磁阀不控制，根据系统本身配置保证前后轮缸制动力的分配。此时脚感通过调整助力器助力实现驾驶员制动力、助力器助力与助力器回位力、负载力之间的平衡。
B、针对H型油路布局的制动能量回收系统及控制方法
在制动能量回收过程中，为提高制动能量回收率，需对轮缸压力进行解耦控制，通过控制相关电磁阀，使原本进入轮缸中的制动液进入低压蓄能器或返回制动油壶，而这势必造成主缸中压力变化，对脚感产生影响。为保证制动能量回收过程与非回收过程中脚感一致，采用如下方法保证：
根据助力器受力平衡关系可知(如下)，驾驶员制动力(Fp)与电动助力器助力(Fsup)之和等于负载力(FL，可由主缸压力换算得到)与助力器回位力(Fk，助力器内部结构，保证踏板回位)之和。
Fp+Fsup＝FL+Fk
根据提前给定或者测量的非制动能量回收过程中踏板力与踏板位移或制动液体积对应的关系曲线，根据主缸压力传感器8信息可计算获得当前时刻的负载力(FL),根据踏板行程传感器12可获得当前踏板位置以及当前位置处助力器的回位力(Fk)，因此可通过调整助力器的助力输出(Fsup)保证当前踏板位置处踏板力与非制动能量回收过程中的力一致，从而保证脚感。
轮缸压力解耦控制方法
以前驱车为例(前轮为驱动轮，后轮为非驱动轮)，制动能量回收过程中，通过控制器相关电磁阀体实现对轮缸压力的解耦，具体过程如下：
纯电制动阶段(OA段)：
控制电磁阀4a-4b以及2a为打开状态，其他电磁阀不控制，则制动液由主缸10后腔，经电磁阀1a、3a、3b、4a、4b、5a、2a返回制动油壶11，则制动管路压力为零，则主缸前后腔压力均为零，实现轮缸压力解耦。此时脚感通过调整助力器助力实现驾驶员制动力、助力器助力与助力器回位力之间的平衡。
当助力器的回位力不足以保证脚感与非能量回收过程脚感一致时，可通过电磁阀1b关闭，调整电磁阀1a的开度大小实现对主缸建压，提供一定的负载力，保证脚感；而轮缸压力如上所述可实现轮缸压力为零。
混合制动阶段1(AB段)：
电磁阀4a、4b、2a打开，调整电磁阀1a开度大小，其他电磁阀不控制，实时检测主缸压力传感器8维持在需求的非驱动轮制动力需求，则实现前轮的轮缸压力为零，后轮(非驱动轮)提供期望的液压制动力。此时脚感通过调整助力器助力实现驾驶员制动力、助力器助力与助力器回位力、负载力之间的平衡。
混合制动阶段2(BC段)：
电磁阀1a、1b开度及助力器9助力大小，保证主缸10的前后腔压力大于前后轮液压制动力最大需求压力，间歇性开启4a、4c以及2a-2b，通过估算各轮缸进油口与出油口的液量，估算各轮轮缸压力(以左前轮缸为例，通过电磁阀1a和4a开度大小及时间，可估算出轮缸内的制动液体积，根据轮缸制动液体积-压力特性曲线，获得轮缸压力)，从而实现各轮独立控制，实现不同轮缸的液压制动力需求。此时脚感通过调整助力器助力实现驾驶员制动力、助力器助力与助力器回位力、负载力之间的平衡。
纯液压制动阶段(CD段)：
此时各电磁阀不控制，根据系统本身配置保证前后轮缸制动力的分配。此时脚感通过调整助力器助力实现驾驶员制动力、助力器助力与助力器回位力、负载力之间的平衡。
本发明的实施例是为了示例和描述起见而给出的，而并不是无遗漏的或者将本发明限于所公开的形式。很多修改和变化对于本领域的普通技术人员而言是显而易见的。选择和描述实施例是为了更好说明本发明的原理和实际应用，并且使本领域的普通技术人员能够理解本发明从而设计适于特定用途的带有各种修改的各种实施例。

Claims (10)

1.一种汽车制动能量回收系统控制方法，其特征在于，
采用电制动与液压制动双制动方式对汽车进行制动；
在保持车辆稳定行驶的前提下，首先采用单纯电制动方式进行制动；
当制动力需求增加时，采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动；
当电制动失效时或者电池为满电状态时，采用单纯液压制动方式进行制动。
2.根据权利要求1所述的汽车制动能量回收系统控制方法，其特征在于，
在采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动时，对汽车的非驱动轮进行液压制动。
3.根据权利要求2所述的汽车制动能量回收系统控制方法，其特征在于，
在采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动过程中，在电制动提供的制动力小于其能够提供的最大制动力时，对汽车的非驱动轮进行液压制动；
在采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动过程中，在电制动提供的制动力等于其能够提供的最大制动力时，对汽车的驱动轮以及非驱动轮进行液压制动。
4.根据权利要求1所述的汽车制动能量回收系统控制方法，其特征在于，
在采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动过程中，对于液压制动采用解耦控制。
5.根据权利要求4所述的汽车制动能量回收系统控制方法，其特征在于，
在采用电制动与液压制动混合制动方式进行制动过程中，通过踏板发出制动控制信号；
首先获取负载力以及当前踏板位置所对应的助力器的回位力，通过调整助力器的助力输出保证踏板所受到的控制力为平滑输出的作用力。
6.一种汽车制动能量回收系统控制系统，其特征在于，包括：
踏板；
用于获取踏板行程的踏板行程传感器；
与所述踏板行程传感器信号连接的助力器，所述助力器包括主缸，所述主缸具有制动油壶，由所述主缸引出两条油管，其中一条油管连接有用于向前轮提供制动液压力的第一液压系统，其中另一条油管连接有用于向后轮提供制动液压力的第二液压系统。
7.根据权利要求6所述的汽车制动能量回收系统控制系统，其特征在于，
所述第一液压系统与所述第二液压系统形成H型制动油路布局结构；
或，所述第一液压系统与所述第二液压系统形成X型制动油路布局结构。
8.根据权利要求7所述的汽车制动能量回收系统控制系统，其特征在于，
所述第一液压系统包括有与所述油管连接的第一电磁阀，与所述第一电磁阀并联有两条支路，其中一条支路依次设置有柱塞泵、第一低压蓄能器以及与所述第一低压蓄能器并联的第二电磁阀以及第三电磁阀，所述第二电磁阀与前轮的轮缸连接，所述第三电磁阀与后轮的制动器连接，与所述轮缸连接有第四电磁阀，所述第四电磁阀与所述第二电磁阀并联，所述第四电磁阀与另一条支路连接，于另一条支路上设置有第五电磁阀，所述第五电磁阀与所述第三电磁阀并联并与后轮的制动器连接，在所述柱塞泵与所述低压蓄能器之间设置了第一回油管，于所述第一回油管上设置有第六电磁阀，所述第一回油管与所述制动油壶连接。
9.根据权利要求8所述的汽车制动能量回收系统控制系统，其特征在于，
所述第二液压系统包括有与所述油管连接的第七电磁阀，与所述第七电磁阀并联有两条支路，其中一条支路依次设置有柱塞泵、第二低压蓄能器以及与所述第二低压蓄能器并联的第八电磁阀以及第九电磁阀，所述第八电磁阀与前轮的轮缸连接，所述第九电磁阀与后轮的制动器连接，与所述轮缸连接有第十电磁阀，所述第十电磁阀与所述第八电磁阀并联，所述第十电磁阀与另一条支路连接，于另一条支路上设置有第十一电磁阀，所述第十一电磁阀与所述第九电磁阀并联并与后轮的制动器连接，在所述柱塞泵与所述低压蓄能器之间设置了第二回油管，于所述第二回油管上设置有第十二电磁阀，所述第二回油管与所述制动油壶连接。
10.根据权利要求9所述的汽车制动能量回收系统控制系统，其特征在于，
所述第一液压系统与汽车的前左轮以及后右轮连接，所述第二液压系统与汽车的前右轮以及后左轮连接；
或，所述第一液压系统与汽车的前右轮以及后左轮连接，所述第二液压系统与汽车的前左轮以及后右轮连接；
或，第一液压系统与汽车的前左轮以及前右轮连接，所述第二液压系统与汽车的后左轮以及后右轮连接。
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