CN112056727A

CN112056727A - 一种行李箱

Info

Publication number: CN112056727A
Application number: CN202011015161.XA
Authority: CN
Inventors: 吕强; 纪鹏雄; 吴良林
Original assignee: Hangzhou Verage Travel Goods Co ltd
Current assignee: Hangzhou Verage Travel Goods Co ltd
Priority date: 2020-09-24
Filing date: 2020-09-24
Publication date: 2020-12-11

Abstract

本发明公开了一种行李箱，其涉及箱包领域，其包括主箱体，所述主箱体由前箱壳和后箱壳组成，所述前箱壳或后箱壳的深度大于50％，如此在主箱体存储空间不变的前提下，前箱壳或后箱壳其中一侧的深度会比另一侧箱壳的深度更浅，在向前箱壳、后箱壳中存放物品时，较浅一侧的箱壳中存放的物品数量就相对的少，相应的该侧重量会较轻，如此使用者通过翻起较轻一侧箱壳进行合箱就会更加轻松；由于前箱壳和后箱壳其中一侧箱壳深度大于50％，相对应的另一侧箱壳深度小于50％，则两侧箱壳的连接处便偏离了主箱体的中心线，相应的设置于箱壳上的提手自然能够更加靠近甚至是直接位于主箱体的中心线上，使用该位置的提手提起行李箱其重心会更加稳定。

Description

一种行李箱

技术领域

本发明涉及箱包领域，具体涉及一种行李箱。

背景技术

现有的硬质行李箱，其最为常见的款式当属如中国专利公开号CN203467849U、中国专利公开号CN102871316A等专利文献所记载的行李箱，这种款式的行李箱其主箱体基本上由前箱壳和后箱壳组成，并且目前市面上所有这种由前箱壳和后箱壳组成主箱体的硬质行李箱，其前箱壳和后箱壳都是五五分，即前箱壳和后箱壳的连接处为主箱体的中心线，前箱壳和后箱壳的深度都占主箱体的50％，这是一直以来的惯常设计；然而这种设计存在两点缺陷：(1)前箱壳和后箱壳的深度相同，主箱体塞满的情况下，前箱壳和后箱壳中存储物品的重量往往相同或相近，若主箱体内存放的物品重量均较重，那么分到两侧箱壳内的重量也相应的重，合箱时使用者不论翻动哪一侧的箱壳，其操作合箱都会比较吃力；(2)前箱壳和后箱壳的连接处为主箱体的中心线，为了避免影响开合，提手必然设置在中心线的一侧，由于提手不在中心线上，通过提手提起行李箱时，行李箱的重心往往偏向一边，尤其是需要长时间将行李箱提起的情况下，提起的行李箱重心不稳则可能会更加消耗使用者的体力。

发明内容

为了解决上述技术问题，本发明的目的在于提供一种操作合箱相对更加轻松且通过提手提起时重心更加稳定的行李箱。

为了实现上述目的，本发明所采用的技术方案为：一种行李箱，其包括主箱体，所述主箱体由前箱壳和后箱壳组成，所述前箱壳和所述后箱壳相对应开合，其特征在于，所述前箱壳或后箱壳的深度大于50％。

通过采用上述技术方案，在主箱体存储空间不变的前提下，前箱壳或后箱壳其中一侧的深度会比另一侧箱壳的深度更浅，这样在向前箱壳、后箱壳中存放物品时，较浅一侧的箱壳中存放的物品数量就相对的少，如此存放物品后较浅一侧的箱壳重量会相对较轻，从而使用者通过翻起较轻一侧箱壳进行合箱就会更加轻松；由于前箱壳和后箱壳其中一侧箱壳深度大于50％，相对应的另一侧箱壳深度小于50％，则两侧箱壳的连接处便偏离了主箱体的中心线，相应的设置于箱壳上的提手自然能够更加靠近甚至是直接位于主箱体的中心线上，使用该位置的提手提起行李箱其重心会更加稳定。

优选的，所述前箱壳或后箱壳的深度为60％-80％。

通过采用上述技术方案，更加精确的划分了两侧箱壳相对于主箱体的比例，从而有效实现更轻松操作合箱以及提起行李箱时重心更稳定的目的。

优选的，所述行李箱设有箱轮，所述箱轮由轮轴和轮体组成。

优选的，所述轮体内侧设有内凹陷结构，所述轮轴套设于内凹陷结构中与所述轮体配合连接。

通过采用上述技术方案，轮轴和轮体的连接处多少存在缝隙，现有的行李箱箱轮，其轮体内侧是平坦的，轮体和轮轴直接配合连接，其轮轴和轮体的连接处必然暴露在两者之间的空隙位置，行李箱拖行过程中一些杂草等杂物容易进入轮轴和轮体的空隙位置并十分容易缠绕在轮轴和轮体的连接处，当这些缠绕的杂物卡在轮轴和轮体连接处的缝隙中，就容易导致轮轴和轮体卡止，在轮体内侧开设内凹陷结构，轮轴的一端就能够深入到内凹陷结构中与轮体实现配合连接，即两者的连接处被隐藏在轮体内侧的内凹陷结构当中，这样即便是有杂物缠绕在轮轴上，也不容易卡到两者连接处的缝隙中，即大大降低了箱轮卡止的几率。

优选的，所述轮体至少一组为大轮体。

通过采用上述技术方案，行李箱采用至少一组大轮体，其在不平整的场地进行拖行产生的颠簸会更小，即提升了行李箱在颠簸路面的拖行感受。

优选的，所述大轮体的直径为60mm-80mm。

优选的，所述轮体至少一组为小轮体。

通过采用上述技术方案，行李箱采用至少一组小轮体，能够节省成本，同时小轮体更加轻盈，能够适当降低行李箱整体的重量。

优选的，所述小轮体的直径为50mm-55mm。

优选的，所述行李箱设有提手，所述提手由提手件和安装件组成，所述安装件嵌设于主箱体一侧，所述安装件通过纵向螺丝和横向螺丝与所述主箱体配合安装。

通过采用上述技术方案，所述提手通过同时设置纵向螺丝和横向螺丝与主箱体配合安装，纵向螺丝和横向螺丝交错结合使得提手的安装件在两个方向被限位固定，其与主箱体的连接稳定性更强。

优选的，所述提手件设有挂钩结构，所述挂钩结构与所述提手件一体成型。

通过采用上述技术方案，提手设置挂钩结构能够用于悬挂物件，而挂钩结构与提手件一体成型则提升了其结构强度。

与现有技术相比，本发明的优点在于：(1)在主箱体容纳空间不变的前提下，一侧箱壳的深度相对于另一侧箱壳更浅，减少了该侧的容纳空间，从而使得该侧装物后重量相对轻，使用者通过翻起该侧箱壳进行合箱操作更加轻松；(2)前箱壳或后箱壳的深度大于50％，两侧箱壳的连接处偏离主箱体的中心线，提手能够设置的更加靠近中心线，如此使用提手提起行李箱其重心更加稳定；(3)通过在轮体内侧开设内凹陷结构，轮轴能够深入到内凹陷结构中与轮体实现配合连接，即轮轴和轮体的连接处被隐藏在内凹陷结构中，这样避免了杂草等杂物卷入两者连接处的缝隙中，极大的降低了箱轮卡止的几率；(4)通过设置大轮体提升了行李箱在颠簸路面拖行的感受；(5)纵向螺丝和横向螺丝结合使得提手安装件在两个方向被限位固定，提升了提手与主箱体连接稳定性；(6)提手设有挂钩，能够悬挂物件。

附图说明

图1为本发明实施例1的侧视状态示意图；

图2为本发明实施例1的主视状态示意图；

图3为本现有技术中箱轮结构示意图；

图4为本发明实施例1的箱轮结构示意图；

图5为本发明实施例1的箱轮剖面示意图；

图6为本发明实施例1的提手侧视状态示意图；

图7为本发明实施例1的提手爆炸示意图；

图中：1、主箱体；11、前箱壳；12、后箱壳；2、箱轮；21、轮轴；22、轮体；221、大轮体；222、小轮体；23、内凹陷结构；231、空隙；3、上提手；31、提手件；311、挂钩结构；32、安装件；321、横向螺丝；322、纵向螺丝；333、提手固定座；334、安装座；335、通孔；4、侧提手。

具体实施方式

以下结合附图实施例对本发明作进一步详细描述。

实施例1

一种行李箱，其由主箱体1、箱轮2、拉杆以及提手组成。

所述主箱体1由前箱壳11和后箱壳12组成，如图1所示，所述前箱壳11和后箱壳12通过一侧铰接相对应盖合形成一个完整的存储空间。

所述前箱壳11或后箱壳12的深度大于50％，具体在本实施例中，所述后箱壳12的深度占主箱体1的70％，所述前箱壳11的深度占主箱体1的30％，如图1所示，由两侧深度不对称的箱壳组成完整的主箱体1。

所述提手包括上提手3和侧提手4，所述上提手3设于后箱壳12的顶部，所述侧提手4设于后箱壳12的侧面，所述上提手3和侧提手4均位于与主箱体1中心线对应的位置，如图1所示。

上述设计的原理为：现有的硬质行李箱，如中国专利公开号CN203467849U的专利文献所记载的，其前箱壳11和后箱壳12的深度是相同的，这样的设计是目前市面上硬质行李箱的惯常设计，然而由于前箱壳11和后箱壳12的深度相同，当这两侧箱壳装满物品时，尤其是物品重量都较重的时候，使用者不论是通过翻起哪一侧的箱壳进行合箱都会感到吃力；本实施例中将前箱壳11的深度设置为占主箱体1的30％，后箱壳12的深度设置为占主箱体1的70％，实际主箱体1的容积没有变化，但进行物品装箱时前箱壳11中装入的物品少于后箱壳12，相应的前箱壳11装入物品后的重量也会减轻，如此使用者通过翻起前箱壳11进行合箱，操作起来会相比两侧箱壳深度相同的设计更加轻松。

同时，由于前箱壳11的深度占主箱体1的30％，所述前箱壳11和后箱壳12的连接处，即图1中拉链所在的位置便不对应主箱体1的中心线，这样上提手3和侧提手4便能够设置在对应主箱体1中心线的位置，如此通过提手提起行李箱，行李箱的重心便是更加稳定的；换句话说，就是传统的硬质行李箱其两侧箱壳深度对称，因此其拉链就占了主箱体1中心线的位置，如此提手无法也设置在主箱体1的中心线上，提手不在主箱体1中心线上，就导致了行李箱通过提手提起时重心不稳定，而本实施例中将拉链的位置偏离了主箱体1的中心线，提手能够设置在主箱体1的中心线上，通过提手提起行李箱其重心就能够更加的稳定。

所述行李箱包括箱轮2，箱轮2由轮轴21和轮体22组成，箱轮2设于主箱体1底部，如图1、图2所示。

所述轮体22的内侧设有内凹陷结构23，所述轮轴21靠近轮体22的一端深入到内凹陷结构23中与所述轮体22实现配合连接，如图4、图5所示。

所述轮体22设置内凹陷结构23的原理为：现有的行李箱箱轮2，其结构总体与中国专利公开号CN305831335S所公开的箱轮无二，都是轮体22通过轮轴21与轮座连接，轮座用于与主箱体1连接；该设计中轮体22的内侧面是平整的，因此轮轴21和轮体22的连接处必然暴露在两者之间的空隙231位置，如图3所示，由于轮轴21和轮体22的连接处难免有连接缝隙，行李箱拖行过程中卷入的杂草等杂物缠绕在轮轴21和轮体22的连接处，这些缠绕的杂物就容易卡入到所述连接缝隙中，进而导致箱轮2卡止；本实施例中在轮体22的内侧开设内凹陷结构23，轮轴21的横轴端面就能够深入到内凹陷结构23中与所述轮体22实现配合连接，如此轮轴21和轮体22的连接处就被隐藏在内凹陷结构23中，如图4、图5所示，这样能够避免行李箱拖行过程中卷入的杂草等杂物卡入到轮轴21和轮体22连接处的连接缝隙中，也就避免了箱轮2因此卡止，大大降低了行李箱箱轮2卡止的几率。

所述轮体22至少一组为大轮体221。

所述轮体22至少一组为小轮体222。

在本实施例中，所述主箱体1底部两组箱轮2的轮体22包括一组大轮体221和一组小轮体222，一组大轮体221位于后箱壳12底部，一组小轮体222位于前箱壳11底部，如图1所示。

所述大轮体221的直径为70MM。

所述小轮体222的直径为53MM。

所述大轮体221的制造成本相对较高，且重量较重，但是使用大轮体221在高低不平整的路面上拖行行李箱时，大轮体221所产生的颠簸感会更小，其能够提升行李箱在颠簸路面上的拖行感受。

所述小轮体222的制造成本更低，且重量较轻，其不仅能够相应的降低行李箱的制造成本，而且使用小轮体222也能够相应降低行李箱的整体重量。

本实施例通过在主箱体1底部同时设置一组大轮体221和一组小轮体222，让使用者在拖行行李箱时能够有可供选择的拖行方式，即遇到平坦路面时，使用者能够选择四个轮体同时着地拖行，而遇到颠簸的路面时使用者可以拖动行李箱使前箱壳11上扬，仅靠后箱壳12底部的两个大轮体221着地进行拖行；如此设计，在颠簸路面上依靠一组大轮体221进行拖行同样能够达到提升拖行感受的目的，同时配合一组小轮体222，不仅相应降低了行李箱整体的重量，也降低了一定的制造成本。

所述上提手3和侧提手4都是由提手件31和安装件32组成，并都是通过安装件32与主箱体1连接的，以下将上提手3和侧提手4概况为提手对其安装结构进行统一描述：

所述提手由提手件31和安装件32组成，安装件包括提手固定座333和安装座334两部分，如图7所示。

所述提手固定座333开设有两侧贯通的通孔335，提手件31与所述通孔335配合连接，如图6、图7所示。

所述提手固定座333配合套设在安装座334内，其通过安装座334嵌设于主箱体1的箱壳，如图6、图7所示。

所述安装座334位于箱壳内侧，其与箱壳一体成型；所述安装座334相对于提手件31的一侧设有纵向螺丝322，如图6所示，所述纵向螺丝322从安装座334一侧穿入与提手固定座333配合拧紧，所述提手固定座333与所述安装座334通过所述纵向螺丝322实现固定。

在所述安装座334的侧面设有横向螺丝321，设置横向螺丝321的侧面与设置纵向螺丝322的侧面为相邻面，即所述横向螺丝321设置的方向与所述纵向螺丝322相垂直，如图6所示。

所述横向螺丝321穿过安装座334与提手固定座333配合拧紧。

横向螺丝321和纵向螺丝322是相互垂直的关系，提手固定座333同时被横向螺丝321和纵向螺丝322从两个角度限位固定，提高了其与安装座334的连接稳定性。

所述提手设有挂钩结构311，具体的，是所述侧提手4设有挂钩结构311，挂钩结构311位于侧提手4朝上的一端，能够用于悬挂物品，如图6所示。

所述提手固定座333嵌设在主箱体1的箱壳上，其一部分露出在箱壳外，所述挂钩结构311具体便设置在露出箱壳外的提手固定座333的一端，如图6所示，如此挂钩结构311一侧能够与箱壳表面紧贴，从而更好的悬挂物品。

所述挂钩结构311与所述提手固定座333为一体成型，这样提高了挂钩结构311的结构强度。

实施例2

本实施例在实施例1的基础上有所不同的是，在本实施例中，所述前箱壳11的深度占主箱体1的40％，后箱壳12的深度占主箱体1的60％。

在本实施例中，所述上提手3和侧提手4设于后箱壳12，其虽然没有完全与主箱体1的中心线对应，但是其相比现有技术更加接近主箱体1的中心线，提升了通过提手提起行李箱后的稳定性。

在本实施例中，所述箱轮2的轮体22均为大轮体221。

在本实施例中，所述大轮体221的直径为60mm。

实施例3

本实施例在实施例1的基础上有所不同的是，在本实施例中，所述前箱壳11的深度占主箱体1的20％，后箱壳12的深度占主箱体1的80％。

在本实施例中，所述箱轮2的轮体22均为大轮体221。

在本实施例中，所述大轮体221的直径为80mm。

实施例4

本实施例在实施例1的基础上有所不同的是，在本实施例中，所述前箱壳11的深度占主箱体1的70％，后箱壳12的深度占主箱体1的30％。

所述上提手3和侧提手4分别设于前箱壳11的顶部和侧面，所述上提手3和侧提手4均位于与主箱体1中心线对应的位置。

在本实施例中，所述箱轮2的轮体22均为小轮体222。

在本实施例中，所述小轮体222的直径为50mm。

实施例5

本实施例在实施例1的基础上有所不同的是，在本实施例中，所述前箱壳11的深度占主箱体1的80％，后箱壳12的深度占主箱体1的20％。

在本实施例中，所述箱轮2的轮体22均为小轮体222。

在本实施例中，所述小轮体222的直径为55mm。

尽管以上详细地描述了本发明的优选实施例，但是应该清楚地理解，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims

1.一种行李箱，其包括主箱体(1)，所述主箱体(1)由前箱壳(11)和后箱壳(12)组成，所述前箱壳(11)和所述后箱壳(12)相对应开合，其特征在于，所述前箱壳(11)或后箱壳(12)的深度大于50％。

2.根据权利要求1所述的行李箱，其特征在于，所述前箱壳(11)或后箱壳(12)的深度为60％-80％。

3.根据权利要求1所述的行李箱，其特征在于，所述行李箱设有箱轮(2)，所述箱轮(2)由轮轴(21)和轮体(22)组成。

4.根据权利要求3所述的行李箱，其特征在于，所述轮体(22)内侧设有内凹陷结构(23)，所述轮轴(21)套设于内凹陷结构(23)中与所述轮体(22)配合连接。

5.根据权利要求3所述的行李箱，其特征在于，所述轮体(22)至少一组为大轮体(221)。

6.根据权利要求5所述的行李箱，其特征在于，所述大轮体(221)的直径为60mm-80mm。

7.根据权利要求3所述的行李箱，其特征在于，所述轮体(22)至少一组为小轮体(222)。

8.根据权利要求7所述的行李箱，其特征在于，所述小轮体(222)的直径为50mm-55mm。

9.根据权利要求1所述的行李箱，其特征在于，所述行李箱设有提手，所述提手由提手件(31)和安装件(32)组成，所述安装件(32)嵌设于主箱体(1)一侧，所述安装件(32)通过纵向螺丝(322)和横向螺丝(321)与所述主箱体(1)配合安装。

10.根据权利要求9所述的行李箱，其特征在于，所述提手件(31)设有挂钩结构(311)，所述挂钩结构(311)与所述提手件(31)一体成型。