CN111982536A - 一种车体加速疲劳试验方法及其驱动信号的获取方法 - Google Patents

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CN111982536A CN202010844483.9A CN202010844483A CN111982536A CN 111982536 A CN111982536 A CN 111982536A CN 202010844483 A CN202010844483 A CN 202010844483A CN 111982536 A CN111982536 A CN 111982536A
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Abstract

车体加速疲劳试验方法及其驱动信号的获取方法，该获取方法包括如下步骤：步骤S1，获取实际运行中的实测车辆在第一设定测力点处的实测载荷数据和在第一设定部位处的第一应变数据；步骤S2，依据实测车辆在实际运行过程中的工况状态对实测载荷数据进行解耦，以获取各工况下的工况载荷；步骤S3，将各工况载荷分别变换为损伤等效的正弦载荷谱块信号；步骤S4，以正弦载荷谱块信号为目标信号获取初始驱动信号，并以初始驱动信号驱使试验车体进行动作；步骤S5，获取试验车体在第二设定部位处的第二应变数据，以第二应变数据对应的损伤数据与第一应变数据对应的损伤数据相匹配为目标调整初始启动信号，以获取最终驱动信号。该方法获取的驱动信号通用性好。

Description

一种车体加速疲劳试验方法及其驱动信号的获取方法
技术领域
本发明涉及加速疲劳试验技术领域，具体涉及一种车体加速疲劳试验方法及其驱动信号的获取方法。
背景技术
现有的铁路货车的车体疲劳试验方法大多是以车体振动和局部结构的疲劳损伤为目标，所形成的疲劳试验驱动信号与车体的具体结构相关，因此，即便两种车体的整体参数相似，例如轴重和载重相同、尺寸相似，但只要结构细节不同，也会造成两种车体的疲劳试验驱动信号无法通用，在进行疲劳试验之前，必须对两种车体的疲劳试验驱动信号分别进行测试，导致试验量大幅增加。
因此，如何提供一种方案，以克服或者缓解上述缺陷，仍是本领域技术人员亟待解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种车体加速疲劳试验方法及其驱动信号的获取方法，其中，该获取方法所获取的驱动信号的通用性好，可以减少试验数量，进而可以解决试验组织困难、试验费用高等问题。
为解决上述技术问题，本发明提供一种车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法，所述获取方法包括如下步骤：步骤S1，获取实际运行中的实测车辆在第一设定测力点处的实测载荷数据和在第一设定部位处的第一应变数据；步骤S2，依据所述实测车辆在实际运行过程中的工况状态对所述实测载荷数据进行解耦，以获取各工况下的工况载荷；步骤S3，将各所述工况载荷分别变换为损伤等效的正弦载荷谱块信号；步骤S4，以所述正弦载荷谱块信号为目标信号获取初始驱动信号，并以所述初始驱动信号驱使试验车体进行动作；步骤S5，获取所述试验车体在第二设定部位处的第二应变数据，以所述第二应变数据对应的损伤数据与所述第一应变数据对应的损伤数据相匹配为目标调整所述初始启动信号，以获取最终驱动信号，所述第二设定部位在所述试验车体的位置与所述第一设定部位在所述实测车辆的位置相对应。
本发明实施例以第一设定测力点处的实测载荷数据为基础数据来获取加速疲劳试验的最终驱动信号，这种方案所获得最终驱动信号主要与第一设定测力点处的载荷数据有关，而对于轴重、载重和列车编组数量等相似的铁路车辆，其在同一线路或者同一等级线路上运行时、在第一设定测力点处的载荷数据是相类似的，如此，本发明实施例所获取的最终驱动信号还可以应用于轴重、载重和列车编组数量相类似的另一种车型上，能够大幅提高试验数据的通用性，以减少试验数量，进而可以解决试验组织困难、试验费用高等问题。
同时，上述方案所获取的最终驱动信号是基于实测载荷数据，车体的疲劳仿真也是基于线路的实测载荷进行分析，因此，还可以进行仿真与试验的相互验证，为仿真分析提供指导。
更为重要的是，在大量的试验过程中，通过对现有车型的实测载荷数据以及最终驱动信号的收集分析，可以获得系列化的试验用实测载荷数据-最终驱动信号谱，经过大量数据的积累，未来有可能能够在不具备线路实测条件时推测出其他车型所需的最终驱动信号，以便开展车体的加速疲劳试验。
可选地，所述步骤S1包括：步骤S11，获取实际运行中的实测车辆在所述第一设定测力点处的实测载荷；步骤S12，将疲劳贡献度小于第一设定值的数据自所述实测载荷中删除，以获取所述实测载荷数据。
可选地，所述测力点包括实测心盘、实测旁承和实测车钩。
可选地，所述实测心盘的数量为两个，分别为沿纵向间隔设置的第一实测心盘和第二实测心盘，所述第一实测心盘的横向两侧对称的设有第一实测旁承和第二实测旁承，所述第二实测心盘的横向两侧对称地设有第三实测旁承和第四实测旁承；所述第一实测心盘沿横向对称地设有两个第一测试位，所述第一实测心盘的两所述第一测试位处的所述实测载荷数据分别为XP11(t)和XP12(t)，所述第二实测心盘沿横向对称地设有两个第二测试位，所述第二实测心盘的两所述第二测试位处的所述实测载荷数据分别为XP21(t)和XP22(t)；所述第一实测旁承处的所述实测载荷数据为PC11(t)，所述第二实测旁承处的所述实测载荷数据为PC12(t)，所述第三实测旁承处的所述实测载荷数据为PC21(t)，所述第四实测旁承处的所述实测载荷数据为PC22(t)；其中，XP11(t)、XP21(t)、PC11(t)、PC21(t)为横向一侧的数据，XP12(t)、XP22(t)、PC12(t)、PC22(t)为横向另一侧的数据。
可选地，所述工况状态包括扭转工况、侧滚工况、浮沉工况和点头工况，所述扭转工况下的所述工况载荷为Ftwist-test(t)，所述侧滚工况下的所述工况载荷为Froll-test(t)，所述浮沉工况下的工况载荷为Ffloat-test(t)，所述点头工况下的工况载荷为Fpitch-test(t)；其中：
Ftwist-test(t)＝[XP11(t)-XP12(t)-XP21(t)+XP22(t)+PC11(t)-PC12(t)-PC21(t)+PC22(t)]/4；
Froll-test(t)＝[XP11(t)-XP12(t)+XP21(t)-XP22(t)+PC11(t)-PC12(t)+PC21(t)-PC22(t)]/4；
Ffloat-test(t)＝[XP11(t)+XP12(t)+XP21(t)+XP22(t)+PC11(t)+PC12(t)+PC21(t)+PC22(t)]/4；
Fpitch-test(t)＝[XP11(t)+XP12(t)-XP21(t)-XP22(t)+PC11(t)+PC12(t)-PC21(t)-PC22(t)]/4。
可选地，所述步骤S3包括：步骤S31，对各所述工况载荷进行雨流计数，以统计出各所述工况载荷的幅值数据和频次数据；步骤S32，将所述工况载荷的幅值数据按照大小的顺序进行排列以形成雨流数据，并计算其伪损伤；步骤S33，按照幅值大小将所述雨流数据分为若干个等级，每一所述等级均包括至少一种幅值的所述雨流数据；步骤S34，将各所述等级中的所述雨流数据按照伪损伤等效的方法转换为正弦时域信号，同一所述工况载荷的各所述等级所对应的所述正弦时域信号组合形成所述正弦载荷谱块信号。
可选地，所述试验车体安装于试验台，所述试验台设有用于驱使所述试验车体动作的作动器，所述试验台设有第二设定测力点，所述第二设定测力点相对所述试验车体的位置与所述第一设定测力点相对所述实测车辆的位置相对应，所述步骤S4具体为：以所述正弦载荷谱块信号为目标信号控制所述作动器的输入幅值，直至所述第二设定测力点再现所述目标信号，进而获取所述作动器的所述初始驱动信号。
可选地，所述作动器包括纵向作动器和垂向作动器。
可选地，所述试验台包括试验摇枕，所述试验摇枕设有试验心盘和试验旁承，所述试验心盘和所述试验旁承的对应位置设有测力传感器，所述垂向作动器与所述试验摇枕相连。
可选地，在调整所述初始启动信号的过程中，剔除对于所述第二应变数据贡献度小于第二设定值的所述正弦载荷谱块信号。
本发明还提供一种车体加速疲劳试验方法，包括如下步骤：按照上述的车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法获取所述最终驱动信号；以所述最终驱动信号驱使试验车体进行加速疲劳试验。
由于上述的车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法已经具备如上的技术效果，那么，使用该获取方法获取的最终驱动信号驱使试验车体进行加速疲劳试验的试验方法亦当具备相类似的技术效果，故在此不作赘述。
附图说明
图1为本发明所提供车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法的一种具体实施方式的流程示意图；
图2为图1中步骤S1的流程示意图；
图3为图1中步骤S3的流程示意图；
图4为实测车辆中第一设定测力点的分布结构示意图；
图5为实测解耦后的浮沉工况下的载荷示意图及等效后的正弦载荷谱块信号示意图。
图6为试验车体的安装结构图；
图7为图5的侧视图；
图8为试验摇枕的结构示意图。
图1-8中的附图标记说明如下：
1实测车辆、11第一实测心盘、12第二实测心盘、13第一实测旁承、14第二实测旁承、15第三实测旁承、16第四实测旁承、17第一实测车钩、18第二实测车钩；
2试验车体；
3试验台、31试验摇枕、311试验心盘、312试验旁承、32纵向作动器、33垂向作动器、34纵向连接杆。
具体实施方式
为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。
本文中所述“第一”、“第二”等词，仅是为了便于描述结构和/或功能相同或者相类似的两个以上的结构或者部件，并不表示对顺序和/或重要性的某种特殊限定。
本文中，以实测车辆的运行方向为纵向，在实测车辆的运行平面内，与该纵向相垂直的方向为横向。
请参考图1-8，图1为本发明所提供车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法的一种具体实施方式的流程示意图，图2为图1中步骤S1的流程示意图，图3为图1中步骤S3的流程示意图，图4为实测车辆中第一设定测力点的分布结构示意图，图5为实测解耦后的浮沉工况下的载荷示意图及等效后的正弦载荷谱块信号示意图，图6为试验车体的安装结构图，图7为图6的侧视图，图8为试验摇枕的结构示意图。
实施例一
如图1所示，本发明提供一种车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法，包括如下步骤：步骤S1，获取实际运行中的实测车辆1在第一设定测力点处的实测载荷数据和在第一设定部位处的第一应变数据；步骤S2，依据实测车辆1在实际运行过程中的工况状态对实测载荷数据进行解耦，以获取各工况下的工况载荷；步骤S3，将各工况载荷分别变换为损伤等效的正弦载荷谱块信号；步骤S4，以正弦载荷谱块信号为目标信号获取初始驱动信号，并以初始驱动信号驱使试验车体进行动作；步骤S5，获取试验车体2在第二设定部位处的第二应变数据，以第二应变数据对应的损伤数据与第一应变数据对应的损伤数据相匹配为目标调整初始启动信号，以获取最终驱动信号，第二设定部位在试验车体2的位置与第一设定部位在实测车辆1的位置相对应。
本发明实施例以第一设定测力点处的实测载荷数据为基础数据来获取加速疲劳试验的最终驱动信号，这种方案所获得最终驱动信号主要与第一设定测力点处的载荷数据有关，而对于轴重、载重和列车编组数量等相似的铁路车辆，其在同一线路或者同一等级线路上运行时、在第一设定测力点处的载荷数据是相类似的，如此，本发明实施例所获取的最终驱动信号还可以应用于轴重、载重和列车编组数量相类似的另一种车型上，能够大幅提高试验数据的通用性，以减少试验数量，进而可以解决试验组织困难、试验费用高等问题。
同时，上述方案所获取的最终驱动信号是基于实测载荷数据，车体的疲劳仿真也是基于线路的实测载荷进行分析，因此，还可以进行仿真与试验的相互验证，为仿真分析提供指导。
更为重要的是，在大量的试验过程中，通过对现有车型的实测载荷数据以及最终驱动信号的收集分析，可以获得系列化的试验用实测载荷数据-最终驱动信号谱，经过大量数据的积累，未来有可能能够在不具备线路实测条件时推测出其他车型所需的最终驱动信号，以便开展车体的加速疲劳试验。
上述的实测载荷数据可以通过测力传感器测得，上述的第一应变数据、第二应变数据可以通过应变传感器测得，具体的传感器种类等在此不做限定，只要能够实现相应的功能即可。
如图2所示，在一种具体的方案中，上述步骤S1可以包括：步骤S11，获取实际运行中的实测车辆1在第一设定测力点处的实测载荷；步骤S12，将疲劳贡献度小于第一设定值的数据自实测载荷中删除，以获取实测载荷数据。如此，可以将疲劳贡献度小的或者无的小载荷数据删除，以保留车体运行过程中的主要受载状态。
其中，对于小载荷数据的删除可以是依据实测车辆的材质、焊接接头型式等的S-N曲线(应力-寿命曲线)。这里，本发明实施例并不限定上述第一设定值的具体值，在实际应用中，本领域技术人员可以根据实际需要进行设定，只要能够满足使用的要求即可。
上述第一设定测力点可以为实测车辆的主要受力位置，例如，可以包括实测心盘、实测旁承和实测车钩等。
结合图4，在实测车辆1上，实测车钩的数量可以为两个，分别为设置在实测车辆1纵向两端的第一实测车钩17和第二实测车钩18，用于为实测车辆1提供纵向载荷；实测心盘的数量也可以为两个，分别为沿纵向间隔设置的第一实测心盘11和第二实测心盘12，第一实测心盘11的横向两侧可以对称地设有第一实测旁承13和第二实测旁承14，第二实测心盘12的横向两侧可以对称地设有第三实测旁承15和第四实测旁承16，心盘和旁承用于为实测车辆1提供垂向载荷。
为便于描述，可以将第一实测车钩17处的实测载荷数据记为F1(t)、第二实测车钩18处的实测载荷数据记为F2(t)；第一实测心盘11可以沿横向对称地设有两个第一测试位，第一实测心盘11的两第一测试位处的实测载荷数据可以分别记为XP11(t)和XP12(t)，第二实测心盘12可以沿横向对称地设有两个第二测试位，第二实测心盘12的两第二测试位处的实测载荷数据可以分别记为XP21(t)和XP22(t)；第一实测旁承13处的实测载荷数据可以记为PC11(t)，第二实测旁承14处的实测载荷数据可以记为PC12(t)，第三实测旁承15处的实测载荷数据可以记为PC21(t)，第四实测旁承(16)处的实测载荷数据可以记为PC22(t)；上述的各载荷数据中，XP11(t)、XP21(t)、PC11(t)、PC21(t)可以为试验车辆1横向一侧的数据，XP12(t)、XP22(t)、PC12(t)、PC22(t)可以为横向另一侧的数据。
实测车辆1在实际运行过程中的工况状态可以包括扭转工况、侧滚工况、浮沉工况和点头工况，为便于描述，可以将扭转工况下的工况载荷记为Ftwist-test(t)、侧滚工况下的工况载荷记为Froll-test(t)、浮沉工况下的工况载荷记为Ffloat-test(t)、点头工况下的工况载荷记为Fpitch-test(t)，上述的各工况载荷可以分别通过下述的公式一到公式四(1/4车体模型)进行计算。
Ftwist-test(t)＝[XP11(t)-XP12(t)-XP21(t)+XP22(t)+PC11(t)-PC12(t)-PC21(t)+PC22(t)]/4 公式一
Froll-test(t)＝[XP11(t)-XP12(t)+XP21(t)-XP22(t)+PC11(t)-PC12(t)+PC21(t)-PC22(t)]/4 公式二
Ffloat-test(t)＝[XP11(t)+XP12(t)+XP21(t)+XP22(t)+PC11(t)+PC12(t)+PC21(t)+PC22(t)]/4 公式三
Fpitch-test(t)＝[XP11(t)+XP12(t)-XP21(t)-XP22(t)+PC11(t)+PC12(t)-PC21(t)-PC22(t)]/4 公式四
如此，通过对第一设定测力点处所测得的各载荷数据进行解耦分析，可以获取各工况状态下的工况载荷，以为后续的步骤做准备。
实际上，除了上述的四种工况状态外，实测车辆1在实际运行过程中的工况状态还可以包括纵向工况、横移工况和摇头工况，纵向工况下的工况载荷可以通过第一实测车钩17、第二实测车钩18测得的实测载荷数据F1(t)、F2(t)获得，而横移工况和摇头工况则可以在侧滚工况中反映，因此，本发明实施例主要考虑纵向工况和前述的四种工况。当然，在具体实施时，也可以同时考虑横移工况、摇头工况等其他的实测车辆1在实际运行过程中所可能面临的工况状态。
再结合图3，上述的步骤S3可以包括：步骤S31，对各工况载荷进行雨流计数，以统计出各工况载荷的幅值数据和频次数据；步骤S32，将工况载荷的幅值数据按照大小的顺序进行排列以形成雨流数据，并计算其伪损伤；步骤S33，按照幅值大小将雨流数据分为若干个等级，每一等级均可以包括至少一种幅值的雨流数据；步骤S34，将各等级中的雨流数据按照伪损伤等效的方法转换为正弦时域信号，正弦时域信号的幅值为该等级内的任一幅值，因转换前后的损伤一致，因此可以求解正弦时域信号的循环次数，同一工况载荷的各等级所对应的正弦时域信号组合形成正弦载荷谱块信号。
请一并参照图5，图5-a示出的是实测解耦后的浮沉工况下的载荷数据，图5-b示出的是经过损伤等效变换后的正弦载荷谱块信号，相比于变换之前无序的载荷数据，在经过上述变换之后，可以形成规则的正弦信号，更为方便后续对于试验车体2的加载。在图5-b中，所生成的正弦载荷谱块包括三个波形块，实际上，也可以包括更多数量的波形块，具体可以结合实际需要进行确定。
为了将损伤等效变换而来的正弦载荷谱块信号加载至试验车体2，还可以设置试验台3，试验车体2可以安装于试验台3，试验台3可以设有用于驱使试验车体2动作的作动器，试验台3可以设有第二设定测力点，第二设定测力点相对试验车体2的位置可以与第一设定测力点相对实测车辆1的位置相对应。
基于此，上述的步骤S4还可以具体为：以正弦载荷谱块信号为目标信号控制作动器的输入幅值，直至第二设定测力点再现所述目标信号，进而获取作动器的初始驱动信号。
第二设定测力点的位置可以与第一设定测力点的位置相对应，如图8所示，可以在试验台3设置试验摇枕31，试验摇枕31可以设有试验心盘311和试验旁承312，试验心盘311和试验旁承312的对应位置均可以设有测力传感器(图中未示出)，试验摇枕31的数量以及安装位置、试验心盘311和试验旁承312的数量及在试验摇枕31的安装位置、相应测力传感器的安装位置均可以对照实测车辆1进行设置。
结合图6、图7，作动器可以包括纵向作动器32和垂向作动器33，纵向作动器32可以与试验车体2的纵向端部相连，用于输入前述的损伤等效变换后的纵向工况下的正弦载荷谱块信号，在具体实践中，可以仅在试验车体2的纵向一端设置纵向作动器32，另一端可以设置纵向连接杆34，用于平衡纵向力，垂向作动器33可以与试验摇枕31相连，可以逐个输入前述的损伤等效变换后的扭转工况、侧滚工况、浮沉工况、点头工况下的正弦载荷谱块信号。
在采用上述步骤S4获取的初始驱动信号进行驱动后，还要进行损伤验证，以使得试验车体2和实测车辆1在关键应力处的每公里损伤可以接近一致。
为此，本发明实施例所提供获取方法还可以包括前述的步骤S5，首先要获取试验车体2在第二设定部位处的第二应变数据，并以第二应变数据对应的损伤数据与第一应变数据对应的损伤数据相匹配(基本一致)为目标对上述的初始启动信号进行调整，从而获取最终驱动信号。
第一设定部位、第二设定部位为铁路车辆运行过程中的关键应力点位置，如车体的中梁、横梁、牵引梁等。
在采集第二应变数据过程中，如发现前述的纵向工况、扭转工况、侧滚工况、浮沉工况、点头工况中某一工况等效变换所得的正弦载荷谱块信号对于应变无贡献或者贡献较小(贡献度小于第二设定值)，还可以取消相应工况下的正弦载荷谱块信号输入，以进一步地简化试验过程。
这里，本发明实施例并不限定第二设定值的具体值，在实际应用中，本领域技术人员可以依据具体需求进行确定。
实施例二
本发明实施例还提供一种车体加速疲劳试验方法，包括如下步骤：按照实施例一中各实施方式所涉及的车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法获取最终驱动信号；以最终驱动信号驱使试验车体2进行加速疲劳试验。
由于实施例一中的车体加速度疲劳试验驱动信号的获取方法已经具备如上的技术效果，那么，采用该获取方法获取的最终驱动信号驱使试验车体2进行的加速疲劳试验的试验方法亦当具备相类似的技术效果，故在此不作赘述。
以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (11)

1.一种车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法，其特征在于，所述获取方法包括如下步骤：
步骤S1，获取实际运行中的实测车辆(1)在第一设定测力点处的实测载荷数据和在第一设定部位处的第一应变数据；
步骤S2，依据所述实测车辆(1)在实际运行过程中的工况状态对所述实测载荷数据进行解耦，以获取各工况下的工况载荷；
步骤S3，将各所述工况载荷分别变换为损伤等效的正弦载荷谱块信号；
步骤S4，以所述正弦载荷谱块信号为目标信号获取初始驱动信号，并以所述初始驱动信号驱使试验车体进行动作；
步骤S5，获取所述试验车体(2)在第二设定部位处的第二应变数据，以所述第二应变数据对应的损伤数据与所述第一应变数据对应的损伤数据相匹配为目标调整所述初始启动信号，以获取最终驱动信号，所述第二设定部位在所述试验车体(2)的位置与所述第一设定部位在所述实测车辆(1)的位置相对应。
2.根据权利要求1所述车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法，其特征在于，所述步骤S1包括：
步骤S11，获取实际运行中的实测车辆(1)在所述第一设定测力点处的实测载荷；
步骤S12，将疲劳贡献度小于第一设定值的数据自所述实测载荷中删除，以获取所述实测载荷数据。
3.根据权利要求1所述车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法，其特征在于，所述第一设定测力点包括实测心盘、实测旁承和实测车钩。
4.根据权利要求3所述车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法，其特征在于，所述实测心盘的数量为两个，分别为沿纵向间隔设置的第一实测心盘(11)和第二实测心盘(12)，所述第一实测心盘(11)的横向两侧对称的设有第一实测旁承(13)和第二实测旁承(14)，所述第二实测心盘(12)的横向两侧对称地设有第三实测旁承(15)和第四实测旁承(16)；
所述第一实测心盘(11)沿横向对称地设有两个第一测试位，所述第一实测心盘(11)的两所述第一测试位处的所述实测载荷数据分别为XP11(t)和XP12(t)，所述第二实测心盘(12)沿横向对称地设有两个第二测试位，所述第二实测心盘(12)的两所述第二测试位处的所述实测载荷数据分别为XP21(t)和XP22(t)；
所述第一实测旁承(13)处的所述实测载荷数据为PC11(t)，所述第二实测旁承(14)处的所述实测载荷数据为PC12(t)，所述第三实测旁承(15)处的所述实测载荷数据为PC21(t)，所述第四实测旁承(16)处的所述实测载荷数据为PC22(t)；
其中，XP11(t)、XP21(t)、PC11(t)、PC21(t)为横向一侧的数据，XP12(t)、XP22(t)、PC12(t)、PC22(t)为横向另一侧的数据。
5.根据权利要求4所述车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法，其特征在于，所述工况状态包括扭转工况、侧滚工况、浮沉工况和点头工况，所述扭转工况下的所述工况载荷为Ftwist-test(t)，所述侧滚工况下的所述工况载荷为Froll-test(t)，所述浮沉工况下的工况载荷为Ffloat-test(t)，所述点头工况下的工况载荷为Fpitch-test(t)；其中：
Ftwist-test(t)＝[XP11(t)-XP12(t)-XP21(t)+XP22(t)+PC11(t)-PC12(t)-PC21(t)+PC22(t)]/4；
Froll-test(t)＝[XP11(t)-XP12(t)+XP21(t)-XP22(t)+PC11(t)-PC12(t)+PC21(t)-PC22(t)]/4；
Ffloat-test(t)＝[XP11(t)+XP12(t)+XP21(t)+XP22(t)+PC11(t)+PC12(t)+PC21(t)+PC22(t)]/4；
Fpitch-test(t)＝[XP11(t)+XP12(t)-XP21(t)-XP22(t)+PC11(t)+PC12(t)-PC21(t)-PC22(t)]/4。
6.根据权利要求1-5中任一项所述车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法，其特征在于，所述步骤S3包括：
步骤S31，对各所述工况载荷进行雨流计数，以统计出各所述工况载荷的幅值数据和频次数据；
步骤S32，将所述工况载荷的幅值数据按照大小的顺序进行排列以形成雨流数据，并计算其伪损伤；
步骤S33，按照幅值大小将所述雨流数据分为若干个等级，每一所述等级均包括至少一种幅值的所述雨流数据；
步骤S34，将各所述等级中的所述雨流数据按照伪损伤等效的方法转换为正弦时域信号，同一所述工况载荷的各所述等级所对应的所述正弦时域信号组合形成所述正弦载荷谱块信号。
7.根据权利要求1-5中任一项所述车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法，其特征在于，所述试验车体(2)安装于试验台(3)，所述试验台(3)设有用于驱使所述试验车体(2)动作的作动器，所述试验台(3)设有第二设定测力点，所述第二设定测力点相对所述试验车体(2)的位置与所述第一设定测力点相对所述实测车辆(1)的位置相对应，所述步骤S4具体为：
以所述正弦载荷谱块信号为目标信号控制所述作动器的输入幅值，直至所述第二设定测力点再现所述目标信号，进而获取所述作动器的所述初始驱动信号。
8.根据权利要求7所述车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法，其特征在于，所述作动器包括纵向作动器(32)和垂向作动器(33)。
9.根据权利要求8所述车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法，其特征在于，所述试验台(3)包括试验摇枕(31)，所述试验摇枕(31)设有试验心盘(311)和试验旁承(312)，所述试验心盘(311)和所述试验旁承(312)的对应位置设有测力传感器，所述垂向作动器(33)与所述试验摇枕(31)相连。
10.根据权利要求1-5中任一项所述车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法，其特征在于，在调整所述初始启动信号的过程中，剔除对于所述第二应变数据贡献度小于第二设定值的所述正弦载荷谱块信号。
11.一种车体加速疲劳试验方法，其特征在于，包括如下步骤：
按照权利要求1-10中任一项所述车体加速疲劳试验驱动信号的获取方法获取所述最终驱动信号；
以所述最终驱动信号驱使试验车体(2)进行加速疲劳试验。
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