CN111946526A - 一种基于空燃比和延时响应的排温保护方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种基于空燃比和延时响应的排温保护方法，涉及发动机控制技术领域，该方法包括步骤：当发动机的实际排温到达排温预设限值时，延迟响应时间；获取发动机的转速和负荷，确定实际点火效率下的目标空燃比加浓系数；对目标空燃比加浓系数进行约束得到输出空燃比加浓系数，将输出空燃比加浓系数补偿至空燃比请求控制中，直至实际排温低于排温预设限值。本申请，在延迟响应时间后，对目标空燃比加浓系数进行约束得到输出空燃比加浓系数，并将输出空燃比加浓系数补偿至空燃比请求控制中，即可通过优化空燃比，至实际排温低于排温预设限值，因此，通过空燃比和延迟响应时间的设置，可实现良好的排温保护，且不影响发动机的动力性。

Description

一种基于空燃比和延时响应的排温保护方法

技术领域

本申请涉及发动机控制技术领域，具体涉及一种基于空燃比和延时响应的排温保护方法。

背景技术

目前，为满足日益严格的排放油耗法规要求，在车用汽油电喷发动机领域，越来越广泛地采用涡轮增压(Turbo-charging)结合缸内直喷(GDI)，以有效提升发动机瞬态响应，改善传统增压技术的响应延迟。由于直喷吸热使得缸内温度降低，充气系数提高2％～3％，进而获得了燃油经济性和排放的大幅度改善。小排量废气涡轮增压缸内直喷发动机取代大排量自然吸气发动机，是实现节油与降低碳排放量最为主流的核心技术路线之一。但是，由于小型化涡轮增压直喷发动机，大负荷工况下热负荷较大，如果发动机长时间运行在大热负荷工况下，对发动机零部件和润滑系统造成性能和寿命的伤害，因此需要控制排气系统的温度。

相关技术中，降低排温的方式主要是通过直接降低空燃比或者降低扭矩实现。但是，上述方法均在一定程度上牺牲了发动机的动力性来实现排温的保护。

发明内容

针对现有技术中存在的缺陷之一，本申请的目的在于提供一种基于空燃比和延时响应的排温保护方法以解决相关技术中排温保护过程中降低了发动机动力性的问题。

本申请提供一种基于空燃比和延时响应的排温保护方法，其包括步骤：

当发动机的实际排温到达排温预设限值时，延迟响应时间；

获取发动机的转速和负荷，确定实际点火效率下的目标空燃比加浓系数；

对目标空燃比加浓系数进行约束得到输出空燃比加浓系数，将输出空燃比加浓系数补偿至空燃比请求控制中，直至实际排温低于排温预设限值。

一些实施例中，直至实际排温低于排温预设限值之后，还包括：

再经过响应时间后，退出空燃比加浓控制，并设置空燃比加浓系数为1。

一些实施例中，确定实际点火效率下的目标空燃比加浓系数之前，还包括：

根据发动机转速和负荷，确定基本点火角和最小点火角；

根据基本点火角对应的基本点火效率、以及最小点火角对应的最小点火效率，基于预存的对应列表，确定基本点火效率下的第一空燃比加浓系数，开始加浓的点火效率及其对应的第二空燃比加浓系数，以及最小点火效率下的第三空燃比加浓系数。

一些实施例中，确定实际点火效率下的目标空燃比加浓系数，具体包括：

当实际点火效率大于或等于开始加浓的点火效率时，以第一空燃比加浓系数作为目标空燃比加浓系数；

当实际点火效率等于最小点火效率时，以第三空燃比加浓系数作为目标空燃比加浓系数；

否则，根据第一空燃比加浓系数、第三空燃比加浓系数、实际点火效率、最小点火效率、以及开始加浓的点火效率，计算得到目标空燃比加浓系数。

一些实施例中，获取确定基本点火效率下的第一空燃比加浓系数的第一对应列表，具体包括：

依次设置多个发动机转速和负荷；

在任一转速和负荷下，设置相应的基本点火角，确定基本点火角对应的基本点火效率；

获取发动机的当前排温，当当前排温等于或大于排温预设限值时，进行空燃比加浓控制，直至当前排温小于排温预设限值，将此时的空燃比加浓系数作为当前转速和负荷下，该基本点火效率下的第一空燃比加浓系数；

否则，以1作为第一空燃比加浓系数；

将各发动机转速和负荷下，基本点火效率与其对应的第一空燃比加浓系数做表，得到第一对应列表。

一些实施例中，获取确定开始加浓的点火效率及其对应的第二空燃比加浓系数的第二对应列表，具体包括：

依次设置多个发动机转速和负荷；

在任一转速和负荷下，设置相应的基本点火角，并将当前的空燃比加浓系数设为1；

获取发动机的当前排温，当当前排温大于排温预设限值时，以该基本点火角对应的基本点火效率，作为开始加浓的点火效率；

否则，逐步降低点火效率，直至当前排温高于排温预设限值，并将此时的点火效率作为开始加浓的点火效率；

若点火效率降低至最小点火效率时，排温仍未高于排温预设限值，则以最小点火效率作为开始加浓的点火效率；

将各发动机转速和负荷下，开始加浓的点火效率与其对应的第二空燃比加浓系数做表，得到第二对应列表。

一些实施例中，获取确定最小点火效率下的第三空燃比加浓系数的第三对应列表，具体包括：

设置多个发动机转速和负荷；

在任一转速和负荷下，当对应的开始加浓的点火效率为最小点火效率，则以1作为最小点火效率下的第三空燃比加浓系数；

否则，将当前的空燃比加浓系数设为最大空燃比加浓系数，并从开始加浓的点火效率逐渐降低，直至发动机的当前排温大于排温预设限值，并将此时的点火效率作为最大空燃比加浓系数下的点火效率，且通过线性插补得到最小点火效率下的第三空燃比加浓系数；

若点火效率逐渐降低至最小点火效率时，当前排温仍未大于排温预设限值，则在最小点火效率下降低空燃比加浓系数，直至当前排温大于排温预设限值，并以当前的空燃比加浓系数作为最小点火效率下的第三空燃比加浓系数；

若该空燃比加浓系数降低至1时，当前排温仍未大于排温预设限值，则以1作为第三空燃比加浓系数；

将各发动机转速和负荷下，最小点火效率与其对应的第三空燃比加浓系数做表，得到第三对应列表。

一些实施例中，通过线性插补得到最小点火效率下的第三空燃比加浓系数，具体包括：

根据最大空燃比加浓系数下的点火效率r_{EffAtMaxEnrich}及最大空燃比加浓系数r_EnrichMax、以及开始加浓的点火效率r_{EffStartLimForEnrich}及其对应的第二空燃比加浓系数r_{EnrichExhTempBase}，进行线性插补，得到最小点火效率r_MinEff下的第三空燃比加浓系数r_{EnrichAtMinSpark}为：

一些实施例中，当发动机的实际排温到达排温预设限值时，还包括：

根据发动机的进气流量，计算从实际排温开始的排温累加量；

以排温累加量超过累加量限值所需的时间，作为响应时间。

一些实施例中，对目标空燃比加浓系数进行约束得到输出空燃比加浓系数，具体包括：

根据当前时刻的实际排温，前一时刻的实际排温，以及前一时刻的排温变化率，计算当前时刻的排温变化率；

基于预存的排温变化率与变化率限值的对应表，获取当前的变化率限值，并计算加浓系数变化量；

以前一时刻的空燃比加浓系数与加浓系数变化量之和，作为加浓系数计算值；

当加浓系数计算值小于目标空燃比加浓系数时，以加浓系数计算值作为输出空燃比加浓系数，否则以目标空燃比加浓系数作为输出空燃比加浓系数。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请的基于空燃比和延时响应的排温保护方法，由于可根据实际点火效率确定目标空燃比加浓系数，当发动机的实际排温到达排温预设限值时，在延迟响应时间后，对目标空燃比加浓系数进行约束得到输出空燃比加浓系数，并将输出空燃比加浓系数补偿至空燃比请求控制中，即可通过优化空燃比，至实际排温低于排温预设限值，因此，通过空燃比和延迟响应时间的设置，可实现良好的排温保护，且不影响发动机的动力性。

附图说明

图1为本申请实施例提供的基于空燃比和延时响应的排温保护方法的第一种流程图；

图2为本申请实施例提供的基于空燃比和延时响应的排温保护方法的第二种流程图。

具体实施方式

以下结合附图及实施例对本申请作进一步详细说明。

参见图1所示，本申请实施例提供一种基于空燃比和延时响应的排温保护方法，其包括步骤：

S1.当上述发动机的实际排温到达排温预设限值时，延迟响应时间，并在延迟响应时间后，激活空燃比加浓控制。

S2.获取发动机的转速和负荷，确定实际点火效率下的目标空燃比加浓系数。其中，实际供应的燃料质量与化学计量比燃烧所需的燃料质量之比为空燃比加浓系数。

S3.对上述目标空燃比加浓系数进行约束得到输出空燃比加浓系数，然后将输出空燃比加浓系数补偿至空燃比请求控制中，直至上述实际排温低于排温预设限值。

本申请实施例的排温保护方法，由于可根据实际点火效率确定目标空燃比加浓系数，当发动机的实际排温到达排温预设限值时，在延迟响应时间后，对目标空燃比加浓系数进行约束得到输出空燃比加浓系数，并将输出空燃比加浓系数补偿至空燃比请求控制中，即可通过优化空燃比，至实际排温低于排温预设限值，因此，通过空燃比和延迟响应时间的设置，可实现良好的排温保护，且不影响发动机的动力性。

本实施例中，延迟响应时间T_Delay后即可进行空燃比加浓，即排温过高引起的空燃比加浓激活。进一步地，上述直至实际排温低于排温预设限值之后，还包括：

再经过上述响应时间后，退出上述空燃比请求控制，此时排温过高引起的空燃比加浓关闭，并设置空燃比加浓系数为1。

可选地，当发动机的实际排温刚到达排温预设限值时，空燃比加浓系数为1，根据排温变化率确定加浓系数的变化率限值，即可在响应时间后逐步过渡至目标空燃比加浓系数。一方面可禁止加浓系数波动过大而造成空燃比波动，带来排放恶化，另一方面，可限制温度波动过大。另外，在实际排温低于排温预设限值之后，即可在响应时间后，将空燃比加浓系数设置为1。

进一步地，上述确定实际点火效率下的目标空燃比加浓系数之前，还包括：

首先，根据上述发动机转速n和负荷rho_Filter，确定基本点火角和最小点火角。其中，负荷是一阶低通滤波后的负荷。

然后，根据上述基本点火角对应的基本点火效率、以及最小点火角对应的最小点火效率，基于预存的对应列表，确定上述基本点火效率下的第一空燃比加浓系数，开始加浓的点火效率及其对应的第二空燃比加浓系数，以及上述最小点火效率下的第三空燃比加浓系数。

其中，基本点火效率是指基本点火角即最佳点火角所对应的点火效率，开始加浓的点火效率即加浓的最大点火效率，点火效率越低，排温越容易过高，越需要加浓来降低排温。最小点火效率是指最小点火角对应的点火效率。最小点火角即最小允许的点火角，点火角过小会造成发动机燃烧抖动甚至熄火。

优选地，上述确定实际点火效率下的目标空燃比加浓系数，具体包括：

当上述实际点火效率大于或等于上述开始加浓的点火效率时，以上述第一空燃比加浓系数作为目标空燃比加浓系数r_{EnrichRawAtFinalEff}。

当上述实际点火效率等于最小点火效率时，以上述第三空燃比加浓系数作为上述目标空燃比加浓系数r_{EnrichRawAtFinalEff}。

否则，其他情况下，均根据上述第一空燃比加浓系数r_{EnrichAtBaseSpark}、第三空燃比加浓系数r_{EnrichAtMinSpark}、实际点火效率r_FinalEff、最小点火效率r_MinEff、以及开始加浓的点火效率r_{EffStartLimForEnrich}，计算得到上述目标空燃比加浓系数。即目标空燃比加浓系数r_{EnrichRawAtFinalEff}为：

本实施例中，预存的对应列表是通过发动机台架试验预先得到的。该预存的对应列表包括第一对应列表、第二对应列表和第三对应列表。

其中，第一对应列表是确定基本点火效率下的第一空燃比加浓系数的对应列表。第二对应列表是确定开始加浓的点火效率及其对应的第二空燃比加浓系数的对应列表。第三对应列表是确定上述最小点火效率下的第三空燃比加浓系数的对应列表。

具体地，上述获取第一对应列表，具体包括：

首先，依次设置多个发动机转速和负荷。

其次，在某个转速和负荷下，设置该转速和负荷相应的基本点火角，并确定基本点火角对应的基本点火效率。此时，空燃比加浓系数设置为1。

然后，获取发动机的当前排温，当当前排温等于或大于排温预设限值时，进行空燃比加浓控制，直至上述当前排温小于排温预设限值，并将此时的空燃比加浓系数作为当前转速和负荷下，该基本点火效率下的第一空燃比加浓系数。

否则，即当前排温小于排温预设限值时，则表明当前工况下无需加浓，此时以1作为上述第一空燃比加浓系数。

最后，将各发动机转速和负荷下，基本点火效率与其对应的第一空燃比加浓系数做表，得到上述第一对应列表。

具体地，获取第二对应列表，具体包括：

首先，依次设置多个发动机转速和负荷。

其次，在某个转速和负荷下，设置该转速和负荷相应的基本点火角，并将当前的空燃比加浓系数设为1。

然后，获取发动机的当前排温，当上述当前排温大于排温预设限值时，以该基本点火角对应的基本点火效率，作为上述开始加浓的点火效率。

否则，即当前排温小于排温预设限值时，逐步降低点火效率，直至上述当前排温高于排温预设限值，并将此时的点火效率作为上述开始加浓的点火效率。

若点火效率降低至最小点火效率时，上述排温仍未高于排温预设限值，则以最小点火效率作为开始加浓的点火效率。

参见下表1所示，开始加浓的点火效率，说明在当前空燃比需要开始进行加浓控制，如果设置为1，那可能会出现温度上升的可能，因此，开始加浓的点火效率r_{EffStartLimForEnrich}下的第二空燃比加浓系数r_{EnrichExhTempBase}一般设置大于1，接近1时排温可能在预设排温限值附近来回波动。

表1

最后，将各发动机转速和负荷下，开始加浓的点火效率与其对应的第二空燃比加浓系数做表，得到上述第二对应列表。相邻开始加浓的点火效率区间内，开始加浓的点火效率与第二空燃比加浓系数之间为线性关系。

具体地，获取第三对应列表，具体包括：

首先，依次设置多个发动机转速和负荷。

其次，在某个转速和负荷下，当对应的开始加浓的点火效率为上述最小点火效率，则以1作为最小点火效率下的第三空燃比加浓系数。

否则，将当前的空燃比加浓系数设为最大空燃比加浓系数r_Enrich_Max，该最大空燃比加浓系数为排放和油耗设定的各工况下的最大加浓系数，然后从开始加浓的点火效率r_{EffStartLimForEnrich}逐渐降低，直至发动机的当前排温大于排温预设限值，并将此时的点火效率作为最大空燃比加浓系数下的点火效率r_{EffAtMaxEnrich}，且通过线性插补得到最小点火效率下的第三空燃比加浓系数，即根据数据点(r_{EffAtMaxEnrich}，r_EnrichMax)和数据点(r_{EffStartLimForEnrich}，r_{EnrichExhTempBase})，得到最小点火效率r_MinEff下的第三空燃比加浓系数。即第三空燃比加浓系数r_{EnrichAtMinSpark}为：

若点火效率逐渐降低至最小点火效率时，上述当前排温仍未大于排温预设限值，则在上述最小点火效率下降低空燃比加浓系数，直至上述当前排温大于排温预设限值，并以当前的空燃比加浓系数作为上述最小点火效率下的第三空燃比加浓系数。

若点火效率为最小点火效率后，该空燃比加浓系数降低至1时，上述当前排温仍未大于排温预设限值，则以1作为上述第三空燃比加浓系数。

最后，将各发动机转速和负荷下，最小点火效率与其对应的第三空燃比加浓系数做表，得到上述第三对应列表。

进一步地，上述步骤S1中，当上述发动机的实际排温到达排温预设限值时，还包括：

首先，根据上述发动机的进气流量，计算从上述实际排温开始的排温累加量。

上述排温累加量∑m_ExhMass为：

dm_ExhaustFlow＝dm_{CylinderAirFlow}×r_dissipation

其中，dm_ExhaustFlow为排气系统的气体流量，该气体流量可通过进气流量dm_{CylinderAirFlow}乘以一定消耗率r_dissipation得到，本实施例中消耗率取0.9；AirFuelRatio_Avg为从实际排温到达排温预设限值的当前时刻0到时间t的空燃比平均值，AirFuelRatio_Setpoint为理想空燃比，理想空燃比主要由油品决定，具体根据添加的燃油型号经过检测确定，本实施例中的理想空燃比为14.3；

为空燃比加浓修正系数，特别地，在断油时空燃比加浓修正系数为某一固定值，本实施例中，断油时空燃比加浓修正系数取1；SparkEff_Avg为从实际排温到达排温预设限值的当前时刻0到时间t的点火效率平均值；C_Exhaust为排气中废气的比热容，本实施例中，C_Exhaust为0.46kcal/kg/k。

本实施例中，空燃比加浓修正系数通过发动机台架中改变空燃比监测对排温的变化影响而得到。空燃比加浓修正系数的标定结果如下表2所示。

表2

然后，以上述排温累加量∑m_ExhMass首次超过累加量限值ΔT_Limit所需的时间t，作为响应时间T_Delay。因此，在发动机进气流量越大时，排温变化越大，此时响应时间T_Delay越小；在发动机进气流量越小时，排温越小，此时响应时间T_Delay越大。

其中，ΔT_Limit为排温超限后的裕值，具体通过排气岐管本体和催化器本体要求的极限温度减去15℃得到。

进一步地，上述步骤S3中，对目标空燃比加浓系数进行约束得到输出空燃比加浓系数，具体包括：

首先，根据当前时刻的实际排温，前一时刻的实际排温，以及前一时刻的排温变化率，计算当前时刻的排温变化率M，即：

其中，

为上一采样时刻的排温变化率，T_E为当前的实际排温，

为上一采样时刻的实际排温，Δt为采样周期，t_c为时间常数。本实施例中，时间常数经过标定设置为0.3。时间常数的标定过程为：对标试验过程中安装温度传感器，通过检测的温度变化率，来对比估计的排温变化率，选择误差最小的确定时间常数。

本实施例中，初始采样时刻的排温变化率M(0)为0，初始采样时刻的实际排温T_E(0)为初始采样时刻的大气温度。

其次，基于预存的排温变化率与加浓系数的变化率限值的对应表，获取当前的变化率限值，并计算一个采集周期内的加浓系数变化量，即变化率限值与采集周期的乘积。

然后，以前一时刻的空燃比加浓系数与加浓系数变化量之和，作为加浓系数计算值。

当加浓系数计算值小于目标空燃比加浓系数时，以上述加浓系数计算值作为输出空燃比加浓系数，否则以目标空燃比加浓系数作为输出空燃比加浓系数。

上述输出空燃比加浓系数r_{EnrichAtFinalEff}，使最终用于控制空燃比的输出空燃比加浓系数均被限制在1与最大空燃比加浓系数r_EnrichMax之间，即不小于1。

其中，变化率限值包括正向加浓的第一变化率限值A1和负向加浓的第二变化率限值A2。参见表3所示，第一变化率限值为正向加浓系数的最大变化率。参见表4所示，第二变化率限值的绝对值为负向加浓系数降低的最大变化率。相邻排温变化率区间内，排温变化率与变化率限值之间为线性关系。

表3

表4

最后，以上述输出空燃比加浓系数作为乘法因子补偿至空燃比请求控制即可。

可选地，对上述目标空燃比加浓系数进行约束得到输出空燃比加浓系数之前，还包括根据催化器的实时储氧量与最大储氧量，获取上述催化器的储氧量系数，然后比较上述储氧量系数与第一储氧量系数阈值的大小，若上述储氧量系数不小于第一储氧量系数阈值，则对目标空燃比加浓系数进行约束得到输出空燃比加浓系数。

其中，催化器的储氧量系数为实时储氧量与最大储氧量的比值。催化器的储氧量系数的取值范围在0到1之间，储氧量系数越大，表明催化器储氧量越大，此时通过空燃比加浓，在催化器的氧化作用下可改善加浓造成的影响。催化器的实时储氧量与最大储氧量，均可实时获取。

当上述储氧量系数不小于上述第一储氧量系数阈值，且不大于第二储氧量系数阈值时，得到与排温变化率对应的变化率限值B。

当上述储氧量系数大于上述第二储氧量系数阈值时，得到与排温变化率对应的变化率限值A，其中，上述A的绝对值大于B的绝对值，以降低空燃比加浓造成的排放恶化风险。变化率限值A包括上述第一变化率限值A1和第二变化率限值A2。本实施例中，第一储氧量系数阈值为0.15，第二储氧量系数阈值为0.3。

变化率限值B包括正向加浓的第三变化率限值B1和负向加浓的第四变化率限值B2。参见下表5所示，第三变化率限值为正向加浓系数的最大变化率。参见下表6所示，第四变化率限值的绝对值为负向加浓系数降低的最大变化率。相邻排温变化率区间内，排温变化率与变化率限值B之间为线性关系。

表5

表6

可选地，在延迟响应时间并激活空燃比加浓控制后，若上述储氧量系数小于上述第一储氧量系数阈值，则设置输出空燃比加浓系数rEnrichAtFinalEff为1，且通过限制发动机需求扭矩来降低排温至排温预设限值。

参见图2所示，本实施例的排温保护方法，具体包括：

A1.确定基本点火效率下的第一空燃比加浓系数。

A2.确定开始加浓的点火效率及其对应的第二空燃比加浓系数。

A3.确定最小点火效率下的第三空燃比加浓系数。

A4.判断发动机的实际排温是否到达排温预设限值，若是转向A5，否则，转向A10。

A5.以排温累加量首次超过累加量限值所需的时间作为响应时间，延迟响应时间，激活空燃比加浓控制。

A6.确定实际点火效率下的目标空燃比加浓系数。

A7.计算当前时刻的排温变化率，并对目标空燃比加浓系数进行约束，得到输出空燃比加浓系数作为乘法因子补偿至空燃比请求控制中。

A8.判断发动机的实际排温是否低于排温预设限值，若是转向A9，否则，转向A6。

A9.延迟响应时间，退出空燃比加浓控制。

A10.设置空燃比加浓系数为1。

本申请实施例的排温保护方法，根据实际工况，采用不同的空燃比加浓系数进行空燃比请求控制，适当降低空气与燃油混合的比例，形成一部分混合气不完全燃烧，使发动机燃烧产生的热量迅速降低，以实现降低排温的目的，减小对车辆动力性的影响。

本申请不局限于上述实施方式，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种基于空燃比和延时响应的排温保护方法，其特征在于，其包括步骤：

当发动机的实际排温到达排温预设限值时，延迟响应时间；

获取发动机的转速和负荷，确定实际点火效率下的目标空燃比加浓系数；

对所述目标空燃比加浓系数进行约束得到输出空燃比加浓系数，将所述输出空燃比加浓系数补偿至空燃比请求控制中，直至所述实际排温低于排温预设限值。

2.如权利要求1所述的基于空燃比和延时响应的排温保护方法，其特征在于，所述直至所述实际排温低于排温预设限值之后，还包括：

再经过所述响应时间后，退出空燃比加浓控制，并设置空燃比加浓系数为1。

3.如权利要求1所述的基于空燃比和延时响应的排温保护方法，其特征在于，所述确定实际点火效率下的目标空燃比加浓系数之前，还包括：

根据所述发动机转速和负荷，确定基本点火角和最小点火角；

根据所述基本点火角对应的基本点火效率、以及最小点火角对应的最小点火效率，基于预存的对应列表，确定所述基本点火效率下的第一空燃比加浓系数，开始加浓的点火效率及其对应的第二空燃比加浓系数，以及所述最小点火效率下的第三空燃比加浓系数。

4.如权利要求3所述的基于空燃比和延时响应的排温保护方法，其特征在于，所述确定实际点火效率下的目标空燃比加浓系数，具体包括：

当所述实际点火效率大于或等于所述开始加浓的点火效率时，以所述第一空燃比加浓系数作为所述目标空燃比加浓系数；

当所述实际点火效率等于最小点火效率时，以所述第三空燃比加浓系数作为所述目标空燃比加浓系数；

否则，根据所述第一空燃比加浓系数、第三空燃比加浓系数、实际点火效率、最小点火效率、以及开始加浓的点火效率，计算得到所述目标空燃比加浓系数。

5.如权利要求3所述的基于空燃比和延时响应的排温保护方法，其特征在于，获取确定所述基本点火效率下的第一空燃比加浓系数的第一对应列表，具体包括：

依次设置多个发动机转速和负荷；

在任一转速和负荷下，设置相应的基本点火角，确定基本点火角对应的基本点火效率；

获取发动机的当前排温，当所述当前排温等于或大于排温预设限值时，进行空燃比加浓控制，直至所述当前排温小于排温预设限值，将此时的空燃比加浓系数作为当前转速和负荷下，该基本点火效率下的第一空燃比加浓系数；

否则，以1作为所述第一空燃比加浓系数；

将各发动机转速和负荷下，基本点火效率与其对应的第一空燃比加浓系数做表，得到所述第一对应列表。

6.如权利要求3所述的基于空燃比和延时响应的排温保护方法，其特征在于，获取确定开始加浓的点火效率及其对应的第二空燃比加浓系数的第二对应列表，具体包括：

依次设置多个发动机转速和负荷；

在任一转速和负荷下，设置相应的基本点火角，并将当前的空燃比加浓系数设为1；

获取发动机的当前排温，当所述当前排温大于排温预设限值时，以该基本点火角对应的基本点火效率，作为所述开始加浓的点火效率；

否则，逐步降低点火效率，直至所述当前排温高于排温预设限值，并将此时的点火效率作为所述开始加浓的点火效率；

若点火效率降低至最小点火效率时，所述排温仍未高于排温预设限值，则以最小点火效率作为开始加浓的点火效率；

将各发动机转速和负荷下，开始加浓的点火效率与其对应的第二空燃比加浓系数做表，得到所述第二对应列表。

7.如权利要求3所述的基于空燃比和延时响应的排温保护方法，其特征在于，获取确定所述最小点火效率下的第三空燃比加浓系数的第三对应列表，具体包括：

设置多个发动机转速和负荷；

在任一转速和负荷下，当对应的开始加浓的点火效率为所述最小点火效率，则以1作为最小点火效率下的第三空燃比加浓系数；

否则，将当前的空燃比加浓系数设为最大空燃比加浓系数，并从开始加浓的点火效率逐渐降低，直至所述发动机的当前排温大于排温预设限值，并将此时的点火效率作为最大空燃比加浓系数下的点火效率，且通过线性插补得到最小点火效率下的第三空燃比加浓系数；

若点火效率逐渐降低至最小点火效率时，所述当前排温仍未大于排温预设限值，则在所述最小点火效率下降低空燃比加浓系数，直至所述当前排温大于排温预设限值，并以当前的空燃比加浓系数作为所述最小点火效率下的第三空燃比加浓系数；

若该空燃比加浓系数降低至1时，所述当前排温仍未大于排温预设限值，则以1作为所述第三空燃比加浓系数；

将各发动机转速和负荷下，最小点火效率与其对应的第三空燃比加浓系数做表，得到所述第三对应列表。

8.如权利要求7所述的基于空燃比和延时响应的排温保护方法，其特征在于，所述通过线性插补得到最小点火效率下的第三空燃比加浓系数，具体包括：

根据所述最大空燃比加浓系数下的点火效率r_{EffAtMaxEnrich}及最大空燃比加浓系数r_EnrichMax、以及开始加浓的点火效率r_{EffStartLimForEnrich}及其对应的第二空燃比加浓系数r_{EnrichExhTempBase}，进行线性插补，得到最小点火效率r_MinEff下的第三空燃比加浓系数r_{EnrichAtMinSpark}为：

9.如权利要求1所述的基于空燃比和延时响应的排温保护方法，其特征在于，当所述发动机的实际排温到达排温预设限值时，还包括：

根据所述发动机的进气流量，计算从所述实际排温开始的排温累加量；

以所述排温累加量超过累加量限值所需的时间，作为响应时间。

10.如权利要求1所述的基于空燃比和延时响应的排温保护方法，其特征在于，对所述目标空燃比加浓系数进行约束得到输出空燃比加浓系数，具体包括：

根据当前时刻的实际排温，前一时刻的实际排温，以及前一时刻的排温变化率，计算当前时刻的排温变化率；

基于预存的排温变化率与变化率限值的对应表，获取当前的变化率限值，并计算加浓系数变化量；

以前一时刻的空燃比加浓系数与加浓系数变化量之和，作为加浓系数计算值；

当所述加浓系数计算值小于目标空燃比加浓系数时，以所述加浓系数计算值作为输出空燃比加浓系数，否则以所述目标空燃比加浓系数作为所述输出空燃比加浓系数。

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