CN111942556A - 一种船舶 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种船舶，其包括船头和船尾，所述船舶还包括风帆，所述风帆具有用于阻挡风通过的受风面，所述风帆的受风面与所述船舶的航行方向的夹角的度数为大于0°且小于90°。在船舶上设置有风帆，该风帆的受风面与船舶的航行方向具有一定的倾斜角度，在船舶航行时受到来自船舷侧的横风的情况下，风帆能够将风能转换为推动船舶前进的动力，节省燃油，提高经济效益。

Description

一种船舶

技术领域

本发明涉及一种船舶。

背景技术

目前，现有的大型船舶及海洋装置的上层建筑沿船舶的宽度方向设置。当船舶逆风航行时，上层建筑迎风面积大，船舶受到的风阻力也较大，燃油消耗量加大，航速也会降低；在船舶遇到横风时，常规的上层建筑不能利用横风转化为推动船舶向前航行的推力。同时，这类船舶中的一部分没有设置风帆，无论在顺风或逆风时，都无法调整船舶的受风面积，以提高船舶航行的经济性。另一部分船舶设置有风帆，但是风帆的受风面沿船舶的宽度方向设置，当船舶遇到横风时，不能利用横风转化为推动船舶向前航行的推力，并且还需依靠发动机的动力来抵消风对船舶偏航的影响，造成燃油消耗量大，十分不经济。

发明内容

本发明要解决的技术问题是为了克服现有技术中的船舶无法利用横风提供动力的缺陷，提供一种船舶。

本发明是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

一种船舶，其包括船头和船尾，所述船舶还包括风帆，所述风帆具有用于阻挡风通过的受风面，所述风帆的受风面与所述船舶的航行方向的夹角的度数为大于0°且小于90°。

在本方案中，从船舶的船舷方向吹来的风俗称横风。在船舶上设置有风帆，该风帆的受风面与船舶的航行方向具有一定的倾斜角度，在船舶航行时受到来自船舷侧的横风的情况下，根据伯努利原理，风帆能够将风能转换为推动船舶前进的动力，节省燃油，提高经济效益。

较佳地，所述风帆的数量为多个，多个所述风帆沿所述船舶的航行方向对称设置于所述船舶。

在本方案中，从船舶的船舷侧吹来的风俗称横风。多个风帆便于根据横风的来向悬挂不同舷侧的风帆，提高风帆将风能转换为船舶驱动力的效率。例如，当船舶受到左侧横风时，位于船舶左侧的风帆展开，位于船舶右侧的风帆收拢；当船舶受到右侧横风时，位于船舶右侧的风帆展开，位于船舶左侧的风帆收拢，使风吹向斜向设置的风帆上，使得风帆的两侧形成压差，进而将横风转化为推动船舶前进的动力，节省燃油，提高经济效益。

较佳地，所述风帆的受风面与所述船舶的长度方向的夹角的度数为55°～65°。

在本方案中，船舶的长度方向与船舶的航行方向一致。根据空气动力学分析以及船体结构强度分析可得夹角为55°～65°时，在船舶航行时受到来自船舷侧的横风的情况下，保证风帆具有一个较大的受风面积。

较佳地，所述船舶还包括上层建筑，所述上层建筑沿所述船舶的长度方向设置于所述船舶的中部并形成长条形结构。

在本方案中，长条形的上层建筑，减小船舶逆风航行时的空气阻力。

较佳地，所述上层建筑靠近所述船头的一端的宽度从所述船头至所述船尾的方向逐渐增大。

在本方案中，上层建筑的前端设置为锥形结构，便于导流空气，减小船舶逆风航行时的空气阻力。

较佳地，所述船舶还包括上层建筑和翼桥，所述翼桥设置于所述上层建筑的侧面，所述风帆设于所述翼桥的下方。

在本方案中，利用翼桥和支撑翼桥的支撑柱固定风帆，节省支撑结构，同时也便于节省空间。

较佳地，所述翼桥与所述风帆的设置角度相同。

在本方案中，采用上述结构形式，便于利用翼桥的现有的支撑柱固定风帆，无需再额外设置支撑结构，简化风帆的支撑部件。

较佳地，所述船舶还包括上层建筑和翼桥，所述翼桥的数量为两个，两个所述翼桥对称设置于所述上层建筑的两侧，所述上层建筑靠近所述船头的一端具有第一倾斜面和第二倾斜面，所述第一倾斜面、第二倾斜面在所述船头的一端相交且垂直于水平面；

所述风帆分为第一风帆和第二风帆，两个所述翼桥朝向所述船头的侧面分别设置有所述第一风帆、第二风帆，所述第一风帆与所述第二倾斜面位于同一平面内，所述第二风帆与所述第一倾斜面处于同一平面内。

在本方案中，采用上述结构形式，确保从船舷侧吹来的横风在翼桥的一侧受到阻挡，助力船舶航行；而在翼桥的另一侧顺滑流过上层建筑和风帆，保证上层建筑、翼桥和风帆三者结合具有一个良好的空气动力学性能。

较佳地，所述风帆还分为第三风帆和第四风帆，两个所述翼桥朝向所述船尾的侧面分别设置有所述第三风帆、第四风帆，所述第三风帆、第四风帆的侧边缘分别抵接于所述上层建筑的两侧面。

在本方案中，第三风帆、第四风帆的侧边缘分别与上层建筑抵接，形成一个封闭区，具有较佳的阻挡风的效果。

较佳地，所述风帆由柔性材料制成，所述船舶还包括驱动机构和卷轴，所述风帆的一边连接于所述卷轴的外周面上，所述风帆的受风面沿垂直于所述卷轴的轴线的方向延伸，所述驱动机构与所述卷轴连接，所述驱动机构带动所述卷轴绕自身轴线转动。

在本方案中，该风帆可通过驱动机构驱动卷轴将风帆缠绕在卷轴上，减小风帆的受风面积，减小风阻，同时又能够通过驱动机构展开风帆，增大风帆的受风面积；整个装置结构简单、操控方便，便于风帆收放的自动控制。在船舶顺风航行时，展开风帆借助风力助力船舶航行，节省燃油，提高船舶航行时的经济性。在船舶逆风航行时，收起风帆减小船舶航行时的阻力。

较佳地，所述风帆由多个百叶片拼接而成，所述船舶还包括驱动机构和支撑件，多个所述百叶片设置于所述支撑件并排列成一排，所述百叶片枢接于所述支撑件，多个所述百叶片的枢轴相平行，所述驱动机构与所述百叶片连接，所述驱动机构驱动所述百叶片翻转。

在本方案中，该风帆由多个百叶片组成，当需要展开风帆时，通过驱动机构将百叶片的受风面旋转至同一平面，增大风阻；当需要收起风帆时，通过驱动机构将百叶片的受风面旋转至不同平面，使百叶片之间形成有通道，减小风阻。该装置的状态切换是百叶片在枢轴位置的姿态改变来实现，无需像传统的风帆需要帆布长距离移动来展开或收拢，操作简单、快速，满足海上气候多变的需求。在船舶上设置百叶式风帆，在船舶顺风航行时，展开风帆借助风力助力船舶航行，节省燃油，提高船舶航行时的经济性。在船舶逆风航行时，收起风帆减小船舶航行时的阻力。

较佳地，所述风帆的高度低于所述船舶的驾驶室的高度。

在本方案中，采用上述结构形式，避免风帆阻挡船舶操作人员的视线。

较佳地，所述船舶还包括智能控制系统、驱动机构和风速风向仪，所述风速风向仪用于检测所述船舶航行时受到的风相对于所述船舶的航行方向的风向角度，并将所述风向角度传送给所述智能控制系统；

所述智能控制系统用于接收来自所述风速风向仪的风向角度，所述智能控制系统还用于当所述风向角度大于155°且小于等于180°时发送第一信号给所述驱动机构，所述智能控制系统还用于当所述风向角度小于25°时发送第二信号给所述驱动机构；

所述驱动机构用于在接收到所述第一信号时驱动并展开所述风帆；所述驱动机构还用于在接收到所述第二信号时驱动并收拢所述风帆。

在本方案中，风向角度为风的来向与船舶航行方向的夹角。风向角度大于155°且小于等于180°时，船舶受到的风为靠近船尾的方向吹来的风，俗称顺风，顺风时展开风帆，为船舶航行提供动力。当风向角度小于25°时，船舶受到的风为靠近船头的方向吹来的风，俗称逆风，逆风时收拢风帆，减小阻力。

风速风向仪设置在船舶的外部，智能控制系统的控制按钮一般设置在驾驶室，智能控制系统有两种工作模式，一种是自动模式，智能控制系统根据风速风向仪的数据通过驱动机构自动控制风帆的收放，以利用风力助力船舶的航行；第二种模式是人工控制风帆的收放，便于人工实时干预。

较佳地，所述船舶还包括智能控制系统、驱动机构和风速风向仪，所述风速风向仪用于检测所述船舶航行时受到的风相对于所述船舶的航行方向的风向角度，并将所述风向角度传送给所述智能控制系统；

所述智能控制系统用于接收来自所述风速风向仪的风向角度，所述智能控制系统还用于当所述风向角度为25°～155°时发送第三信号给所述驱动机构；

所述驱动机构用于在接收到所述第三信号时，驱动并展开所述船舶的迎风一侧的所述风帆，收拢背风一侧的所述风帆。

在本方案中，风向角度为风的来向与船舶航行方向的夹角，风向角度为25°～155°时，从船舶的船舷方向吹来的风，俗称横风。

迎风一侧即为靠近风的来向方向的一侧，背风一侧即为远离风向来风一侧。例如，当船舶受到左侧横风时，位于船舶左侧的风帆展开，位于船舶右侧的风帆收拢；当船舶受到右侧横风时，位于船舶右侧的风帆展开，位于船舶左侧的风帆收拢，使风吹向斜向设置的风帆上，使得风帆的两侧形成压差，进而将横风转化为推动船舶前进的动力，节省燃油，提高经济效益。

在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本发明各较佳实例。

本发明的积极进步效果在于：在船舶上设置有风帆，该风帆的受风面与船舶的航行方向具有一定的倾斜角度，在船舶航行时受到来自船舷侧的横风的情况下，风帆能够将风能转换为推动船舶前进的动力，节省燃油，提高经济效益。

附图说明

图1为本发明实施例1的上层建筑、翼桥和风帆在船舶上的布置结构示意图。

图2为本发明实施例1的卷帘式风帆的结构示意图。

图3为本发明实施例1的卷帘式风帆的另一结构示意图。

图4为本发明实施例2的百叶式风帆的结构示意图。

图5为本发明实施例2的百叶式风帆的百叶片在闭合状态的结构示意图。

图6为本发明实施例2的百叶式风帆的百叶片在张开状态的结构示意图。

附图标记说明：

船舶100

船头110

船尾120

上层建筑130

第一倾斜面1301

第二倾斜面1302

翼桥140

支撑柱1401

船舶航行方向150

风帆1

第一风帆11

第二风帆12

第三风帆13

第四风帆14

横向支撑件15

连接绳16

配重件17

导向件18

第一驱动机构2

第一齿轮21

第二齿轮22

齿条23

卷轴3

第二驱动机构4

传动组件42

传动杆421

滑动柱4211

连接件422

滑槽4221

驱动组件43

液压泵431

油缸432

活塞杆4321

百叶片5

枢轴51

支撑架6

具体实施方式

下面通过实施例的方式并结合附图来更清楚完整地说明本发明，但并不因此将本发明限制在所述的实施例范围之中。

实施例1

如图1-图3所示，本实施例公开了一种船舶，船舶100包括风帆1，风帆1具有用于阻挡风通过的受风面，风帆1的受风面与船舶航行方向150的夹角的度数为大于0°且小于90°。

在本实施例中，从船舶的船舷方向吹来的风，俗称横风。在船舶100上设置有风帆1，该风帆1的受风面与船舶航行方向150具有一定的倾斜角度，在船舶100航行时受到来自船舷侧的横风的情况下，风帆1能够将风能转换为推动船舶100前进的动力，节省燃油，提高经济效益。

如图1所示，风帆1的数量为多个，多个风帆1沿船舶航行方向150对称设置于船舶100。多个风帆1便于根据横风的来向悬挂不同舷侧的风帆1。例如，当船舶100受到左侧横风时，位于船舶左侧的风帆1展开，位于船舶右侧的风帆1收拢；当船舶100受到右侧横风时，位于船舶右侧的风帆1展开，位于船舶左侧的风帆1收拢，使风吹向斜向设置的风帆1上，根据伯努利原理，使得风帆1的两侧形成压差，进而将横风转化为推动船舶100前进的动力，节省燃油，提高经济效益。

如图1所示，风帆1的受风面与船舶100的长度方向的夹角的度数为55°～65°。根据空气动力学分析以及船体结构强度分析可得夹角的度数为55°～65°时，在船舶100航行时受到来自船舷侧的横风的情况下，保证风帆1具有一个较大的受风面积，便于风能的转化。

船舶100还包括上层建筑130，上层建筑130沿船舶100的长度方向设置于船舶100的中部并形成长条形结构，并且上层建筑130靠近船头110的一端的宽度从船头110至船尾120的方向逐渐增大。长条形的上层建筑130，减小船舶100逆风航行时的空气阻力，上层建筑130的前端设置为锥形结构，便于导流空气，减小船舶100逆风航行时的空气阻力。

船舶100还包括上层建筑130和翼桥140，翼桥140的数量为两个，两个翼桥140对称设置于上层建筑130的两侧，并且翼桥140与风帆1的设置角度相同，风帆1设于翼桥140的下方。翼桥140通过支撑柱1401支撑于船舶100的甲板上，风帆1可利用翼桥140的现有支撑柱1401，无需再额外设置支撑，简化风帆1的支撑结构。

如图1所示，上层建筑130靠近船头110的一端具有第一倾斜面1301和第二倾斜面1302，第一倾斜面1301、第二倾斜面1302在船头110的一端相交且垂直于水平面。风帆1分为第一风帆11、第二风帆12、第三风帆13和第四风帆14。两个翼桥140朝向船头110的侧面分别设置有第一风帆11、第二风帆12，第一风帆11与第二倾斜面1302位于同一平面内，第二风帆12与第一倾斜面1301处于同一平面内。两个翼桥140朝向船尾120的侧面分别设置有第三风帆13、第四风帆14，第三风帆13、第四风帆14的侧边缘分别抵接于上层建筑130的两侧面，形成一个封闭区间，具有较佳的阻挡风的效果。确保从船舷侧吹来的横风在翼桥140的一侧受到阻挡，助力船舶100航行；而在翼桥140的另一侧顺滑流过上层建筑130和风帆1，保证上层建筑130、翼桥140和风帆1结合具有一个良好的空气动力学性能。

风帆1的高度低于船舶100的驾驶室的高度，避免风帆1阻挡船舶操作人员的视线。

船舶100还包括智能控制系统(图中未示出)、第一驱动机构2和风速风向仪(图中未示出)。风速风向仪用于检测船舶100航行时受到的风相对于船舶航行方向150的风向角度，并将风向角度传送给智能控制系统。

智能控制系统用于接收来自风速风向仪的风向角度。智能控制系统还用于当风向角度大于155°且小于等于180°时发送第一信号给第一驱动机构2，智能控制系统还用于当风向角度小于25°时发送第二信号给第一驱动机构2。第一驱动机构2用于在接收到第一信号时驱动并展开风帆1，第一驱动机构2还用于在接收到第二信号时驱动并收拢风帆1。

风向角度为风的来向与船舶航行方向150的夹角。风向角度大于155°且小于等于180°时，船舶100受到的风为靠近船尾120的方向吹来的风，俗称顺风，顺风时展开风帆1，为船舶100的航行提供动力。当风向角度小于25°时，船舶100受到的风为靠近船头110的方向吹来的风，俗称逆风，逆风时收拢风帆1，减小阻力。

智能控制系统还用于当风向角度为25°～155°时发送第三信号给第一驱动机构2。第一驱动机构2用于在接收到第三信号时，驱动并展开船舶100的迎风一侧的风帆1，收拢背风一侧的风帆1。

风向角度为风的来向与船舶航行方向150的夹角，风向角度为25°～155°时，从船舶100的船舷方向吹来的风，俗称横风。迎风一侧即为靠近风的来向方向的一侧，背风一侧即为远离风向来风一侧。例如，当船舶100受到左侧横风时，位于船舶左侧的风帆1展开，位于船舶右侧的风帆1收拢；当船舶100受到右侧横风时，位于船舶右侧的风帆1展开，位于船舶左侧的风帆1收拢，使风吹向斜向设置的风帆1上，使得风帆1的两侧形成压差，进而将横风转化为推动船舶100前进的动力，节省燃油，提高经济效益。

风速风向仪设置在船舶100的外部，智能控制系统的按钮一般设置在驾驶室，智能控制系统有两种工作模式，一种是自动模式，智能控制系统根据风速风向仪的数据通过第一驱动机构2自动控制风帆1的收放，以利用风力助力船舶100的航行；第二种模式是人工控制风帆1的收放，便于人工实时干预。智能控制系统还可根据不同的风向来实时调整船舶100的航向角度，使风帆1与风向之间的夹角随时保持一个最佳的风帆1攻角。

风帆1由柔性材料制成，船舶100还包括第一驱动机构2和卷轴3，风帆1的一边连接于卷轴3的外周面上，风帆1的受风面沿垂直于卷轴3的轴线的方向延伸，第一驱动机构2与卷轴3连接，第一驱动机构2带动卷轴3绕自身轴线转动。

该风帆1可通过第一驱动机构2驱动卷轴3将风帆1缠绕在卷轴3上，减小风帆1的受风面积，减小风阻，同时又能够通过第一驱动机构2展开风帆1，增大风帆1的受风面积；整个装置结构简单、操控方便，便于风帆1收放的自动控制。在船舶100顺风航行时，展开风帆1借助风力助力船舶100航行，节省燃油，提高船舶100航行时的经济性。在船舶100逆风航行时，收起风帆1减小船舶100航行时的阻力。

风帆1包括多个横向支撑件15，多个横向支撑件15间隔设置在风帆1上，横向支撑件15的两端分别固定在导向件18上的导滑槽内，横向支撑件15为两部分从风帆1的两边夹住风帆1并通过螺栓固定，无论风向如何变化都能够保持与风帆1的紧固连接，保护风帆1。并且横向支撑件15为圆柱状结构，表面光滑，便于收放风帆1。

风帆1上还固定有多个连接绳16，多个连接绳16间隔设置在风帆1的帆面上。连接绳16用于承载风帆1的重量，提高风帆1的强度。风帆1的下端设置有配重件17，便于打开风帆1。

第一驱动机构2包括电机、第一齿轮21、第二齿轮22和齿条23，第一齿轮21与电机的转动轴轴连接，第二齿轮22与卷轴3轴连接，齿条23的两端分别与第一齿轮21、第二齿轮22相啮合，其中，第一齿轮21的直径小于第二齿轮22的直径。齿轮齿条连接提高传动的可靠性。

实施例2

如图4-如图6所示，本实施例的结构与实施例1基本相同，其不同之处在于：风帆1由多个百叶片5拼接而成，船舶100还包括第二驱动机构4和支撑架6，多个百叶片5设置于支撑架6并排列成一排，百叶片5枢接于支撑架6，多个百叶片5的枢轴51相平行，第二驱动机构4连接于百叶片5并驱动百叶片5翻转。

该风帆1由多个百叶片5组成，当需要展开风帆1时，通过第二驱动机构4将百叶片5的受风面旋转至同一平面，增大风阻；当需要收起风帆1时，通过第二驱动机构4将百叶片5的受风面旋转至不同平面，使百叶片5之间形成有通道，减小风阻。该装置的状态切换是百叶片5在枢轴51位置的姿态改变来实现，无需像传统的风帆1需要帆布长距离移动来展开或收拢，操作简单、快速，满足海上气候多变的需求。在船舶100上设置百叶式风帆1，在船舶顺风航行时，展开风帆1借助风力助力船舶航行，节省燃油，提高船舶航行时的经济性。在船舶逆风航行时，收起风帆1减小船舶航行时的阻力。

百叶片5的两端枢接在两个支撑架6上，百叶片5还连接于第二驱动机构4。多个百叶片5通过第二驱动机构4驱动。第二驱动机构4包括驱动组件43和传动组件42。百叶片5的两端设置有传动组件42。

如图4和图5所示，传动组件42包括传动杆421和多个连接件422。连接件422与百叶片5固定连接，连接件422设置有滑槽4221，滑槽4221的延伸方向垂直于百叶片5的轴线，传动杆421上设置有多个向外凸起的滑动柱4211，滑动柱4211一一对应安装在滑槽4221内，滑动柱4211能在滑槽4221内转动并能沿滑槽4221滑动。传动杆421通过连接件422与多个百叶片5连接，传动杆421沿平行于百叶片52的排列方向移动时，带动所有的百叶片5一起翻转，进而改变风帆的状态。

如图4和图6所示，驱动组件43包括液压泵431和两个油缸432。两个油缸432的活塞杆4321的端部分别连接于两组传动组件42中的传动杆421上，两个活塞杆4321的轴线均与百叶片5的排列方向相平行。液压泵431分别与两个油缸432连通并通过液压油驱动两个传动杆421往复移动。

虽然以上描述了本发明的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本发明的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本发明的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本发明的保护范围。

Claims (14)

1.一种船舶，其包括船头和船尾，其特征在于，所述船舶还包括风帆，所述风帆具有用于阻挡风通过的受风面，所述风帆的受风面与所述船舶的航行方向的夹角的度数为大于0°且小于90°。

2.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，所述风帆的数量为多个，多个所述风帆沿所述船舶的航行方向对称设置于所述船舶。

3.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，所述风帆的受风面与所述船舶的长度方向的夹角的度数为55°～65°。

4.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，所述船舶还包括上层建筑，所述上层建筑沿所述船舶的长度方向设置于所述船舶的中部并形成长条形结构。

5.如权利要求4所述的船舶，其特征在于，所述上层建筑靠近所述船头的一端的宽度从所述船头至所述船尾的方向逐渐增大。

6.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，所述船舶还包括上层建筑和翼桥，所述翼桥设置于所述上层建筑的侧面，所述风帆设于所述翼桥的下方。

7.如权利要求6所述的船舶，其特征在于，所述翼桥与所述风帆的设置角度相同。

8.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，所述船舶还包括上层建筑和翼桥，所述翼桥的数量为两个，两个所述翼桥对称设置于所述上层建筑的两侧，所述上层建筑靠近所述船头的一端具有第一倾斜面和第二倾斜面，所述第一倾斜面、第二倾斜面在所述船头的一端相交且垂直于水平面；

所述风帆分为第一风帆和第二风帆，两个所述翼桥朝向所述船头的侧面分别设置有所述第一风帆、第二风帆，所述第一风帆与所述第二倾斜面位于同一平面内，所述第二风帆与所述第一倾斜面处于同一平面内。

9.如权利要求8所述的船舶，其特征在于，所述风帆还分为第三风帆和第四风帆，两个所述翼桥朝向所述船尾的侧面分别设置有所述第三风帆、第四风帆，所述第三风帆、第四风帆的侧边缘分别抵接于所述上层建筑的两侧面。

10.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，所述风帆由柔性材料制成，所述船舶还包括驱动机构和卷轴，所述风帆的一边连接于所述卷轴的外周面上，所述风帆的受风面沿垂直于所述卷轴的轴线的方向延伸，所述驱动机构与所述卷轴连接，所述驱动机构带动所述卷轴绕自身轴线转动。

11.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，所述风帆由多个百叶片拼接而成，所述船舶还包括驱动机构和支撑件，多个所述百叶片设置于所述支撑件并排列成一排，所述百叶片枢接于所述支撑件，多个所述百叶片的枢轴相平行，所述驱动机构与所述百叶片连接，所述驱动机构驱动所述百叶片翻转。

12.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，所述风帆的高度低于所述船舶的驾驶室的高度。

13.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，所述船舶还包括智能控制系统、驱动机构和风速风向仪，所述风速风向仪用于检测所述船舶航行时受到的风相对于所述船舶的航行方向的风向角度，并将所述风向角度传送给所述智能控制系统；

所述智能控制系统用于接收来自所述风速风向仪的风向角度，所述智能控制系统还用于当所述风向角度大于155°且小于等于180°时发送第一信号给所述驱动机构，所述智能控制系统还用于当所述风向角度小于25°时发送第二信号给所述驱动机构；

所述驱动机构用于在接收到所述第一信号时驱动并展开所述风帆；所述驱动机构还用于在接收到所述第二信号时驱动并收拢所述风帆。

14.如权利要求2所述的船舶，其特征在于，所述船舶还包括智能控制系统、驱动机构和风速风向仪，所述风速风向仪用于检测所述船舶航行时受到的风相对于所述船舶的航行方向的风向角度，并将所述风向角度传送给所述智能控制系统；

所述智能控制系统用于接收来自所述风速风向仪的风向角度，所述智能控制系统还用于当所述风向角度为25°～155°时发送第三信号给所述驱动机构；

所述驱动机构用于在接收到所述第三信号时，驱动并展开所述船舶的迎风一侧的所述风帆，收拢背风一侧的所述风帆。

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