CN111942368B - 车辆及多动力系统中转矩解调控制方法、计算机存储介质 - Google Patents

车辆及多动力系统中转矩解调控制方法、计算机存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆及多动力系统中转矩解调控制方法、计算机存储介质，该方法中参考输入量经过参考模型得到参考输出量，实际控制量经过被控系统得到实际输出量，参考输出量与实际输出量经过模型预测控制器得最优虚拟控制量，最优虚拟控制量经过最优控制分配得到实际最优控制量，根据实际最优控制量控制相应的执行机构。通过在控制方法中设置一个参考模型，要求被控系统模型的动态特性与参考模型的动态特性一致；模型预测控制器和控制分配可以预见并消除前馈和反馈扰动的影响，所获得的在线控制参数具有较好的鲁棒性，在不同工况下能够实现良好的控制效果，可有效地解决离合器传递转矩的不连续性所造成的冲击与滑摩损失的问题。

Description

车辆及多动力系统中转矩解调控制方法、计算机存储介质
技术领域
本发明涉及车辆及多动力系统中转矩解调控制方法、计算机存储介质。
背景技术
混合动力车辆(HEV)能够有效地提高车辆的燃油经济性和动力性，同时具有续驶里程长和驾驶安全可靠等优点。机电复合传动作为混联式HEV的核心组成之一，通过引入功率耦合机构和电机转速的调控，既能够实现车辆的无级变速，又具备了多种工作模式。然而，工作模式的切换涉及到机电复合传动工作状态的重构和功率流的重组，发动机和电机的工作状态会发生大幅度变化，电机处于近零速或最高转速点工况，转矩发生突变，转速脉动较大。由于发动机和电机动态响应特性的差异、操纵元件工作状态的不连续性，若动态协调配合不当，极易导致车辆的冲击与共振、操纵元件的过度磨损，甚至转矩中断等问题，严重地影响模式切换品质和车辆的驾驶性能。
发明内容
本发明的目的是提供车辆及多动力系统中转矩解调控制方法、计算机存储介质，用以解决多动力系统中转矩协调与解耦过程中离合器传递转矩的不连续导致的输出转矩波动和滑摩损失较大的问题。
为了实现上述目的，本发明提供一种多动力系统中转矩解调控制方法，参考输入量经过参考模型得到参考输出量，实际控制量经过被控系统模型得到实际输出量，参考输出量与实际输出量经过模型预测控制器得最优虚拟控制量，最优虚拟控制量经过最优控制分配得到实际最优控制量，根据实际最优控制量控制相应的执行机构；
其中，实际控制量、实际最优控制量均包括第一驱动机转矩、第二驱动机转矩、第三驱动机转矩和离合器转矩；所述模型预测控制器用于根据控制分配将所述实际输出量转化为虚拟控制量并在有限预测时域内得到预测输出量，再根据二次规划求解得到使参考输出量与预测输出量之间误差函数最小的所述最优虚拟控制量；所述最优控制分配的最优化问题采用库恩塔克条件进行求解。
有益效果是，通过在控制方法中设置一个参考模型，要求被控系统模型的动态特性与参考模型的动态特性一致；模型预测控制器可以预见并消除前馈和反馈扰动的影响，所获得的在线控制参数具有较好的鲁棒性，在不同工况下能够实现良好的控制效果，可有效地解决离合器传递转矩的不连续性所造成的冲击与滑摩损失的问题；另外，通过将预测模型控制器与控制分配分离的设计，实现过驱动控制系统设计过程的模块化，可以任意选择控制分配的方法，同时不影响闭环系统的性能，有利于控制分配参数的整定和控制重构，实现控制器对多维变量的解耦控制，分配过程中只需考虑当前时刻的约束，大大减小了系统的计算量。
进一步地，为了更好的实现离合器接合过程中模式切换，所述虚拟控制量为v＝[v1 v2]T，v1,v2分别表示作用在离合器主被动端的虚拟转矩；
所述被控系统模型为离合器进入滑摩阶段的动力学方程：
Figure BDA0002059121370000021
式中，
Figure BDA0002059121370000022
为离合器主动端的转速的一阶导，
Figure BDA0002059121370000023
为离合器被动端的转速的一阶导，Te(t)为第一驱动机转矩，TA(t)为第二驱动机转矩，TB(t)为第三驱动机转矩，Tf(t)为路面负载的阻力矩，TCL(t)为离合器转矩，J1为离合器主动端的转动惯量，J2为离合器被动端的转动惯量，a1、b1、c1、d1、e1分别为第一驱动机转矩、第二驱动机转矩、第三驱动机转矩、离合器转矩和路面负载的阻力矩等效到离合器主动端的等效系数；a2、b2、c2、d2、e2分别为第一驱动机转矩、第二驱动机转矩、第三驱动机转矩、离合器转矩和路面负载的阻力矩等效到离合器被动端的等效系数；
实际控制量u和虚拟控制量v之间的关系为：
v＝Buu，式中
Figure BDA0002059121370000031
控制矩阵B为：B＝BvBu，式中
Figure BDA0002059121370000032
进一步地，为了准确实现最优控制分配，所述最优控制分配的目标函数如下：
Figure BDA0002059121370000033
s.t.v＝Buu
umin≤u≤umax
式中，
Figure BDA0002059121370000034
为控制加权矩阵，其中，w1,w2,w3,w4分别为第一驱动机转矩、第二驱动机转矩、第三驱动机转矩和离合器转矩的权重参数，ud为目标控制量，用以约束实际控制量使得目标函数取得最小值。
进一步地，为了规范多动力系统模式切换过程中的期望性能，使得离合器主动端和被动端的转速能实时跟踪参考信号，更好的完成从滑摩阶段到同步阶段的过渡，所述参考模型为离合器接合后的动力学方程：
Figure BDA0002059121370000035
式中，
Figure BDA0002059121370000036
为参考转速的一阶导，Jm为参考转动惯量，Te(t)为第一驱动机转矩，TA(t)为第二驱动机转矩，TB(t)为第三驱动机转矩，Tf(t)为路面负载的阻力矩，a、b、c、d分别为第一驱动机转矩、第二驱动机转矩、第三驱动机转矩和路面负载的阻力矩等效到转动轴上的等效系数。
本发明提供一种车辆，包括车辆本体，以及设置在车辆本体上的多动力系统，所述多动力系统中设置有离合器、第一驱动机、第二驱动机和第三驱动机，所述车辆本体上还设置有存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现参考输入量经过参考模型得到参考输出量，实际控制量经过被控系统得到实际输出量，参考输出量与实际输出量经过模型预测控制器得最优虚拟控制量，最优虚拟控制量经过最优控制分配得到实际最优控制量，根据实际最优控制量控制相应的执行机构；
其中，实际控制量、实际最优控制量均包括第一驱动机转矩、第二驱动机转矩、第三驱动机转矩和离合器转矩；所述模型预测控制器用于根据控制分配将所述实际输出量转化为虚拟控制量并在有限预测时域内得到预测输出量，再根据二次规划求解得到使参考输出量与预测输出量之间误差函数最小的所述最优虚拟控制量；所述最优控制分配的最优化问题采用库恩塔克条件进行求解。
有益效果是，通过在控制方法中设置一个参考模型，要求被控系统模型的动态特性与参考模型的动态特性一致；模型预测控制器可以预见并消除前馈和反馈扰动的影响，所获得的在线控制参数具有较好的鲁棒性，在不同工况下能够实现良好的控制效果，可有效地解决离合器传递转矩的不连续性所造成的冲击与滑摩损失的问题；另外，通过将预测模型控制器与控制分配分离的设计，实现过驱动控制系统设计过程的模块化，可以任意选择控制分配的方法，同时不影响闭环系统的性能，有利于控制分配参数的整定和控制重构，实现控制器对多维变量的解耦控制，分配过程中只需考虑当前时刻的约束，大大减小了系统的计算量。
进一步地，为了更好的实现离合器接合过程中模式切换，车辆中所述虚拟控制量为v＝[v1 v2]T，v1,v2分别表示作用在离合器主被动端的虚拟转矩；
所述被控系统模型为离合器进入滑摩阶段的动力学方程：
Figure BDA0002059121370000051
式中，
Figure BDA0002059121370000052
为离合器主动端的转速的一阶导，
Figure BDA0002059121370000053
为离合器被动端的转速的一阶导，Te(t)为第一驱动机转矩，TA(t)为第二驱动机转矩，TB(t)为第三驱动机转矩，Tf(t)为路面负载的阻力矩，TCL(t)为离合器转矩，J1为离合器主动端的转动惯量，J2为离合器被动端的转动惯量，a1、b1、c1、d1、e1分别为第一驱动机转矩、第二驱动机转矩、第三驱动机转矩、离合器转矩和路面负载的阻力矩等效到离合器主动端的等效系数；a2、b2、c2、d2、e2分别为第一驱动机转矩、第二驱动机转矩、第三驱动机转矩、离合器转矩和路面负载的阻力矩等效到离合器被动端的等效系数；
实际控制量u和虚拟控制量v之间的关系为：
v＝Buu，式中
Figure BDA0002059121370000054
控制矩阵B为：B＝BvBu，式中
Figure BDA0002059121370000055
进一步地，为了准确实现最优控制分配，车辆中所述最优控制分配的目标函数如下：
Figure BDA0002059121370000061
s.t.v＝Buu
umin≤u≤umax
式中，
Figure BDA0002059121370000062
为控制加权矩阵，其中，w1,w2,w3,w4分别为第一驱动机转矩、第二驱动机转矩、第三驱动机转矩和离合器转矩的权重参数，ud为目标控制量，用以约束实际控制量使得目标函数取得最小值。
进一步地，为了规范多动力系统模式切换过程中的期望性能，使得离合器主动端和被动端的转速能实时跟踪参考信号，更好的完成从滑摩阶段到同步阶段的过渡，车辆中所述参考模型为离合器接合后的动力学方程：
Figure BDA0002059121370000063
式中，
Figure BDA0002059121370000064
为参考转速的一阶导，Jm为参考转动惯量，Te(t)为第一驱动机转矩，TA(t)为第二驱动机转矩，TB(t)为第三驱动机转矩，Tf(t)为路面负载的阻力矩，a、b、c、d分别为第一驱动机转矩、第二驱动机转矩、第三驱动机转矩和路面负载的阻力矩等效到转动轴上的等效系数。
本发明提供一种计算机存储介质，所述计算机存储介质实现上述的多动力系统中转矩解调控制方法及其改进。
附图说明
图1是本发明的多动力系统中转矩解调控制的原理图；
图2是本发明的多动力系统中转矩解调控制的流程图；
图3是本发明的参考模型动力学方程中等效系数的示意图；
图4是本发明的被控系统模型动力学方程中的等效系数的示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明做进一步详细的说明。
方法实施例：
本发明提供一种多动力系统中转矩解调控制方法，主要适用于具有多动力输出的车辆等机械设备，例如混联式混合动力系统，多动力系统之间的需要通过合理使用离合器进行配合，通过将离合器转矩作为优化变量，采用基于模型预测和控制分配的转矩协调与解耦控制，保证在模式切换响应速度快的同时，降低输出转矩的波动，减小离合器的滑摩损失。
如图1所示，包括参考模型、被控系统模型、模型预测控制器和最优控制分配，如下为对上述四个方面的具体说明：
一、参考模型的选取。
对混联式混合动力系统的工作模式进行分析，确定该系统的驱动模式，本方法实施例中该混联式混合动力系统为混联式机电复合传动动力系统，该混联式机电复合传动动力系统包括一个发动机、两个驱动电机、两组行星排和一个离合器。
1、根据混联式机电复合传动的功率流类型和传递路径可以发现，发动机和电机的工作状态决定着功率流的流动方向，操纵元件的接合与断开决定着功率流的传递路径，它们之间的相互配合，使得机电复合传动可以具备多种工作模式，包括纯电驱动模式、低速挡机电驱动(EVT1)模式、高速挡机电驱动(EVT2)模式、行车发电模式、机械驱动模式和再生制动模式等。
2、选用EVT1模式到EVT2模式这一模式切换过程作为具体实施例来说明本发明的控制方法。当车辆行驶车速较低、需求转矩较大时，混联式机电复合传动处于EVT1模式，此时离合器断开；当车辆行驶车速较高、需求转矩较小时，混联式机电复合传动处于EVT2模式，此时离合器接合。
3、混联式机电复合传动执行模式切换涉及到离合器接合过程，而离合器“分离-滑摩-同步”三种工作状态的不连续性会对传动系统造成冲击，导致离合器接合过程的过度损失，破坏车辆行驶的平顺性和驾驶性能。因此，混联式机电复合传动模式切换控制策略研究面向的是离合器滑摩阶段。
4、选取离合器接合后的动力学方程作为参考模型，用来规范混联式机电复合传动模式切换过程的期望性能。
选取离合器接合后的状态作为参考模型，离合器处于同步阶段即主被动端的速差为零，使得被控对象的实际输出量跟踪参考模型的参考输出量。参考模型的动力学方程为：
Figure BDA0002059121370000081
式中，
Figure BDA0002059121370000082
为参考转速的一阶导，ωm(t)为参考转速即参考输出量yref，Jm为参考转动惯量，即离合器主被动端结合后成为同一根转动轴后，发动机、第一电机和第二电机分别等效到转动轴上的转动惯量之和，Te、TA、TB分别为发动机转矩、第一电机转矩、第二电机转矩，Tf分别为机电复合传动承受来自路面负载的阻力矩，Te、TA、TB、Tf为参考输入量uref，a、b、c、d分别为发动机转矩、第一电机转矩、第二电机转矩和路面负载的阻力矩等效到转动轴上的等效系数，如图2所示。其中，对应上述的多动力系统，发动机转矩为第一驱动机转矩，第一电机转矩为第二驱动机转矩，第二电机转矩为第三驱动机转矩。
二、被控系统模型的选取。
根据混联式机电复合传动功率耦合机构的拓扑结构，建立面向离合器控制的混联式机电复合传动模型。
1、考虑到离合器接合过程作为模式切换的关键环节，将离合器转矩作为一个优化变量，当离合器主被动端的速差小于给定的阈值后，离合器进入滑摩阶段的动力学方程为：
Figure BDA0002059121370000083
其中J1，J2分别为机电复合传动等效到离合器主被动端的转动惯量，ω1，ω2分别为离合器主被动端的转速，TCL(t)为离合器转矩，a1、b1、c1、d1、e1分别为发动机转矩、第一电机转矩、第二电机转矩、离合器转矩和路面负载的阻力矩等效到离合器主动端的等效系数；a2、b2、c2、d2、e2分别为发动机转矩、第一电机转矩、第二电机转矩、离合器转矩和路面负载的阻力矩等效到离合器被动端的等效系数，如图3所示。
2、为了避免在线优化过程中的死锁现象和代数环问题，这里在离合器主被动端分别引入参数b1和b2，作为离合器主被动端的阻尼系数。阻尼系数b1和b2非常小，相比于路面负载转矩可忽略不计。为了方便控制器的设计，这里对变量进行规范化的定义和处理。选取状态量为x1(t)＝ω1(t)，x2(t)＝ω2(t)；被控系统模型的输入即实际控制量为Te(t)＝u1(t)，TA(t)＝u2(t)，TB(t)＝u3(t)，TCL(t)＝u4(t)；实际输出量为y1(t)＝x1(t)，y2(t)＝x2(t)；负载扰动量为d(t)＝Tf(t)，因此，离合器滑摩阶段的状态空间表达式为：
Figure BDA0002059121370000091
式中：x＝[x1(t) x2(t)]T，u＝[u1(t) u2(t) u3(t) u4(t)]T，y＝[y1(t) y2(t)]T，d＝d(t)，
Figure BDA0002059121370000092
其中x为状态变量，代表离合器主被动端的转速，A为状态变量系数矩阵，u为实际控制量，代表多动力源和离合器的转矩，B为实际控制量系数矩阵，d为扰动变量，代表作用在离合器主被动端的负载转矩，
Figure BDA0002059121370000093
为扰动变量系数矩阵，y为实际输出量，C为实际输出量系数矩阵；
实际控制量的约束为：
Figure BDA0002059121370000101
三、模型预测控制器的设计。
1、根据控制分配的思想，这里引入虚拟控制量v＝[v1 v2]T，v1,v2分别表示作用在离合器主被动端的虚拟转矩，因此实际控制量和虚拟控制量之间的关系为：
v＝Buu
式中
Figure BDA0002059121370000102
因此控制矩阵B可分解为：
B＝BvB
式中
Figure BDA0002059121370000103
则离合器滑摩阶段所对应的等价状态空间描述为：
Figure BDA0002059121370000104
s.t.vmin≤v≤vmax
2、为了满足在线数值计算的需求，模型预测控制需要将连续系统模型在有限预测时域内转换成离散化模型，设采样时间间隔为τs，则离合器滑摩阶段状态方程的离散形式即离散化预测模型为：
xd(k+1)＝Adxd(k)+Bdvd(k)+Bξd(k)
其中，xd(k)＝[x1(k)x2(k)]T，vd(k)＝[v1(k)v2(k)]，d(k)＝[d1(k)d2(k)]T，
Figure BDA0002059121370000111
为了减少或消除静态误差，如图4所示，将离散化预测模型运用差分运算并改写成增量模型：
Δxd(k+1)＝AdΔxd(k)+BdΔvd(k)
其中，
状态增量为Δxd(k)＝xd(k)-xd(k-1)，控制增量为Δvd(k)＝vd(k)-vd(k-1)，定义新的状态变量：
Figure BDA0002059121370000112
则新的离散化预测模型即离散化增广模型为：
Figure BDA0002059121370000113
其中
Figure BDA0002059121370000114
考虑到模型预测控制需要在每个采样时刻求解最优问题，预测时域N和控制时域M决定着系统的运算量，这里设置预测时域N＝6，控制时域M＝4，因此
Figure BDA0002059121370000115
对离散化增广模型运用迭代运算预测输出量的形式为：
Figure BDA0002059121370000121
式中
Figure BDA0002059121370000122
设定r(k)＝[yref(k)yref(k)]T作为模型预测控制器中预测输出量y1(k)和y2(k)的参考信号即参考输出量，使得离合器主动端和被动端的转速能实时跟踪参考输出量，完成从滑摩阶段到同步阶段的过渡。因此，控制目标为寻找使参考输出量与预测输出量之间的误差函数最小的最优控制增量ΔV，目标函数的离散形式为：
Figure BDA0002059121370000123
式中，Qy和Rv分别为对应项的权重，ε为用来避免不稳定性引入的松弛系数，
Figure BDA0002059121370000124
为当前采样时刻的预测系统状态量，vd(k+i|k)为当前采样时刻的预测系统控制输入量，
Figure BDA0002059121370000125
为当前采样时刻的预测系统输出量，r(k+i|k)为当前采样时刻的预测系统参考量。
当前采样时刻下系统在滚动预测时域内的输出量为：
Figure BDA0002059121370000126
同时可将系统预测的输出转化为一个二次规划问题，即
Figure BDA0002059121370000131
s.t.GuΔV≤W
式中ΔV＝[Δvd(k|k),...,Δvd(k+M-1|k)]T为预测时域内一系列最优控制输入量，H，F，Gu，W为常数和约束矩阵。通过求解二次规划问题，可以得到系统当前时刻最优虚拟控制量：
vd(k)＝vd(k-1)+Δvd(k|k)。
四、最优控制分配设计。
为了保证离合器传递转矩的连续性，这里采用控制量最小化的分配方法强最优虚拟控制量分配到实际最优控制量，目标函数如下所示：
Figure BDA0002059121370000132
s.t.v＝Buu
umin≤u≤umax
式中，
Figure BDA0002059121370000133
为控制加权矩阵，其中，w1,w2,w3,w4分别为发动机转矩、第一电机转矩、第二电机转矩和离合器转矩的权重参数，ud为目标控制量，用以约束实际最优控制量使得目标函数取得最小值。
该优化问题的拉格朗日函数为：
Figure BDA0002059121370000134
式中，fi(u)(i＝1,2)为等式约束，表达式如下所示：
Figure BDA0002059121370000135
hk(u)(k＝1,2,...,8)为不等式约束，表达式如下所示：
Figure BDA0002059121370000141
采用库恩塔克(Karush-Kuhn-Tucker,KKT)条件求解此类同时存在等式和不等式约束的最优化问题：
Figure BDA0002059121370000142
最终求得实际最优控制量为：
Figure BDA0002059121370000143
式中：
Figure BDA0002059121370000144
根据
Figure BDA0002059121370000145
分别控制相应的执行机构实现发动机转矩、第一电机转矩、第二电机转矩和路离合器转矩的调节，进而实现离合器主动端和被动端的转速能实时跟踪参考。
综上，参考输入量经过参考模型得到参考输出量，实际控制量经过被控系统得到实际输出量，参考输出量与实际输出量经过模型预测控制器得最优虚拟控制量，最优虚拟控制量经过最优控制分配得到实际最优控制量，根据实际最优控制量控制相应的执行机构。
作为其他的实施方式，本发明的被控系统模型和虚拟控制量可以根据实际混联式混合动力系统的构成进行调整，另外，作为其他的实施方式，本发明的参考模型还可以采用其他离合器状态下的模型并根据具体的混联式混合动力系统的构成进行调整。当然，本发明中最优控制分配的目标函数也可以采用现有技术中其他的函数形式。
计算机存储介质实施例：
本发明提供一种计算机存储介质，该计算机存储介质是用于实现上述方法实施例中的多动力系统中转矩解调控制的计算机程序，在此不再赘述。
车辆实施例：
本发明提供一种车辆，包括车辆本体，以及设置在车辆本体上的多动力系统，所述多动力系统中设置有离合器、第一驱动机、第二驱动机和第三驱动机，所述车辆本体上还设置有存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时实现上述方法实施例中的多动力系统中转矩解调控制方法，在此不再赘述。
本发明基于模型预测与控制分配的转矩协调控制器设计思路是通过分析离合器接合过程中的过驱动问题，借鉴参考模型的思想，通过模型预测控制方法处理了约束控制问题，并规划出最优虚拟控制量，然后采用控制量最小化的分配方法将最优虚拟控制量通过适当的加权分配到实际最优控制量。通过协调控制补偿离合器转矩，使得离合器滑摩响应速度更快、车辆冲击度更小、离合器滑摩损失更低，因此有效地解决了离合器传递转矩的不连续性所造成的冲击与滑摩损失的矛盾。

Claims (6)

1.一种多动力系统中转矩解调控制方法，其特征在于，参考输入量经过参考模型得到参考输出量，实际控制量经过被控系统模型得到实际输出量，参考输出量与实际输出量经过模型预测控制器得最优虚拟控制量，最优虚拟控制量经过最优控制分配得到实际最优控制量，根据实际最优控制量控制相应的执行机构；
其中，实际控制量、实际最优控制量均包括第一驱动机转矩、第二驱动机转矩、第三驱动机转矩和离合器转矩；所述模型预测控制器用于根据控制分配将所述实际输出量转化为虚拟控制量并在有限预测时域内得到预测输出量，再根据二次规划求解得到使参考输出量与预测输出量之间误差函数最小的所述最优虚拟控制量；所述最优控制分配的最优化问题采用库恩塔克条件进行求解。
2.根据权利要求1所述的多动力系统中转矩解调控制方法，其特征在于，所述虚拟控制量为v＝[v1 v2]T，v1,v2分别表示作用在离合器主被动端的虚拟转矩；
所述被控系统模型为离合器进入滑摩阶段的动力学方程：
Figure FDA0003244124780000011
式中，
Figure FDA0003244124780000012
为离合器主动端的转速的一阶导，
Figure FDA0003244124780000013
为离合器被动端的转速的一阶导，Te(t)为第一驱动机转矩，TA(t)为第二驱动机转矩，TB(t)为第三驱动机转矩，Tf(t)为路面负载的阻力矩，TCL(t)为离合器转矩，J1为离合器主动端的转动惯量，J2为离合器被动端的转动惯量，a1、b1、c1、d1、e1分别为第一驱动机转矩、第二驱动机转矩、第三驱动机转矩、离合器转矩和路面负载的阻力矩等效到离合器主动端的等效系数；a2、b2、c2、d2、e2分别为第一驱动机转矩、第二驱动机转矩、第三驱动机转矩、离合器转矩和路面负载的阻力矩等效到离合器被动端的等效系数；
实际控制量u和虚拟控制量v之间的关系为：
v＝Buu，式中
Figure FDA0003244124780000021
控制矩阵B为：B＝BvBu，式中
Figure FDA0003244124780000022
3.根据权利要求2所述的多动力系统中转矩解调控制方法，其特征在于，所述最优控制分配的目标函数如下：
Figure FDA0003244124780000023
约束条件如下：
v＝Buu
umin≤u≤umax
式中，Ju为目标函数，
Figure FDA0003244124780000024
为控制加权矩阵，其中，w1,w2,w3,w4分别为第一驱动机转矩、第二驱动机转矩、第三驱动机转矩和离合器转矩的权重参数，ud为目标控制量，用以约束实际控制量使得目标函数取得最小值。
4.根据权利要求1、2或3所述的多动力系统中转矩解调控制方法，其特征在于，所述参考模型为离合器接合后的动力学方程：
Figure FDA0003244124780000025
式中，
Figure FDA0003244124780000026
为参考转速的一阶导，Jm为参考转动惯量，Te(t)为第一驱动机转矩，TA(t)为第二驱动机转矩，TB(t)为第三驱动机转矩，Tf(t)为路面负载的阻力矩，a、b、c、d分别为第一驱动机转矩、第二驱动机转矩、第三驱动机转矩和路面负载的阻力矩等效到转动轴上的等效系数。
5.一种车辆，包括车辆本体，以及设置在车辆本体上的多动力系统，所述多动力系统中设置有离合器、第一驱动机、第二驱动机和第三驱动机，所述车辆本体上还设置有存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至4中任一项所述的多动力系统中转矩解调控制方法。
6.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质实现如权利要求1-4中任一项所述的多动力系统中转矩解调控制方法。
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