CN111916047A - 车辆及其主动降噪控制系统、方法、存储器、控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明属于主动降噪技术领域，主要为了解决针对新能源汽车的主动降噪的技术问题。鉴于此，本发明提供了一种车辆及其主动降噪控制方法及其系统、存储器、控制装置，其中车辆的主动降噪控制方法包括：跟踪车内乘员的头部信息；解析车辆的电动力总成的噪声参数；根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。通过这样的设置，本发明能够谋求更为准确地针对新能源汽车的车内的乘员个体进行准确地主动降噪。

Description

车辆及其主动降噪控制系统、方法、存储器、控制装置

技术领域

本发明涉及主动降噪技术领域，尤其涉及一种车辆及其主动降噪控制系统、方法、存储器、控制装置。

背景技术

主动降噪技术的基本原理通过产生能够与噪声声波相互抵消的反相位声波从而在特定声场位置达到降噪的目的。传统的燃油机的噪声源主要为发动机，发动机产生的噪声的声波的波长较长，如对应于四缸发动机的噪声的频率范围通常在200Hz以下，如目前主要是通过物理隔振结构和/或相关的中低频主动降噪技术即可达到预期的控制效果。

与燃油车不同，新能源汽车(如电动汽车)的噪声源主要为电动力总成。由于电机及减速器的机电特性(如电机转速)等，与电动力总成相关的噪声呈现出中高频窄带阶次噪声的特征，如具有该特征的噪声中的加速啸叫和制动能回收啸叫，频率范围大约在400-900Hz之间，非常容易被车内的乘员感知从而产生抱怨。

由于电动力总成的阶次噪声频率范围比传统内燃机高，噪声特征因此噪声特征随工况的变化更为丰富。具体而言，噪声具有频率高、波长短的特点，因此需要降噪的区域的噪声的频率/相位变化较为复杂，增加了主动降噪的难度。因此，通过单一的隔振结构并采用对应于燃油车的主动降噪技术无法有效地实现对电动汽车的降噪。

相应地，本领域需要一种新的技术方案来解决上述问题。

发明内容

技术问题

有鉴于此，本发明要解决的技术问题是提供一种能够实现对新能源汽车进行主动降噪的车辆及其主动降噪控制系统方法、存储器、控制装置。

解决方案

本发明第一方面提供了一种车辆的主动降噪控制方法，所述方法包括：跟踪车内乘员的头部信息；解析车辆的电动力总成的噪声参数；根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

通过这样的设置，可以伴随着车内乘员的头部信息的改变及时地调整反馈至车内乘员的主动降噪信号，从而能够针对个体进行准确的主动降噪。

可以理解的是，主动降噪信号可以是得出的、直接能够与噪声声波相互抵消的反相位声波，也可以是与该反相位声波相关联的其他信号，如对主动降噪信号进行一定的运算之后，才能够得出直接能够与噪声声波相互抵消的反相位声波。就这点而言，本领域技术人员可以根据实际的算法等进行灵活调整。

对于上述车辆的主动降噪控制方法，在一种可能的实施方式中，所述的“解析车辆的电动力总成的噪声参数”包括：获取与噪声相关的参数；根据所述与噪声相关的参数，解析需要进行降噪处理的噪声参数；其中，所述噪声参数包括噪声的频率范围和阶次。

通过这样的设置，通过合理地规划与噪声相关的参数的种类、个数以及不同的参数之间与噪声之间的相关程度等，能够谋求更为准确地针对个体进行准确地降噪。

对于上述车辆的主动降噪控制方法，在一种可能的实施方式中，所述与噪声相关的参数包括拾取的参考参数以及从CAN系统提取的运行参数，其中，所述参考参数包括电动力总成的振动加速度，所述运行参数至少包括电机转速、车速和扭矩中的一种或者几种。

通过这样的设置，给出了一种具体的与噪声相关的参数的选择范围。

声波是与振动相关的产物，因此通过拾取振动加速度便可以解析出基本的噪声参数。基于电机转速提供的转速跟踪可以确定出判断噪声阶次；基于车速和扭矩可以确定车辆的行驶状态，如可以确定出车辆当前是处于加速、匀速或者减速状态(电机制动能回收状态)。因此，在振动加速度的基础上，通过将电机转速、车速和扭矩引入主动降噪自适应算法来确定当前工况下需要降噪的系统参数，从而能够谋求为个体提供更接近真实需求的主动降噪信号。

对于上述车辆的主动降噪控制方法，在一种可能的实施方式中，所述车辆包括车载影音娱乐系统，所述的“根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号”包括：根据所述头部信息和所述噪声参数确定主动降噪信号；对所述车载娱乐系统的音频信号和主动降噪信号进行混音处理；向车内的个体分别传达混音处理后的音频信号和主动降噪信号。

通过这样的设置，能够谋求在实现对个体的主动降噪的过程中不影响车载影音娱乐系统的音频信号的传达。

由于与电动力总成相关的噪声信号的频率较高(加速啸叫和制动能回收啸叫的噪声信号的频率范围大约在400-900Hz)，因此需要为个体配置中高频的扬声器来实现主动降噪信号向个体的传达。

显然，车载影音娱乐系统发放的音频信号可以通过但不限于通过为个体配置中高频的扬声器向个体传达。如，针对每一个个体单独配置用于实现主动降噪的扬声器，通过车内现有的其他扬声器向车内的所有个体传达音频信号。不过，假设对应于音频信号的扬声器和对应于主动降噪信号的扬声器为两套扬声器，将会使车内的布置不够简洁、紧凑，因此通常将两种信号通过同一套扬声器向个体传达。基于此，在传达至同一套扬声器之前，需要对两种信号进行混音处理。

对于上述车辆的主动降噪控制方法，在一种可能的实施方式中，所述的“根据头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号”包括：采集车内乘员附近的残余噪声；根据所述残余噪声、所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

通过这样的设置，将对应于残余噪声的误差噪声信号引入主动噪声信号的确定过程中，因此能够对主动噪声信号进行校准，从而能够谋求更准确地获得对应于个体的主动降噪信号。

需要说明的是，由于与残余噪声相关的因素较为复杂，如除了前述的电动力总成，还包括车内配置的空调系统等其他模块的运行、环境噪声以及车内个体产生的随机噪声等。因此，采集残余噪声的方式、在引入残余噪声之后如何将其与电动力总成的噪声参数进行融合计算以校准主动降噪信号等，本领域技术人员可以根据实际情形灵活选择。如可以是，为每一个体配置1至2个采集残余噪声的麦克风，且麦克风布置于个体的头顶位置等。

对于上述车辆的主动降噪控制方法，在一种可能的实施方式中，所述的“根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号”包括：检测车门/车窗的开闭状态；在车门和车窗均为关闭状态的前提下，根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

通过这样的设置，可以保证启动主动降噪机制的有效性，因此保证了主动降噪机制被启动之后个体能够切实地获得针对电动力总成进行降噪后的体验。

具体而言，基于目前的主动降噪机制实际针对的是基本排除了环境噪声之后的机制，因此，假设在车门/车窗打开的情形下启动该机制，个体并不能够因此获得有效的降噪效果。也就是说，机制只对排除了环境噪声的噪声进行了主动降噪，而针对环境噪声的降噪不包含在机制的覆盖范围内，因此此时运行主动降噪机制，个体可能只能通过耳机对个体双耳的物理遮堵来获得降噪效果，因此并不会获得其所期望的降噪效果。

本发明第二方面提供了一种车辆的主动降噪控制系统，所述系统包括：第一模块，其配置为跟踪车内乘员的头部信息；第二模块，其配置为解析车辆的电动力总成的噪声参数；第三模块，其配置为根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

通过这样的设置，可以伴随着车内乘员的头部信息的改变及时地调整反馈至车内乘员的主动降噪信号，从而能够针对个体进行准确的主动降噪。

对于上述车辆的主动降噪控制系统，在一种可能的实施方式中，所述第二模块进一步配置为：获取与噪声相关的参数；根据所述与噪声相关的参数，解析需要进行降噪处理的噪声参数；其中，所述噪声参数包括噪声的频率范围和阶次。

通过这样的设置，能够谋求更为准确地针对个体进行准确地降噪。

对于上述车辆的主动降噪控制系统，在一种可能的实施方式中，所述与噪声相关的参数包括拾取的参考参数以及从CAN系统提取的运行参数，其中，所述参考参数包括电动力总成的振动加速度，所述运行参数至少包括电机转速、车速和扭矩中的一种或者几种。

通过这样的设置，给出了一种具体的与噪声相关的参数的选择范围。

对于上述车辆的主动降噪控制系统，在一种可能的实施方式中，所述车辆包括车载影音娱乐系统，所述第三模块进一步配置为：根据所述头部信息和所述噪声参数确定主动降噪信号；对所述车载娱乐系统的音频信号和主动降噪信号进行混音处理；向车内乘员分别输出混音处理后的音频信号和主动降噪信号。

通过这样的设置，能够谋求在实现对个体的主动降噪的过程中不影响车载影音娱乐系统的音频信号的传达。

对于上述车辆的主动降噪控制系统，在一种可能的实施方式中，所述第一模块还配置为：采集车内乘员附近的残余噪声；所述第三模块进一步配置为：根据所述残余噪声、所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

通过这样的设置，能够谋求更准确地获得对应于个体的主动降噪信号。

对于上述车辆的主动降噪控制系统，在一种可能的实施方式中，所述系统包括第四模块，所述第四模块配置为：检测车门/车窗的开闭状态；在车门和车窗均为关闭状态的前提下，根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

通过这样的设置，可以保证启动主动降噪机制的有效性。

本发明第三方面提供了一种存储器，所述存储器存储有能够执行前述任一项所述的车辆的主动降噪控制方法的程序。

可以理解的是，该存储器具有前述的车辆的主动降噪控制方法的所有技术效果，在此不再赘述。

本发明第四方面提供了一种控制装置，所述控制装置包括存储器和处理器，其中，所述存储器存储有能够执行前述任一项所述的车辆的主动降噪控制方法的程序，其中，所述处理器能够调用所述程序并执行前述任一项所述的车辆的主动降噪控制方法。

可以理解的是，该控制装置具有前述的车辆的主动降噪控制方法的所有技术效果，在此不再赘述。

本发明第五方面提供了一种车辆，所述车辆包括前述任一项所述的车辆的主动降噪控制系统；或者所述车辆包括前述的存储器；或者所述车辆包括前述的控制装置。

可以理解的是，该车辆具有前述的车辆的主动降噪控制系统、存储器、控制装置的所有技术效果，在此不再赘述。

方案1、一种车辆的主动降噪控制方法，其特征在于，所述方法包括：

跟踪车内乘员的头部信息；

解析车辆的电动力总成的噪声参数；

根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

方案2、根据方案1所述的主动降噪控制方法，其特征在于，所述的“解析车辆的电动力总成的噪声参数”包括：

获取与噪声相关的参数；

根据所述与噪声相关的参数，解析需要进行降噪处理的噪声参数；

其中，所述噪声参数包括噪声的频率范围和阶次。

方案3、根据方案2所述的主动降噪控制方法，其特征在于，所述与噪声相关的参数包括拾取的参考参数以及从CAN系统提取的运行参数，

其中，所述参考参数包括电动力总成的振动加速度，所述运行参数至少包括电机转速、车速和扭矩中的一种或者几种。

方案4、根据方案1至3中任一项所述的主动降噪控制方法，其特征在于，所述车辆包括车载影音娱乐系统，所述的“根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号”包括：

根据所述头部信息和所述噪声参数确定主动降噪信号；

对所述车载娱乐系统的音频信号和主动降噪信号进行混音处理；

向车内乘员分别输出混音处理后的音频信号和主动降噪信号。

方案5、根据方案1所述的主动降噪控制方法，其特征在于，所述的“根据头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号”包括：

采集车内乘员附近的残余噪声；

根据所述残余噪声、所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

方案6、根据方案1所述的主动降噪控制方法，其特征在于，所述的“根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号”包括：

检测车门/车窗的开闭状态；

在车门和车窗均为关闭状态的前提下，根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

方案7、一种车辆的主动降噪控制系统，其特征在于，所述系统包括：

第一模块，其配置为跟踪车内乘员的头部信息；

第二模块，其配置为解析车辆的电动力总成的噪声参数；

第三模块，其配置为根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

方案8、根据方案7所述的主动降噪控制系统，其特征在于，所述第二模块进一步配置为：

获取与噪声相关的参数；

根据所述与噪声相关的参数，解析需要进行降噪处理的噪声参数；

其中，所述噪声参数包括噪声的频率范围和阶次。

方案9、根据方案8所述的主动降噪控制系统，其特征在于，所述与噪声相关的参数包括拾取的参考参数以及从CAN系统提取的运行参数，

其中，所述参考参数包括电动力总成的振动加速度，所述运行参数至少包括电机转速、车速和扭矩中的一种或者几种。

方案10、根据方案7至9中任一项所述的主动降噪控制系统，其特征在于，所述车辆包括车载影音娱乐系统，所述第三模块进一步配置为：

根据所述头部信息和所述噪声参数确定主动降噪信号；

对所述车载娱乐系统的音频信号和主动降噪信号进行混音处理；

向车内乘员输出混音处理后的音频信号和主动降噪信号。

方案11、根据方案7所述的主动降噪控制系统，其特征在于，所述第一模块还配置为：

采集车内乘员附近的残余噪声；

所述第三模块进一步配置为：

根据所述残余噪声、所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

方案12、根据方案7所述的主动降噪控制系统，其特征在于，所述系统包括第四模块，所述第四模块配置为：

检测车门/车窗的开闭状态；

在车门和车窗均为关闭状态的前提下，根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

方案13、一种存储器，其特征在于，所述存储器存储有能够执行方案1至6中任一项所述的车辆的主动降噪控制方法的程序。

方案14、一种控制装置，其特征在于，所述控制装置包括存储器和处理器，

其中，所述存储器存储有能够执行方案1至6中任一项所述的车辆的主动降噪控制方法的程序，

其中，所述处理器能够调用所述程序并执行方案1至6中任一项所述的车辆的主动降噪控制方法。

方案15、一种车辆，其特征在于，所述车辆包括方案7至12中任一项所述的主动降噪控制系统；或者

所述车辆包括方案13所述的存储器；或者

所述车辆包括方案14所述的控制装置。

附图说明

下面参照附图并以车辆为纯电动汽车(下文称电动汽车)为例来描述本发明。显然，车辆还可以是混合动力汽车等其他具有电动力总成的类型。附图中：

图1示出本发明一种实施例的电动汽车的结构示意图；

图2示出本发明一种实施例的电动汽车的主动降噪控制方法的流程示意图；以及

图3示出本发明一种实施例的电动汽车的主动降噪控制系统的结构示意图。

附图标记列表：

100、电动汽车；1、电动力总成；2、CAN系统；3、主动降噪控制系统；31、乘员头部位置跟踪系统；311、摄像头；32、扬声器；33、麦克风；34、处理器；35、混音器；36、功率放大器；37、座椅头枕；4、车载影音娱乐系统；10、第一模块；20、第二模块；30、第三模块；40、第四模块。

具体实施方式

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围等。如本实施方式是结合车内的其中一个乘员进行阐述的，即本实施例是针对单一的个体进行方案的阐述的，显然，对于车内的任一个体均可以采用本实施例中的方式。此外，在无干涉的前提下，在个体为多个的情形下，可以将本实施方式中涉及的要素进行合一、共享，如车载影音娱乐系统、用于采集残余噪声的麦克风等。

需要说明的是，在本发明的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

参照图1，图1示出本发明一种实施例的电动汽车的结构示意图。如图1所示，电动汽车100包括电动力总成1、整车CAN系统2、主动降噪控制系统3以及车载影音娱乐系统4，主动降噪控制系统3主要包括乘员头部位置跟踪系统31、集成于座椅头枕37的一对扬声器32(中高频的扬声器)、集成于座椅头枕中或者安装于车舱顶部对应于乘员头顶上方的位置的一对麦克风33、处理器34、混音器35、功率放大器36。其中，乘员头部位置跟踪系统31包括包含必要的数据处理功能的摄像头311，一对扬声器32集成于座椅头枕中对应于左耳和右耳的位置。摄像头主要用于实时采集落座于座椅的车内乘员的(左耳、右耳)位置并将位置信息传输至处理器，一对麦克风33主要用于采集落座于座椅的车内乘员的残余噪声并将采集的残余噪声传输至处理器，处理器同时还拾取电动力总成的振动加速度并从CAN系统提取电机转速、车速和扭矩等与主动降噪控制系统相关的运行参数，处理器中烧录有窄带阶次噪声主动降噪自适应滤波算法，如滤波型最小均方(FxLMS)算法、滤波递归最小二乘(FxRLS)算法等应用于量产车的技术，本领域技术人员可以根据实际情况灵活选择。基于前述采集、拾取、提取的信息，经算法处理之后得出作为主动降噪信号的、能够直接与噪音信号进行抵消的反相位声波。反相位声波与由车载影音娱乐系统产生的音频信号输入混音器进行混音处理，之后经功率放大器对信号进行放大，之后将两种信号无干涉地输送至一对扬声器，最终经扬声器传达至车内乘员的左耳和右耳，从而一方面能够为车内乘员提供品质良好的主动降噪服务，另一方面能够保证在主动降噪音得以实现的前提下不影响音频信号向车内乘员的传达。

参照图2，图2示出本发明一种实施例的电动汽车的主动降噪控制方法的流程示意图。如图2所示，方法主要包括如下步骤：

S210、通过乘员头部位置跟踪系统跟踪车内乘员的头部信息，从而获得车内乘员的实时的(左耳、右耳)位置；

如可以通过一个或者多个摄像头来直观地采集车内乘员的(左耳、右耳)位置，也可以通过其他方式(如引入传感器等其他相关的检测部件)来采集车内乘员的(左耳、右耳)位置。在获得位置信息之后，可以将位置信息直接传输至处理器，也可以先对位置信息进行必要的初步处理之后再传输至处理器。

S220、解析电动汽车的电动力总成的噪声参数，该步骤具体包括：

a)获取与噪声相关的参数；

如在本实施例中，参数包括作为参考参数的电动力总成的振动加速度以及作为运行参数的电机转速、车速和扭矩。为达到预期的主动降噪效果，系统需要结合实际的驾驶工况进行标定调试。可以理解的是，与噪声相关的参数包括但不限于此，本领域技术人员可以根据实际的降噪需求引入其他相关的参数。

b)根据与噪声相关的参数，解析需要进行降噪处理的噪声参数，如通常噪声参数包括噪声的频率范围和阶次。

S230、根据获得的车内乘员的实时的(左耳、右耳)位置和解析出的噪声的频率范围和阶次，确定对应于车内乘员的主动降噪信号，并将主动降噪信号通过扬声器传达至车内乘员。

具体而言，处理器中的主动降噪算法基于获得的(左耳、右耳)位置和噪声的频率范围和阶次，首先确定需要降噪处理的噪声，其次计算出针对这部分噪声的反相位声波并将其发送至对应于车内乘员的(左耳、右耳)位置的一对扬声器中。此时，扬声器发出的抑制噪声的反相位声波和传达至人耳的原始噪声在人耳附近的声场叠加抵消，从而达到了降噪的目的。

同时，处理器通过实时追踪车内乘员的(左耳、右耳)位置实时更新反相位声波从扬声器到车内乘员的(左耳、右耳)的传递函数，从而能够随着(左耳、右耳)位置的改变，实时地调整扬声器的反相位声波的输出方式，进而能够在车内乘员在座椅上的位姿发生一定幅度的改变的情形下，均能够向车内乘员提供具有良好的降噪品质的降噪服务。

为了对反相位声波进行进一步的校准，在本方法中，还可以通过一对麦克风采集车内乘员附近的残余噪声，基于此，主动降噪算法同时参考前述的车内乘员的(左耳、右耳)位置、噪声的频率范围和阶次以及残余噪声，来确定反相位声波。

在车载娱乐系统和主动降噪控制系统设计为共用扬声器的前提下，将反相位声波传达至扬声器之前，需要将车载娱乐系统的音频信号和对应于主动降噪功能的反相位声波依次经混音器进行混音处理、经过功率放大器进行信号放大之后传达至扬声器。

可以理解的是，主动降噪机制应当是在车内噪声不包含由于环境因素导致的噪声的情形下启动的。基于此，在前述S210之前，主动降噪控制方法还包括如下用于判断是否启动主动降噪机制的步骤，该步骤具体包括：

检测车门/车窗的开闭状态；

在车门和车窗均为关闭状态的前提下，转入S210，即在车内噪声的噪声源主要归结为电动力总成的情形下，按照前述的S210至S230，最终确定出对应于车内乘员的主动降噪信号。

可以理解的是，前述的处理器、车载影音娱乐系统、混音器、功率放大器等可以均为单独的模块，也可以是适当地集成在一起的模块。如处理器可以集成在车载影音娱乐系统中，也可以和功率放大器集成在一起等。

参照图3，图3示出本发明一种实施例的电动汽车的主动降噪控制系统的结构示意图。如图3所示，系统主要包括配置为能够执行前述方法的S210的第一模块、前述方法的S220的第二模块、执行前述方法的S230的第三模块以及执行前述方法的用于判断是否启动主动降噪机制的步骤的第四模块。

在本发明的描述中，“模块”、“处理器”可以包括硬件、软件或者两者的组合。一个模块可以包括硬件电路，各种合适的感应器，通信端口，存储器，也可以包括软件部分，比如程序代码，也可以是软件和硬件的组合。处理器可以是中央处理器、微处理器、图像处理器、数字信号处理器或者其他任何合适的处理器。处理器具有数据和/或信号处理功能。处理器可以以软件方式实现、硬件方式实现或者二者结合方式实现。非暂时性的计算机可读存储介质包括任何合适的可存储程序代码的介质，比如磁碟、硬盘、光碟、闪存、只读存储器、随机存取存储器等等。

本领域技术人员能够理解的是，本发明实现其控制方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器、随机存取存储器、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

进一步，应该理解的是，由于控制模块的设定仅仅是为了说明本发明的系统的功能单元，因此控制模块对应的物理器件可以是处理器本身，或者处理器中软件的一部分，硬件的一部分，或者软件和硬件结合的一部分。因此，控制模块的数量为一个仅仅是示意性的。

本领域技术人员能够理解的是，可以根据实际情况，对控制模块进行适应性地拆分。对控制模块的具体拆分形式并不会导致技术方案偏离本发明的原理，因此，拆分之后的技术方案都将落入本发明的保护范围内。

可以看出，在本实施例的技术方案中，基于拾取的电动力总成的振动加速度、从CAN系统提取的(电机转速、车速、扭矩)以及采集的残余噪声，确定出作为主动降噪信号的反相位声波。通过对落座于座椅上的车内乘员的(左耳、右耳)位置进行实时跟踪，在车内乘员的位姿发生改变时，也能够将反相位声波准确地通过扬声器传达至车内乘员并且获得预期的降噪效果。此外，在车载影音娱乐系统与主动降噪控制系统共用扬声器的情形下，通过混音处理的方式同时保证了音频信号和反相位声波的传达。

需要指出的是，尽管上述实施例中将各个步骤按照特定的先后顺序进行了描述，但是本领域技术人员可以理解，为了实现本发明的效果，不同的步骤之间并非必须按照这样的顺序执行，其可以同时执行或以其他顺序执行(如S210和S220可以调换顺序，也可以同时执行)，也可以增加、替换或者省略某些步骤，这些变化都在本发明的保护范围之内等。

需要说明的是，尽管以如上具体方式所构成的控制方法作为示例进行了介绍，但本领域技术人员能够理解，本发明应不限于此。事实上，用户完全可根据以及实际应用场景等情形灵活地调整相关的步骤、步骤中的参数等要素。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆的主动降噪控制方法，其特征在于，所述方法包括：

跟踪车内乘员的头部信息；

解析车辆的电动力总成的噪声参数；

根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

2.根据权利要求1所述的主动降噪控制方法，其特征在于，所述的“解析车辆的电动力总成的噪声参数”包括：

获取与噪声相关的参数；

根据所述与噪声相关的参数，解析需要进行降噪处理的噪声参数；

其中，所述噪声参数包括噪声的频率范围和阶次。

3.根据权利要求2所述的主动降噪控制方法，其特征在于，所述与噪声相关的参数包括拾取的参考参数以及从CAN系统提取的运行参数，

其中，所述参考参数包括电动力总成的振动加速度，所述运行参数至少包括电机转速、车速和扭矩中的一种或者几种。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的主动降噪控制方法，其特征在于，所述车辆包括车载影音娱乐系统，所述的“根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号”包括：

根据所述头部信息和所述噪声参数确定主动降噪信号；

对所述车载娱乐系统的音频信号和主动降噪信号进行混音处理；

向车内乘员分别输出混音处理后的音频信号和主动降噪信号。

5.根据权利要求1所述的主动降噪控制方法，其特征在于，所述的“根据头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号”包括：

采集车内乘员附近的残余噪声；

根据所述残余噪声、所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

6.根据权利要求1所述的主动降噪控制方法，其特征在于，所述的“根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号”包括：

检测车门/车窗的开闭状态；

在车门和车窗均为关闭状态的前提下，根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

7.一种车辆的主动降噪控制系统，其特征在于，所述系统包括：

第一模块，其配置为跟踪车内乘员的头部信息；

第二模块，其配置为解析车辆的电动力总成的噪声参数；

第三模块，其配置为根据所述头部信息和所述噪声参数，确定对应于车内乘员的主动降噪信号。

8.根据权利要求7所述的主动降噪控制系统，其特征在于，所述第二模块进一步配置为：

获取与噪声相关的参数；

根据所述与噪声相关的参数，解析需要进行降噪处理的噪声参数；

其中，所述噪声参数包括噪声的频率范围和阶次。

9.根据权利要求8所述的主动降噪控制系统，其特征在于，所述与噪声相关的参数包括拾取的参考参数以及从CAN系统提取的运行参数，

其中，所述参考参数包括电动力总成的振动加速度，所述运行参数至少包括电机转速、车速和扭矩中的一种或者几种。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的主动降噪控制系统，其特征在于，所述车辆包括车载影音娱乐系统，所述第三模块进一步配置为：

根据所述头部信息和所述噪声参数确定主动降噪信号；

对所述车载娱乐系统的音频信号和主动降噪信号进行混音处理；

向车内乘员输出混音处理后的音频信号和主动降噪信号。

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